JP2013241111A - 熱供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】消費電力量を小さくできる熱供給装置を提供すること。
【解決手段】熱入力により脱水反応を行う化学蓄熱材が反応容器２に封入され、その化学蓄熱材の脱水反応（蓄熱）が、バッテリ１０３の充電時に、バッテリ１０３を消費させることなく熱入力により行われる。バッテリ１０３の充電時、化学蓄熱材の脱水反応によって生じた水分は水容器３に封入される。蓄熱後は、水容器３から反応容器２への水分（水蒸気）の供給量が調整され、反応容器室６内の加熱空気がファン１５により車室１００（熱供給対象）に送風される。バッテリ１０３の消費を伴う車室１００（熱供給対象）の加熱が、粘性抵抗の小さい加熱空気（気体）の移動によって行われるので、消費電力量を小さくできる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両に搭載される熱供給装置に関し、特に消費電力量を小さくできる熱供給装置に関するものである。

従来より、外部電力が供給されることで充電可能なバッテリと、そのバッテリから供給される電力で駆動される電動モータとを備える電気自動車や、それらバッテリ及び電動モータに加えエンジンを備えるハイブリッド自動車（プラグインハイブリッド車）が知られている。これらの車両に搭載されて車室の温度調節を行う空調装置（熱供給装置の一例）に関する技術として、特許文献１には、化学蓄熱材の吸熱反応を利用して外部からの熱入力を蓄熱すると共に、発熱反応により加熱対象物（暖房用空気）を加熱するものが開示されている。特許文献１に開示される技術では、化学蓄熱材の発熱反応により加熱対象物を加熱する加熱モードにおいて、化学蓄熱材が通路の中で混合および反応しながらポンプにより加熱部に導かれる。これにより、化学蓄熱材の反応熱によって加熱対象物（暖房用空気）を直接的に加熱できる。

特開２０１０−２２３５７５号公報

しかしながら上記従来の技術では、バッテリから供給される電力によってポンプが駆動され、化学蓄熱材（液体やスラリー等）が通路を移動し加熱部に導かれ、加熱対象物（暖房用空気）が加熱される。化学蓄熱材（液体やスラリー等）を移動させるときの通路と化学蓄熱材との摩擦抵抗（粘性抵抗）によってポンプの消費電力量が大きくなるので、バッテリの消費が早くなるという問題点があった。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、消費電力量を小さくできる熱供給装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の熱供給装置によれば、外部電力が供給されることで充電可能に構成されるバッテリから供給される電力により電動モータが駆動され、その電動モータの駆動力により走行する車両に搭載されるものであり、バッテリの充電時に熱入力により脱水反応を行う化学蓄熱材が、反応容器に封入される。その反応容器に連通する水容器に、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水分が封入される。水容器に封入された水分は気化され、水蒸気として化学蓄熱材の水和反応のために反応容器へ供給され、反応容器は化学蓄熱材の水和反応により放熱する。水容器から反応容器への水蒸気の供給量は、水蒸気供給量調整手段により調整され、その結果、化学蓄熱材の水和反応による反応容器の放熱量が調整される。

反応容器の外面の少なくとも一部が、反応容器室の内部に配置され、その反応容器室と熱供給対象とが温風流路によって結ばれる。化学蓄熱材の水和反応によって反応容器により暖められた反応容器室内の加熱空気が、送風手段により、温風流路を通って熱供給対象に送風される。

以上のように化学蓄熱材の脱水反応（蓄熱）が、バッテリの充電時に、バッテリを消費させることなく熱入力により行われる。蓄熱後は、水蒸気供給量調整手段による水容器から反応容器への水蒸気の供給量の調整と、送風手段による反応容器室内の加熱空気の送風とが行われる。熱供給対象の加熱が、スラリー又は液体に比べて粘性抵抗の小さい加熱空気（気体）の移動によって行われるので、消費電力量を小さくできる効果がある。

請求項２記載の熱供給装置によれば、バッテリの充電時に供給される電力により第１ヒータが加熱され、その第１ヒータにより反応容器が加熱されて化学蓄熱材への熱入力が行われる。化学蓄熱材への熱入力が、外部電力が供給されることにより加熱される第１ヒータにより行われるので、熱入力手段を別途設ける必要がなく、請求項１の効果に加え、バッテリの充電時に熱入力を行うときの作業性に優れる効果がある。

請求項３記載の熱供給装置によれば、バッテリの充電時における熱供給対象の温度が充電時温度取得手段により取得され、その充電時温度取得手段により取得された熱供給対象の温度が所定温度以下であるか温度判断手段により判断される。判断の結果、熱供給対象の温度が所定温度以下である場合に、系内放熱手段により、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化することにより水容器に生じる液化熱または化学蓄熱材に入力される熱が、熱供給対象に放出される。これにより、請求項１又は２の効果に加え、バッテリの充電時に、化学蓄熱材の反応または化学蓄熱材に入力される熱を利用して、熱供給対象の温度を上昇させることができる効果がある。

請求項４記載の熱供給装置によれば、請求項３記載の熱供給装置の効果に加え、熱供給対象の温度が所定温度より高い場合に、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化することにより水容器に生じる液化熱が、系外放熱手段により熱供給対象以外に放出される。これにより、バッテリの充電時に熱供給対象の温度が所定温度を超えて上昇することを防止できる。その結果、バッテリの充電後、車両への搭乗者が熱さで不快感を覚えることを抑制できる効果がある。

請求項５記載の熱供給装置によれば、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して水容器内に水分が得られ、その水分の気化により吸熱が生じる水容器の外面の少なくとも一部が水容器室の内部に配置される。その水容器室と熱供給対象とが冷風流路により結ばれる。水容器内の水分の気化によって水容器により冷やされた水容器室内の冷却空気が、送風手段により、冷風流路を通して熱供給対象に送風される。バッテリの消費を伴う熱供給対象の冷却が、粘性抵抗の小さい冷却空気の移動によって行われるので、冷却時の消費電力量を抑えてバッテリの消費を抑制できる。その結果、熱供給対象の冷却時においても、請求項１から４のいずれかの効果に加え、消費電力量を小さくできる効果がある。

