JP2013248999A

JP2013248999A - 自転車フレーム形状

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Publication number: JP2013248999A
Application number: JP2012125556A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Hasegawa; 隆之長谷川; Nobutoshi Kasuga; 伸敏春日
Original assignee: Bridgestone Cycle Co Ltd
Current assignee: Bridgestone Cycle Co Ltd
Priority date: 2012-06-01
Filing date: 2012-06-01
Publication date: 2013-12-12
Anticipated expiration: 2032-06-01
Also published as: JP5855532B2

Abstract

【課題】ペダリングの高踏力にも耐え、整流機能も維持しつつフレームおよびその接続部の剛性を向上させ、ペダリング時の膝との干渉も低減できるフレーム形状を提供する。
【解決手段】ダイヤモンドフレームから後方下部に延びシートステー５とダウンチューブ３とシートチューブ４との接続部近傍から後方に延びるチェーンステー６とからなる自転車フレーム形状において、前記シートステー５とチェーンステー６の断面形状を縦長形状で、かつ、延在方向に直線基調とし、シートステー５の縦横比の平均値をチェーンステー６の縦横比の平均値以上に構成したことにより、チェーンステー６側よりもシートステー５側で縦横比の平均値が高くなって、縦方向の剛性が向上するので、剛性を落とさずに、やや起立状態にあるシートステー５側で前後方向に横切る空気の抵抗を抑制することができる。また、高い断面２次モーメントが得られるので、軽量化が可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ヘッドパイプから後方に延びるトップチューブおよびダウンチューブと、これらチューブの後端部間を接続するシートチューブと、前記トップチューブとシートチューブとの接続部から後方下部に延びて、前記ダウンチューブとシートチューブとの接続部から後方に延びるチェーンステーの後端部に接続されるシートステーとからなる自転車フレーム形状に関する。

従来、自転車フレームとして、ヘッドパイプからそれぞれ後方に延びるトップチューブおよびダウンチューブと、これらチューブの後端部間を接続するシートチューブとからダイヤモンドフレームを構成して、また、乗員の脚出力に合わせた剛性が必要であることから、剛性が高いフレームが採用されている。トップアスリートに適応させる剛性を得るために、路面と平行な車体の横方向の剛性も高めるための工夫がなされてきている。例えば、トップチューブとして横方向が広い逆三角形断面のパイプを採用して横方向の剛性を高めたり、下記特許文献１に記載された自転車用に開示されたような車体フレームの特徴を有するものも提案された。

前記特許文献１に開示された自転車を図７を用いて説明すると、車体フレーム１０１を、ヘッドパイプ１０１ｈからそれぞれ後方に延びるトップチューブ１０１ｔおよびダウンチューブ１０１ｄと、これらの後端部を連結するシートチューブ１０１ｓとからダイヤモンドフレームを構成し、前記ダウンチューブ１０１ｄとシートチューブ１０１ｓとの連結部にペダルクランクが軸支されるボトムブラケット１０７を支持した自転車において、前記トップチューブ１０１ｔ、ダウンチューブ１０１ｄおよびシートチューブ１０１ｓの少なくとも１つを全長が横偏平断面であるチューブから構成したものである。

特開平５−１７０１６２号公報（要約書等参照）

前述した前記特許文献１に記載された自転車のフレーム形状では、車体フレーム１０１として、ヘッドパイプ１０１ｈからそれぞれ後方に延びるトップチューブ１０１ｔおよびダウンチューブ１０１ｄと、これらの後端部を連結するシートチューブ１０１ｓとからダイヤモンドフレームを構成して、路面と直交する車体の縦方向の剛性が高いフレーム特性をそのまま維持するとともに、前記トップチューブ１０１ｔ、ダウンチューブ１０１ｄおよびシートチューブ１０１ｓの少なくとも１つを全長が横偏平断面であるチューブ（図７のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ、Ｄ−Ｄ、Ｅ−Ｅ、Ｆ−Ｆ断面図参照）から構成したことにより、チューブの断面形状を変更するだけで、格別にフレーム重量の増加を招くことなく、路面と平行な車体の横方向の剛性も高められるので、トップアスリートが使用するような、ペダルに大きな踏力を加えた場合でも、フレームの横方向の撓みを効果的に防止することができて、踏力の伝達効率を向上させることが可能となった。

