JP2014007824A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、車両側負荷を接続するコネクタに接続検出プラグ内蔵コネクタを使用することなく車両側負荷の接続状態を検出できる車両用電源装置において、接続状態検出の際の検知電圧を低く抑えることを目的としている。
【解決手段】このため、車両の走行モータに電力を供給する充電可能な高電圧バッテリと、高電圧バッテリのプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーと、プラス側のリレーと並列に接続するスイッチ回路と予備充電用抵抗の直列回路およびスイッチ回路を制御するための予備充電制御回路と、リレーの出力側に、スイッチ回路のオン制御時に車両側負荷電圧の上昇を検出し、上昇値に基づいて車両側負荷の接続状態を検出するための出力電圧測定手段を備える車両用電源装置において、スイッチ回路のオン時間は、スイッチ回路が正常時オンされた時でも断線判定しきい値を超えない時間としている。
【選択図】図１
【解決手段】このため、車両の走行モータに電力を供給する充電可能な高電圧バッテリと、高電圧バッテリのプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーと、プラス側のリレーと並列に接続するスイッチ回路と予備充電用抵抗の直列回路およびスイッチ回路を制御するための予備充電制御回路と、リレーの出力側に、スイッチ回路のオン制御時に車両側負荷電圧の上昇を検出し、上昇値に基づいて車両側負荷の接続状態を検出するための出力電圧測定手段を備える車両用電源装置において、スイッチ回路のオン時間は、スイッチ回路が正常時オンされた時でも断線判定しきい値を超えない時間としている。
【選択図】図１
Description
この発明は車両用電源装置に係り、特に高電圧を動力源とする車両等の高電圧ユニット部における高電圧ケーブル接続検出手法の改善を図る車両用電源装置に関するものである。
インバータ、充電器、ＤＣ／ＤＣコンバータ、ジャンクションボックス、バッテリ等の高電圧ユニットは容易に活電部に触れることが出来ないように、フタの開閉やコネクタの抜き挿しに連動する高電圧遮断用回路を設定することが多い。
ところで、従来の車両用電源装置においては、図１０に示す如く、車両５００に車両用電源装置５０１を搭載している。
この車両用電源装置５０１は、高電圧ユニット５０３と、リレーユニット５０４とを備えている。
そして、前記車両用電源装置５０１は、車両の走行モータＭに電力を供給する充電可能な高電圧バッテリ５０５と、この高電圧バッテリ５０５のプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーである前記リレーユニット５０４のプラス（「Ｐ」ともいう。）側メインリレー５０６及びマイナス（「Ｎ」ともいう。）側メインリレー５０７と、このマイナス側メインリレー５０７の高電圧バッテリ５０５側に配置される電流センサ５１３と、前記プラス側メインリレー５０６と並列に接続する予備充電用リレー５３２及び予備充電用抵抗５０９とを備えている。
また、前記車両用電源装置５０１は、図１０に示す如く、プラス側高電圧ケーブル５１２及び前記マイナス側高電圧ケーブル５１４の夫々が接続する主回路５１９を備え、この主回路５１９に前記走行モータＭを接続する一方、前記プラス側高電圧ケーブル５１２と前記マイナス側高電圧ケーブル５１４との間に並列に接続される平滑コンデンサ５２０を備えている。
このとき、前記高電圧バッテリ５０５のプラス側の前記プラス側高電圧ケーブル５１２と前記高電圧バッテリ５０５のマイナス側と前記電流センサ５１３との間の前記マイナス側高電圧ケーブル５１４間には、高電圧バッテリ電圧センサ５１５を配置している。
また、前記プラス側高電圧ケーブル５１２と前記マイナス側高電圧ケーブル５１４との間にリレー出力電圧センサ５１６を配置している。
この車両用電源装置５０１は、高電圧ユニット５０３と、リレーユニット５０４とを備えている。
そして、前記車両用電源装置５０１は、車両の走行モータＭに電力を供給する充電可能な高電圧バッテリ５０５と、この高電圧バッテリ５０５のプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーである前記リレーユニット５０４のプラス（「Ｐ」ともいう。）側メインリレー５０６及びマイナス（「Ｎ」ともいう。）側メインリレー５０７と、このマイナス側メインリレー５０７の高電圧バッテリ５０５側に配置される電流センサ５１３と、前記プラス側メインリレー５０６と並列に接続する予備充電用リレー５３２及び予備充電用抵抗５０９とを備えている。
また、前記車両用電源装置５０１は、図１０に示す如く、プラス側高電圧ケーブル５１２及び前記マイナス側高電圧ケーブル５１４の夫々が接続する主回路５１９を備え、この主回路５１９に前記走行モータＭを接続する一方、前記プラス側高電圧ケーブル５１２と前記マイナス側高電圧ケーブル５１４との間に並列に接続される平滑コンデンサ５２０を備えている。
このとき、前記高電圧バッテリ５０５のプラス側の前記プラス側高電圧ケーブル５１２と前記高電圧バッテリ５０５のマイナス側と前記電流センサ５１３との間の前記マイナス側高電圧ケーブル５１４間には、高電圧バッテリ電圧センサ５１５を配置している。
また、前記プラス側高電圧ケーブル５１２と前記マイナス側高電圧ケーブル５１４との間にリレー出力電圧センサ５１６を配置している。
また、コネクタとしては、図１１に示す如きコネクタ一体タイプのものや図１２に示す如き汎用コネクタタイプのものがある。
コネクタ一体タイプのものは、図１１に示す如く、コネクタケース６０１内の中央部位にＨＶＩＬ検出器６０２を配置するとともに、このＨＶＩＬ検出器６０２の上部に高電圧端子６０３を配置している。
そして、汎用コネクタタイプのものは、図１２に示す如く、高電圧ケーブル７０１の端部にシールドコネクタ７０２を取り付け、このシールドコネクタ７０２の嵌合部７０３側から延びる端子７０４を端子締結用ボルト７０５で締結する構成としている。
コネクタ一体タイプのものは、図１１に示す如く、コネクタケース６０１内の中央部位にＨＶＩＬ検出器６０２を配置するとともに、このＨＶＩＬ検出器６０２の上部に高電圧端子６０３を配置している。
そして、汎用コネクタタイプのものは、図１２に示す如く、高電圧ケーブル７０１の端部にシールドコネクタ７０２を取り付け、このシールドコネクタ７０２の嵌合部７０３側から延びる端子７０４を端子締結用ボルト７０５で締結する構成としている。
そして、従来の車両用電源装置は、図１３に示す如く、制御用フローチャートが実施される。
つまり、この車両用電源装置の制御用フローチャートがスタート（８０１）すると、「予備充電開始」となり、マイナス側メインリレーをＯＮ（閉）とする処理（８０２）に移行する。
そして、この処理（８０２）の後に、予備充電用リレーをＯＮ（閉）とする処理（８０３）に移行し、その後に、前記リレー出力電圧センサ５１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ５１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（８０４）に移行する。
この判断（８０４）において、判断（８０４）がＮＯの場合には、判断（８０４）がＹＥＳとなるまで判断（８０４）を繰り返し行う。
そして、判断（８０４）がＹＥＳの場合には、プラス側メインリレーをＯＮ（閉）する処理（８０５）に移行する。
