JP2013190048A - Automatic transmission for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用自動変速機に関する。 The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle.
車両用自動変速機は、エンジンの出力回転速度および出力トルクを車両走行に適した大きさに変換するため、遊星歯車組等が用いられて複数の変速段を得るようにしている。最近は、燃費向上を目的として変速段の多段化が進んでいる。この場合、第1速のギヤ比が車両の発進性能や登坂性能で決まるので、高速段側でより多段化する傾向にある。 In the automatic transmission for a vehicle, a planetary gear set or the like is used to obtain a plurality of shift stages in order to convert the output rotation speed and output torque of the engine into a magnitude suitable for vehicle travel. Recently, the number of shift stages has been increasing for the purpose of improving fuel efficiency. In this case, since the gear ratio of the first speed is determined by the start performance and the climbing performance of the vehicle, it tends to be multistage on the high speed stage side.
このような従来の多段自動変速機としては、下記のものが知られている。
すなわち、特許文献1に記載のものは、4組の遊星歯車組と、2個のブレーキおよび3個のクラッチとを備え、前進8速、後退1速を得るようにしている。
The following are known as such conventional multi-stage automatic transmissions.
That is, the one described in
しかしながら、上記引用文献1に記載の従来の車両用自動変速機では、第1速での変速比(ギヤ比)が4.700で第8速のギヤ比が0.667であるため、レシオ・カバーレッジ(全変速比幅であり、前進1速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)が7.05しかない。この結果、低速走行時の駆動力を確保しつつ高速走行時におけるエンジンの回転速度を抑えて燃料消費量を減らすことには限界があり、さらなる燃料消費量の改善が望まれる。
また、前進1速の変速比(ギヤ比)が4.7であるのに対し、後退のギヤ比が3.280と、これらギヤ比間での差が大きくなる結果、同じアクセル・ペダルの踏込量に対する駆動力差が大きくなるので、ドライバーが運転操作に違和感を持つといった問題がある。
However, in the conventional automatic transmission for a vehicle described in the above cited
In addition, while the gear ratio (gear ratio) of the first forward speed is 4.7, the reverse gear ratio is 3.280, and the difference between these gear ratios is large. As a result, the driving force for the same accelerator pedal depression amount Since the difference becomes large, there is a problem that the driver feels uncomfortable in driving operation.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、低速走行時における駆動力を確保しながら高速走行時におけるエンジンの回転速度を抑えて燃料消費量をさらに低減させることができ、かつ前進1速走行時と後退時の間でのアクセル・ペダル操作の違和感を小さくすることができるようにした車両用自動変速機を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and the object thereof is to further reduce the fuel consumption by suppressing the rotational speed of the engine at the time of high speed traveling while ensuring the driving force at the time of low speed traveling. It is another object of the present invention to provide an automatic transmission for a vehicle that can reduce an uncomfortable feeling of an accelerator pedal operation between the first forward speed traveling and the reverse traveling.
この目的のため、本発明による車両用自動変速機は、
入力軸と、
出力軸と、
サン・ギヤ、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤの3つの回転要素を備える第1遊星歯車組〜第4遊星歯車組と、
第1ブレーキ、第2ブレーキ、第1クラッチ〜第4クラッチの6個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車組の3つの回転要素を、共通速度線図上で第1遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第1要素、第2要素、第3要素とし、
第2遊星歯車組の3つの回転要素を、共通速度線図上で第2遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第4要素、第5要素、第6要素とし、
第3遊星歯車組の3つの回転要素を、共通速度線図上で第3遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第7要素、第8要素、第9要素とし、
第4遊星歯車組の3つの回転要素を、共通速度線図上で第4遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第10要素、第11要素、第12要素とし、
入力軸を第2要素および第4要素に常時連結し、
出力軸を第11要素に常時連結し、
第2要素を第7要素に常時連結し、
第6要素を第12要素に常時連結し、
第9要素を第10要素に常時連結し、
第1要素を第1クラッチの締結により第5要素と連結可能とするとともに、第2クラッチの締結により第6要素に連結可能とし、
第3要素を第1ブレーキにより静止部に固定可能とし、
第8要素を第3クラッチの締結により第1要素に連結可能とするとともに、第4クラッチの締結により第11要素と連結可能とし、
第10要素を第2ブレーキの締結により静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする。
For this purpose, the automatic transmission for vehicles according to the present invention comprises:
An input shaft;
An output shaft;
A first planetary gear set to a fourth planetary gear set comprising three rotating elements of a sun gear, a ring gear and a pinion carrier;
Six frictional engagement elements of the first brake, the second brake, the first clutch to the fourth clutch,
With
The three rotating elements of the first planetary gear set are arranged on the common speed diagram according to the interval corresponding to the gear ratio of the first planetary gear set, and the first element, the second element, and the third element are arranged in this order. age,
The three rotating elements of the second planetary gear set are arranged in accordance with the interval corresponding to the gear ratio of the second planetary gear set on the common speed diagram, and the fourth element, the fifth element, and the sixth element are arranged in this order. age,
The three rotating elements of the third planetary gear set are arranged according to the interval corresponding to the gear ratio of the third planetary gear set on the common speed diagram, and the seventh element, the eighth element, and the ninth element are arranged in this order. age,
The three rotating elements of the fourth planetary gear set are arranged according to the interval corresponding to the gear ratio of the fourth planetary gear set on the common speed diagram, and the tenth, eleventh, and twelfth elements are arranged in this order. age,
Always connect the input shaft to the second and fourth elements,
Always connect the output shaft to the eleventh element,
Always connect the second element to the seventh element,
Always connect the sixth element to the twelfth element;
Always connect the ninth element to the tenth element,
The first element can be connected to the fifth element by fastening the first clutch, and can be connected to the sixth element by fastening the second clutch.
The third element can be fixed to the stationary part by the first brake,
The eighth element can be connected to the first element by fastening the third clutch, and can be connected to the eleventh element by fastening the fourth clutch.
The tenth element can be fixed to the stationary part by fastening the second brake.
It is characterized by that.