請求項６記載の熱供給装置によれば、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して水容器内に水分が得られ、その水分の気化により吸熱が生じる水容器の外面の少なくとも一部が水容器室の内部に配置される。その水容器室と反応容器室とが連通路により連通される。送風手段により水容器室内に空気が導入されると、水容器室により空気が冷却され、水容器の温度と露点との関係により湿度が低下する。湿度および温度が低下した空気が連通路を通して反応容器室に導入されると、その空気は反応容器によって暖められ、湿度の低い暖められた空気が温風流路を通して熱供給対象に送風される。化学蓄熱材の化学反応を利用して乾いた温風を得ることができるので、請求項１から４のいずれかの効果に加え、消費電力量を小さくできる効果がある。

請求項７記載の熱供給装置によれば、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して水容器内に水分が得られ、その水分の気化により吸熱が生じる水容器の外面の少なくとも一部が水容器室の内部に配置され、第２ヒータにより水容器が加熱される。水容器室に導入される空気の温度が空気温度取得手段により取得され、その空気温度取得手段により取得された空気の温度が、水容器に収容される水分が気化する気化温度より低いか気化温度判断手段により判断される。判断の結果、空気の温度が気化温度より低い場合に、第２ヒータ加熱手段により第２ヒータが加熱されて水容器に収容された水分が気化される。以上のように水容器室に導入される空気の温度が気化温度より低い場合に、水容器内の水分を気化させ反応容器に供給し、化学蓄熱材の水和反応（発熱反応）を進行させることができる。これにより、請求項１から４のいずれかの効果に加え、冬季等においても、気温に関わらず熱供給対象の加熱を安定して行うことができる効果がある。

請求項８記載の熱供給装置によれば、気化温度判断手段による判断の結果、水容器室に導入される空気の温度が気化温度より高い場合に、第２ヒータによる水容器の加熱が停止され、空気導入手段により空気が水容器室内に導入される。水容器室に導入される空気の温度が気化温度より高い場合に、第２ヒータによる電力消費をなくすことができるので、請求項７の効果に加え、第２ヒータによる電力消費を抑え、消費電力量を小さくできる効果がある。

請求項９記載の熱供給装置によれば、熱供給対象の温度が熱供給対象温度設定手段により設定され、熱供給対象の温度が熱供給対象温度取得手段により取得される。熱供給対象温度取得手段により取得される熱供給対象の温度と、熱供給対象温度設定手段により設定される設定温度とに基づき、送風手段により熱供給対象に送風される。これにより、請求項１から８のいずれかの効果に加え、熱供給対象の温度を設定温度に近づけることができる効果がある。

請求項１０記載の熱供給装置によれば、熱供給対象の温度が熱供給対象温度設定手段により設定され、熱供給対象の温度が熱供給対象温度取得手段により取得される。熱供給対象温度取得手段により取得される熱供給対象の温度と、熱供給対象温度設定手段により設定される設定温度とに基づき、水蒸気供給量調整手段により水容器から反応容器への水蒸気の供給量が調整される。これにより、請求項１から８のいずれかの効果に加え、熱供給対象の温度を設定温度に近づけることができる効果がある。

請求項１１記載の熱供給装置によれば、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して水容器内に水分が得られ、その水分の気化により吸熱が生じる水容器の外面の少なくとも一部が水容器室の内部に配置される。その水容器室と電動モータとがモータ冷却路により結ばれる。水容器内の水分の気化によって水容器により冷やされた水容器室内の冷却空気が、送風手段によりモータ冷却路を通して電動モータに送風される。これにより請求項１から４のいずれかの効果に加え、化学蓄熱材の化学反応を利用して電動モータの過熱を抑えられる効果がある。

本発明の一実施の形態における熱供給装置の構成を模式的に示す模式図である。 脱水和処理を示すフローチャートである。 バッテリの充電時における熱供給装置の構成を模式的に示す模式図である。 空調処理を示すフローチャートである。 暖房処理を示すフローチャートである。 暖房時における熱供給装置の構成を模式的に示す模式図である。 暖房時における熱供給装置の構成を模式的に示す模式図である。 冷房処理を示すフローチャートである。 冷房時における熱供給装置の構成を模式的に示す模式図である。 再熱除湿処理を示すフローチャートである。 再熱除湿時における熱供給装置の構成を模式的に示す模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して、車両（電気自動車）に搭載される熱供給装置１の構成について説明する。図１は本発明の一実施の形態における熱供給装置１の構成を模式的に示す模式図である。熱供給装置１は、バッテリ１０３と、そのバッテリ１０３から供給される電力により駆動される電動モータ１０１（ジェネレータモータ）とを備える車両に搭載される。電動モータ１０１はインバータ１０２を介してバッテリ１０３に接続されており、バッテリ１０３に充電された電力がインバータ１０２でＤＣ−ＡＣ変換され電動モータ１０１に供給される。その電動モータ１０１の駆動力により車両は走行する。

バッテリ１０３は、外部電力Ｖが供給されることで充電可能に構成されている。外部電力Ｖは、住宅や駐車場等に設置された外部電源（例えば交流１００Ｖや交流２００Ｖ）からの供給電力である。バッテリ１０３は、外部電源のプラグ（図示せず）を車両のコネクタ（図示せず）に接続することにより充電される。

熱供給装置１は化学蓄熱材の化学反応を利用して、搭乗者の座席が収容された車室１００（熱供給対象）の温度調節を行うための装置（空調装置）である。熱供給装置１は、化学蓄熱材が封入される反応容器２と、その反応容器２に連通する水容器３とを備え、その水容器３と反応容器２とを連通する連通管４に流量調整弁５が配設されている。本実施の形態では、反応容器２に収容される化学蓄熱材として、硫化ナトリウム水和物（Ｎａ_２Ｓ・ｎＨ_２Ｏ）が採用される。化学蓄熱材（硫化ナトリウム水和物）は、以下の式（１）の脱水反応を行って蓄熱し、式（２）の水和反応により放熱する。

Ｎａ_２Ｓ・ｎＨ_２Ｏ（固体）＋Ｑ→Ｎａ_２Ｓ（固体）＋ｎＨ２Ｏ（気体）…式（１）
Ｎａ_２Ｓ（固体）＋ｎＨ２Ｏ（気体）→Ｎａ_２Ｓ・ｎＨ_２Ｏ（固体）＋Ｑ…式（２）
蓄熱時、化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水分（気体）は水容器３に移動し、液化熱を放出して液化し、水分（液体）が水容器３に貯留する。放熱時、化学蓄熱材の水和反応のときの水容器３から反応容器２への水分（水蒸気）の供給量は、流量調整弁５の開度により調整される。