このプラス側メインリレーをＯＮ（閉）する処理（８０５）の後には、前記スイッチ回路をＯＦＦ（開）制御する処理（８０６）に移行し、その後に、前記車両用電源装置の制御用プログラムのエンド（８０７）である「予備充電完了」に移行する。
つまり、この車両用電源装置の制御用フローチャートがスタート（８０１）すると、「予備充電開始」となり、マイナス側メインリレーをＯＮ（閉）とする処理（８０２）に移行する。
そして、この処理（８０２）の後に、予備充電用リレーをＯＮ（閉）とする処理（８０３）に移行し、その後に、前記リレー出力電圧センサ５１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ５１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（８０４）に移行する。
この判断（８０４）において、判断（８０４）がＮＯの場合には、判断（８０４）がＹＥＳとなるまで判断（８０４）を繰り返し行う。
そして、判断（８０４）がＹＥＳの場合には、プラス側メインリレーをＯＮ（閉）する処理（８０５）に移行する。
このプラス側メインリレーをＯＮ（閉）する処理（８０５）の後には、前記スイッチ回路をＯＦＦ（開）制御する処理（８０６）に移行し、その後に、前記車両用電源装置の制御用プログラムのエンド（８０７）である「予備充電完了」に移行する。
すなわち、上述した従来の車両用電源装置の制御用フローチャートによって、図１４に示す如く、予備充電用リレーのＯＮ（閉）によって、ＲＣ回路によりゆっくり上昇するリレー出力電圧センサ値の電圧が、リレー出力電圧センサ値と高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しい、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
となった時点で、プラス側メインリレーをＯＮ（閉）している。
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
となった時点で、プラス側メインリレーをＯＮ（閉）している。
従来の車両用電源装置において、特にコネクタに設定する場合、図１１に示す如きコネクタ一体タイプのコネクタ筐体に検知器を内蔵したものが使われることがあるが、コネクタ筐体が大きくなるためレイアウトの自由度が大幅に制限され、高電圧ユニットの小型化が難しいという不都合がある。
また、レイアウトを優先させるとコネクタの新規開発が必要であるためコストアップしてしまうという不都合がある。
更に、コネクタ側および筐体側ともに検出器の位置精度を高める必要があるためコストアップしてしまうという不都合がある。
このため、上述の特許文献２のような手法が考えられている。
しかし、この特許文献２に開示される手法の場合、高電圧ユニットとの接続状態を検知する電圧が高くなる可能性が高い。
そのため、断線時に活電部が剥き出しとなった場合、不具合が生じる可能性があるという不都合がある。
また、レイアウトを優先させるとコネクタの新規開発が必要であるためコストアップしてしまうという不都合がある。
更に、コネクタ側および筐体側ともに検出器の位置精度を高める必要があるためコストアップしてしまうという不都合がある。
このため、上述の特許文献２のような手法が考えられている。
しかし、この特許文献２に開示される手法の場合、高電圧ユニットとの接続状態を検知する電圧が高くなる可能性が高い。
そのため、断線時に活電部が剥き出しとなった場合、不具合が生じる可能性があるという不都合がある。
この発明は、車両側負荷を接続するコネクタに接続検出プラグ内蔵コネクタを使用することなく車両側負荷の接続状態を検出できる車両用電源装置において、接続状態検出の際の検知電圧を低く抑えることを目的とする。
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の走行モータに電力を供給する充電可能な高電圧バッテリと、この高電圧バッテリのプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーと、プラス側のリレーと並列に接続するスイッチ回路と予備充電用抵抗の直列回路および前記スイッチ回路を制御するための予備充電制御回路と、前記リレーの出力側に、前記スイッチ回路のオン制御時に車両側負荷電圧の上昇を検出し、その上昇値に基づいて車両側負荷の接続状態を検出するための出力電圧測定手段を備える車両用電源装置において、前記スイッチ回路のオン時間は、このスイッチ回路が正常時オンされた時でも断線判定しきい値を超えない時間であることを特徴する。
この発明によれば、車両側負荷の接続状態検出時に、検知電圧を極度に上昇させることなく判定でき、人体への影響を回避し、作業時の信頼性が向上する。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
図１〜図４はこの発明の第１実施例を示すものである。
図２において、１は車両用電源装置である。
この車両用電源装置１は、高電圧バッテリユニット２と、高電圧ユニット３と、リレーユニット４とを備えている。
そして、前記車両用電源装置１は、車両の走行モータ（図示せず）に電力を供給する充電可能な前記高電圧バッテリユニット２の高電圧バッテリ５と、この高電圧バッテリ５のプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーである前記リレーユニット４のプラス（「Ｐ」ともいう。）側メインリレー６及びマイナス（「Ｎ」ともいう。）側メインリレー７と、前記プラス側メインリレー６と並列に接続するスイッチ回路８と予備充電用抵抗９の直列回路および前記スイッチ回路８を制御するための予備充電制御回路１０と、前記リレーユニット４の出力側に、前記スイッチ回路８のオン制御時に車両側負荷電圧の上昇を検出し、その上昇値に基づいて車両側負荷の接続状態を検出するための出力電圧測定手段１１とを備えている。
つまり、前記車両用電源装置１は、図２に示す如く、前記高電圧バッテリユニット２の高電圧バッテリ５のプラス側にプラス側高電圧ケーブル１２の一端を接続し、このプラス側高電圧ケーブル１２の途中に高電圧バッテリ電流センサ１３を配置するとともに、前記リレーユニット４のプラス側メインリレー６を直列に接続する。
前記高電圧バッテリ５のマイナス側には、マイナス側高電圧ケーブル１４の一端を接続し、このマイナス側高電圧ケーブル１４に前記リレーユニット４のマイナス側メインリレー７を直列に接続する。
このとき、前記高電圧バッテリ５のプラス側と高電圧バッテリ電流センサ１３との間の前記プラス側高電圧ケーブル１２と前記高電圧バッテリ５のマイナス側とマイナス側メインリレー７との間の前記マイナス側高電圧ケーブル１４間には、高電圧バッテリ電圧センサ１５を配置する。
更に、前記プラス側高電圧ケーブル１２と前記マイナス側高電圧ケーブル１４との間にリレー出力電圧センサ１６を配置する。
そして、前記プラス側高電圧ケーブル１２にプラス側コネクタ１７を介して前記高電圧ユニット３を接続するとともに、前記マイナス側高電圧ケーブル１４にもマイナス側コネクタ１８を介して前記高電圧ユニット３を接続する。
このとき、この高電圧ユニット３は、図２に示す如く、前記プラス側高電圧ケーブル１２及び前記マイナス側高電圧ケーブル１４の夫々が接続する主回路１９を備えている一方、前記プラス側高電圧ケーブル１２と前記マイナス側高電圧ケーブル１４との間に並列に夫々接続される平滑コンデンサ２０と放電用抵抗２１と高電圧ユニット電圧センサ２２とを備えている。