しかしながら、トップアスリート等が使用する競技用自転車にあっては、ペダリング時等におけるさらなるフレーム剛性の向上が求められている。しかも、このような世界レベルの競技においては、車体の空気抵抗等の整流効果についても可能な限り考慮する形状が求められている。

そこで本発明では、前記従来の競技用自転車フレーム形状の課題を解決して、ペダリングの高い踏力にも耐え得て、整流機能も維持しつつ高い剛性を確保し、フレームの接続交点部の剛性も向上でき、ペダリング時の膝との干渉も低減できる自転車フレーム形状を提供することを目的とする。

このため本発明は、ヘッドパイプから後方に延びるトップチューブと後方下部に延びるダウンチューブと、これらチューブの後端部間を接続するシートチューブと、前記トップチューブとシートチューブとの接続部近傍から後方下部に延びて、前記ダウンチューブとシートチューブとの接続部近傍から後方に延びるチェーンステーの後端部に接続されるシートステーとからなる自転車フレーム形状において、前記シートステーとチェーンステーの断面形状を縦長形状で、かつ、延在方向に直線基調とし、シートステーの縦横比の平均値をチェーンステーの縦横比の平均値以上に構成したことを特徴とする。また本発明は、前記シートチューブとシートステーとの接続部とが連続する面接合によって接続されたことを特徴とする。また本発明は、前記トップチューブの断面形状を縦長形状の逆三角形に構成されたことを特徴とする。また本発明は、前記ダウンチューブおよびシートチューブならびにチェーンステーとの接続部に配設されるボトムブラケットシェルに、前記ダウンチューブの後端部が巻き込むように構成されたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。

本発明によれば、請求項１に記載の構成要件である、ヘッドパイプから後方に延びるトップチューブと後方下部に延びるダウンチューブと、これらチューブの後端部間を接続するシートチューブと、前記トップチューブとシートチューブとの接続部近傍から後方下部に延びて、前記ダウンチューブとシートチューブとの接続部近傍から後方に延びるチェーンステーの後端部に接続されるシートステーとからなる自転車フレーム形状において、前記シートステーとチェーンステーの断面形状を縦長形状で、かつ、延在方向に直線基調とし、シートステーの縦横比の平均値をチェーンステーの縦横比の平均値以上に構成したことにより、チェーンステー側よりもシートステー側で縦横比の平均値が高くなって、剛性を落とさずに、やや起立状態にあるシートステー側でシートステーを前後方向に横切る空気の抵抗を抑制することができる。また、高い断面２次モーメントが得られるので、軽量化が可能となる。

また、請求項２に記載の構成要件である、前記シートチューブとシートステーとの接続部とが連続する面接合によって接続された場合は、急激な強度変化を生じがちな不連続で接続された従来のもののようなシートチューブとシートステーとの接続部に比較して、接続交点部の剛性低下がなく円滑な強度接続が可能となる上に、高い整流機能も発揮されて高速走行時に有利となる。さらに、請求項３に記載の構成要件である、前記トップチューブの断面形状を縦長形状の逆三角形に構成された場合は、ある程度の横剛性を確保した上で、横幅を小さくして、ペダリング時の競技者の膝との干渉が低減され、加速時等においても思い切ったペダリングが可能となる。

さらにまた、請求項４に記載の構成要件である、前記ダウンチューブおよびシートチューブならびにチェーンステーとの接続部に配設されるボトムブラケットシェルに、前記ダウンチューブの後端部が巻き込むように構成された場合は、ボトムブラケットシェルがダウンチューブの後端部に巻き込まれて一体成形することが可能となり、強度変化も少なくして剛性を低下させることもないので、形状変化のない円滑な接続部が構成されて整流機能も高く、高速走行時に有利となる。

