JP2013230813A - ハイブリッド電気自動車の始動ギヤを選択するための方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド電気自動車において、効率性をあまり損なわずに、比較的高い始動ギヤが使用可能な方法を提供する。
【解決手段】始動ギヤを選択するものにあって、第１駆動シーケンスは、電気モーターエネルギー源がエネルギーレベル限界を超えて消耗したこと、及び始動ギヤ比からギヤシフトが起こっていないことを示すパラメータを記録する。上記駆動シーケンスにより、エネルギー源の消耗、ギヤシフトが起こっていないことを検知したなら、前記駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスの次回の車両発進のための始動ギヤ比の選択を、前記始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更する。このことは、前記変更した始動ギヤを備えた駆動中の車両が内燃エンジンのアイドル速度以上の内燃エンジン速度に相当する車両速度に達する可能性を増加させている。内燃エンジンの前記エネルギー源の変化により効率が増加する可能性がある。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド電気自動車の始動ギヤを選択するための方法および装置に関する。本発明はまた、コンピュータープログラム、コンピュータープログラム製品、コンピューターメモリーのような記憶媒体にも関し、これらはすべて上記方法を実行するためのコンピューターと一緒に用いられる。

内燃機関（ＩＣＥ）によって駆動される自動車の化石燃料消費および排気の低減に対する要求はよく知られている。電気モーターにより駆動される自動車は、こうした要求に取り組もうとするものである。しかし、電気自動車は、航続距離および電源能力が限られており、バッテリーの再充電にもかなりの時間を必要とする。これに代わる解決策は、ＩＣＥと電気駆動モーターの両方を１つの車両に組み込むことである。このような自動車は、一般にハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）と呼ばれている。例えば、特許文献１を参照されたい。

ＨＥＶは、様々な構成で記載されている。多くのＨＥＶ特許が開示するシステムにおいて、オペレーターは電気動作か内燃機関動作かの選択をする必要がある。他の構成においては、電気モーターは１組の車輪を駆動し、ＩＣＥは別の組の車輪を駆動する。

別のさらに有用な構成が開発されている。例えば、シリーズ型ハイブリッド電気自動車（ＳＨＥＶ）構成は、発電機と呼ばれる電気モーターに接続されたエンジン（最も一般的にはＩＣＥ）を備える自動車である。この発電機は、バッテリーと、駆動モーターと呼ばれる別のモーターとに順に電力を供給する。ＳＨＥＶにおいて、駆動モーターは、車輪トルクの唯一の供給源である。エンジンと駆動輪との間に機械的接続はない。

パラレル型ハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）構成は、自動車を駆動するのに必要な車輪トルクを一緒に供給するエンジン（最も一般的にはＩＣＥ）および電気モーターを有する。さらに、ＰＨＥＶ構成では、モーターを発電機として用いて、ＩＣＥにより生成される動力からバッテリーを充電することができる。ＰＨＥＶは、通常、ＩＣＥと車両の駆動輪との間にトランスミッションを有して、ＩＣＥと駆動輪との間のギヤ比を変更し、また多くの場合に、電気モーターと駆動輪との間のギヤ比を変更する。

パラレル／シリーズ型ハイブリッド電気自動車（ＰＳＨＥＶ）は、ＰＨＥＶ構成およびＳＨＥＶ構成の両方の特徴を有し、一般に「パワースプリット」構成として知られる。ＰＳＨＥＶにおいて、ＩＣＥは、遊星歯車セットトランスアクスル内で、２つの電気モーターに機械的に接続されている。第１電気モーター（発電機）は、太陽歯車に接続されている。ＩＣＥはキャリヤに接続されている。第２モーター（駆動モーター）は、トランスアクスル中の別の歯車装置を介してリングギア（出力）に接続されている。エンジントルクは、発電機に動力を与えて、バッテリーを充電する。また、発電機は、必要な車輪（出力軸）トルクにも寄与することができる。駆動モーターは、車輪トルクへの寄与に用いられ、回生制動装置が用いられている場合には、制動エネルギーを回収してバッテリーを充電することにも用いられる。

