JP2013248933A - フロントフォーク - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体側チューブ2B又は車軸側チューブ2Aからなるバネ脚2のいずれか一方のチューブから延長するガイドシリンダ11と、他方のチューブから延長するガイドロッド17の先端に取り付けられるピストン12と、ガイドシリンダ11の内部においてピストン12により区画される内側空気ばね室6と、車体側チューブ2B及び車軸側チューブ2Aの内部において内側空気ばね室6の外側に区画される外側空気ばね室5と、外側空気ばね室5の圧力及び温度を検出する第1検出手段14と、内側空気ばね室6の圧力及び温度を検出する第2検出手段15と、第1,第2検出手段14,15の出力に基づきストローク量を検出するストローク検出補償手段100とを備えるようにした。
【選択図】図2
Description
一方、フロントフォークのサスペンションでは、機械的なスプリングとダンパとを一体に構成したフロントフォークを左右に配置したものや、左右のフロントフォークでスプリング、ダンパとの機能を分けて配置したものが知られている。
後者のフロントフォークでは、スプリングに機械的なコイルばねや空気ばねとを採用したものがある。
空気バネが採用されたフロントフォークは、車体側チューブの内部空間と車軸側チューブの内部空間とで構成される外側空気ばね室と、車軸側チューブに設けれらたガイドシリンダに、車体側チューブに取り付けられたピストンがガイドシリンダ内を摺動することで外側空気ばね室から区画される内側空気ばね室との2つの空気ばね室により構成される。サスペンションとしてのストローク動作に伴ない、外側空気ばね室は車体側チューブ及び車軸側チューブの全長が変化することで空気ばね室容積が増減し、内側空気ばね室はガイドシリンダ内をピストンが移動することで空気ばね室容積が増減することで、各空気ばね室内の空気の圧縮膨張が繰り返される。この空気の圧縮膨張は、空気ばね室内の温度を上昇させ、この温度上昇に伴なって空気ばね室内の圧力を上昇させてしまう。この温度上昇に伴なう空気ばね室内の圧力の上昇又は下降は、設計時の空気ばねとしての機能を変化させることになり、車両におけるサスペンション効果を低下させてしまう虞がある。このため、特許文献1に基づき、外側空気ばね室の温度や圧力を測定し、その変化によってストローク量を調整する進退位置検出装置を適用することが考えられる。
内側空気ばね室の圧力変動を第2検出手段により圧力と温度とを検出して、検出された圧力及び温度に基づいて、ストローク検出補償手段がストローク量を検出することで、精度の高いストローク量を検出することができる。また、バネ脚は、車体を支えるためのバネ機構のみからなるため、従来のようなダンパ(減衰機構)による発熱の影響を受けないので、外側空気ばね室と内側空気ばね室とに介在する空気の温度を第1及び第2検出手段により正確に測定して、精度良くストローク量を検出することができる。また、内側空気ばね室と外側空気ばね室とに個別に圧力及び温度を検出する第1,第2検出手段を備えていることで、内側空気ばね室と外側空気ばね室との間に圧漏れ(空気漏れ)が生じても、ストローク検出補償手段が、内側空気ばね室と外側空気ばね室における圧力の基準値からの増減を検出することで、内側空気ばね室と外側空気ばね室との間で圧漏れが生じているか、もしくは外側空気ばね室と外気との間で圧漏れが生じているかの圧漏れ箇所の特定をすることが可能となり、バネ脚における異常を直ちに検出することができる。また、バネ脚における内側空気ばね室及び外側空気ばね室のそれぞれに圧力及び温度を検出する第1及び第2検出手段からなる複数の検出手段を備えることで、第1又は第2いずれか一方の検出手段が破損、故障しても、他方の検出手段によりストローク量を検出することが可能となる。
また、バネ脚がガイドシリンダに、ピストンが取り付けられたガイドロッドを支持するロッドガイドと、ガイドシリンダに挿入されたピストンとロッドガイドとで区画されるリバウンド空気ばね室と、リバウンド空気ばね室の圧力及び温度を検出する第3検出手段とを備え、ストローク検出補償手段が、第1,第2,第3検出手段からそれぞれ出力される圧力及び温度に基づきバネ脚のストローク量を検出することにより、より精度の高いストローク量の検出を行なうことができる。