また、前記車両用電源装置１においては、前記高電圧バッテリユニット２の高電圧バッテリ５と前記高電圧ユニット３の主回路１９と前記リレーユニット４とを制御ケーブル２３によって接続し、この制御ケーブル２３の途中に車両コントローラ２４を配置している。
図２において、１は車両用電源装置である。
この車両用電源装置１は、高電圧バッテリユニット２と、高電圧ユニット３と、リレーユニット４とを備えている。
そして、前記車両用電源装置１は、車両の走行モータ（図示せず）に電力を供給する充電可能な前記高電圧バッテリユニット２の高電圧バッテリ５と、この高電圧バッテリ５のプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーである前記リレーユニット４のプラス（「Ｐ」ともいう。）側メインリレー６及びマイナス（「Ｎ」ともいう。）側メインリレー７と、前記プラス側メインリレー６と並列に接続するスイッチ回路８と予備充電用抵抗９の直列回路および前記スイッチ回路８を制御するための予備充電制御回路１０と、前記リレーユニット４の出力側に、前記スイッチ回路８のオン制御時に車両側負荷電圧の上昇を検出し、その上昇値に基づいて車両側負荷の接続状態を検出するための出力電圧測定手段１１とを備えている。
つまり、前記車両用電源装置１は、図２に示す如く、前記高電圧バッテリユニット２の高電圧バッテリ５のプラス側にプラス側高電圧ケーブル１２の一端を接続し、このプラス側高電圧ケーブル１２の途中に高電圧バッテリ電流センサ１３を配置するとともに、前記リレーユニット４のプラス側メインリレー６を直列に接続する。
前記高電圧バッテリ５のマイナス側には、マイナス側高電圧ケーブル１４の一端を接続し、このマイナス側高電圧ケーブル１４に前記リレーユニット４のマイナス側メインリレー７を直列に接続する。
このとき、前記高電圧バッテリ５のプラス側と高電圧バッテリ電流センサ１３との間の前記プラス側高電圧ケーブル１２と前記高電圧バッテリ５のマイナス側とマイナス側メインリレー７との間の前記マイナス側高電圧ケーブル１４間には、高電圧バッテリ電圧センサ１５を配置する。
更に、前記プラス側高電圧ケーブル１２と前記マイナス側高電圧ケーブル１４との間にリレー出力電圧センサ１６を配置する。
そして、前記プラス側高電圧ケーブル１２にプラス側コネクタ１７を介して前記高電圧ユニット３を接続するとともに、前記マイナス側高電圧ケーブル１４にもマイナス側コネクタ１８を介して前記高電圧ユニット３を接続する。
このとき、この高電圧ユニット３は、図２に示す如く、前記プラス側高電圧ケーブル１２及び前記マイナス側高電圧ケーブル１４の夫々が接続する主回路１９を備えている一方、前記プラス側高電圧ケーブル１２と前記マイナス側高電圧ケーブル１４との間に並列に夫々接続される平滑コンデンサ２０と放電用抵抗２１と高電圧ユニット電圧センサ２２とを備えている。
また、前記車両用電源装置１においては、前記高電圧バッテリユニット２の高電圧バッテリ５と前記高電圧ユニット３の主回路１９と前記リレーユニット４とを制御ケーブル２３によって接続し、この制御ケーブル２３の途中に車両コントローラ２４を配置している。
また、前記車両用電源装置１において、前記スイッチ回路８のオン時間は、このスイッチ回路８が正常時オンされた時でも断線判定しきい値を超えない時間である構成とする。
詳述すれば、前記スイッチ回路８のオン時間に関して、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と断線判定しきい値とを比較し、図３に示す如く、リレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えない場合に「正常時」と判断する一方、図４に示す如く、リレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となった場合に「断線検出時」と判断するものである。
これにより、車両側負荷の接続状態検出時に、検知電圧を極度に上昇させることなく判定でき、人体への影響を回避し、作業時の信頼性を向上させることができる。
詳述すれば、前記スイッチ回路８のオン時間に関して、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と断線判定しきい値とを比較し、図３に示す如く、リレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えない場合に「正常時」と判断する一方、図４に示す如く、リレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となった場合に「断線検出時」と判断するものである。
これにより、車両側負荷の接続状態検出時に、検知電圧を極度に上昇させることなく判定でき、人体への影響を回避し、作業時の信頼性を向上させることができる。
また、前記スイッチ回路８としては、半導体スイッチング素子を用いる構成とする。
これにより、スイッチ回路８にオン・オフ高速切り替えが可能な半導体スイッチング素子を用いることにより、検知電圧を低く抑えることができ、作業時の信頼性が向上する。
これにより、スイッチ回路８にオン・オフ高速切り替えが可能な半導体スイッチング素子を用いることにより、検知電圧を低く抑えることができ、作業時の信頼性が向上する。
追記すれば、前記車両用電源装置１は、接続状態の検知電圧を低く抑えたシステムを提供するものである。
このとき、前記車両用電源装置１は、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８とにＨＶＩＬ検知器を備えなることなく、感電を防ぐシステムを実現している。
また、従来のリレーユニット（図１０参照。）を構成している機械式の予備充電用リレーにおいて、この発明は、半導体スイッチング素子を使用した前記スイッチ回路８と、このスイッチ回路８を制御する前記予備充電制御回路１０を設置している。
そして、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８との結線が正常な場合は、前記平滑コンデンサ２０と前記予備充電用抵抗９とによりＣＲ回路（「ＲＣ回路」）となっているため、ＣＲ回路の特性より前記スイッチ回路８のＯＮ時間と前記リレー出力電圧センサ１６の値との関係が導き出されるため、正常に接続されているか否かを判定できる。
詳細を説明すると、前記スイッチ回路８の短時間だけのＯＮでは前記リレー出力電圧センサ１６の値は、前記高電圧バッテリ電圧センサ１５と同じ値にならない。
また、結線の断線時は、前記スイッチ回路８の短時間ＯＮでも前記リレー出力電圧センサ１６の値と、前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の値とが等しくなるため、断線が検出できる。
そのため、この発明においては、結線の異常が検出できる。
なお、異常時の感電を防ぐため、前記スイッチ回路８のＯＮ時間は、前記リレー出力電圧センサ１６の値を一般的な電圧に抑えられる時間とする。
また、断線検出は前記高電圧バッテリ電流センサ１３を用いて検出しても良い。
更に、前記スイッチ回路８においては、使用する半導体スイッチング素子の特性によりリーク電流が存在する場合がある。
この場合、リーク電流が存在すると、ＯＮ／ＯＦＦ制御に影響が生じるため、これを検知する機能（図１の判断（１０３）参照。）も織り込んである。
このとき、前記車両用電源装置１は、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８とにＨＶＩＬ検知器を備えなることなく、感電を防ぐシステムを実現している。