なお、反応容器２、水容器３及び連通管４は大気圧に対して１〜５ｋＰａ程度の減圧状態で密封されている。これにより、蓄熱時は、熱入力によって化学蓄熱材が約８０℃になると、化学蓄熱材の脱水反応により水容器３に水分（気体）が収容され、液化することにより水容器３が放熱（約３０℃）する。また、放熱時は、水容器３に収容された水分（液体）の気化により水容器３に冷熱（約１０℃）が発生し、化学蓄熱材の水和反応により反応容器２が放熱（約６０℃）する。化学蓄熱材を収容した反応容器２、水容器３及び連通管４を大気圧に対して減圧状態で密封することにより、１００℃以下の低い温度で化学蓄熱材の脱水反応および水和反応を進行させることができる。

反応容器２及び水容器３は、それぞれ反応容器室６及び水容器室７の内部に配置されている。本実施の形態では、反応容器室６及び水容器室７は、それぞれ反応容器２及び水容器３を被包しているが、これに限られるものではなく、反応容器２及び水容器３の外面の少なくとも一部が内部に配置されており、反応容器室６及び水容器室７に導入された空気と反応容器２及び水容器３とが熱交換可能に構成されていれば良い。

第１ヒータ２ａは、反応容器２に収容された化学蓄熱材へ熱入力を行うためのものであり、バッテリ１０３の充電時に供給される電力により反応容器２を外部から加熱する。第１ヒータ２ａを加熱する電力は、外部電源からの供給電力であっても良いし、バッテリ１０３から供給される電力であっても良い。但し、バッテリ１０３から供給される電力によって第１ヒータ２ａを加熱する場合には、バッテリ１０３の充電量が不足しないように、第１ヒータ２ａで消費される電力の分もバッテリ１０３に外部電力を供給する。化学蓄熱材は反応容器２を介して間接的に熱入力され、熱入力された化学蓄熱材は脱水反応を行って吸熱（蓄熱）する。

第２ヒータ３ａは、水容器３を加熱して水容器３に収容された水分（液体）を気化させ、水蒸気（気体）を反応容器２へ供給するための装置であり、バッテリ１０３から供給される電力により水容器３を加熱する。水容器３から反応容器２へ水分（水蒸気）が供給されることにより、化学蓄熱材の水和反応により反応容器２は放熱する。

第１温風流路８は、反応容器室６に一端が接続され反応容器２の放熱により加熱された反応容器室６内の空気を流通する流路であり、他端に第２温風流路９及び第３温風流路１０が接続されている。第２温風流路９は、第１温風流路８と車室１００とを結ぶ流路であり、車室１００に開口する第１吹出口９ａが形成されている。本実施の形態では、第１温風流路８及び第２温風流路９が、反応容器室６と車室１００とを結ぶ温風流路を構成する。第３温風流路１０は、第１温風流路８と車室１００の外とを結ぶ流路であり、車室１００の外に開口する第１外気口１０ａが形成されている。第３温風流路１０には、第３温風流路１０を開閉する開閉弁として機能する反応容器側第１弁１１が配設され、第２温風流路９には、第２温風流路９を開閉する開閉弁として機能する反応容器側第２弁１２が配設されている。

第１送風路１３は、反応容器室６内の空気を第１温風流路８に押し出すために反応容器室６に送風する流路であり、反応容器室６に一端が接続され、ファン１５が配設されたファン室１４に第２送風路１６を介して他端が接続されている。ファン室１４は、車室１００内および車室１００外に開口する取入口１４ａが形成されている。これよりファン１５を回転させることによって、取入口１４ａから車室１００内の空気（室内空気）及び車室１００外の空気（外気）をファン室１４に取り入れることができる。なお、ファン室１４は、取入口１４ａを開閉可能に構成されたシャッタ（図示せず）を備え、シャッタの開閉位置を変更することにより室内空気または外気のいずれを取り入れるかを選択できる。シャッタの開閉は、搭乗者による手動操作または制御装置３０（後述する）による作動制御により行われる。

第３送風路１７は、水容器室７内の空気を第１冷風流路２０（後述する）に押し出すために水容器室７に送風する流路であり、水容器室７に一端が連通しファン室１４に第２送風路１６を介して他端が連通する。第１送風路１３には、第１送風路１３を開閉する第１開閉弁１８が配設され、第３送風路１７には、第３送風路１７を開閉する第２開閉弁１９が配設されている。

第１冷風流路２０は、水容器室７に一端が接続される空気の流路であり、他端に第２冷風流路２１の一端および第３冷風流路２２が接続されている。第２冷風流路２１は、第４冷風流路２３及び連通路２４が他端に接続されている。第４冷風流路２３は第２冷風流路２１と車室１００とを結ぶ流路であり、車室１００に開口する第２吹出口２３ａが形成されている。本実施の形態では、第１冷風流路２０、第２冷風流路２１及び第４冷風流路２３が、水容器室７と車室１００とを結ぶ冷風流路を構成する。第３冷風流路２２は、第１冷風流路２０と車室１００の外とを結ぶ流路であり、車室１００の外に開口する第２外気口２２ａが形成されている。

連通路２４は、第２冷風流路２１に一端が、第１開閉弁１８と反応容器室６との間の第１送風路１３に他端が接続される空気の流路であり、第１冷風流路２０、第２冷風流路２１及び第１送風路１３を介して反応容器室６と水容器室７とを連通する。第２冷風流路２１の他端には、第４冷風流路２３又は連通路２４を選択する切替弁として機能する水容器側第１弁２５が配設されている。第１冷風流路２０の他端には、第２冷風流路２１又は第３冷風流路２２を選択する切替弁として機能する水容器側第２弁２６が配設されている。

制御装置３０（ＥＣＵ）は、上述したように構成される熱供給装置１の各部を制御するための装置であり、例えばスイッチ３６の操作状態や車室１００の温度等に応じて、流量調整弁５、反応容器側第１弁１１等の各バルブの開閉制御や開度調整、ファン１５やヒータスイッチ３５の作動制御を行う。