本発明の自転車フレーム形状の第１実施例を示す側面図である。同、上方および下方からの各斜視図である。同、シートステーの主要各部断面の縦横比例を示す図である。同、チェーンステーの主要各部断面の縦横比例を示す図である。同、トップチューブ、ダウンチューブおよびシートチューブにおける主要各断面図である。同、本発明と従来の量産のもののフレームにおける縦横の各断面２次モーメント等の比較表である。従来例の特許文献１に記載された自転車のフレーム形状の説明図である。

以下、本発明の自転車フレーム形状を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明の自転車フレーム形状は、図１に示すように、ヘッドパイプ１からそれぞれ後方に延びるトップチューブ２と後方下部に延びるダウンチューブ３と、これらチューブの後端部間を接続するシートチューブ４と、前記トップチューブ２とシートチューブ４との接続部近傍から後方下部に延びて、前記ダウンチューブ３とシートチューブ４との接続部近傍から後方に延びるチェーンステー６の後端部に接続されるシートステー５とからなる自転車フレーム形状において、前記シートステー５とチェーンステー６の断面形状を縦長形状で、かつ、延在方向に直線基調とし、シートステー５の縦横比の平均値をチェーンステー６の縦横比の平均値以上に構成したことを特徴とする。

図１は本発明の自転車フレーム形状の第１実施例を示す側面図である。本発明のフレームは以下のように構成される。図示省略の、前車輪を下端部に軸支した前ホークを下部に形成した前ホークステムが軸支されるヘッドパイプ１から水平状に後方に延びるトップチューブ２と、後方下部に延びるダウンチューブ３と、これらチューブ２、３の後端部間を接続するシートチューブ４とからダイヤモンドフレームが構成される。シートチューブ４の上部から、サドルを上端部に取り付けた図示省略のシートポストが挿入される。そして、ダウンチューブ３の下端部とシートチューブ４の下端部との接続部には、図示省略のペダルクランクが軸支されるボトムブラケットシェル７が配設される。ボトムブラケットシェル７はアルミニウム等の軽金属等から構成される。

本発明の自転車フレーム形状は、特に、前記トップチューブ２の後端部とシートチューブ４の上端部との接続部から後方下部に延びて、前記ダウンチューブ３とシートチューブ４との接続部から後方に延びるチェーンステー６の後端部に接続されるシートステー５とから構成されるものにおいて、前記シートステー５とチェーンステー６の断面形状を縦長形状で、かつ、延在方向に直線基調とし、シートステー５の縦横比の平均値をチェーンステー６の縦横比の平均値以上に構成したことを特徴とする。詳細は図３以降において詳述する。図１において、シートステー５の任意断面Ａ−Ａの縦横比例と、チェーンステー６の任意断面Ｄ−Ｄの縦横比例が例示されている。なお、シートステー５における縦横比の平均を測定する範囲は、上方がシートステー５とシートチューブ４とが交差する箇所から下方が後爪板８との境までのＬ５の範囲とし、チェーンステー６における縦横比の平均を測定する範囲は、前方がチェーンステー６とシートチューブ４とが交差する箇所から後方が後爪板８との境までのＬ６の範囲とする。

図２（Ａ）（Ｂ）の斜視図に示されるように、ダイヤモンドフレームを構成するトップチューブ２、ダウンチューブ３およびシートチューブ４と、二股ホーク状のシートステー５、５およびチェーンステー６、６とは、好適にはカーボン樹脂等から中空にて一体成形される。ヘッドパイプ１、シートポストクランプ、ボトムブラケットシェル７およびシートステー５とチェーンステー６との接続部に取り付けられて後車輪軸を支持する後爪板８、８の各部材はアルミニウム等の軽金属にて構成され、カーボン樹脂等のフレームに接合される。前記シートチューブ４とシートステー５との接続部とは連続する面接合によって接続され、急激な強度変化を生じがちな不連続で接続された従来のもののようなシートチューブとシートステーとの接続部に比較して、接続交点部の剛性低下がなく円滑な強度接続が可能となる上に、高い整流機能も発揮されて高速走行時に有利となる。