また、従来のリレーユニット（図１０参照。）を構成している機械式の予備充電用リレーにおいて、この発明は、半導体スイッチング素子を使用した前記スイッチ回路８と、このスイッチ回路８を制御する前記予備充電制御回路１０を設置している。
そして、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８との結線が正常な場合は、前記平滑コンデンサ２０と前記予備充電用抵抗９とによりＣＲ回路（「ＲＣ回路」）となっているため、ＣＲ回路の特性より前記スイッチ回路８のＯＮ時間と前記リレー出力電圧センサ１６の値との関係が導き出されるため、正常に接続されているか否かを判定できる。
詳細を説明すると、前記スイッチ回路８の短時間だけのＯＮでは前記リレー出力電圧センサ１６の値は、前記高電圧バッテリ電圧センサ１５と同じ値にならない。
また、結線の断線時は、前記スイッチ回路８の短時間ＯＮでも前記リレー出力電圧センサ１６の値と、前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の値とが等しくなるため、断線が検出できる。
そのため、この発明においては、結線の異常が検出できる。
なお、異常時の感電を防ぐため、前記スイッチ回路８のＯＮ時間は、前記リレー出力電圧センサ１６の値を一般的な電圧に抑えられる時間とする。
また、断線検出は前記高電圧バッテリ電流センサ１３を用いて検出しても良い。
更に、前記スイッチ回路８においては、使用する半導体スイッチング素子の特性によりリーク電流が存在する場合がある。
この場合、リーク電流が存在すると、ＯＮ／ＯＦＦ制御に影響が生じるため、これを検知する機能（図１の判断（１０３）参照。）も織り込んである。
次に、図１の前記車両用電源装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
この車両用電源装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、「予備充電開始」となり、前記マイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（１０２）に移行する。
そして、この処理（１０２）の後に、リーク電流の検出を行うための前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と漏電しきい値を比較する判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）において、判断（１０３）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（１０６）に移行する。
判断（１０３）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（１０４）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（１０４）の後に、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（１０５）に移行する。
このリレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（１０５）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（１０６）に移行する。
また、判断（１０５）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（１０７）に移行する。
上述の前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（１０６）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（１０８）に移行し、その後にシャットダウンの処理（１０９）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（１０７）の後には、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（１１０）に移行する。
この判断（１１０）において、判断（１１０）がＮＯの場合には、判断（１１０）がＹＥＳとなるまで判断（１１０）を繰り返し行う。
そして、判断（１１０）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（１１１）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（１１１）の後には、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（１１２）に移行し、その後に、前記車両用電源装置１の制御用プログラムのエンド（１１３）である「予備充電完了」に移行する。
そして、この処理（１０２）の後に、リーク電流の検出を行うための前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と漏電しきい値を比較する判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）において、判断（１０３）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（１０６）に移行する。
判断（１０３）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（１０４）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（１０４）の後に、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（１０５）に移行する。
このリレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（１０５）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（１０６）に移行する。
また、判断（１０５）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（１０７）に移行する。
上述の前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（１０６）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（１０８）に移行し、その後にシャットダウンの処理（１０９）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（１０７）の後には、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（１１０）に移行する。
この判断（１１０）において、判断（１１０）がＮＯの場合には、判断（１１０）がＹＥＳとなるまで判断（１１０）を繰り返し行う。
そして、判断（１１０）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（１１１）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（１１１）の後には、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（１１２）に移行し、その後に、前記車両用電源装置１の制御用プログラムのエンド（１１３）である「予備充電完了」に移行する。