即ち、外側空気ばね室に比べて、ストロークに伴ない大きな圧力変動が得られる内側空気ばね室及びリバウンド空気ばね室の圧力及び温度に基づいて、精度の高いストローク量の検出が可能となる。また、内側空気ばね室からリバウンド空気ばね室への圧漏れ、内側空気ばね室から外側空気ばね室への圧漏れ、リバウンド空気ばね室から外側空気ばね室への圧漏れが生じても、ストローク検出補償手段により各ばね室における圧力の基準値からの増減を検出させることで、内側空気ばね室とリバウンド空気ばね室との間で圧漏れが生じているか、内側空気ばね室と外側空気ばね室との間で圧漏れが生じているか、リバウンド空気ばね室と外側空気ばね室との間で圧漏れが生じているか、もしくは外側空気ばね室と外気との間で圧漏れが生じているかの圧漏れ箇所の特定を可能とし、直ちに圧漏れ異常及び特定した圧漏れ箇所を検出することができる。
また、ストローク検出補償手段が、バネ脚の故障を報知する故障報知手段を備えることにより、バネ脚の各外側空気ばね室及び内側空気ばね室に圧漏れ等の異常が生じたときに、ライダーに対して異常を直ちに報知することができる。
図1は、本発明に係るフロントフォークの実施の形態を示す外観図である。
同図に示すように、フロントサスペンション1は、左右一対のフロントフォークにより構成される。一方のフロントフォークは車体を支持するための空気バネ機構を有するバネ脚2、他方のフロントフォークはバネ脚2の動作により生じる振動を減衰させる減衰機構を有するダンパ脚3とからなり、左右のフロントフォークによって機能が異なる構成である。バネ脚2及びダンパ脚3は、仮想線(二点鎖線)で示す、フレームFに対して車輪の操舵を可能にする三つ又と呼ばれる取付具Gにより互いに平行となるように固定される。
つまり、本発明に係るフロントフォークは、従来のようにフォーク内にダンパ機能と金属ばねによる車体のばね機能とを一体に内蔵せず、金属ばねによるばね機能を内蔵しないダンパ脚3と、ダンパ機能を内蔵しないとともに、金属ばねに換えて空気ばねにより構成されるバネ脚2とにより構成される。
なお、本実施形態では、バネ脚2及びダンパ脚3の車軸側に位置するチューブを車軸側チューブ2A,3A、車体側に固定されるチューブを車体側チューブ2B,3Bという。以下、説明において車体側を上、車軸側を下として説明する。
外側空気ばね室5は、車軸側チューブ2Aの内部空間と車体側チューブ2Bの内部空間とが連通する空間により形成される。具体的には、外側空気ばね室5は、車軸側チューブ2Aの外周が、車体側チューブ2Bの開口端側内周に設けられたスライドメタルと呼ばれる摺動部材8、オイルシール9、ダストシール10によって車体側チューブ2Bと車軸側チューブ2Aとの空間が摺動自在に封止されて形成される空間である。
従って、摺動部材8及びオイルシール9によって車体側チューブ2Bの内周空間と車軸側チューブ2Aの外周空間との間が封止されることで、車軸側チューブ2Aの内部空間と車体側チューブ2Bの内部空間とに連通する一つの外側空気ばね室5が形成されている。
ガイドシリンダ11は、車軸側チューブ2Aの内径よりも小径な筒体である。ガイドシリンダ11は、一端側の内周にネジ部11Aを備え、車体側チューブ2Bの端部を閉塞するキャップボルト13に螺合させることで、車体側チューブ2Bの軸心と同軸に閉塞端側に固定される。
外側空気圧調整部25は、キャップボルト13の端面当接部13Cの外周面を貫通し、当該外側空気圧調整部25まで延長して、外側空気圧調整部25と外側空気ばね室5とを連通する連通孔27によって接続される。
内側空気圧調整部26は、キャップボルト13の内側端面13Fを貫通し、当該内側空気圧調整部26まで延長して、内側空気圧調整部26と内側空気ばね室6とを連通する連通孔28によって接続される。
外側空気圧調整部25及び内側空気圧調整部26による外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6の空気圧の調整は、例えば、フロントフォークが最長時(伸び切り状態)、即ち、外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6の容積が最大となるとき行なわれる。本実施形態では、バネ脚2のストロークに伴なう荷重を受圧する内側空気ばね室6の受圧面積(ストロークに伴なう荷重を支持するための断面積)が、外側空気ばね室5の受圧面積よりも小さいものとし、フロントフォークが伸び切った状態において、内側空気ばね室6の空気圧が、外側空気ばね室5の空気圧よりも所定の圧力差で高くなるように、外側空気圧調整部25及び内側空気圧調整部26を介して調整される。本実施形態の場合、フロントフォークが縮んだときに外側空気ばね室5に作用する圧力と、内側空気ばね室6に作用する圧力とは異なるため、内側空気ばね室6の空気圧の圧力を外側空気ばね室5の空気圧の圧力よりも大きく設定しておくことで、図4に示すような反力を得ることができる。外側空気ばね室5の受圧面積は、内側空気ばね室6の受圧面積よりも大きいため、例えば、外側空気ばね室5の空気圧及び内側空気ばね室6の空気圧を同じ圧力に設定した場合、外側空気ばね室5に作用する空気ばね力は、内側空気ばね室6に作用する空気ばね力よりも大きく作用するため、最長時(伸び切り状態)においても硬くなりストロークをしなくなってしまう。そこで、あらかじめ外側空気ばね室5の空気圧の圧力を内側空気ばね室6の空気圧よりも小さく設定しておくことで、十分なストローク量を得ることが可能となる。