また、前記ダウンチューブ３およびシートチューブ４ならびにチェーンステー６との接続部に配設されるボトムブラケットシェル７は、前記ダウンチューブ３の後端部が巻き込むように一体成形されて構成される。このように、ボトムブラケットシェル７がダウンチューブ４の後端部に巻き込まれる形態にて一体成形することにより、ダウンチューブ３とシートチューブ４とチェーンステー６との接続部が強固にボトムブラケットシェル７を確保できて、ペダルクランクを高い強度で支持できる上に強度変化も少なくして剛性を低下させることもないので、形状変化のない円滑な接続部が構成されて整流機能も高く、高速走行時に有利となる。

図３はシートステーの主要各部断面の縦横比例を示す図である。各断面Ａ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ断面はシートステー５の延在方向に対して直交する断面である。トップチューブ２、ダウンチューブ３、シートチューブ４、およびチェーンステー６についても好適には中空状を呈する。二股ホーク状で中空状のシートステー５の上部、中間部および下部の任意の断面である、Ａ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面がそれぞれ図示されている。上部のＡ−Ａ断面部では、後車輪との干渉が回避されるように、内側がやや直線状の楕円形状を呈している。Ａ−Ａ断面部にて例示されるように、この断面部での縦横比例はＨ／Ｗ（Ｈは縦寸法、Ｗは横寸法）で求められる。図示の例では、寸法例の記載はないが、例えば、上部のＡ−Ａ断面部ではＨが４５ｍｍ、Ｗが１６ｍｍで、縦横比Ｈ／Ｗは２．８：１、下部のＣ−Ｃ断面部ではＨが３５ｍｍ、Ｗが１４ｍｍで、縦横比Ｈ／Ｗは２．５：１にて構成されている。シートステーの縦横比の平均値は、２．６５：１である。

図４はチェーンステーの主要各部断面の縦横比例を示す図である。各断面Ｄ−Ｄ、Ｅ−Ｅ、Ｆ−Ｆ断面はチェーンステー６の延在方向に対して直交する断面である。二股ホーク状のチェーンステー６の前部、中間部および後部の任意の断面である、Ｄ−Ｄ断面、Ｅ−Ｅ断面、Ｆ−Ｆ断面がそれぞれ図示されている。やや側面が膨らんだ形状の長方形断面を呈する。例えば、前部のＤ−Ｄ断面部ではＨが４８ｍｍ、Ｗが１７ｍｍで、縦横比Ｈ／Ｗは２．８：１、後部のＦ−Ｆ断面部ではＨが３２ｍｍ、Ｗが１６ｍｍで、縦横比Ｈ／Ｗは２．０：１にて構成されている。チェーンステーの縦横比の平均値は、２．４：１である。

本発明では、トップアスリートによるペダル踏力により生じた高いトルクについて、チェーンステー６側よりも路面からの抗力とともにシートステー５側に作用する高い反力に対して効果的に耐えることを可能にするために、シートステー５の（各断面での）縦横比Ｈ／Ｗの平均値をチェーンステー６の（各断面での）縦横比Ｈ／Ｗの平均値以上に構成するものである。これにより、チェーンステー側よりもシートステー側で縦横比の平均値が高くなって、剛性を落とさずに、やや起立状態にあるシートステー側でシートステーを前後方向に横切る空気の抵抗を抑制することができる。また、高い断面２次モーメントが得られるので、軽量化が可能となる。

図６は本発明と従来の量産のもののフレーム（従来品と称する）における縦横の各断面２次モーメント例等の比較表である。Ｓ／Ｓはシートステー５を表し、Ｃ／Ｓはチェーンステー６を表す。従来の量産フレームにおける数値と本発明のフレームにおける数値が比較される。シートステー５（Ｓ／Ｓ）における上下は、上部のＡ−Ａ断面部、下部のＣ−Ｃ断面部における数値、チェーンステー６（Ｃ／Ｓ）における前後は、前部のＤ−Ｄ断面部、後部のＦ−Ｆ断面部における数値である。数値は、中空状のフレームを同じ厚みで縦横比を比較した。