図５はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
上述の第１実施例においては、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を用いてリーク電流の検出や断線判定を行う構成としたが、この第２実施例の特徴とするところは、リレー出力電圧センサ値の代わりに、前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値を使用する構成とした点にある。
なお、この第２実施例におけるシステムでの前記スイッチ回路８のリーク電流の判定は、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８との結線が正常に接続されているときに限られる。
しかし、前記プラス側コネクタ１７及び前記マイナス側コネクタ１８が前記高電圧ユニット３と接続されていない場合においてもリーク電流を検知する場合は、前記スイッチ回路８のリーク電流の発生、かつ、前記プラス側コネクタ１７と前記マイナス側コネクタ１８との間が短絡している恐れがあり、異常検知をすることが望ましいため、以下のフローで制御する。
しかし、前記プラス側コネクタ１７及び前記マイナス側コネクタ１８が前記高電圧ユニット３と接続されていない場合においてもリーク電流を検知する場合は、前記スイッチ回路８のリーク電流の発生、かつ、前記プラス側コネクタ１７と前記マイナス側コネクタ１８との間が短絡している恐れがあり、異常検知をすることが望ましいため、以下のフローで制御する。
ここで、図５の前記車両用電源装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
この車両用電源装置の制御用プログラムがスタート（２０１）すると、「予備充電開始」となり、前記マイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（２０２）に移行する。
そして、この処理（２０２）の後に、リーク電流の検出を行うための前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値と漏電しきい値を比較する判断（２０３）に移行する。
この判断（２０３）において、判断（２０３）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（２０６）に移行する。
判断（２０３）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（２０４）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（２０４）の後に、前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（２０５）に移行する。
この高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（２０５）において、高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（２０６）に移行する。
また、判断（２０５）において、高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（２０７）に移行する。
上述の前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（２０６）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（２０８）に移行し、その後にシャットダウンの処理（２０９）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（２０７）の後には、前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値が予め設定される予備充電完了判定値未満、つまり、
高電圧バッテリ電流センサ値＜予備充電完了判定値
であるか否かの判断（２１０）に移行する。
この判断（２１０）において、判断（２１０）がＮＯの場合には、判断（２１０）がＹＥＳとなるまで判断（２１０）を繰り返し行う。
そして、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（２１１）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（２１１）の後には、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（２１２）に移行し、その後に、前記車両用電源装置の制御用プログラムのエンド（２１３）である「予備充電完了」に移行する。
そして、この処理（２０２）の後に、リーク電流の検出を行うための前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値と漏電しきい値を比較する判断（２０３）に移行する。
この判断（２０３）において、判断（２０３）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（２０６）に移行する。
判断（２０３）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（２０４）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（２０４）の後に、前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（２０５）に移行する。
この高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（２０５）において、高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（２０６）に移行する。
また、判断（２０５）において、高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（２０７）に移行する。
上述の前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（２０６）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（２０８）に移行し、その後にシャットダウンの処理（２０９）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（２０７）の後には、前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値が予め設定される予備充電完了判定値未満、つまり、
高電圧バッテリ電流センサ値＜予備充電完了判定値
であるか否かの判断（２１０）に移行する。
この判断（２１０）において、判断（２１０）がＮＯの場合には、判断（２１０）がＹＥＳとなるまで判断（２１０）を繰り返し行う。