本発明の車両用自動変速機にあっては、低速走行時における駆動力を確保しながら高速走行時におけるエンジンの回転速度を抑えて燃料消費量をさらに低減することができ、かつ前進1速走行時と後退時との間でのアクセル・ペダル操作の違和感を小さくすることができる。 In the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, the fuel consumption can be further reduced by suppressing the rotational speed of the engine at the time of high speed travel while ensuring the driving force at the time of low speed travel, and the forward first speed travel. The uncomfortable feeling of the accelerator pedal operation between the time and the reverse time can be reduced.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
まず、実施例1の車両用自動変速機の構成を説明する。
この実施例1の車両用自動変速機は、入力軸1と、4組の遊星歯車組2〜5と、6つの摩擦締結要素(ブレーキやクラッチからなる)6〜11と、出力軸12と、を備えている。
First, the configuration of the vehicle automatic transmission according to the first embodiment will be described.
The automatic transmission for a vehicle according to the first embodiment includes an
入力軸1は、図示しないエンジン(ガソリン・エンジンやディーゼル・エンジンなどの内燃機関)に図示しないトルク・コンバータを介して常時連結される。
一方、出力軸12は、入力軸1と同心軸上に配置され、図示しない終減速機、差動歯車組を介して左右の駆動輪に連結されている。
The
On the other hand, the
4組の遊星歯車組、すなわち第1遊星歯車組2、第2遊星歯車組3、第3遊星歯車組4、第4遊星歯車組5は、本実施例ではすべてシングル・ピニオン・タイプであって、入力軸1上で、エンジン側から出力軸12へ向けて上記の順に配置される。
The four planetary gear sets, that is, the first planetary gear set 2, the second planetary gear set 3, the third planetary gear set 4, and the fourth
第1遊星歯車組2は、サン・ギヤ21と、リング・ギヤ22と、これらサン・ギヤ21およびリング・ギヤ22の両方に噛み合う複数のピニオン23を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ24と、の3つの回転要素を備えている。ここで、第1遊星歯車組2の歯数比α1(サン・ギヤ21の歯数比/リング・ギヤ22の歯数比)は、たとえば0.333に設定してある。
The first
第2遊星歯車組3は、サン・ギヤ31と、リング・ギヤ32と、これらサン・ギヤ31およびリング・ギヤ32の両方に噛み合う複数のピニオン33を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ34と、の3つの回転要素を備えている。ここで、第2遊星歯車組3の歯数比α2(サン・ギヤ31の歯数比/リング・ギヤ32の歯数比)は、たとえば0.2882に設定してある。
The second planetary gear set 3 includes a
第3遊星歯車組4は、サン・ギヤ41と、リング・ギヤ42と、これらサン・ギヤ41およびリング・ギヤ42の両方に噛み合う複数のピニオン43を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ44と、の3つの回転要素を備えている。ここで、第3遊星歯車組4の歯数比α3(サン・ギヤ41の歯数比/リング・ギヤ42の歯数比)は、たとえば0.5882に設定してある。
The third planetary gear set 4 includes a
第4遊星歯車組5は、サン・ギヤ51と、リング・ギヤ52と、これらサン・ギヤ51およびリング・ギヤ52の両方に噛み合う複数のピニオン53を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ54と、の3つの回転要素を備えている。ここで、第4遊星歯車組5の歯数比α4(サン・ギヤ51の歯数比/リング・ギヤ52の歯数比)は、たとえば0.5688に設定してある。
The fourth planetary gear set 5 includes a
これらの4組の遊星歯車組2〜5は、以下のように連結される。
入力軸1は、第1遊星歯車組2のピニオン・キャリヤ24および第2遊星歯車組3のリング・ギヤ32に常時連結されている。
入力軸1と同心線上に配置された出力軸12は、第4遊星歯車組5のピニオン・キャリヤ54に常時連結されている。
These four planetary gear sets 2 to 5 are connected as follows.
The
The
また、第1遊星歯車組2のピニオン・キャリヤ24は、第3遊星歯車組4のリング・ギヤ42に常時連結されている。
第3遊星歯車組4のサン・ギヤ41は、第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52に常時連結されている。
第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31は、第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51に常時連結されている。
The
The
The
第1遊星歯車組2では、サン・ギヤ21が、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6により自動変速機ケース13に固定可能である。
一方、リング・ギヤ22は、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8により第2遊星歯車組3のピニオン・キャリヤ34に、またロー・クラッチ9により第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31にそれぞれ連結可能である。
In the first planetary gear set 2, the
On the other hand, the
第2遊星歯車組3の連結関係は、上記説明から分かるので、続いて第3遊星歯車組4について説明する。
第3遊星歯車組4では、ピニオン・キャリヤ44がハイ・アンド・リバース・クラッチ10により第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22に、またインターメディエット・クラッチ11により第4遊星歯車組5のピニオン・キャリヤ54にそれぞれ連結可能である。
Since the connection relationship of the second planetary gear set 3 can be understood from the above description, the third planetary gear set 4 will be described.
In the third planetary gear set 4, the
第4遊星歯車組5では、リング・ギヤ52が、ロー・アンド・リバース・ブレーキ7により自動変速機ケース13に固定可能であり、かつ前述のように第3遊星歯車組4のサン・ギヤ41に常時連結されている。
In the fourth planetary gear set 5, the
なお、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6は本発明の第1ブレーキに、またロー・アンド・リバース・ブレーキ7は本発明の第2ブレーキに、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8は本発明の第1クラッチに、またロー・クラッチ9は本発明の第2クラッチに、またハイ・アンド・リバース・クラッチ10は本発明の第3クラッチに、またインターメディエット・クラッチ11は本発明の第4クラッチに、また自動変速機ケース13は本発明の静止部に、それぞれ相当する。
The intermediate and
また、第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22は本発明の第1要素に、そのピニオン・キャリヤ24は本発明の第2要素に、またそのサン・ギヤ21は本発明の第3要素に、それぞれ相当する。
第2遊星歯車組3のリング・ギヤ32は本発明の第4要素に、そのピニオン・キャリヤ34は本発明の第5要素に、またそのサン・ギヤ31は本発明の第6要素に、それぞれ相当する。
第3遊星歯車組4のリング・ギヤ42は本発明の第7要素に、そのピニオン・キャリヤ44は本発明の第8要素に、またそのサン・ギヤ41は本発明の第9要素に、それぞれ相当する。
第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52は本発明の第10要素に、そのピニオン・キャリヤ54は本発明の第11要素に、またそのサン・ギヤ51は本発明の第12要素に、それぞれ相当する。
The
The
The
The
上記摩擦締結要素は、本実施例では油圧作動による多板式のものを用いる。
すなわち、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6およびロー・アンド・リバース・ブレーキ7には、油圧作動式の多板ブレーキを、またセカンド・アンド・リバース・クラッチ8〜インターメディエット・クラッチ11の4個のクラッチには、油圧作動式の多板クラッチを用いる。
なお、これらの摩擦締結要素は、図示しないコントローラにより電子制御される図示しないコントロール・バルブからの圧油の供給、抜きにより、それらの締結、解放が制御される。これらのコントローラやコントロール・バルブの構成および作用はよく知られているので、ここではそれらの説明は省略する。
In the present embodiment, the friction engagement element is a multi-plate type hydraulically operated.
