JP2013185655A - ディファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドギヤをデフケースに押し付ける力を大きくできるディファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】ディファレンシャル装置１は、軸心Ｃ１まわりに回転可能なデフケース４０と、軸心方向ＤＲ１に相対向してデフケース４０内に収容され、軸心Ｃ１まわりに回転可能な一対のサイドギヤ５２と、サイドギヤ５２に噛み合ってデフケース４０内に収容されたピニオンギヤ５１と、軸心方向ＤＲ１に直交する径方向ＤＲ２に延在し、ピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５０と、ピニオンシャフト５０の径方向内側を支持するシャフトホルダ１０と、を備える。シャフトホルダ１０は、サイドギヤ５２に対し、サイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける方向の弾性力を作用する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディファレンシャル装置に関し、特に、車両に搭載されるディファレンシャル装置に関する。

従来のディファレンシャル装置に関し、たとえば特許文献１には、ピニオンシャフトの外周面に位置決め部材が嵌め付けられ、皿バネの端部が位置決め部材に嵌め入れられてサイドギヤピースを介してサイドギヤをデフケースに押圧することにより、皿バネを差動制限装置として機能させる技術が開示されている。特許文献２には、ピニオンを軸支するピニオン軸をカム部材で挟持し、カム部材の分割対向面間に予圧付与部材を配設することでサイドギヤを予圧しており、予圧付与部材はコイルスプリング、皿ばね、波板ばねなどを採用できることが開示されている。

特許文献３には、ピニオンシャフトとサイドギヤとの間に配置されたプレッシャプレートと、ピニオンシャフトと、の間に皿ばねを配置し、プレッシャプレートとサイドギヤとを介して多板クラッチを押圧し、イニシャルトルクを与える技術が開示されている。特許文献４には、一対のサイドギヤ間にコイルスプリングが介設され、コイルスプリングの付勢力によってサイドギヤがデフケースに対して押圧され、イニシャルトルクが付与される技術が開示されている。特許文献５には、デフケースの回転による遠心力で移動するウエイトを設け、ウエイトの移動力を用いて高速走行時にサイドギヤをデフケースへ押し付けて差動回転を制限またはロックする技術が開示されている。

特開２００７−７８１２８号公報 特開２００４−２１８７８８号公報 特開２０００−２８３２６３号公報 特開２０１１−１１７５６４号公報 特開２００４−３５３８２４号公報

特許文献１〜４に記載のディファレンシャル装置では、皿バネまたはコイルスプリングを用いてサイドギヤをデフケースに押し付けている。しかし、皿バネがサイドギヤを押圧する際、皿バネがサイドギヤと線接触するため、サイドギヤには局所的に荷重が負荷されることになる。またコイルスプリングは、その変形量に対して押し付け荷重が小さい。その結果、サイドギヤへ十分な力を作用することができず、サイドギヤが移動してサイドギヤと皿バネまたはコイルスプリング、シムとの衝突が発生する問題があった。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、サイドギヤをデフケースに押し付ける力を大きく設定できる、ディファレンシャル装置を提供することである。

本発明に係るディファレンシャル装置は、軸心まわりに回転可能なデフケースと、軸心方向に相対向してデフケース内に収容され、軸心まわりに回転可能な一対のサイドギヤと、サイドギヤに噛み合ってデフケース内に収容されたピニオンギヤと、軸心方向に直交する径方向に延在し、ピニオンギヤを支持するピニオンシャフトと、ピニオンシャフトの径方向内側を支持するシャフトホルダと、を備える。シャフトホルダは、サイドギヤに対し、サイドギヤをデフケースに押し付ける方向の弾性力を作用する。

上記ディファレンシャル装置において好ましくは、シャフトホルダは、弾性部を有する。弾性部は、軸心方向に延在し、軸心方向に弾性変形してサイドギヤをデフケースに押し付ける方向の弾性力を発生する。弾性部には、ピニオンシャフトが挿通される穴部が形成されていてもよい。