そして、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（２１１）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（２１１）の後には、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（２１２）に移行し、その後に、前記車両用電源装置の制御用プログラムのエンド（２１３）である「予備充電完了」に移行する。
さすれば、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値の代わりに、前記高電圧バッテリ電流センサ１３の高電圧バッテリ電流センサ値を使用しても、上述した第１実施例と同様に、車両側負荷の接続状態検出時に、検知電圧を極度に上昇させることなく判定でき、人体への影響を回避し、作業時の信頼性を向上させることができる。
図６及び図７はこの発明の第３実施例を示すものである。
この第３実施例の特徴とするところは、前記スイッチ回路８のリーク電流による感電を防止できない場合に対応する構成とした点にある。
すなわち、車両用電源装置３１において、図６に示す如く、前記スイッチ回路８のリーク電流による感電を防止するために、前記リレーユニット４内に機械式の予備充電用リレー３２を配置する。
詳述すれば、図６に示す如く、前記リレーユニット４の前記スイッチ回路８と前記予備充電用抵抗９との間に前記予備充電用リレー３２を配置するものである。
詳述すれば、図６に示す如く、前記リレーユニット４の前記スイッチ回路８と前記予備充電用抵抗９との間に前記予備充電用リレー３２を配置するものである。
ここで、図７の前記車両用電源装置３１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
この車両用電源装置３１の制御用プログラムがスタート（３０１）すると、「予備充電開始」となり、前記マイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（３０２）に移行する。
そして、この処理（３０２）の後に、前記予備充電用リレー３２をＯＮ（閉）とする処理（３０３）に移行する。
この予備充電用リレー３２をＯＮ（閉）とする処理（３０３）の後には、リーク電流の検出を行うための前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と漏電しきい値を比較する判断（３０４）に移行する。
この判断（３０４）において、判断（３０４）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（３０９）に移行する。
判断（３０４）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（３０５）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（３０５）の後に、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（３０６）に移行する。
このリレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（３０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記予備充電用リレー３２をＯＦＦ（閉）とする処理（３０７）に移行する。
また、判断（３０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（３０８）に移行する。
そして、上述の前記予備充電用リレー３２をＯＦＦ（閉）とする処理（３０７）の後には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（３０９）に移行する。
このマイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（３０９）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（３１０）に移行し、その後にシャットダウンの処理（３１１）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（３０８）の後には、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（３１２）に移行する。
この判断（３１２）において、判断（３１２）がＮＯの場合には、判断（３１２）がＹＥＳとなるまで判断（３１２）を繰り返し行う。
そして、判断（３１２）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（３１３）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（３１３）の後に、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（３１４）に移行する。
このスイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（３１４）の後には、前記予備充電用リレー３２をＯＦＦ（閉）とする処理（３１５）に移行し、その後に、前記車両用電源装置３１の制御用プログラムのエンド（３１６）である「予備充電完了」に移行する。
そして、この処理（３０２）の後に、前記予備充電用リレー３２をＯＮ（閉）とする処理（３０３）に移行する。
この予備充電用リレー３２をＯＮ（閉）とする処理（３０３）の後には、リーク電流の検出を行うための前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と漏電しきい値を比較する判断（３０４）に移行する。
この判断（３０４）において、判断（３０４）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（３０９）に移行する。
判断（３０４）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（３０５）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（３０５）の後に、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（３０６）に移行する。
このリレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（３０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記予備充電用リレー３２をＯＦＦ（閉）とする処理（３０７）に移行する。
また、判断（３０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（３０８）に移行する。
そして、上述の前記予備充電用リレー３２をＯＦＦ（閉）とする処理（３０７）の後には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（３０９）に移行する。
このマイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（３０９）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（３１０）に移行し、その後にシャットダウンの処理（３１１）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（３０８）の後には、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（３１２）に移行する。