That is, the intermediate-and-
These friction engagement elements are controlled to be engaged and released by supplying and removing pressure oil from a control valve (not shown) that is electronically controlled by a controller (not shown). Since the configuration and operation of these controllers and control valves are well known, their description is omitted here.
図2の作動表に、上記自動変速機の歯車列における変速段を切り替える上記各摩擦締結要素の締結・解放の制御、および上記歯数比α1〜α4を用いた場合の各変速段でのギヤ比を示す。
図2中、横方向に各変速段を、また縦方向に摩擦締結要素、ギヤ比、レシオ・カバーレッジ(全変速比幅であり、前進1速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)R/C、前進1速時のギヤ比に対する後退時のギヤ比の割合(Rev/1st)が、それぞれ記載してある。なお、同図中、○印は、この○印に相当する摩擦締結要素が締結状態にあることを、また空白はその摩擦締結要素が解放状態にあることを意味する。
In the operation table of FIG. 2, the engagement / release control of each friction engagement element that switches the gear position in the gear train of the automatic transmission, and the gears at each gear speed when the gear ratio α1 to α4 is used. Indicates the ratio.
In FIG. 2, each shift stage in the horizontal direction, and friction engagement element, gear ratio, ratio / coverage (total shift ratio width in the vertical direction, and the gear ratio of the first forward speed divided by the gear ratio of the maximum shift stage. The ratio (Rev / 1st) of the reverse gear ratio with respect to the gear ratio at the first forward speed is indicated respectively. In the figure, the mark ◯ indicates that the frictional engagement element corresponding to the mark ◯ is in the engaged state, and the blank indicates that the frictional engagement element is in the released state.
次に、各変速段における動力の伝達経路を、そのときの共通速度線図とともに説明する。 Next, the power transmission path in each gear stage will be described together with a common speed diagram at that time.
ここで、共通速度線図とは、縦軸に各回転要素の回転速度を取り、横軸にこれら回転要素を遊星歯車組2〜5の歯数比α1〜α4の大きさに応じて割り振った線図である。
すなわち、横軸上に、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤ、サン・ギヤ3つの回転要素の回転速度軸を、この順に(左右いずれの方向でもよい)、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間の大きさをこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間の大きさが1となる割合でそれぞれ離して配置したものである。
この場合、縦軸には、回転速度ゼロより上方にエンジンと同じ回転方向の回転速度をとり、回転速度ゼロより下方にエンジンと逆回転方向の回転速度をとるようにする。
共通速度線図にあっては、リング・ギヤ、ピニオン、サン・ギヤのそれぞれの噛み合い関係は歯と歯とが1対1で噛み合うリニアな関係となるので、各回転要素の回転速度を結ぶと直線関係となる。
Here, the common speed diagram shows the rotational speed of each rotating element on the vertical axis, and these rotating elements are allocated on the horizontal axis according to the size of the gear ratios α1 to α4 of the planetary gear sets 2 to 5. FIG.
That is, on the horizontal axis, in the case of a single-pinion type planetary gear set, the rotational speed axes of the three rotating elements of the ring gear, the pinion carrier, and the sun gear are arranged in this order (in either the left or right direction). If the size between the ring gear and the pinion carrier is the gear ratio α of this planetary gear set, the size between the pinion carrier and the sun gear is set apart at a ratio of 1. Is.
In this case, on the vertical axis, the rotational speed in the same rotational direction as the engine is taken above the rotational speed zero, and the rotational speed in the reverse rotational direction from the engine is taken below the rotational speed zero.
In the common speed diagram, the meshing relationship of the ring gear, pinion, and sun gear is a linear relationship in which the teeth mesh with each other on a one-to-one basis. It becomes a linear relationship.
次に、上記各摩擦要素の締結関係を示した図2、および各変速段における歯車列での動力伝達経路およびそのときの共通速度線図を示した図3〜図12に基づいて、各変速段での動力伝達について説明する。
なお、共通速度線図は、図中左側から右側へ向けて順に第1遊星歯車組2〜第4遊星歯車組5にそれぞれ対応し、各遊星歯車組ではリング・ギヤの回転速度軸、ピニオン・キャリヤの回転速度軸、サン・ギヤの回転軸の順に回転速度軸を配置している。
また、共通速度線図間で同じ速度となる回転要素同士間については、点線で結んである。また、共通速度線図にあっては、それらのリング・ギヤにはRを、またピニオン・キャリヤにはCを、またサン・ギヤにはSを付け、これらの記号に第1遊星歯車組2〜第4遊星歯車組5に応じてそれぞれ1〜4の添え字を付けてある。
Next, based on FIG. 2 showing the fastening relationship of the friction elements, and FIGS. 3 to 12 showing the power transmission paths in the gear trains and the common speed diagrams at that time, the gears are changed. The power transmission at the stage will be described.
The common speed diagram corresponds to the first planetary gear set 2 to the fourth planetary gear set 5 in order from the left side to the right side in the figure. In each planetary gear set, the rotational speed axis of the ring gear, the pinion The rotation speed axis is arranged in the order of the rotation speed axis of the carrier and the rotation axis of the sun gear.
In addition, the rotating elements having the same speed between the common speed diagrams are connected by dotted lines. In the common speed diagram, R is assigned to the ring gear, C is assigned to the pinion carrier, S is assigned to the sun gear, and the first planetary gear set 2 is assigned to these symbols. ?