反応容器室温度センサ装置３１は、反応容器室６の温度を検出すると共に、その検出結果を制御装置３０に出力するための装置であり、水容器室温度センサ装置３２は、水容器室７の温度を検出すると共に、その検出結果を制御装置３０に出力するための装置である。車室温度センサ装置３３は、車室１００の温度（車室温度）を検出すると共に、その検出結果を制御装置３０に出力するための装置であり、外気温度センサ装置３４は、車室１００の外の温度（外気温度）を検出すると共に、その検出結果を制御装置３０に出力するための装置である。各温度センサ装置３１〜３４は、温度センサ（図示せず）と、その温度センサの検出結果を処理して制御装置３０に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ヒータスイッチ３５は、制御装置３０の出力により操作されるスイッチであり、オンされることによりバッテリ１０３の電力が第２ヒータ３ａへ供給され、オフされることにより第２ヒータ３ａへの電力の供給が遮断される。スイッチ３６は、搭乗者により操作される部材であり、スイッチ３６の操作により冷暖房や除湿（再熱除湿）の有無の切替、車室１００の温度設定がされる。

次に、図２及び図３を参照して脱水和処理について説明する。図２は脱水和処理を示すフローチャートであり、図３はバッテリ１０３の充電時における熱供給装置１の構成を模式的に示す模式図である。脱水和処理は、制御装置３０の電源が投入されている間、制御装置３０によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、化学蓄熱材の脱水反応により蓄熱を行う処理である。

制御装置３０は脱水和処理に関し、まず、外部電力Ｖがバッテリ１０３に供給されているか否か（外部電源が車両に接続されているか否か）を判断する（Ｓ１）。外部電力Ｖが供給されていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、この脱水和処理を終了する。一方、外部電力Ｖが供給されていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、流量調整弁５を開弁して反応容器２と水容器３とを連通させた後（Ｓ２）、外部電力Ｖによって第１ヒータ２ａを加熱することにより反応容器２を加熱する（Ｓ３）。この化学蓄熱材への熱入力により前記式（１）の脱水反応が行われ蓄熱される。この脱水反応より生じた水分（水蒸気）は、連通管４を通って水容器３に収容される。なお、制御装置３０は、反応容器２を加熱するために第１ヒータ２ａに供給する電力を、反応容器室温度センサ装置３１によって検出される温度に基づいて制御する。

次いで、制御装置３０は反応容器側第１弁１１及び反応容器側第２弁１２を作動させ、第１外気口１０ａ及び第１吹出口９ａを閉止した後（Ｓ４）、車室１００内の温度（車室温度）を取得し（Ｓ５）、車室温度は所定温度以下であるか否かを判断する（Ｓ６）。なおＳ６の処理では、制御装置３０に予め記憶されている所定温度（例えば２０℃）と車室温度センサ装置３３により検出される車室温度とが比較される。その結果、車室温度が所定温度以上であると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、水分が収容される水容器３の放熱により車室１００の温度がさらに上昇することを防ぐため、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動し、図１に示すように、第２外気口２２ａを開放し第２吹出口９ａを閉止して、水容器３に生じた熱（水蒸気の液化により生じる液化熱）を室外（系外）に放熱する（Ｓ７）。

なお、Ｓ７の処理に加えて、第１ヒータ２ａによる熱入力によって生じた反応容器室６内の熱（化学蓄熱材に入力される熱の余剰分）を、反応容器側第１弁１１を作動させ第１外気口１０ａを開放して室外に放出することは可能である。これにより車室１００の温度が上昇することを防止できる。

これに対しＳ６の処理の結果、車室温度が所定温度より低いと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、水分が収容される水容器３の放熱（液化熱）を車室１００の加熱に有効利用するため、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動し、図３に示すように、第２外気口２２ａを閉止し第２吹出口９ａを開放して、水容器３に生じた熱（水蒸気の液化により生じる液化熱）を車室１００（系内）に放熱する（Ｓ８）。

なお、Ｓ８の処理に加えて、又は、Ｓ８の処理に代えて、第１ヒータ２ａによる熱入力によって生じた反応容器室６内の熱（化学蓄熱材に入力される熱の余剰分）を、反応容器側第２弁１２を作動させ第１吹出口９ａを開放して車室１００に放出することは可能である。これにより車両に入力された熱を車室１００の加熱に有効活用できる。

以上説明した脱水和処理は、外部電力Ｖがバッテリ１０３に供給されている場合（外部電源が車両に接続されている場合）に実行され、化学蓄熱材の脱水反応により蓄熱が行われる。よって、車両の走行中（外部電源と切り離されたとき）に化学蓄熱材の脱水反応（蓄熱）を行う場合と比較して、バッテリ１０３の消費を抑制できる。

また、車室１００内の温度が所定温度より低い場合に、化学蓄熱材の脱水反応によって水容器３に生じる熱や、化学蓄熱材に入力される熱の余剰分が車室１００内に放出される。これにより、バッテリ１０３の充電時に、化学蓄熱材の反応や入力された熱を利用して車室１００内の温度を上昇させることができる。

一方、車室１００内の温度が所定温度以上である場合に、水容器３に生じる熱や、化学蓄熱材に入力される熱の余剰分が車室１００の外に放出される。これにより車室１００内の温度が、バッテリ１０３の充電時に水容器３の放熱や化学蓄熱材への熱入力により所定温度を超えて上昇することを防止しつつ、脱水反応により生じる熱を車室１００の暖房に有効活用できる。さらに、バッテリ１０３の充電時に車室１００内の温度が所定温度を超えて上昇することを防止できるので、バッテリ１０３の充電後に車両へ搭乗した者が、熱さで不快感を覚えることを抑制できる。

次に図４から図１１を参照して空調処理について説明する。図４は空調処理を示すフローチャートである。空調処理は、制御装置３０の電源が投入されている間、制御装置３０によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、熱供給装置１により暖房、冷房または再熱除湿を行う処理である。

制御装置３０は空調処理に関し、まず、スイッチ３６により空調モードが選択されているか否か（空調スイッチがオンであるか否か）を判断する（Ｓ１１）。空調モードが選択されていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車室１００の温度（車室温度）を取得し（Ｓ１２）、車室温度が設定温度以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。なお、Ｓ１３の処理では、スイッチ３６が操作されることにより設定される車室１００の温度（設定温度）と、車室温度センサ装置３３により検出される温度（車室温度）とを比較する。