ＩＣＥと電気モーターの組み合わせが望ましいことは、明らかである。ＩＣＥの燃料消費および排気は、車両性能または航続距離が知覚できるほど損なわれずに低減される。それでも、ＨＥＶ動作を最適化する方法を改良する大きな余地が依然として残されている。

改良分野の１つは、静止またはほぼ静止の状態からＰＨＥＶもしくはＰＳＨＥＶを始動して、その車両を低速まで加速させる方法である。運転性およびトランスミッションの耐久性のために、可能な限り高い始動ギヤ（低い始動ギヤ比）を選択することが望ましい。一方、クラッチの摩耗については低い始動キヤが望ましく、妥協が必要となる。車両の始動のために電気機械を用いるハイブリッドトラックの場合、バッテリーに十分なエネルギーがあり、且つ、内燃機関が、始動中に解放されて、通常は停止されている場合は、クラッチの摩耗は問題ではない。これによって、内燃機関によって車両を始動するために選択される始動ギヤに比べて、恐らく２〜３段高い始動ギヤの使用が可能になる。

問題なのは、車両が低ピーク速度以下で何度も短い加速を行う場合（例えば、渋滞中の低速での運転）に、トランスミッションの入力軸回転数が、長時間にわたって内燃機関のアイドル回転数に達しない可能性があることである。これは、駆動中に内燃機関が意図する方法で始動されずに、電気推進力を蓄えるバッテリーが消耗する可能性があることを意味する。結局、低充電状態のために内燃機関を始動しなければならず、バッテリーの充電が、車両の駆動中ではなく静止中に開始される可能性がある。こうした挙動は非効率である。一例として、荷物を積載しない状態の、自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を備えたハイブリッド電気トラックでは、通常の状況下において始動ギヤとしてギヤ４を選択することができる。

１つの周知の解決策は、始動ギヤを恒久的に低くすることである。これは、運転性およびトランスミッション耐久性を低下させることになる。

従って、本発明が取り組む技術的課題は、ハイブリッド電気自動車用の改善された始動ギヤ選択機能性を提供することである。

米国特許第５，３４３，９７０号明細書

本発明の目的は、効率性をあまり損なわずに、比較的高い始動ギヤが使用可能な方法を見出すことである。

この目的は、添付の請求項１に記載のような、ハイブリッド電気自動車の始動ギヤを選択する方法により対処される。本発明の第１の態様によれば、
第１駆動シーケンスは、
−内燃機関が停止されて、上記ハイブリッド電気自動車の駆動輪から解放されたことを記録するステップと、
−第１始動ギヤ比を選択して結合させて、主に電気モーターだけで上記ハイブリッド電気自動車を加速させるステップと、
−上記第１駆動シーケンス中に、電気モーターエネルギー源が、所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターを記録するステップとを有するように記録され、
−上記第１駆動シーケンスにおいて、上記所定の第１エネルギー限界レベルを超えたことが示された場合に、上記第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスにおける次回の車両発進のための始動ギヤ比の選択を、上記第１始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更することを特徴とする。

前述の実施形態はさらに、第１駆動シーケンス中に、内燃機関が１回または数回始動された場合、始動ギヤ比の変更を取り消すことを含むこともできる。

本発明の一実施形態によれば、以下のさらなるステップが実施される、
−上記第１駆動シーケンス中に、電気モーターエネルギー源が、所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターを記録し、且つ、上記第１始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないことを検知し、
−上記所定の第１エネルギー限界レベルを超えたこと、及び、上記第１始動ギヤ比からの上記ギヤ比シフトが起こっていないことが示された場合に、上記第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスにおける次回の車両発進のための始動ギヤ比の選択を、上記第１始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更する。

本発明の別の態様によれば、
第１駆動シーケンスは、
−内燃機関が停止されて、上記ハイブリッド電気自動車の駆動輪から解放されたことを記録するステップと、
−第１始動ギヤ比を選択して結合させて、主に電気モーターだけで上記ハイブリッド電気自動車を加速させるステップと、
−上記ハイブリッド電気自動車をゼロ又はほぼゼロ速度に減速されるまで、上記第１始動ギヤ比を変更することなく、当該第１駆動シーケンスを終了させるステップとを有するように記録され、
−上記第１駆動シーケンスにおいて、上記第１始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていない場合に、当該第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスにおける次回の車両発進のための始動ギヤ比の選択を、上記第１始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更することを特徴とする。