ストローク検出補償手段100は、進退位置算出手段101と、温度補償手段102と、圧漏れ検出手段103と、ストローク量算出手段104とを備える。
温度補償を実現する方法の一つとして、基準温度から温度が上昇したとき、又は、低下したときの温度変化に伴なう膨張率及び収縮率をあらかじめ求めて温度補償手段102に記憶させておき、膨張率及び収縮率から温度変化による生じる圧力値を算出して、圧力センサで測定された圧力値から温度変化による圧力値を減じることで、ストローク量を検出する方法がある。
これにより、走行時のサスペンションに係る荷重に応じた正確なストローク量を算出することが可能となり、例えば、外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6内に空気の出入りを可能とする図外の空気流入出装置を外側空気圧調整部25及び内側空気圧調整部26に接続することで、算出されたストローク量に基づいて外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6内の空気圧を外側空気圧調整部25及び内側空気圧調整部26から空気を流入又は流出させて調整することにより、二輪車の安定した走行を制御することも可能となる。
上記実施形態のバネ脚2では、機械的なバランススプリング21やリバウンドスプリング19とともに外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6からなる空気バネから構成されるとして説明したが、図5に示すように、バランススプリング21やリバウンドスプリング19のような機械的なばねを使用せずに、空気バネのみによってバネ脚2を構成しても良い。このように構成することでバネ脚2の重量が軽量化され、バネ下重量を軽減させることができるので、車輪の路面への追従性を向上させるとともに、バネ脚2の性能を向上させることができる。
よって、バネ脚2を急激に縮ませるような荷重が作用しても、リバウンド空気ばね室7に生じる圧力の変化(負圧)が、内側空気ばね室6を圧縮する力に対応するように作用するので、バネ脚2の急激なストローク量の変化を防止でき、上記実施形態のようなバランススプリング21と同等の役割を果たすことができる。
ボトムボルト18は、図5(a),(b)に示すように、円筒状のネジ体であって、車軸側チューブ2Aと螺合する外側ネジ部18Aと、ガイドロッド17と螺合する内側ネジ部18Bとを備える。外側ネジ部18Aは、ボトムボルト18の外周に形成されるねじ部であって、車軸側チューブ2Aの端部に形成されるボルト取付孔のねじ部と螺合して車軸側チューブ2Aの端部を閉塞する。内側ネジ部18Bは、ボルト端面18Cのほぼ中央からボルト中心線に沿って設けられる穴の内周面に形成される。内側ネジ部18Bの寸法は、ガイドロッド17の端部外周に形成されたねじ部に螺合する大きさである。
リバウンド空気圧調整部32によるリバウンド空気ばね室7の空気圧の調整は、外側空気圧調整部25及び内側空気圧調整部26による外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6の空気圧の調整と同時に行われ、例えば、フロントフォークが最長時(伸び切り状態)、即ち、外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6の容積が最大、リバウンド空気ばね室7の容積が最小となるとき行なわれる。本実施形態においても、内側空気ばね室6の受圧面積が、外側空気ばね室5の受圧面積よりも小さいものとし、フロントフォークが伸び切った状態において、内側空気ばね室6の空気圧が、外側空気ばね室5の空気圧よりも高く、リバウンド空気ばね室7の空気圧が内側空気ばね室6の空気圧よりも高くなるように、外側空気圧調整部25、内側空気圧調整部26及びリバウンド空気圧調整部32を介して設定される。これにより、フロントフォークのバネ脚2が最短となるときに、ピストン12がロッドガイド30に衝突することを防ぐことができる。なお、内側空気ばね室6及びリバウンド空気ばね室7の受圧面積は同じである。