この判断（３１２）において、判断（３１２）がＮＯの場合には、判断（３１２）がＹＥＳとなるまで判断（３１２）を繰り返し行う。
そして、判断（３１２）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（３１３）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（３１３）の後に、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（３１４）に移行する。
このスイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（３１４）の後には、前記予備充電用リレー３２をＯＦＦ（閉）とする処理（３１５）に移行し、その後に、前記車両用電源装置３１の制御用プログラムのエンド（３１６）である「予備充電完了」に移行する。
さすれば、上述した第１及び第２実施例と同様に、車両側負荷の接続状態検出時に、検知電圧を極度に上昇させることなく判定でき、人体への影響を回避し、作業時の信頼性を向上させることができるとともに、前記リレーユニット４内に配置した予備充電用リレー３２によって、リーク電流による感電を防止することができる。
図８及び図９はこの発明の第４実施例を示すものである。
この第４実施例の特徴とするところは、前記スイッチ回路８のリーク電流による電位差の発生を防止する構成とした点にある。
すなわち、車両用電源装置４１において、図８に示す如く、前記スイッチ回路８にリーク電流が発生した際に、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８との間に電位差を発生しないようにするために、前記リレーユニット４内にノーマルクローズタイプを用いた放電用リレー４２を配置する。
詳述すれば、図８に示す如く、前記リレーユニット４の前記スイッチ回路８と前記予備充電用抵抗９との間と、前記マイナス側高電圧ケーブル１４の間に前記放電用リレー４２を配置するものである。
なお、この放電用リレー４２としては、機械式に限らず、半導体式を採用することも可能である。
また、前記放電用リレー４２はノーマルオープンタイプでも構わないが、システム停止時には放電用リレー４２がオープンとなり、リーク電流による電位差が発生する可能性があるため、ノーマルクローズタイプとすることが望ましい。
詳述すれば、図８に示す如く、前記リレーユニット４の前記スイッチ回路８と前記予備充電用抵抗９との間と、前記マイナス側高電圧ケーブル１４の間に前記放電用リレー４２を配置するものである。
なお、この放電用リレー４２としては、機械式に限らず、半導体式を採用することも可能である。
また、前記放電用リレー４２はノーマルオープンタイプでも構わないが、システム停止時には放電用リレー４２がオープンとなり、リーク電流による電位差が発生する可能性があるため、ノーマルクローズタイプとすることが望ましい。
ここで、図９の前記車両用電源装置４１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
この車両用電源装置の制御用プログラムがスタート（４０１）すると、「予備充電開始」となり、前記放電用リレー４２をＯＮ（開）とする処理（４０２）に移行する。
そして、この処理（４０２）の後に、前記マイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（４０３）に移行する。
このマイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（４０３）の後には、リーク電流の検出を行うための前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と漏電しきい値を比較する判断（４０４）に移行する。
この判断（４０４）において、判断（４０４）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（４０９）に移行する。
判断（４０４）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（４０５）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（４０５）の後に、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（４０６）に移行する。
このリレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（４０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記放電用リレー４２をＯＦＦ（閉）とする処理（４０７）に移行する。
また、判断（４０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（４０８）に移行する。
そして、上述の前記放電用リレー４２をＯＦＦ（閉）とする処理（４０７）の後には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（４０９）に移行する。
このマイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（４０９）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（４１０）に移行し、その後にシャットダウンの処理（４１１）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（４０８）の後には、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（４１２）に移行する。
この判断（４１２）において、判断（４１２）がＮＯの場合には、判断（４１２）がＹＥＳとなるまで判断（４１２）を繰り返し行う。
そして、判断（４１２）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（４１３）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（４１３）の後に、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（４１４）に移行する。
このスイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（４１４）の後には、前記車両用電源装置４１の制御用プログラムのエンド（４１５）である「予備充電完了」に移行する。
そして、この処理（４０２）の後に、前記マイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（４０３）に移行する。
このマイナス側メインリレー７をＯＮ（閉）とする処理（４０３）の後には、リーク電流の検出を行うための前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と漏電しきい値を比較する判断（４０４）に移行する。
この判断（４０４）において、判断（４０４）が異常値の場合には、「リーク時」と判定可能であるため、後述する前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（４０９）に移行する。