本発明のさらに別の実施形態によれば、第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスの始動ギヤ比が、第１始動ギヤ比と比較して所定量高められることができて、所定量の選択は、少なくとも、第１駆動シーケンス中に記録された車両最高速度に依存する。

上述の実施形態から派生する本発明の別の実施形態によれば、所定量の選択のために、以下のステップがさらに実施される。記録された車両最高速度が、以下のパラメーターの少なくとも１つに関して分析される：
−車両最高速度の持続時間；
−記録された車両最高速度と、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する車両速度との間の速度差；
−最も近い未来に車両が走行する道路の地形。

電気モーターエネルギー源が存在する実施形態から派生する本発明の一実施形態によれば、第１パラメーターが、
−電気モーターエネルギー源におけるエネルギー消費；
−電気モーターエネルギー源において利用可能なエネルギー源；
−エネルギー消費と、利用可能なエネルギー源との間の割当て；
−第１駆動シーケンス中の車両速度
のうちの少なくとも１つである。

上述の実施形態の１つから派生する本発明の一実施形態によれば、以下のさらなるステップを実施することができる。上記第１駆動シーケンス後、未来の駆動シーケンスにおいては、車両速度が、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する速度に達した場合、上記内燃機関の始動を開始して、所定の第２エネルギー限界レベルを超えるまで電気モーターエネルギー源が充電される。

電気モーターエネルギー源が存在する実施形態から派生する本発明のさらに別の実施形態によれば、以下のさらなるステップを実施することができる。電気モーターエネルギー源の充電状態が、所定の第２エネルギー限界レベルを超えている場合、始動ギヤの変更を取り消す。この実施形態は、以下のステップをさらに含んでもよい：電気モーターエネルギー源の充電状態が、所定の第２エネルギー限界レベルを超えている場合、次回の駆動シーケンスのための始動ギヤ比を、より低い始動ギヤ比に戻すように変更するか、又は、第１駆動シーケンスに応じた第１始動ギヤ比に相当する始動ギヤ比に変更する。

上述の実施形態の１つから派生する本発明の一実施形態によれば、以下のさらなるステップを実施することができる。以下に記載の第１駆動シーケンスに類似した駆動シーケンスは、
−所定の第１エネルギー限界レベルを超えたことと、
−上記始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないことと、
のうちの少なくとも１つが当該駆動シーケンスにおいて検知されたときに、当該駆動シーケンスの次の駆動シーケンスのために選択される始動ギヤ比を上記第１始動ギヤ比と比較して所定量増加させ、
車両速度が、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する速度に達した場合、上記内燃機関の始動を開始して、所定の第２エネルギー限界レベルを超える充電が上記電気モーターエネルギー源になされる状態となる始動ギヤ比が選択されるまで、上記次の駆動シーケンスごとに上記所定量を増加させることを継続する。

前述の目的は、自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）、又は、無段変速機（ＣＶＴ）、及び、請求項の方法のステップを実施するための制御ユニットを備えるハイブリッド電気自動車によっても対処される。

添付の図面を参照にして以下に本発明をさらに詳細に説明するが、これらの図面は、例示を目的として、本発明のさらなる実施形態、ならびに技術的背景を示すものである。

本発明の様々な実施形態の使用に好適で、以下で詳しく説明するＰＨＥＶパワートレインの１例を示す図である。 本発明の一実施形態に従う方法の簡略なフローチャートを示す図である。 本発明の別の実施形態に従う方法の簡略なフローチャートを示す図である。 コンピューター装置に適用された本発明を示す図である。