Ｓ１３の処理の結果、車室温度が設定温度より低いと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、暖房処理（Ｓ２０）を実行し、車室温度が設定温度以上であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、冷房処理（Ｓ３０）を実行する。また、Ｓ１１の処理の結果、空調モードが選択されていないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、スイッチ３６により除湿モードが選択されているか否か（除湿スイッチがオンであるか否か）を判断する（Ｓ１４）。除湿モードが選択されていると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、再熱除湿処理（Ｓ４０）を実行し、除湿モードが選択されていないと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、この空調処理を終了する。

次いで、図５から図７を参照して暖房処理（Ｓ２０）について説明する。図５は暖房処理を示すフローチャートであり、図６及び図７は暖房時における熱供給装置１の構成を模式的に示す模式図である。図５に示す暖房処理において、制御装置３０は、流量調整弁５を開弁し（Ｓ２１）、次いで外気温度は気化温度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、外気温度センサ装置３４により検出される温度（外気温度）と、水容器３に収容される水分の気化温度とを比較する。気化温度は、大気圧に対して減圧状態に設定される水容器３の圧力によって一意的に決定される温度であり、制御装置３０に記憶されている。

Ｓ２２の処理の結果、外気温度は気化温度より高いと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、図６に示すように、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動し、第２外気口２２ａを開放し第２吹出口２３ａを閉止して、第２外気口２２ａから外気を水容器室７に導入する（Ｓ２３）。第２ヒータ３ａにより水容器３が加熱されている場合には、ヒータスイッチ３５をオフして、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止する。外気温度は気化温度より高いので、水容器３に収容された水分が気化され、連通管４を通って水蒸気が反応容器２に供給される。これにより反応容器２に収容された化学蓄熱材が水和反応（発熱）する。なお、制御装置３０は、反応容器室温度センサ装置３１によって検出される温度に基づいて流量調整弁５の開度を制御し、反応容器２への水分（水蒸気）の供給量を調整する。

次に反応容器側第１弁１１及び反応容器側第２弁１２を作動し、第１外気口１０ａを閉止し第１吹出口９ａを開放する（Ｓ２４）。次いで、第１開閉弁１８を開弁すると共に第２開閉弁１９を閉止しつつファン１５を回転して、取入口１４ａから取り入れた空気を、第２送風路１６から第１送風路１３を通して反応容器室６に導入する（Ｓ２５）。反応容器室６に導入された空気は反応容器２に加熱された後、第１温風流路８から第２温風流路９を通って、解放された第１吹出口９ａから車室１００へ流入される。これにより車室１００の暖房が行われる。

このときのバッテリ１０３の電力は、反応容器側第１弁１１、反応容器側第２弁１２及びファン１５の作動のために消費されるだけである。水容器３に収容された水分の気化は、水容器室７に導入した外気の熱入力により行われるので、熱供給装置１の消費電力量を著しく小さくできる。よって、バッテリ１０３の消費を著しく抑制できる。

これに対し、Ｓ２２の処理の結果、外気温度は気化温度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車室温度は気化温度以下であるか否か判断される（Ｓ２６）。その結果、車室温度は気化温度以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、ヒータスイッチ３５をオンして第２ヒータ３ａに電力を供給して水容器３を加熱する（Ｓ２７）。これにより、水容器３に収容された水分が気化され、連通管４を通って水蒸気が反応容器２に供給される。その結果、反応容器２に収容された化学蓄熱材が水和反応（発熱）する。なお、制御装置３０は、水容器３を加熱するために第２ヒータ３ａに供給する電力を、水容器室温度センサ装置３２によって検出される温度に基づいて制御する。

次に、図７に示すように、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動し、第２外気口２２ａ及び第２吹出口２３ａを閉止して、水容器室７への外気の侵入を阻止すると共に車室１００内の空気を水容器室７に導入する（Ｓ２８）。次いでＳ２４及びＳ２５の処理を実行することにより、車室１００の暖房が行われる。水容器室３の温度が気化温度より低い場合に、第２ヒータ３ａが加熱されて水容器３に収容された水分が気化され、化学蓄熱材の水和反応（発熱反応）を進行させる。よって、冬季等においても、気温に関わらず車室１００の暖房を安定して行うことができる。

一方、Ｓ２６の処理の結果、車室温度は気化温度より高いと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、ヒータスイッチ３５をオフして第２ヒータ３ａへの電力の供給を遮断し、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止する（Ｓ２９）。次に、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動し、第２外気口２２ａ及び第２吹出口２３ａを閉止して、水容器室７への外気の侵入を阻止すると共に、車室１００内の空気を水容器室７に導入する（Ｓ２８）。次いでＳ２４及びＳ２５の処理を実行することにより、車室１００の暖房が行われる。車室１００が暖房されて気化温度より高くなると、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止し、車室１００内の暖気を利用して水容器３内の水分を気化させる。よって、第２ヒータ３ａによる電力消費をなくすことができる。これにより、バッテリ１０３の消費を抑制できる。

以上説明した熱供給装置１によれば、バッテリ１０３の充電時に、化学蓄熱材の脱水反応（蓄熱）がバッテリ１０３を消費させることなく熱入力により行われる。また、バッテリ１０３の消費を伴う暖房を、反応容器側第２弁１２等の各バルブの作動およびファン１５の回転により加熱空気（気体）を移動させて行うので、消費電力量を抑えることができる。その結果、車両の走行中のバッテリ１０３の消費を抑制でき、電動モータ１０１によって駆動される車両の航続距離を長くできる。

次いで、図８及び図９を参照して冷房処理（Ｓ３０）について説明する。図８は冷房処理を示すフローチャートであり、図９は冷房時における熱供給装置１の構成を模式的に示す模式図である。図８に示す冷房処理において、制御装置３０は、流量調整弁５を開弁し（Ｓ３１）、次いで外気温度は気化温度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。

Ｓ３２の処理の結果、外気温度は気化温度より高いと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、図９に示すように、第１開閉弁１８を閉止しつつ第２開閉弁１９を開弁して、ファン１５を回転する（Ｓ３３）。これにより取入口１４ａから外気を取り入れ、第２送風路１６から第３送風路１７を通して外気を水容器室７に導入する。第２ヒータ３ａにより水容器３が加熱されている場合には、ヒータスイッチ３５をオフして、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止する。外気温度は気化温度より高いので、水容器３に収容された水分（液体）が気化され、水容器３は冷熱出力（吸熱）する。水分（水蒸気）が供給された反応容器２内の化学蓄熱材は水和反応により発熱する。