まず、前進走行で第1速から順にシフト・アップしていく場合を説明する。
第1速を得るには、ロー・アンド・リバース・ブレーキ7、ロー・クラッチ9、およびハイ・アンド・リバース・クラッチ10を締結する。
このとき、図3に示すように、エンジンからの駆動力は、第1遊星歯車組2のピニオン・キャリヤ24、第2遊星歯車組3のリング・ギヤ32、および第3遊星歯車組4のリング・ギヤ42にそれぞれ入力される。
そうすると、第3遊星歯車組4のサン・ギヤ41と第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52とが常時連結されており、かつこのリング・ギヤ52がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により固定されているので、第3遊星歯車組4のサン・ギヤ41も固定される。
この結果、第3遊星歯車組4では、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ41が固定されて回転速度0であるので、そのピニオン・キャリヤ44は、リング・ギヤ42の回転速度とサン・ギヤ41の回転速度を結ぶ直線がピニオン・キャリヤ44の回転速度軸C3と交わる回転速度、すなわち前進方向に減速された回転数で駆動される。
このとき、ピニオン・キャリヤ44は、ハイ・アンド・リバース・クラッチ10の締結により第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22に連結されているので、このリング・ギヤ22をピニオン・キャリヤ44と同じ回転速度で回転させる。
一方、リング・ギヤ22は、これにロー・クラッチ9の締結により接続された第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31をリング・ギヤ22およびピニオン・キャリヤ44と同じ回転速度で回転させる。
サン・ギヤ31は第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51に常時連結しているので、サン・ギヤ51もそれらと同じ回転速度で回転させる。
第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52がロー・アンド・リバース・ブレーキ7で固定されて回転速度が0であり、サン・ギヤ51が第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44と同じ減速回転速度で回転しているので、これらを結ぶ直線が第4遊星歯車組5のピニオン・キャリヤ54の回転速度軸C4と交わる位置での回転速度、すなわちサン・ギヤ51、サン・ギヤ31、サン・ギヤ51よりさらに遅い回転速度となる第1速(ギヤ比4.380)で、ピニオン・キャリヤ54およびこれに連結されている出力軸12が、回転駆動される。
なお、第1遊星歯車組2のサン・ギヤは増速回転され、第2遊星歯車組3のピニオン・キャリヤ34はサン・ギヤ31より早い減速回転速度で回転する。
First, the case of shifting up from the first speed in forward travel will be described.
To obtain the first speed, the low and
At this time, as shown in FIG. 3, the driving force from the engine is generated by the
Then, the
As a result, in the third planetary gear set 4, the
At this time, the
On the other hand, the
Since the
The
Note that the sun gear of the first planetary gear set 2 is rotated at an increased speed, and the
次に、第1速から第2速にするには、第1速の状態からハイ・アンド・リバース・クラッチ10を解放するとともに、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8を締結する。
そうすると、図4に示すように、第1速の場合と同様に、第3遊星歯車組4では、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転され、サン・ギヤ41がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結によりリング・ギヤ52を介して固定され回転速度0となるので、ピニオン・キャリヤ44は減速回転する。
一方、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8およびロー・クラッチ9の両方が締結されるので、第2遊星歯車組3では、リング・ギヤ31、リング・ギヤ32、およびピニオン・キャリヤ34が一体となって回転する。この場合、リング・ギヤ32にエンジンからの駆動力が入力されているので、第2遊星歯車組3は一体となって入力軸1と同じ回転速度で回転する。
この第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31は、第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51に常時連結されているので、サン・ギヤ51も入力軸1と同じ回転速度で回転する。
したがって、第4遊星歯車組5では、サン・ギヤ51が入力軸1と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ52が固定されて回転速度が0であるので、これらを結ぶ直線がピニオン・キャリヤ54の回転速度軸と交わる位置での回転速度、すなわち第1速より早い減速回転速度となる第2速(ギヤ比2.758)で、ピニオン・キャリヤ54およびこれに連結されている出力軸12が回転駆動される。
なお、第1遊星歯車組2では、リング・ギヤ22がセカンド・アンド・リバース・クラッチ8およびロー・クラッチ9の両方の締結により第2遊星歯車組3のピニオン・キャリヤ34およびサン・ギヤ31に連結されて入力軸1と同じ回転速度で回転しており、かつピニオン・キャリヤ24が入力軸1と同じ回転速度で回転しているので、そのサン・ギヤ21も入力軸1と同じ回転速度で回転する。
Next, to change from the first speed to the second speed, the high and reverse clutch 10 is released from the state of the first speed, and the second and reverse clutch 8 is engaged.