図１ａおよび図１ｂに、内燃機関２と、電気モーター／発電機３と、制御ユニット４と、トランスミッション５と、プロペラシャフト６と、駆動輪７を備えるＰＨＥＶパワートレイン１を開示する。電気モーター／発電機３の内部には、主に、クラッチ８（図１ａまたは図１ｂでは見えない）が共軸で配置されており、クラッチは、内燃機関２とトランスミッション５の間でトルクを伝達するように配置されており、車両の状況に応じて結合したり解放したりすることができる。クラッチと、電気モーター／発電機は、電気モーター／発電機が、クラッチとトランスミッションとの間に配置されるように、並べて配置することもできる。トランスミッションは、複数のギヤ比を有する段階ギヤ式ＡＭＴでよい。このようなハードウエア構成は公知の技術に従って構成することができる。制御ユニットは、少なくとも、内燃機関と、電気モーター／発電機と、ＡＭＴと、クラッチの制御のために配置されている。少なくとも、内燃機関、電気モーター／発電機、ＡＭＴ、及び／又は、クラッチの制御を実施するために、１つ以上の制御ユニットがあってもよい。電気モーター／発電機は、電気モーターエネルギー源９に接続することができ、これは、例えば、バッテリー、コンデンサー、または、その他のタイプのエネルギー貯蔵装置であってよい。電気モーターエネルギー源９は、電気モーター／発電機に駆動力を供給するように配置される。電気モーター／発電機が内燃機関により駆動されるような適切な条件で、電気モーター／発電機が配置されて、周知の方法で電気モーターエネルギー源９を充電する。

本発明の一実施形態によれば、（１つまたは複数の）制御ユニット４は、まず、所定のタイプの駆動シーケンスを認識または記録するようにプログラムされている。図２に開示する本発明の制御シーケンスは、２１から開始する。第１駆動シーケンスとして記録されるためには、駆動シーケンスは、以下に示すステップを含まなければならない：
−内燃機関が停止されて、ハイブリッド電気自動車の駆動輪から解放されたことを記録するステップと、
−第１始動ギヤ比を選択して結合させて、主に電気モーター３だけでハイブリッド電気自動車を加速させるステップ。

こうした駆動シーケンス２２の検知が行われたら、制御ユニットは、以下のことを実施するようにプログラムされている：
−第１駆動シーケンス中に、電気モーターエネルギー源９が、所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターを記録する（ステップ２３）。

駆動シーケンスが記録され（ステップ２２）、且つ、第１パラメーターが、所定のエネルギー限界レベルを超えていれば（ステップ２３）、制御ユニットは、記録された第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスの次回の車両発進のために、ステップ２４での始動ギヤ比の選択を、第１始動ギヤと比較して高い始動ギヤ比に変更するようにプログラムされている。ステップ２３または２４での結果がＮＯ（いいえ）であれば、シーケンスは最初から始まる。より高い始動ギヤ比とは、図１に開示されるようなＡＭＴでのより低いギヤ段を意味する。本発明のシーケンスはステップ２５で終了する。この利点は、変更後の始動ギヤ比に結合して駆動中の車両が、より高い始動ギヤ比のために、アイドル回転数を超える内燃機関の回転数に相当する車両速度に達する可能性が増大する点である。従って、内燃機関の始動の開始が起こり、駆動中の電気モーターエネルギー源の充電が可能になる状況に到達する可能性が増大する。

図３に示す本発明の別の実施形態によれば、上記の始動ギヤ比は、電気モーターエネルギー源が消耗したことを示す第１パラメーターを記録せずに高めることができる。また、この実施形態においても、以下のステップを含む第１駆動シーケンス（ステップ３２）を記録するように、制御ユニットをプログラムすることができる：
−内燃機関が停止されて、ハイブリッド電気自動車の駆動輪から解放されたことを記録するステップと、
−第１始動ギヤ比を選択して結合させて、主に電気モーターだけでハイブリッド電気自動車を加速させるステップと、
−ハイブリッド電気自動車をゼロ又はほぼゼロ速度に減速されるまで、ギヤ比を変更することなく、第１駆動シーケンスを終了させるステップ。
制御ユニットはさらに以下のようにプログラムされている：
−第１駆動シーケンスにおいて、上記第１始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないことが検知された場合に（ステップ３３）、第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスにおける次回の車両発進のための始動ギヤ比２４の選択を、第１始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更する（ステップ３４）。
従って、上記の「ギヤシフトが起こっていない」とは、電気モーターエネルギー源が消耗しているか、または消耗しつつあることを示すものとして用いられる。