次に反応容器側第１弁１１及び反応容器側第２弁１２を作動し、第１外気口１０ａを開放し第１吹出口９ａを閉止する（Ｓ３４）。これにより、化学蓄熱材の水和反応による反応容器２の放熱を第１外気口１０ａから車室１００の外に放出できるので、反応容器２の放熱が車室１００の冷房の妨げになることを防止できる。

次いで、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動して第２外気口２２ａを閉止し第２吹出口２３ａを開放すると（Ｓ３５）、水容器室７に導入された空気は水容器３に冷却された後、第１冷風流路２０、第２冷風流路２１及び第４冷風流路２３を通って、解放された第２吹出口２３ａから車室１００へ流入される。これにより車室１００の冷房が行われる。このときのバッテリ１０３の電力は、反応容器側第１弁１１や水容器側第１弁２５等の各バルブ及びファン１５の作動のために消費されるだけである。水容器３に収容された水分の気化は、水容器室７に導入した外気の熱入力により行われるので、バッテリ１０３の消費を著しく抑制できる。

これに対し、Ｓ３２の処理の結果、外気温度は気化温度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車室温度は気化温度以下であるか否か判断される（Ｓ３６）。その結果、車室温度は気化温度以下であると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、ヒータスイッチ３５をオンして第２ヒータ３ａに電力を供給して水容器３を加熱する（Ｓ３７）。これにより水容器３に収容された水分（液体）が気化され、気化熱によって水容器３が吸熱する。水容器３から水分（気体）が供給された反応容器２では化学蓄熱材が水和反応（発熱）する。

次に、第１開閉弁１８を閉止しつつ第２開閉弁１９を開弁して、ファン１５を回転する（Ｓ３８）。これにより取入口１４ａから車室１００内の空気を取り入れ、第２送風路１６から第３送風路１７を通して水容器室７に導入する。次いでＳ３４及びＳ３５の処理を実行することにより、車室１００の冷房が行われる。

一方、Ｓ３６の処理の結果、車室温度は気化温度より高いと判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、ヒータスイッチ３５をオフして第２ヒータ３ａへの電力の供給を遮断し、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止する（Ｓ３９）。次に、第１開閉弁１８を閉止しつつ第２開閉弁１９を開弁して、ファン１５を回転させ（Ｓ３８）、車室１００内の空気を、第２送風路１６から第３送風路１７を通して水容器室７に導入する。室内空気の熱入力により、水容器３に収容された水分（液体）が気化され水容器３が吸熱するので、車室１００の冷房が行われる。

以上説明した熱供給装置１によれば、バッテリ１０３の消費を伴う車両の走行中の冷房を、水容器側第１弁２５等の各バルブの作動およびファン１５の回転により冷却空気（気体）を移動させて行うので、消費電力量を抑えることができる。その結果、車両の走行中のバッテリ１０３の消費を抑制でき、車両の航続距離を長くできる。

次いで、図１０及び図１１を参照して再熱除湿処理（Ｓ４０）について説明する。図１０は再熱除湿処理を示すフローチャートであり、図１１は再熱除湿時における熱供給装置１の構成を模式的に示す模式図である。図１０に示す再熱除湿処理において、制御装置３０は、流量調整弁５を開弁し（Ｓ４１）、次いで外気温度は気化温度以下であるか否かを判断する（Ｓ４２）。

Ｓ４２の処理の結果、外気温度は気化温度より高いと判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、図１０に示すように、第１開閉弁１８を閉止しつつ第２開閉弁１９を開弁して、ファン１５を回転する（Ｓ４３）。これにより取入口１４ａから外気を取り入れ、第２送風路１６から第３送風路１７を通して外気を水容器室７に導入する。第２ヒータ３ａにより水容器３が加熱されている場合には、ヒータスイッチ３５をオフして、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止する。外気温度は気化温度より高いので、水容器３に収容された水分が気化され、水容器３は冷熱出力（吸熱）する。水分が供給された反応容器２内の化学蓄熱材は水和反応により発熱する。

次に反応容器側第１弁１１及び反応容器側第２弁１２を作動し、第１外気口１０ａを閉止し第１吹出口９ａを開放する（Ｓ４４）。次いで、水容器側第１弁２５及び水容器側第２弁２６を作動して第２外気口２２ａ及び第２吹出口２３ａを閉止すると共に、連通路２４により水容器室７と反応容器室６とを連通する（Ｓ４５）。これにより水容器室７に導入された空気は、水容器３で冷却されることで水容器３の温度と露点との関係により湿度が低下する。湿度および温度が低下した空気（乾燥空気）は、第１冷風流路２０、第２冷風流路２１及び連通路２４を通って第１送風路１３から反応容器室６へ導入され、反応容器２によって暖められる。暖められた乾燥空気は、解放された第２吹出口２３ａから車室１００へ流入され、再熱除湿が行われる。

再熱除湿が行われる場合に消費されるバッテリ１０３の電力は、反応容器側第１弁１１や水容器側第１弁２５等の各バルブ及びファン１５の作動のために消費されるだけである。水容器３に収容された水分（液体）の気化は、水容器室７に導入した外気の熱入力により行われるので、バッテリ１０３の消費を著しく抑制できる。

これに対し、Ｓ４２の処理の結果、外気温度は気化温度以下であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車室温度は気化温度以下であるか否か判断される（Ｓ４６）。その結果、車室温度は気化温度以下であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、ヒータスイッチ３５をオンして第２ヒータ３ａに電力を供給して水容器３を加熱する（Ｓ４７）。これにより水容器３に収容された水分（液体）が気化され、水容器３が吸熱する。水容器３から水分が供給された反応容器２では化学蓄熱材が水和反応（発熱）する。

次に、第１開閉弁１８を閉止しつつ第２開閉弁１９を開弁すると共にファン１５を回転して、取入口１４ａから車室１００の空気（室内空気）を取り入れ、第２送風路１６から第３送風路１７を通して室内空気を水容器室７に導入する（Ｓ４８）。次いでＳ４４及びＳ４５の処理を実行することにより、車室１００の再熱除湿が行われる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、車室温度は気化温度より高いと判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ヒータスイッチ３５をオフして第２ヒータ３ａへの電力の供給を遮断し、第２ヒータ３ａによる水容器３の加熱を停止する（Ｓ４９）。次いでＳ４８，Ｓ４４及びＳ４５の処理を実行することにより、車室１００の再熱除湿が行われる。