判断（４０４）が正常値の場合には、「非リーク時」と判定可能であるため、前記スイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（４０５）に移行する。
そして、このスイッチ回路８を短時間ＯＮ（閉）制御する処理（４０５）の後に、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（４０６）に移行する。
このリレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値を断線判定しきい値と比較する判断（４０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値以上となって、「異常値」つまり「断線検出時」と判断された場合には、前記放電用リレー４２をＯＦＦ（閉）とする処理（４０７）に移行する。
また、判断（４０６）において、リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値が断線判定しきい値を超えず、「正常値」と判断された場合には、前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（４０８）に移行する。
そして、上述の前記放電用リレー４２をＯＦＦ（閉）とする処理（４０７）の後には、前記マイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（４０９）に移行する。
このマイナス側メインリレー７をＯＦＦ（開）とする処理（４０９）の後には、運転者に警告するための異常出力を行う処理（４１０）に移行し、その後にシャットダウンの処理（４１１）に移行する。
更に、上述の前記スイッチ回路８をＯＮ（閉）制御する処理（４０８）の後には、前記リレー出力電圧センサ１６のリレー出力電圧センサ値と前記高電圧バッテリ電圧センサ１５の高電圧バッテリ電圧センサ値とがほぼ等しいか、つまり、
リレー出力電圧センサ値≒高電圧バッテリ電圧センサ値
であるか否かの判断（４１２）に移行する。
この判断（４１２）において、判断（４１２）がＮＯの場合には、判断（４１２）がＹＥＳとなるまで判断（４１２）を繰り返し行う。
そして、判断（４１２）がＹＥＳの場合には、前記プラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（４１３）に移行する。
このプラス側メインリレー６をＯＮ（閉）する処理（４１３）の後に、前記スイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（４１４）に移行する。
このスイッチ回路８をＯＦＦ（開）制御する処理（４１４）の後には、前記車両用電源装置４１の制御用プログラムのエンド（４１５）である「予備充電完了」に移行する。
さすれば、上述した第１〜第３実施例と同様に、車両側負荷の接続状態検出時に、検知電圧を極度に上昇させることなく判定でき、人体への影響を回避し、作業時の信頼性を向上させることができるとともに、たとえ前記スイッチ回路８にリーク電流が発生しても、前記リレーユニット４内に配置した放電用リレー４２によって、前記プラス側高電圧ケーブル１２のプラス側コネクタ１７と前記マイナス側高電圧ケーブル１４のマイナス側コネクタ１８との間における電位差の発生を防止することができる。
１ 車両用電源装置
２ 高電圧バッテリユニット
３ 高電圧ユニット
４ リレーユニット
５ 高電圧バッテリ
６ プラス（「Ｐ」ともいう。）側メインリレー
７ マイナス（「Ｎ」ともいう。）側メインリレー
８ スイッチ回路
９ 予備充電用抵抗
１０ 予備充電制御回路
１１ 出力電圧測定手段
１２ プラス側高電圧ケーブル
１３ 高電圧バッテリ電流センサ
１４ マイナス側高電圧ケーブル
１５ 高電圧バッテリ電圧センサ
１６ リレー出力電圧センサ
１７ プラス側コネクタ
１８ マイナス側コネクタ
１９ 主回路
２０ 平滑コンデンサ
２１ 放電用抵抗
２２ 高電圧ユニット電圧センサ
２３ 制御ケーブル
２４ 車両コントローラ
２ 高電圧バッテリユニット
３ 高電圧ユニット
４ リレーユニット
５ 高電圧バッテリ
６ プラス（「Ｐ」ともいう。）側メインリレー
７ マイナス（「Ｎ」ともいう。）側メインリレー
８ スイッチ回路
９ 予備充電用抵抗
１０ 予備充電制御回路
１１ 出力電圧測定手段
１２ プラス側高電圧ケーブル
１３ 高電圧バッテリ電流センサ
１４ マイナス側高電圧ケーブル
１５ 高電圧バッテリ電圧センサ
１６ リレー出力電圧センサ
１７ プラス側コネクタ
１８ マイナス側コネクタ
１９ 主回路
２０ 平滑コンデンサ
２１ 放電用抵抗
２２ 高電圧ユニット電圧センサ
２３ 制御ケーブル
２４ 車両コントローラ
Claims (2)
- 車両の走行モータに電力を供給する充電可能な高電圧バッテリと、この高電圧バッテリのプラス側およびマイナス側にそれぞれ直列に接続されるリレーと、プラス側のリレーと並列に接続するスイッチ回路と予備充電用抵抗の直列回路および前記スイッチ回路を制御するための予備充電制御回路と、前記リレーの出力側に、前記スイッチ回路のオン制御時に車両側負荷電圧の上昇を検出し、その上昇値に基づいて車両側負荷の接続状態を検出するための出力電圧測定手段を備える車両用電源装置において、前記スイッチ回路のオン時間は、このスイッチ回路が正常時オンされた時でも断線判定しきい値を超えない時間であることを特徴する車両用電源装置。
- 前記スイッチ回路は半導体スイッチング素子を用いることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
Priority Applications (1)
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| JP2012140902A JP2014007824A (ja) | 2012-06-22 | 2012-06-22 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2012140902A JP2014007824A (ja) | 2012-06-22 | 2012-06-22 | 車両用電源装置 |
Publications (1)
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| JP2014007824A true JP2014007824A (ja) | 2014-01-16 |
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ID=50105114
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|---|---|---|---|
| JP2012140902A Pending JP2014007824A (ja) | 2012-06-22 | 2012-06-22 | 車両用電源装置 |
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2012
- 2012-06-22 JP JP2012140902A patent/JP2014007824A/ja active Pending
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