別の実施形態では、
−ステップ２３によると、第１駆動シーケンス中に、電気モーターエネルギー源が、所定のエネルギー限界レベルを超えて消耗したこと、および
−ステップ３３によると、始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないこと、
を示す第１パラメーターの記録を、単一の実施形態内で結合することが可能である。従って、所定の第１エネルギー限界レベルを超えたこと、且つ、始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないことが示されたら、第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスの次回の車両発進のための始動ギヤ比の選択を、第１始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更するように、制御ユニットをプログラムすることができる。

以下の実施形態は、電気モーターエネルギー源９が、第１駆動シーケンス中に、所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターを含む後述の実施形態を除けば、上に示した実施形態の各々と一緒に用いることができる。当然のこととして理解されるように、これらの実施形態は、始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっておらず、且つ、電気モーターエネルギー源９が所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターの記録がないという特徴を含む前述の実施形態と一緒に用いることはできない。

本発明の別の実施形態によれば、第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスの始動ギヤ比を、第１始動ギヤ比と比較して所定量高める（例えば、ＡＭＴにおいて１ギヤ段低く）ように、制御ユニット４を更にプログラムすることができる。所定量の選択は、少なくとも、第１駆動シーケンス中に記録される車両最高速度に依存する。例えば、最高速度が、アイドル回転数をわずかにしか超えない内燃機関回転数（例えば、５０ｒｐｍ超）に相当する速度に到達した場合に、この最高速度が長時間または短時間継続することとは関係なしに、第１始動ギヤ比と比較して始動ギヤ比をさらに高める（例えば、ＡＭＴにおいて、少なくとも２ギヤ段低く）ように、制御ユニットをプログラムすることができる。

一方、最高速度が、アイドル回転数をかなり大きく上回る（例えば、５００ｒｐｍ超えを上回って）内燃機関回転数に相当する速度に達し、且つ、この最高速度を含む車両速度が、内燃機関のアイドル回転数に相当する車両速度を超えた状態で、比較的短い時間維持される場合には、第１始動ギヤ比と比較して始動ギヤ比をさらに高める（例えば、ＡＭＴにおいて少なくとも２速度段低く）ように、制御ユニットをプログラムすることができる。

最高速度が、アイドル回転数をわずかにしか超えない内燃機関回転数に相当する速度に達したが、この最高速度を含む車両速度が、比較的短い時間維持される場合は、第１始動ギヤ比（またはギヤ）と比較して、（利用可能であれば）少なくとも３ギヤ段低いものに相当するように始動ギヤ比を高めるように、制御ユニットをプログラムすることができる。

本発明に従えば、第１始動ギヤ比と比較して所定量高められたギヤ比（すなわち、所定数だけ低いギヤ段に対応する）を選択するように、制御ユニットをさらにプログラムすることができる。所定量の選択は、記録された最高速度についての、以下のパラメーターの内少なくとも１つまたは複数に関する分析結果に基づくことができる：
−記録された第１駆動シーケンス中の、最高速度の持続時間；
−記録された第１駆動シーケンス中の、記録された最高速度と、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する車両速度との間の速度差；
−最も近い未来に車両が走行する道路の地形、ここで、最も近い未来の地形についての情報は、現在の車両状態についての情報で完成する。

この利点は、より良い決定が制御ユニット４によって実施することができるということである。トランスミッションはより速く適応するだろう。パワートレインの効率もさらに高めることができる。

最も近い未来に車両が走行する道路の地形についての情報は、公知の方法、例えば、全地球測位システム（ＧＰＳ）と、電子地図、又は、走行する道路に沿って存在し、これから通る道路の道路情報及び／又は交通情報を、制御ユニット４に送信可能な送信機システムとの組み合わせによって提供できる。

本発明のさらに別の実施形態によれば、第１パラメーターは、以下に挙げるもののうち少なくとも１つまたは複数でよい：
−電気モーターエネルギー源９におけるエネルギー消費；
−電気モーターエネルギー源９において利用可能なエネルギー源；
−エネルギー消費とエネルギー源との間の割当て
−第１駆動シーケンス中の車両速度。