Then, as shown in FIG. 4, as in the case of the first speed, in the third planetary gear set 4, the
On the other hand, since both the second and reverse clutch 8 and the
Since the
Therefore, in the fourth planetary gear set 5, the
In the first planetary gear set 2, the
第2速から第3速にするには、第2速の状態からセカンド・アンド・リバース・ブレーキ8を解放するとともに、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6を締結する。
そうすると、図5に示すように、第1遊星歯車組2では、ピニオン・キャリヤ24にエンジンからの駆動力が入力され、サン・ギヤ21がインターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6の締結により固定される。したがって、そのリング・ギヤ22は増速回転される。
増速されたリング・ギヤ22は、ロー・クラッチ9の締結により第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31およびこれに連結されている第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51を同じ増速回転速度で回転する。
第4遊星歯車組5では、サン・ギヤ51が増速され、リング・ギヤ52がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により固定されているので、これらを結ぶ直線がピニオン・キャリヤ54の回転速度軸と交わる位置での回転速度、すなわち第2速より早い減速回転速度となる第3速(ギヤ比2.069)で、そのピニオン・キャリヤ54およびこれに連結されている出力軸12が回転駆動される。
なお、第2遊星歯車組3では、リング・ギヤ32にエンジンからの駆動力が入力され、ロー・クラッチ9の締結により第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31が第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22に連結されてこれと同じ増速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ34は第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31、したがって第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22より遅い増速回転速度で回転する。
また第3遊星歯車組4では、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ41がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52を介して固定されているので、そのピニオン・キャリヤ44は減速回転する。
To change from the second speed to the third speed, the second and
Then, as shown in FIG. 5, in the first planetary gear set 2, the driving force from the engine is input to the
The increased speed of the
In the fourth planetary gear set 5, the
In the second planetary gear set 3, the driving force from the engine is input to the
Further, in the third planetary gear set 4, the
第3速から第4速にするには、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6を解放するとともに、インターメディエット・クラッチ11を締結する。
そうすると、図6に示すように、第3遊星歯車組4では、第3速の場合と同様に、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ41がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により固定されているので、そのピニオン・キャリヤ44は減速回転する。
一方、第4遊星歯車組5では、ピニオン・キャリヤ54およびこれに連結されている出力軸12は、インターメディエット・クラッチ11の締結により第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44に連結されているので、このピニオン・キャリヤ44と同じ回転速度となり、第3速より早い減速回転速度となる第4速(ギヤ比1.588)で回転駆動される。
なお、第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51は、リング・ギヤ52がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により固定され、ピニオン・キャリヤ54が第4速の減速回転速度で回転しているので、そのサン・ギヤ51は増速回転する。
このサン・ギヤ51は、第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31に連結されているので、このサン・ギヤ31を同じ増速回転速度で増速する。したがって、第2遊星歯車組3では、サン・ギヤ31が増速回転し、リング・ギヤ32が入力軸1と同じ回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ34は、サン・ギヤ31より遅い増速回転速度で回転する。
また、第1遊星歯車組2では、このリング・ギヤ22がロー・クラッチ9の締結により第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31に連結されてこれと同じ増速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ24が入力軸1と同じ回転速度で回転されるので、そのサン・ギヤ21はエンジンの駆動方向とは逆方向に増速回転する。
In order to change from the third speed to the fourth speed, the intermediate and
Then, as shown in FIG. 6, in the third planetary gear set 4, as in the case of the third speed, the
On the other hand, in the fourth planetary gear set 5, the
Note that the
Since the
In the first planetary gear set 2, the
第4速から第5速にするには、ロー・アンド・リバース・ブレーキ7を解放するとともに、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6を締結する。
そうすると、図7に示すように、第1遊星歯車組2では、ピニオン・キャリヤ24が入力軸1により回転駆動され、サン・ギヤ21がインターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6の締結で固定されるので、そのリング・ギヤ22は、増速回転する。
このリング・ギヤ22は、ロー・クラッチ9の締結により第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31およびこれに連結された第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51をリング・ギヤ22と同じ増速回転速度で回転する。
したがって、第2遊星歯車組3では、第4速と同様に、リング・ギヤ32が入力軸1と同じ回転速度で回転され、サン・ギヤ31が増速回転されるので、そのピニオン・キャリヤ34はサン・ギヤ31より遅い増速回転速度で回転する。
一方、第3遊星歯車組4では、このリング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転され、ピニオン・キャリヤ44がインターメディエット・クラッチ11の締結により第4遊星歯車組5のピニオン・キャリヤ54および出力軸12に連結されてこれらと同じ回転速度で回転し、かつそのサン・ギヤ41がこれと連結された第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52と同じ回転速度で回転するので、出力軸12は第4速より早い減速回転速度となる第5速(ギヤ比1.201)で回転駆動される。
To change from the fourth speed to the fifth speed, the low and
Then, as shown in FIG. 7, in the first planetary gear set 2, the
This
Therefore, in the second planetary gear set 3, the
On the other hand, in the third planetary gear set 4, the
第5速から第6速にするには、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6を解放し、ハイ・アンド・リバース・クラッチ10を締結する。
そうすると、図8に示すように、ロー・クラッチ9、ハイ・アンド・リバース・クラッチ10、およびインターメディエット・クラッチ11の締結により、第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22、第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31およびこれに連結されている第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51、第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44、第4遊星歯車組5のピニオン・キャリヤ54およびこれに連結されている出力軸12は、すべて同じ回転速度で回転する。この場合、第1遊星歯車組2のピニオン・キャリヤ24、第2遊星歯車組3のリング・ギヤ32、および第3遊星歯車組4のリング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転しているので、すべての回転要素が直結状態となる第6速(ギヤ比1.000)で出力軸12は駆動回転される。
To change from the fifth speed to the sixth speed, the intermediate and
Then, as shown in FIG. 8, the engagement of the
第6速から第7速にするには、ロー・クラッチ9を解放するとともに、インターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6を締結する。
そうすると、図9に示すように、第1遊星歯車組2では、ピニオン・キャリヤ24が入力軸1と同じ回転速度で回転され、サン・ギヤ21がインターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6の締結で固定されて回転速度が0となるので、3速〜5速の場合と同様となり、そのリング・ギヤ22は増速回転する。
この増速回転するリング・ギヤ22はハイ・アンド・リバース・クラッチ10の締結により第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44をリング・ギヤ22と同じ増速回転速度で回転させる。
この結果、第3遊星歯車組4では、ピニオン・キャリヤ44が増速回転し、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転するので、そのサン・ギヤ41はさらなる増速回転速度で回転される。
このサン・ギヤ41は、これに連結されている第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52をサン・ギヤ41と同じ増速回転速度で回転させる。
また、インターメディエット・クラッチ11の締結により第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44と第4遊星歯車組5のピニオン・キャリヤ54およびこれに連結された出力軸12とは一体回転させられるので、結局、ピニオン・キャリヤ54および出力軸12は、第6速より速い増速回転速度となる第7速(ギヤ比0.750)で回転駆動されることになる。