以上説明した熱供給装置１によれば、バッテリ１０３の消費を伴う車両の走行中の再熱除湿を、水容器側第１弁２５等の各バルブの作動およびファン１５の回転により、粘性抵抗の小さい空気（気体）を移動させて行うので、消費電力量を抑えることができる。その結果、車両の走行中のバッテリ１０３の消費を抑制でき、車両の航続距離を長くできる。

なお、図２に示すフローチャート（脱水和処理）において、請求項３記載の充電時温度取得手段としてはＳ５の処理が、温度判断手段としてはＳ６の処理が、系内放熱手段としてはＳ８の処理が、請求項４記載の系外放熱手段としてはＳ７の処理がそれぞれ該当する。図４に示すフローチャート（空調処理）において、請求項９及び１０に記載の熱供給対象温度取得手段としてはＳ１２の処理が該当する。図５に示すフローチャート（暖房処理）において、請求項７記載の気化温度判断手段としてはＳ２２，Ｓ２６の処理が、第２ヒータ加熱手段としてはＳ２７の処理が、請求項８記載の空気導入手段としてはＳ２９及びＳ２８の処理がそれぞれ該当する。図８に示すフローチャート（冷房処理）において、請求項７記載の気化温度判断手段としてはＳ３２，Ｓ３６の処理が、第２ヒータ加熱手段としてはＳ３７の処理が、請求項８記載の空気導入手段としてはＳ３９及びＳ３８の処理がそれぞれ該当する。図１０に示すフローチャート（再熱除湿処理）において、請求項７記載の気化温度判断手段としてはＳ４２，Ｓ４６の処理が、第２ヒータ加熱手段としてはＳ４７の処理が、請求項８記載の空気導入手段としてはＳ４９及びＳ４８の処理がそれぞれ該当する。

また、請求項７記載の空気温度取得手段としては、車室温度センサ装置３３や外気温度センサ装置３４により車室温度や外気温度を検出し取得する処理が、請求項９及び１０に記載の熱供給対象温度設定手段としては、スイッチ３６を操作して車室１００の温度を設定する処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値や形状（例えば各構成の数量等）は一例であり、他の数値や形状を採用することは当然可能である。

上記実施の形態では、反応容器２に収容される化学蓄熱材として硫化ナトリウム水和物を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、脱水反応を行って蓄熱（吸熱）し可逆的に水和反応を行って放熱（発熱）する他の化学蓄熱材を用いることは当然可能である。他の化学蓄熱材としては、例えば、水酸化カルシウムや水酸化マグネシウム等のアルカリ土類金属の水酸化物、塩化マグネシウム等のアルカリ土類金属のハロゲン化物の水和物、塩化亜鉛等の金属ハロゲン化物の水和物等が挙げられる。

上記実施の形態では、熱供給装置１が搭載される車両が電気自動車の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。エンジンと、外部電力が供給されることで充電可能なバッテリと、そのバッテリから供給される電力で駆動される電動モータとを備えるハイブリッド自動車（プラグインハイブリッド車）に熱供給装置１を搭載することは当然可能である。熱供給装置１の消費電力量を小さくできるので、熱供給装置１がプラグインハイブリッド車に搭載される場合には、外部電源を接続して行うバッテリの充電頻度を少なくすることができる効果がある。

上記実施の形態では、外部電力Ｖが供給されるバッテリ１０３の充電時に、供給された電力により熱供給装置１に内蔵された第１ヒータ２ａを加熱して、化学蓄熱材２ａに脱水反応を行わせ蓄熱する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。反応容器２を加熱するヒータを別途用意し、このヒータを用いてバッテリ１０３の充電時に反応容器２を加熱して、化学蓄熱材の脱水反応を行うようにすることは当然可能である。この場合には、熱供給装置１への第１ヒータ２ａの内蔵を省略できるので、第１ヒータ２ａの分だけ熱供給装置１を軽量化できる。

上記実施の形態では、水容器室７に導入される空気の温度が水の気化温度より低い場合には、第２ヒータ３ａを用いて水を気化させ、水容器３から反応容器２に水分を供給する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２ヒータ３ａを用いて水容器３を加熱することにより水を気化させ水蒸気を反応容器２に供給する場合は、水容器３が気化温度に達するまでは化学蓄熱材の水和反応（放熱）が開始されないので、寒冷地等のように気温が著しく低いときは、水容器３が気化温度に達するまでに時間を要し、車室１００が暖まるまでに時間がかかる。これを防ぐため、水容器３から反応容器２に水分を供給する他の供給手段を採用することは当然可能である。他の供給手段としては、例えば、圧電体を用いたピエゾ式の噴霧装置（噴霧手段）を挙げることができる。噴霧手段によれば、水容器３の温度に関わらず、水分を直ちに反応容器２に供給できるので、化学蓄熱材の水和反応（放熱）を直ちに開始させ、車室１００が暖まるまでの時間を短縮できる。

上記実施の形態では説明を省略したが、熱供給装置１において、水容器室７と電動モータ１０１（熱供給対象）とを結び、ファン１５を回転させることにより、水容器室７内の冷却空気を電動モータ１０１に供給するモータ冷却路（図示せず）を設けることは可能である。車両の走行中に、モータ冷却路から電動モータ１０１に冷却空気を供給することにより、電動モータ１０１の過熱を抑えることができる。なお、モータ冷却路は、送風量が調整される流量調整弁（図示せず）が配設される。その流量調整弁は電動モータ１０１の温度に基づいて開度が調整される。電動モータ１０１の温度が高いときは開度が大きく、温度が低いときは開度が小さくなるように調整されるので、水容器室７内の冷却空気を効率良く使って、電動モータ１０１を冷却できる。

車室１００や電動モータ１０１（熱供給対象）に熱供給装置１が熱供給を行う場合について説明したが、これらは一例であり、熱供給対象を車室１００や電動モータ１０１に限定するものではない。熱供給対象としては、車両に搭載されるものであって温熱や冷熱を要するものであれば適用可能である。他の熱供給対象として、例えば、座席の座面や背もたれ、ステアリング、ガラス等を挙げることができる。座席の座面や背もたれを熱供給対象とすれば、座席の座面や背もたれを温めたり冷やしたりするシートヒータやシートクーラーを提供できる。シートヒータやシートクーラーは、空気（温風や冷風）によって座面や背もたれを温めたり冷やしたりするもの、座面や背もたれから空気（温風や冷風）を噴出するようにしたもの等が例示される。また、操縦者が握るステアリングを熱供給対象とすれば、冬季や夏季においても車両を快適に操縦できる。ガラスを熱供給対象とすれば、ガラスの表面に生じる結露（曇り）を防止できる。