表の数値例として、シートステー５（Ｓ／Ｓ）の上部のＡ−Ａ断面部において、従来品の競技用自転車フレームの例の縦断面２次モーメントＩｃｕ＝１４４９９．０、横断面２次モーメントＩｃｖ＝３５７２．３、本発明のフレームの縦断面２次モーメントＩｃｕ＝４８５８５．７、横断面２次モーメントＩｃｖ＝７４９５．７、縦断面２次モーメントＩｃｕの本発明のものの従来品に対する比率は３．３５（３３５％）、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率は２．１（２１０％）である。従来品の図３のＡ−Ａ断面に相当する数値例としては、Ｗ＝１４ｍｍ、Ｈ＝３０ｍｍ、縦横比＝２．１：１、Ｃ−Ｃ断面では、Ｗ＝１４ｍｍ、Ｈ＝２０ｍｍ、縦横比＝１．４：１、シートステーの縦横比の平均値としては、１．７５：１となる。

下部のＣ−Ｃ断面部において、従来品の縦断面２次モーメントＩｃｕ＝４４４１．６、横断面２次モーメントＩｃｖ＝２３２２．２、本発明のフレームの縦断面２次モーメントＩｃｕ＝２２１１３．９、横断面２次モーメントＩｃｖ＝４０５７．１、縦断面２次モーメントＩｃｕの本発明のものの従来品に対する比率は４．９８（４９８％）、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率は１．７５（１７５％）である。上部のＡ−Ａ断面部における本発明フレームの従来品に対する縦断面２次モーメントＩｃｕの比率と、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明フレームの従来品に対する比率との平均値例（縦横平均）は２７２％である。

下部のＣ−Ｃ断面部における本発明フレームの従来品に対する縦断面２次モーメントＩｃｕの比率と、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率との平均値例（縦横平均）は３３６％であり、上下断面部の平均値例（上下平均：Ａ−Ａ断面とＣ−Ｃ断面の縦横平均の平均）は３０４％である。

チェーンステー６（Ｃ／Ｓ）の前部のＤ−Ｄ断面部において、従来品の縦断面２次モーメントＩｃｕ＝８１７８７．８、横断面２次モーメントＩｃｖ＝１４２１５、本発明のフレームの縦断面２次モーメントＩｃｕ＝７４１３０．０、横断面２次モーメントＩｃｖ＝１２３１０．６、縦断面２次モーメントＩｃｕの本発明のものの従来品に対する比率は０．９１（９１％）、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率は０．８７（８７％）である。従来品のＤ−Ｄ断面に相当する数値例としては、Ｗ＝１７ｍｍ、Ｈ＝４８ｍｍ、縦横比＝２．８：１、Ｆ−Ｆ断面では、Ｗ＝１６ｍｍ、Ｈ＝２５ｍｍ、縦横比＝１．６：１、チェーンステーの縦横比の平均値としては、２．２：１となる。

後部のＦ−Ｆ断面部において、従来品の縦断面２次モーメントＩｃｕ＝１１２４９．８、横断面２次モーメントＩｃｖ＝４８８２．７、本発明のフレームの縦断面２次モーメントＩｃｕ＝２２２３３．３、横断面２次モーメントＩｃｖ＝６５２３．３、縦断面２次モーメントＩｃｕの本発明のものの従来品に対する比率は１．９８（１９８％）、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率は１．３４（１３４％）である。

前部のＤ−Ｄ断面部における本発明フレームの従来品に対する縦断面２次モーメントＩｃｕの比率と、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率との平均値例（縦横平均）は８９％である。後部のＦ−Ｆ断面部における本発明フレームの従来品に対する縦断面２次モーメントＩｃｕの比率と、横断面２次モーメントＩｃｖの本発明のものの従来品に対する比率との平均値例（縦横平均）は１６６％であり、前後断面部の平均値例（前後平均：Ｄ−Ｄ断面とＦ−Ｆ断面の縦横平均の平均）は１２７％である。

以上のように実施例では、シートステー５における上下部の縦横比の平均値例３０４％は、チェーンステー６における前後部の縦横比の平均値例１２７％より大きく構成される。そのため、従来品と同じ剛性であれば、剛性を落とさずに、やや起立状態にあるシートステー側で横切る空気の抵抗を抑制することができる。また、高い断面２次モーメントが得られるので、空気抵抗が少なくて競技用の機材として有利であり、軽量化が可能となる。