第１パラメーターは、周知の方法で測定および記録することができる。車両速度を第１パラメーターとして用いるとき、車両速度は、電気モーターエネルギー源９がどれくらい消耗しているかについての間接的な尺度である。例えば、内燃機関アイドル回転数よりわずかに低い車両速度に相当する車両速度まで車両を加速した場合、電気モーターエネルギー源９のエネルギー蓄積能力を考慮すると、該車両速度までのそのような加速により、電気モーターエネルギー源９のかなりの消耗が起こる可能性があると想定することができる。本発明のさらに別の実施形態では、電気モーターエネルギー源９の消耗の程度をより良く示すために、制御ユニットは、そのような加速、及び／又は、道路と車両の状況（例えば、道路の勾配、車両重量、路面）、及び／又は、駆動シーケンスの持続時間を考慮に入れるようにプログラムすることができる。

制御ユニット４は、前述の測定された第１パラメーターの１つまたは複数に関する情報を連続的に受けるように設計することができる。測定された第１パラメーターの各々を、第１パラメーターの各々について予め決定された限界値と比較するように、制御ユニットをプログラムすることができる。予め決定された限界値は、電気モーターエネルギー源９の性能値に関してそれぞれ決定されるし、電気モーター／発電機の、充電／放電性能に関しても決定される。別の実施形態においては、次回の駆動シーケンスのための始動ギヤ比を、より低い始動ギヤ比へ戻すように変更する前か、又は、第１駆動シーケンスに応じた第１始動ギヤ比に相当する始動ギヤ比へ変更する前に、電気モーターエネルギー源を、所定の第２エネルギー限界レベル（これは、第１エネルギー限界レベルとは異なる可能性がある）を超えるまで充電するように、制御ユニットをプログラムすることも可能である。この第２エネルギー限界レベルは、第１エネルギー限界レベルと比較して、電気モーターエネルギー源における高いエネルギー含有量を示す。

本発明のさらに別の実施形態において、以下に記載の第１駆動シーケンスに類似した駆動シーケンスは、
−所定の第１エネルギー限界レベルを超えたことと、
−上記始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないことと、
のうちの少なくとも１つが検知されたときに、当該駆動シーケンスの次の駆動シーケンスのために選択される始動ギヤ比を上記第１始動ギヤ比と比較して所定量増加させ、車両速度が、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する速度に達した場合、上記内燃機関の始動を開始して、所定の第２エネルギー限界レベルを超える充電が上記電気モーターエネルギー源９になされる状態となる始動ギヤ比が選択されるまで、上記次の駆動シーケンスごとに上記所定量を増加させることを継続するように、制御ユニットはプログラムされる。

従って、本実施形態においては、第１駆動シーケンスに類似する新たに記録された駆動シーケンスの各々に対して始動ギヤ比を高めること（１ギヤ段に相当する）が、電気モーターエネルギー源の充電を開始できるまで継続される。

前述した本発明の実施形態によれば、車両が加速し、トランスミッションが通常選択される始動ギヤより、例えば、２又は３ギヤ段超えて（第１始動ギヤを超えて）シフトアップされた時に、始動ギヤ比を高める選択は取り消すことができる。別の実施形態において、電気モーターエネルギー源９の充電状態が、所定の第２エネルギー限界レベルを超えたことを記録し、その後、次回の駆動シーケンスのための始動ギヤ比を、より低い始動ギヤ比に戻すように変更するか、又は、第１駆動シーケンスに応じた第１始動ギヤ比に相当する始動ギヤ比に変更するように、制御ユニットをプログラムすることができる。

１つの実施形態によれば、制御ユニットは、第１駆動シーケンス中、以下のステップを実施するようにプログラムすることができる：
−内燃機関が停止されて、上記ハイブリッド電気自動車の駆動輪から解放されたことを記録するステップと；
−第１始動ギヤ比を選択して結合させて、電気モーターでハイブリッド電気自動車を加速する（すなわち、車両推進力は電気である）ステップ；
−第１駆動シーケンス中に、電気モーターエネルギー源９が、所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターを記録するステップ；
−電気モーターエネルギー源が消耗したことが検知されると、電気モーターエネルギー源を充電するために、第１駆動シーケンス中に、内燃機関を電気モーターによって始動させるステップ。