１ 熱供給装置
２ 反応容器
２ａ 第１ヒータ
３ 水容器
３ａ 第２ヒータ（水分供給量調整手段の一部）
５ 流量調整弁（水分供給量調整手段の一部）
６ 反応容器室
７ 水容器室
８ 第１温風流路（温風流路の一部）
９ 第２温風流路（温風流路の一部）
１１ 反応容器側第１弁（送風手段の一部）
１２ 反応容器側第２弁（送風手段の一部）
１５ ファン（送風手段の一部）
１８ 第１開閉弁（送風手段の一部）
１９ 第２開閉弁（送風手段の一部）
２０ 第１冷風流路（冷風流路の一部）
２１ 第２冷風流路（冷風流路の一部）
２３ 第４冷風流路（冷風流路の一部）
２４ 連通路
２５ 水容器側第１弁（送風手段の一部）
２６ 水容器側第２弁（送風手段の一部）
１００ 車室（熱供給対象）
１０１ 電動モータ（熱供給対象）
１０３ バッテリ
Ｖ 外部電力

Claims (11)

1. 外部電力が供給されることで充電可能に構成されるバッテリと、そのバッテリから供給される電力により駆動される電動モータとを備え、その電動モータの駆動力により走行する車両に搭載される熱供給装置であって、
   前記バッテリの充電時に熱入力により脱水反応を行う化学蓄熱材が封入される反応容器と、
   その反応容器に連通し、前記化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水分が封入される水容器と、
   その水容器に封入された水分が水蒸気化されることによる前記反応容器への供給量を調整する水蒸気供給量調整手段と、
   その水蒸気供給量調整手段により供給量が調整された水蒸気が前記水容器から供給されて前記化学蓄熱材の水和反応により放熱する前記反応容器の外面の少なくとも一部が内部に配置される反応容器室と、
   その反応容器室と熱供給対象とを結ぶ温風流路と、
   その温風流路を通して前記化学蓄熱材の水和反応によって前記反応容器により暖められた前記反応容器室内の加熱空気を前記熱供給対象に送風する送風手段とを備えていることを特徴とする熱供給装置。
2. 前記反応容器を加熱する第１ヒータを備え、
   その第１ヒータは、前記バッテリの充電時に供給される電力により加熱され前記化学蓄熱材への熱入力が行われることを特徴とする請求項１記載の熱供給装置。
3. 前記バッテリの充電時における前記熱供給対象の温度を取得する充電時温度取得手段と、
   その充電時温度取得手段により取得された前記熱供給対象の温度が所定温度以下であるかを判断する温度判断手段と、
   その温度判断手段により前記熱供給対象の温度が所定温度以下であると判断される場合に、前記化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化することにより前記水容器に生じる液化熱または前記化学蓄熱材に入力する熱を前記熱供給対象に放出する系内放熱手段とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の熱供給装置。
4. 前記温度判断手段により前記熱供給対象の温度が所定温度より高いと判断される場合に、前記液化熱を前記熱供給対象以外に放出する系外放熱手段を備えていることを特徴とする請求項３記載の熱供給装置。
5. 前記化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して得られる水分の気化により吸熱が生じる前記水容器の外面の少なくとも一部が内部に配置される水容器室と、
   その水容器室と前記熱供給対象とを結ぶ冷風流路とを備え、
   前記送風手段は、前記水容器内の水分の気化によって前記水容器により冷やされた前記水容器室内の冷却空気を前記冷風流路を通して前記熱供給対象に送風することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の熱供給装置。
6. 前記化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して得られる水分の気化により吸熱が生じる前記水容器の外面の少なくとも一部が内部に配置される水容器室と、
   その水容器室と前記反応容器室とを連通する連通路とを備え、
   前記送風手段は、前記水容器室内に空気を導入し、その空気を前記連通路を通して前記反応容器室に導入し前記温風流路を通して前記熱供給対象に送風することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の熱供給装置。
7. 前記化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して得られる水分の気化により吸熱が生じる前記水容器の外面の少なくとも一部が内部に配置される水容器室と、
   前記水容器を加熱する第２ヒータと、
   前記水容器室内に導入される空気の温度を取得する空気温度取得手段と、
   その空気温度取得手段により取得された空気の温度が、前記水容器に収容される水分が気化する気化温度より低いかを判断する気化温度判断手段と、
   その気化温度判断手段により前記空気の温度が気化温度より低いと判断される場合に、前記第２ヒータを加熱して前記水容器に収容された水分を気化させる第２ヒータ加熱手段とを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の熱供給装置。
8. 前記気化温度判断手段により前記空気の温度が気化温度より高いと判断される場合に、前記第２ヒータによる前記水容器の加熱を停止し、前記水容器室内に前記空気を導入する空気導入手段を備えていることを特徴とする請求項７記載の熱供給装置。
9. 前記熱供給対象の温度を設定する熱供給対象温度設定手段と、
   前記熱供給対象の温度を取得する熱供給対象温度取得手段とを備え、
   前記送風手段は、前記熱供給対象温度取得手段により取得される前記熱供給対象の温度と、前記熱供給対象温度設定手段により設定される設定温度とに基づき前記熱供給対象に送風することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の熱供給装置。
10. 前記熱供給対象の温度を設定する熱供給対象温度設定手段と、
    前記熱供給対象の温度を取得する熱供給対象温度取得手段とを備え、
    前記水蒸気供給量調整手段は、前記熱供給対象温度取得手段により取得される前記熱供給対象の温度と、前記熱供給対象温度設定手段により設定される設定温度とに基づき、前記反応容器への水蒸気の供給量を調整することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の熱供給装置。
11. 前記化学蓄熱材の脱水反応によって生じる水蒸気が液化して得られる水分の気化により吸熱が生じる前記水容器の外面の少なくとも一部が内部に配置される水容器室と、
    その水容器室と前記電動モータとを結ぶモータ冷却路とを備え、
    前記送風手段は、前記水容器内の水分の気化によって前記水容器により冷やされた前記水容器室内の冷却空気を前記モータ冷却路を通して前記電動モータに送風することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の熱供給装置。

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