なお、第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51とれに連結されている第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31とは減速回転される。したがって、第2遊星歯車組3では、
リング・ギヤ32が入力軸1と同じ回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ34は、サン・ギヤ31より早い減速回転速度で回転する。
In order to change from the sixth speed to the seventh speed, the
Then, as shown in FIG. 9, in the first planetary gear set 2, the
The
As a result, in the third planetary gear set 4, the
The
In addition, since the
Note that the
Since the
第7速から第8速にするには、インターメディエット・クラッチ11を解放するとともに、ロー・クラッチ9を締結する。
そうすると、図10に示すように、第1遊星歯車組2では、第7速の場合と同様に、ピニオン・キャリヤ24が入力軸1と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ21がインターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ6の締結で固定されて回転速度が0となるので、そのリング・ギヤ22は増速回転する。
リング・ギヤ22は、ロー・クラッチ9の締結により接続された第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31およびこれに連結された第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51と、ハイ・アンド・リバース・クラッチ10の締結により連結された第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44とを第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22と同じ増速回転速度で回転する。
第3遊星歯車組4では、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ44がリング・ギヤ22と同じ増速回転速度で回転するので、そのサン・ギヤ41およびこれに連結されている第4遊星歯車組のリング・ギヤ52は、さらなる高速の増速回転速度で回転する。
したがって、第4遊星歯車組5では、リング・ギヤ52が第3遊星歯車組4のサン・ギヤ41と同じで最も早い増速回転速度で回転し、サン・ギヤ51が第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22と同じ増速回転速度で回転されるので、そのピニオン・キャリヤ54はリング・ギヤ52とサン・ギヤ51との間の早さで第7速よりも早い増速回転速度となる第8速(ギヤ比0.590)で回転駆動される。
なお、第2遊星歯車組3ではリング・ギヤ32が入力軸1と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ31が第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22と同じ回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ34は、リング・ギヤ32とサン・ギヤ31との間の早さの増速回転速度で回転する。
To change from the seventh speed to the eighth speed, the
Then, as shown in FIG. 10, in the first planetary gear set 2, as in the case of the seventh speed, the
The
In the third planetary gear set 4, the
Therefore, in the fourth planetary gear set 5, the
In the second planetary gear set 3, the
第8速から最高速段である第9速にするには、ロー・クラッチ9を解放するとともに、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8を締結する。
そうすると、図11に示すように、第1遊星歯車組2では、第3速〜第5速、第7速、および第8速の場合と同様に、そのリング・ギヤ22が増速回転する。
このリング・ギヤ22は、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8の締結により第2遊星歯車組3のピニオン・キャリヤ34と、ハイ・アンド・リバース・クラッチ10の締結により第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44とを、リング・ギヤ22と同じ増速回転速度で回転する。
第2遊星歯車組3では、リング・ギヤ32が入力軸1と同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ34が増速回転するので、そのサン・ギヤ31は最高の速さの増速回転速度で回転する。
このサン・ギヤ31は、第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51に連結されるとともに、ハイ・アンド・リバース・クラッチ10の締結により第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44にも連結されているので、これらをサン・ギヤ31と同じ増速回転速度で回転する。
したがって、第3遊星歯車組4では、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ44が増速回転速度で回転するので、そのサン・ギヤ41は増速回転速度で回転する。
一方、第4遊星歯車組5では、サン・ギヤ51が第2遊星歯車組3のサン・ギヤ31に連結されて最高の増速回転速度で回転し、リング・ギヤ52が第3遊星歯車組4のサン・ギヤ41に接続されて増速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ44およびこれに連結された出力軸12は、リング・ギヤ52とサン・ギヤ51との間で第8速よりも速い増速回転速度となる第9速(0.473)で回転駆動される。
To change from the eighth speed to the ninth speed which is the highest speed stage, the
Then, as shown in FIG. 11, in the first planetary gear set 2, the
The
In the second planetary gear set 3, the
The
Accordingly, in the third planetary gear set 4, the
On the other hand, in the fourth planetary gear set 5, the
一方、後退を得るには、ロー・アンド・リバース・ブレーキ7と、セカンド・アンド・リバース・クラッチ8およびハイアンド・リバース・ブレーキ10の両ブクラッチと、を締結する。
そうすると、図12に示すように、第3遊星歯車組4では、リング・ギヤ42が入力軸1と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ41がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により第4遊星歯車組5のリング・ギヤ52を介して固定され、回転速度が0となるので、第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44は減速回転する。
このピニオン・キャリヤ44は、ハイアンド・リバース・ブレーキ10およびセカンド・アンド・リバース・クラッチ8の締結により第1遊星歯車組2のリング・ギヤ22および第2遊星歯車組3のピニオン・キャリヤ34に連結されて、これらをピニオン・キャリヤ44と同じ減速回転速度で回転する。
第2遊星歯車組3では、リング・ギヤ32が入力軸1と同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ34が減速回転するので、そのサン・ギヤ31はエンジンの回転方向とは逆方向に減速回転する。
このサン・ギヤ31は、第4遊星歯車組5のサン・ギヤ51に連結されて同じ回転速度で逆方向の減速回転速度で回転させる。第4遊星歯車組5では、サン・ギヤ51が逆方向の減速回転速度で回転し、リング・ギヤ51がロー・アンド・リバース・ブレーキ7の締結により固定されて回転速度が0となっているので、そのピニオン・キャリヤ54およびこれに連結されている出力軸12は、エンジンの回転方向とは逆方向にサン・ギヤ51より遅い減速回転速度となるリバース比(ギヤ比−4.207、ただしマイナスは逆回転方向を表す)で回転駆動される。
なお、第1遊星歯車組2では、ピニオン・キャリヤ24が入力軸1と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ22が第2遊星歯車組3のピニオン・キャリヤ34および第3遊星歯車組4のピニオン・キャリヤ44と同じ減速回転速度で回転するので、そのサン・ギヤ21は増速回転する。
On the other hand, to obtain reverse, the low and
Then, as shown in FIG. 12, in the third planetary gear set 4, the
The
In the second planetary gear set 3, since the
This
In the first planetary gear set 2, the
上記はシフト・アップにつき、説明したが、シフト・ダウンはシフト・アップとは逆の順序で行われる。 Although the above has been described with reference to shift-up, shift-down is performed in the reverse order of shift-up.
実施例1の自動変速機では、第1速〜第9速でのギヤ比およびリバースでのギヤ比は、α1を0.333、α2を0.2882、α3を0.5882、α4を0.5688とすると、上記のように、4.380、2.758、2.069、1.588、1.201、1.000、0.750、0.590、0.473、−4.207となる。したがって、隣合う変速段間の段間比は、第1速〜第2速間で2.758、第2速〜第3速間で1.333、第3速〜第4速間で1.302、第4速〜第5速間で1.331、第5速〜第6速間で1.201、第6速〜第7速間で1.333、第7速〜第8速間で1.271、第8速〜第9速間で1.247となり、かなり良い段間比が得られる。 In the automatic transmission according to the first embodiment, the gear ratios from the first speed to the ninth speed and the reverse gear ratio are as follows when α1 is 0.333, α2 is 0.2882, α3 is 0.5882, and α4 is 0.5688. 4.380, 2.758, 2.069, 1.588, 1.201, 1.000, 0.750, 0.590, 0.473, -4.207. Accordingly, the inter-step ratio between adjacent gears is 2.758 between the first speed and the second speed, 1.333 between the second speed and the third speed, 1.302 between the third speed and the fourth speed, and the fourth speed to the fourth speed. 1.331 between 5th speed, 1.201 between 5th speed and 6th speed, 1.333 between 6th speed and 7th speed, 1.271 between 7th speed and 8th speed, 1.247 between 8th speed and 9th speed Thus, a fairly good interstage ratio can be obtained.