前述した本発明の実施形態は、ＣＶＴを備えるＰＳＨＥＶ（パワースプリット）に適用することも可能である。

図４は、本発明の一実施形態に従う装置５００を示し、該装置は、不揮発性メモリー５２０と、プロセッサー５１０と、リード・ライトメモリー５６０を含む。メモリー５２０は、第１メモリー部分５３０を有し、その中に、装置５００を制御するためのコンピュータープログラムが保存されている。装置５００を制御するためのメモリー部分５３０のコンピュータープログラムは、オペレーティングシステムであってよい。

装置５００は、例えば、制御ユニット４のような制御ユニット内に収納されてもよい。データ処理ユニット５１０は、例えば、マイクロコンピューターを含んでいてもよい。

メモリー５２０は、第２メモリー部分５４０も有し、その中に、本発明に係る、ハイブリッド電気自動車の始動ギヤを選択するためのプログラムが、保存されている。別の実施形態では、ハイブリッド電気自動車の始動ギヤを選択するためのプログラムは、別の不揮発性データ記録媒体５５０、例えば、ＣＤまたは交換可能な半導体メモリーに保存されている。このプログラムは、実行可能な形態もしくは圧縮状態で保存することができる。

データ処理ユニット５１０が、特定の機能を実行することを以下で述べるとき、データ処理ユニット５１０が、メモリー５４０内に保存されたプログラムの特定の部分、または不揮発性記録媒体５５０内に保存されたプログラムの特定の部分を実行することは明らかであろう。

データ処理ユニット５１０は、データバス５１４を介してメモリー５５０と連絡するように適合される。データ処理ユニット５１０は、データバス５１２を介してメモリー５２０と連絡するようにも適合される。さらに、データ処理ユニット５１０は、データバス５１１を介してメモリー５６０と連絡するように適合される。データ処理ユニット５１０は、データバス５１５を用いてデータポート５９０と連絡するようにも適合される。

本発明の方法は、データ処理ユニット５１０により、すなわち、メモリー５４０内に保存されたプログラム、または不揮発性記録媒体５５０内に保存されたプログラムを実行するデータ処理ユニット５１０により、実行することができる。

本発明は、前述した実施形態に限定されるとみなすべきではなく、以下に記載する特許請求の範囲内の多数のさらなる変形および変更が考えられる。

Claims (13)