初期の圧力値が高く設定された内側空気ばね室6及びリバウンド空気ばね室7は、少しのストローク量の変化であっても圧力の変化が、外側空気ばね室6の圧力の変化よりも大きく表れることから、内側空気ばね室6の圧力を第2検出手段15、リバウンド空気ばね室7の圧力を第3検出手段16でそれぞれ検出することで、検出された圧力に基づいて精度良くストローク量を検出することができる。
また、内側空気ばね室6と外側空気ばね室5が互いに独立しているため、万が一車軸側チューブ2Aに飛び石等が当たるチッピング(小傷)等によりチューブが損傷し、これに起因して外側空気ばね室5の空気圧が抜けて圧漏れが生じても、1名乗車分程度の荷重は内側空気ばね室6の反力により車体を支持でき、低速な走行が可能となる。
また、本実施形態のように、バネ脚2の内部にストローク量を検出するための検出手段14乃至16を配設したことで、検出手段の破損を低減させるとともに、検出手段14乃至16の設置が容易となる。また、空気ばね室5乃至7の内部の空気の圧力及び温度をセンサにより電気的に測定して、ストローク量を検出しているので、ストローク量を容易かつ精度良く検出することが可能と成る。
外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6の受圧面積が同じ場合には、初期設定状態(例えば、伸び切り状態)における外側空気ばね室5及び内側空気ばね室6の空気圧を同じ圧力に設定すれば良い。この場合、第1検出手段14及び第2検出手段15によりそれぞれ検知された圧力値に差が生じた場合には、バネ脚2に異常ありとして直ちに故障警告表示装置110により故障を報知することができる。また、外側空気ばね室5の受圧面積が内側空気ばね室6の受圧面積よりも小さい場合には、外側空気ばね室5の空気圧を内側空気ばね室6の空気圧よりも高く設定することで、バネ脚2として必要な空気ばね力を得ることができる。
また、バネ脚2の各空気ばね室5,6,7に空気を封入するとして説明したが、空気に限らず、窒素等の他の気体であっても良い。
5 外側空気ばね室、6 内側空気ばね室、7 リバウンド空気ばね室、
11 ガイドシリンダ、12 ピストン、13 キャップボルト、
14 第1検出手段、15 第2検出手段、16 第3検出手段、17 ガイドロッド、
18 ボトムボルト、19 リバウンドスプリング、21 バランススプリング、
25 外側空気圧調整部、26 内側空気圧調整部、
30 ロッドガイド、32 リバウンド空気圧調整部、
100 ストローク検出補償手段、101 進退位置算出手段、102 温度補償手段、
103 圧漏れ検出手段、104 ストローク量算出手段。
Claims (3)
- 空気ばねからなるバネ脚と、ダンパを内蔵するダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
前記バネ脚は、車体側に固定されて一端が閉塞される車体側チューブと、車軸が取り付けられ、一端が閉塞される車軸側チューブとを互いに挿入してなり、
前記車体側チューブ又は車軸側チューブのいずれか一方のチューブの閉塞端から延長して内周空間に配置される円筒状のガイドシリンダと、
他方のチューブの閉塞端から延長するガイドロッドの先端に取り付けられて、前記ガイドシリンダの内周面を摺動するピストンと、
前記ガイドシリンダの内部においてピストンにより区画される内側空気ばね室と、
前記車体側チューブ及び車軸側チューブの内部において内側空気ばね室の外側に区画される外側空気ばね室と、
前記外側空気ばね室の圧力及び温度を検出する第1検出手段と、
前記内側空気ばね室の圧力及び温度を検出する第2検出手段と、
前記第1,第2検出手段の出力に基づき前記内側空気ばね室及び外側空気ばね室における温度変化に伴なう圧力への影響を補償しつつバネ脚のストローク量を検出するストローク検出補償手段とを備えたことを特徴とするフロントフォーク。 - 前記バネ脚は、
前記ガイドシリンダに、前記ピストンが取り付けられたガイドロッドを支持するロッドガイドと、
ガイドシリンダに挿入されたピストンと前記ロッドガイドとで区画されるリバウンド空気ばね室と、
前記リバウンド空気ばね室の圧力及び温度を検出する第3検出手段とを備え、
前記ストローク検出補償手段が、前記第1,第2,第3検出手段からそれぞれ出力される圧力及び温度に基づきバネ脚のストローク量を検出することを特徴とする請求項1記載のフロントフォーク。 - 前記ストローク検出補償手段は、前記バネ脚の故障を報知する故障報知手段を備えることを特徴とする請求項1又は請求項2記載のフロントフォーク。
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