また、図2に示すように、実施例1の自動変速機では、レシオ・カバーレッジR/Cを9.260と大きな値にすることができ、従来の自動変速機でのレシオ・カバーレッジ(引用文献1では7.05)よりかなり大きく設定されることとなる。
また、リバース比/1速比は、実施例1の自動変速機では、0.961となり、従来の自動変速機での同比(引用文献1では0.70)より大きくなって1により近い値になる。
Further, as shown in FIG. 2, in the automatic transmission of the first embodiment, the ratio / coverage R / C can be as large as 9.260, and the ratio / coverage in the conventional automatic transmission (reference document) 1 is set to be considerably larger than 7.05).
Further, the reverse ratio / 1st speed ratio is 0.961 in the automatic transmission of the first embodiment, which is larger than the same ratio in the conventional automatic transmission (0.70 in the cited document 1) and closer to 1.
以上のように構成した実施例1の自動変速機は、以下の効果を得ることができる。
実施例1の自動変速機4組の遊星歯車組2〜5と、2個のブレーキ6、7および4個のクラッチ8〜11からなる摩擦締結要素とを、図1のような連結関係とし、かつ図2の作動表に基づいて、摩擦締結要素を制御するようにしたので、各段に最適なギヤ比、および段間比を得ることが可能となる。
すなわち、前進9速を得ることができるので、車両の走行条件に適したギヤ比を選択するのが容易となる。
The automatic transmission according to the first embodiment configured as described above can obtain the following effects.
The four planetary gear sets 2 to 5 of the automatic transmission according to the first embodiment and the frictional engagement elements including the two
That is, since it is possible to obtain the ninth forward speed, it becomes easy to select a gear ratio suitable for the traveling condition of the vehicle.
したがって、上記レシオ・カバーレッジR/Cを9.260などと従来技術のものより大きくとることができるので、走行条件に応じたギヤ比を設定できる。
この場合、第1速を4.380などの大きなギヤ比に設定できるので、発進時など低速時における駆動力を確保でき、また、第9速を0.473などの小さなギヤ比に設定できるので、高速走行時はエンジンの回転速度を小さくして騒音の抑制や消費燃費の低減が可能となる。
Therefore, since the ratio / coverage R / C can be set to 9.260 or larger than that of the prior art, a gear ratio can be set according to the driving condition.
In this case, the 1st speed can be set to a large gear ratio such as 4.380, so the driving force at low speeds such as when starting can be secured, and the 9th speed can be set to a small gear ratio such as 0.473 so Makes it possible to reduce the engine speed and reduce noise and fuel consumption.
また、リバース比/1速比Rev/1stを、0.961などのように、1に近い値に設定できるので、第1速での前進時と後退時との間における駆動力差を小さく抑えることができ、この結果ドライバーの運転(アクセル・ペダル操作など)上での違和感をなくすことができる。 Further, since the reverse ratio / 1st speed ratio Rev / 1st can be set to a value close to 1, such as 0.961, the driving force difference between the forward speed and the reverse speed in the first speed can be kept small. As a result, the driver feels uncomfortable when driving (accelerator / pedal operation, etc.).
また、前進9速を達成しながらブレーキは2つで済むので、走行中の引きずりトルク(ブレーキは一方の側が自動変速機ケースであるため、潤滑油の排出性がクラッチよりも劣る結果、クラッチより引きずり抵抗が大きくなる)を小さく抑えることが可能となり、燃費の低下を抑制することが可能となる。 Also, since only nine brakes are required while achieving the 9th forward speed, drag torque during traveling (the brake is an automatic transmission case on one side, resulting in inferior lubricating oil drainage than the clutch. The drag resistance is increased) and the fuel consumption can be prevented from being lowered.
以上、本発明を上記各実施例に基づき説明してきたが、本発明はこれらの実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。 The present invention has been described based on the above embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and is included in the present invention even when there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. .
たとえば、遊星歯車組2〜5の歯数比α1〜α4は上記実施例に限られない。 For example, the gear ratios α1 to α4 of the planetary gear sets 2 to 5 are not limited to the above-described embodiments.
また、上記実施例では、遊星歯車組2〜5をすべてシングル・ピニオン・タイプで構成したが、少なくとも1組以上をダブル・ピニオン・タイプのものとしても良い。このダブル・ピニオン・タイプの場合、共通速度線図は、ピニオン・キャリヤ、リング・ギヤ、サン・ギヤ3つの回転要素をこの順に(左右いずれの方向でもよい)、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間のこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間を1となる割合で配置する。 In the above embodiment, the planetary gear sets 2 to 5 are all configured as a single pinion type, but at least one set may be a double pinion type. In the case of this double pinion type, the common speed diagram shows the pinion carrier, ring gear, and sun gear in three rotation elements in this order (in either direction), between the ring gear and the pinion carrier. In this planetary gear set, the pinion carrier and the sun gear are arranged at a ratio of 1 when the gear ratio is α.