1. ハイブリッド電気自動車における始動ギヤを選択する方法であって、
   第１駆動シーケンスは、
   −内燃機関が停止されて、上記ハイブリッド電気自動車の駆動輪から解放されたことを記録するステップと、
   −第１始動ギヤ比を選択して結合させて、主に電気モーターだけで上記ハイブリッド電気自動車を加速させるステップと、
   −上記第１駆動シーケンス中に、電気モーターエネルギー源（９）が、所定の第１エネルギー限界レベルを超えて消耗したことを示す第１パラメーターを記録するステップとを有するように記録され、
   −上記第１駆動シーケンスにおいて、上記所定の第１エネルギー限界レベルを超えたことが示された場合に、上記第１駆動シーケンスの直後の駆動シーケンスにおける次回の車両発進のための始動ギヤ比の選択を、上記第１始動ギヤ比と比較して高い始動ギヤ比に変更することを特徴とする方法。
2. 上記第１駆動シーケンスの直後の上記駆動シーケンスの上記始動ギヤ比が、上記第１始動ギヤ比と比較して所定量高められ、上記所定量の選択は、少なくとも、上記第１駆動シーケンス中に記録された車両最高速度に依存することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 上記所定量の選択のために、上記記録された車両最高速度を、以下のパラメーター：
   −上記車両最高速度の持続時間；
   −上記記録された車両最高速度と、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する車両速度との間の速度差；
   −最も近い未来に上記車両が走行する道路の地形；
   の少なくとも１つに関して分析することを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 上記第１パラメーターが、
   −上記電気モーターエネルギー源（９）におけるエネルギー消費；
   −上記電気モーターエネルギー源（９）において利用可能なエネルギー源；
   −上記エネルギー消費と、上記利用可能なエネルギー源との間の割当て；
   −上記第１駆動シーケンス中の車両速度
   のうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 上記第１駆動シーケンス後、未来の駆動シーケンスにおいては、車両速度が、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する速度に達した場合、上記内燃機関の始動を開始して、所定の第２エネルギー限界レベルを超えるまで電気モーターエネルギー源（９）が充電されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
6. 上記電気モーターエネルギー源（９）の充電状態が、所定の第２エネルギー限界レベルを超えている場合、始動ギヤの上記変更を取り消すことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
7. 上記電気モーターエネルギー源（９）の上記充電状態が、上記所定の第２エネルギー限界レベルを超えている場合、次回の駆動シーケンスのための始動ギヤ比を、より低い始動ギヤ比に戻すように変更するか、又は、上記第１駆動シーケンスに応じた上記第１始動ギヤ比に相当する始動ギヤ比に変更することを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 上記第１駆動シーケンスに類似した駆動シーケンスは、
   −所定の第１エネルギー限界レベルを超えたことと、
   −上記始動ギヤ比からのギヤ比シフトが起こっていないことと、
   のうちの少なくとも１つが当該駆動シーケンスにおいて検知されたときに、当該駆動シーケンスの次の駆動シーケンスのために選択される始動ギヤ比を上記第１始動ギヤ比と比較して所定量増加させ、
   車両速度が、アイドル回転数を超える内燃機関回転数に相当する速度に達した場合、上記内燃機関の始動を開始して、所定の第２エネルギー限界レベルを超える充電が上記電気モーターエネルギー源（９）になされる状態となる始動ギヤ比が選択されるまで、上記次の駆動シーケンスごとに上記所定量を増加させることを継続することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
9. 内燃機関（２）と、電気モーター／発電機（３）とを含むハイブリッド電気自動車（１）であって、上記内燃機関（２）と上記電気モーター／発電機（３）とが、自動化マニュアルトランスミッション（５）を介して、駆動可能に上記自動車の駆動輪（７）に接続され、クラッチ（８）が、上記内燃機関と上記駆動輪との間の結合／解放のために配置され、少なくとも１つの制御ユニット（４）が、少なくとも、上記内燃機関と、上記電気モーター／発電機と、上記自動化マニュアルトランスミッションと、上記クラッチの制御のために配置されているハイブリッド電気自動車において、上記制御ユニットが、請求項１〜８のいずれか一項に記載のステップを実施するために配置されていることを特徴とするハイブリッド電気自動車。
10. 内燃機関（２）と、電気モーター／発電機（３）とを含むハイブリッド電気自動車（１）であって、上記内燃機関（２）と上記電気モーター／発電機（３）とが、駆動可能に上記自動車の駆動輪（７）に接続されて、無段変速機が、上記内燃機関と上記駆動輪との間の結合／解放のために配置され、少なくとも１つの制御ユニット（４）が、少なくとも、上記内燃機関と、上記電気モーター／発電機（３）と、上記無段変速機の制御のために配置されているハイブリッド電気自動車において、上記制御ユニットが、請求項１〜８のいずれか一項に記載のステップを実施するために配置されていることを特徴とするハイブリッド電気自動車。
11. プログラムコード手段を含むコンピュータープログラムであって、上記プログラムがコンピューターで実行される時に、上記プログラムコード手段は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の全てのステップを実施するコンピュータープログラム。
12. プログラムコード手段を含むコンピュータープログラム製品であって、上記プログラムコード手段は、コンピューターで読み取り可能な媒体に記憶され、上記プログラム製品がコンピューターで実行される時に、請求項１〜８のいずれか一項に記載の全てのステップを実施するコンピュータープログラム製品。
13. コンピューターメモリー（５２０）又は不揮発性データ記憶媒体（５５０）のような、コンピューター環境で使用される記憶媒体であって、上記メモリーが、コンピューターが読み込み可能なプログラムコードを備えて、請求項１〜８のいずれか一項の方法を実施する記憶媒体。

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