図５はトップチューブ、ダウンチューブおよびシートチューブにおける主要各断面図である。Ｇ−Ｇ断面図から理解されるように、本発明では、トップチューブ２の断面形状を縦長形状の逆三角形に構成される。このように構成することによって、ある程度の横剛性を確保した上で、横幅を小さくして、ペダリング時の縦剛性および横剛性を確保した上で競技者の膝との干渉が低減され、加速時等においても思い切ったペダリングが可能となる。Ｈ−Ｈ断面図から理解されるように、ダウンチューブ３は後方側がやや鋭角状に尖った楕円形状に構成され、整流機能も高くして高速走行を行う競技に有利となる。Ｉ−Ｉ断面図から理解されるように、シートチューブ４についても、前方側がやや鋭角状に尖った膨らんだ三角形状の断面を呈しており、整流機能が高い。

以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ヘッドパイプ、トップチューブ、ダウンチューブ、シートチューブ、シートステーおよびチェーンステーからなるフレームにおける各フレームの長さの比率からなる形状、材質（カーボン樹脂を好適とするが、チタンやアルミニウムであってもよい）および断面形状（実施例のような非対象の楕円形状、膨らんだ長方形等、厚みが等しい中空状を好適とするが、厚みは同じでなくてもよい）、シートステーとチェーンステーの縦横比の平均値の割合（平均値について、シートステー側がチェーンステー側より大きければよい）、シートチューブとシートステーとの接続部との連続する面接合形態（シートチューブの側面とシートステーの側面とがほぼ面一にて滑らかに連続する形態が最適であるが、整流機能に影響のない程度なら面一でなくてもよい）、トップチューブの逆三角形断面形状の縦長形態、ダウンチューブおよびシートチューブならびにチェーンステーとの接続部に配設されるボトムブラケットシェルに対するダウンチューブの後端部の巻込み形態（ボトムブラケットシェルがチェーンステーの前端部に装着された形態にてダウンチューブの後端部を巻き込んでもよいし、ボトムブラケットシェルがダウンチューブの後端部に巻き込み形成されたもののダウンチューブの後端部にチェーンステーの前端部が接合されるものでもよい）、各フレームに対する異なった材質（軽金属等）のヘッドパイプ（フロントホークの軸支筒）、シートチューブ内に装着されるシートポスト挿入筒、ボトムブラケットシェルおよび後爪板等の取付形態等については適宜採用できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。

本発明の自転車フレーム形状は、好適には、オリンピック等に参加するトップアスリートが使用する競技用自転車に適用されるが、アマチュアのアスリート用の自転車にも採用が可能である。

１ヘッドパイプ
２トップチューブ（Ｔ／Ｔ）
３ダウンチューブ（Ｄ／Ｔ）
４シートチューブ（Ｓ／Ｔ）
５シートステー（Ｓ／Ｓ）
６チェーンステー（Ｃ／Ｓ）
７ボトムブラケットシェル（Ｂ／Ｂ）
８後爪板

Claims

ヘッドパイプから後方に延びるトップチューブと後方下部に延びるダウンチューブと、これらチューブの後端部間を接続するシートチューブと、前記トップチューブとシートチューブとの接続部近傍から後方下部に延びて、前記ダウンチューブとシートチューブとの接続部近傍から後方に延びるチェーンステーの後端部に接続されるシートステーとからなる自転車フレーム形状において、前記シートステーとチェーンステーの断面形状を縦長形状で、かつ、延在方向に直線基調とし、シートステーの縦横比の平均値をチェーンステーの縦横比の平均値以上に構成したことを特徴とする自転車フレーム形状。
前記シートチューブとシートステーとの接続部とが連続する面接合によって接続されたことを特徴とする請求項１に記載の自転車フレーム形状。
前記トップチューブの断面形状を縦長形状の逆三角形に構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自転車フレーム形状。
前記ダウンチューブおよびシートチューブならびにチェーンステーとの接続部に配設されるボトムブラケットシェルに、前記ダウンチューブの後端部が巻き込むように構成されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自転車フレーム形状。