1 入力軸
2 第1遊星歯車装置
21 サン・ギヤ
22 リング・ギヤ
23 ピニオン
24 ピニオン・キャリヤ
3 第2遊星歯車装置
31 サン・ギヤ
32 リング・ギヤ
33 ピニオン
34 ピニオン・キャリヤ
4 第3遊星歯車装置
41 サン・ギヤ
42 リング・ギヤ
43 ピニオン
44 ピニオン・キャリヤ
5 第4遊星歯車装置
51 サン・ギヤ
52 リング・ギヤ
53 ピニオン
54 ピニオン・キャリヤ
6 ハインターメディエット・アンド・ハイ・ブレーキ(第1ブレーキ)
7 ロー・アンド・リバース・ブレーキ(第2ブレーキ)
8 セカンド・アンド・リバース・クラッチ(第1クラッチ)
9 ロー・・クラッチ(第2クラッチ)
10 ハイ・アンド・リバース・クラッチ(第3クラッチ)
11 インターメディエット・クラッチ(第4クラッチ)
12 出力軸
DESCRIPTION OF
7 Low and reverse brake (second brake)
8 Second and reverse clutch (1st clutch)
9 Low clutch (second clutch)
10 High and reverse clutch (3rd clutch)
11 Intermediate clutch (4th clutch)
12 Output shaft
Claims (4)
出力軸と、
サン・ギヤ、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤの3つの回転要素を備える第1遊星歯車組〜第4遊星歯車組と、
第1ブレーキ、第2ブレーキ、第1クラッチ〜第4クラッチの6個の摩擦締結要素と、
を備え、
前記第1遊星歯車組の3つの回転要素を、共通速度線図上で前記第1遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第1要素、第2要素、第3要素とし、
前記第2遊星歯車組の3つの回転要素を、前記共通速度線図上で前記第2遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第4要素、第5要素、第6要素とし、
前記第3遊星歯車組の3つの回転要素を、前記共通速度線図上で前記第3遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第7要素、第8要素、第9要素とし、
前記第4遊星歯車組の3つの回転要素を、前記共通速度線図上で前記第4遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第10要素、第11要素、第12要素とし、
前記入力軸を前記第2要素および前記第4要素に常時連結し、
前記出力軸を前記第11要素に常時連結し、
前記第2要素を前記第7要素に常時連結し、
前記第6要素を前記第12要素に常時連結し、
前記第9要素を前記第10要素に常時連結し、
前記第1要素を前記第1クラッチの締結により前記第5要素と連結可能とするとともに、前記第2クラッチの締結により前記第6要素に連結可能とし、
前記第3要素を前記第1ブレーキにより静止部に固定可能とし、
前記第8要素を前記第3クラッチの締結により前記第1要素に連結可能とするとともに、前記第4クラッチの締結により前記第11要素と連結可能とし、
前記第10要素を前記第2ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 An input shaft;
An output shaft;
A first planetary gear set to a fourth planetary gear set comprising three rotating elements of a sun gear, a ring gear and a pinion carrier;
Six frictional engagement elements of the first brake, the second brake, the first clutch to the fourth clutch,
With
The three rotating elements of the first planetary gear set are arranged on the common velocity diagram according to the interval corresponding to the gear ratio of the first planetary gear set, and the first element, the second element, the second element are arranged in this order. 3 elements
The three rotating elements of the second planetary gear set are arranged on the common speed diagram according to the interval corresponding to the gear ratio of the second planetary gear set, and the fourth element, the fifth element, As the sixth element,
The three rotating elements of the third planetary gear set are arranged on the common velocity diagram according to the interval corresponding to the gear ratio of the third planetary gear set, and the seventh element, the eighth element, As the ninth element,
The three rotating elements of the fourth planetary gear set are arranged on the common velocity diagram according to the interval corresponding to the gear ratio of the fourth planetary gear set, and the tenth element, the eleventh element, As the 12th element,
Always connecting the input shaft to the second element and the fourth element;
Always connecting the output shaft to the eleventh element;
Always connecting the second element to the seventh element;
Always connecting the sixth element to the twelfth element;
Always connecting the ninth element to the tenth element;
The first element can be connected to the fifth element by fastening the first clutch, and can be connected to the sixth element by fastening the second clutch;
The third element can be fixed to the stationary part by the first brake,
The eighth element can be connected to the first element by fastening the third clutch, and can be connected to the eleventh element by fastening the fourth clutch.
The tenth element can be fixed to the stationary part by fastening the second brake.
The automatic transmission for vehicles characterized by the above-mentioned.
前記第1ブレーキは、第3速、第5速、および第7速〜第9速で締結し、
前記第2ブレーキは、第1速〜第4速および後退で締結し、
前記第1クラッチは、第2速、第9速、および後退で締結し、
前記第2クラッチは、第1速〜第6速、および第8速で締結し、
前記第3クラッチは、第1速、第6速〜第9速および後退で締結し、
前記第4クラッチは、第4速〜第7速で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 The automatic transmission for a vehicle according to claim 1,
The first brake is engaged at the third speed, the fifth speed, and the seventh speed to the ninth speed,
The second brake is engaged at the first speed to the fourth speed and reverse,
The first clutch is engaged at the second speed, the ninth speed, and the reverse,
The second clutch is engaged at the first speed to the sixth speed and the eighth speed,
The third clutch is engaged at first speed, sixth speed to ninth speed and reverse,
The fourth clutch is engaged at the fourth speed to the seventh speed,
The automatic transmission for vehicles characterized by the above-mentioned.
前記第1遊星歯車組〜第4遊星歯車組は、それぞれの3つの回転要素がサン・ギヤ、リング・ギヤ、前記サン・ギヤおよび前記リング・ギヤの両方に噛み合う複数のピニオンを回転自在に支持するピニオン・キャリヤを有する・シングル・ピニオン・タイプである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 The automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2,
The first planetary gear set to the fourth planetary gear set each rotatably support a plurality of pinions in which each of the three rotating elements meshes with a sun gear, a ring gear, and both the sun gear and the ring gear. Has a pinion carrier that is single pinion type,
The automatic transmission for vehicles characterized by the above-mentioned.
前記第1要素、前記第4要素、前記第7要素および前記第10要素は、それぞれリング・ギヤであり、
前記第2要素、前記第5要素、前記第8要素および前記第11要素は、それぞれピニオン・キャリヤであり、
前記第3要素、前記第6要素、前記第10要素および前記第12要素は、それぞれサン・ギヤである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。 The automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The first element, the fourth element, the seventh element, and the tenth element are each ring gears;
The second element, the fifth element, the eighth element and the eleventh element are each a pinion carrier;
The third element, the sixth element, the tenth element, and the twelfth element are sun gears, respectively.
The automatic transmission for vehicles characterized by the above-mentioned.
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