上記ディファレンシャル装置において好ましくは、シャフトホルダは、サイドギヤに対向する対向面を有し、対向面は平面形状である。対向面がサイドギヤと面接触してもよい。

上記ディファレンシャル装置において好ましくは、シャフトホルダは一体成型品である。シャフトホルダは、板状素材のプレス成形により作製されてもよく、素材の打ち抜き成形により作製されてもよい。

上記ディファレンシャル装置において好ましくは、三組のピニオンシャフトとピニオンギヤとを備え、ピニオンギヤの各々は、対応するピニオンシャフトに回転可能に支持される。

本発明のディファレンシャル装置によると、サイドギヤをデフケースに押し付ける力を増大できるので、サイドギヤの移動を抑制することができる。

本発明の実施の形態１に従ったディファレンシャル装置の断面図である。 実施の形態１のシャフトホルダの構成を示す斜視図である。 図２中に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うシャフトホルダの断面図である。 変形例のシャフトホルダの構成を示す断面図である。 本発明の実施の形態２に従ったディファレンシャル装置の断面図である。 図５中に示すＶＩ−ＶＩ線に沿うディファレンシャル装置の断面図である。 実施の形態２のシャフトホルダの構成を示す斜視図である。 図７中に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿うシャフトホルダの断面図である。

以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に従ったディファレンシャル装置１の断面図である。ディファレンシャル装置１は、車両に搭載され、駆動力源より入力される回転力の一部を、ドライブシャフト５３を経由させて左右の車輪へ伝達する。図１に示す軸心Ｃ１は、ドライブシャフト５３の仮想の回転中心線を示す。両矢印で示す軸心方向ＤＲ１は、軸心Ｃ１の延びるドライブシャフト５３の軸方向を示す。両矢印で示す径方向ＤＲ２は、軸心方向ＤＲ１に直交するドライブシャフト５３の径方向を示す。

駆動力源で発生し、変速機で駆動力、回転速度および回転方向が変換された動力は、図示しないドライブピニオンおよびリングギヤを経て、デフケース４０に伝達される。デフケース４０は、ピニオンシャフト５０を保持する。デフケース４０には、収容穴４３が形成されている。この収容穴４３にピニオンシャフト５０が差し込まれ、ピニオンシャフト５０は収容穴４３の内部に収容されている。デフケース４０には、ピン７１が挿通される挿通穴４４が形成されている。ピニオンシャフト５０には、ピン７１が挿通される挿通穴５４が形成されている。挿通穴４４，５４内に配置されたピン７１により、ピニオンシャフト５０は、デフケース４０内で径方向ＤＲ２に固定されてデフケース４０に保持されている。

ピニオンシャフト５０は、径方向ＤＲ２に沿って延在している。ピニオンシャフト５０は、デフケース４０内に収容されたピニオンギヤ５１を、ピニオンシャフト５０の軸心まわりに自転可能で、かつ軸心Ｃ１まわりに公転可能に支持している。一対のサイドギヤ５２は、軸心方向ＤＲ１に相対向してデフケース４０内に収容されている。サイドギヤ５２は、ピニオンギヤ５１と噛み合うように配置されている。一対のサイドギヤ５２は、ピニオンシャフト５０によって支持された一対のピニオンギヤ５１のそれぞれと噛み合っている。サイドギヤ５２は、ドライブシャフト５３とスプライン嵌合し、軸心Ｃ１まわりに回転可能に設けられている。

ドライブシャフト５３は、デフケース４０とともに回転運動を行なう。ドライブシャフト５３は、ドライブシャフト５３を取り囲むデフキャリアに対して、軸心Ｃ１回りに相対的に回転可能に設けられている。デフケース４０は、軸心Ｃ１をドライブシャフト５３と共有し、軸心Ｃ１まわりに回転可能なように設けられている。

サイドギヤ５２は、軸心Ｃ１に直交する平坦形状のスラスト面１５３と、スラスト面１５３の内周側に位置する内周面としての貫通孔１５１と、ピニオンギヤと噛み合う歯面１５４と、を有する。デフケース４０は、軸心Ｃ１に直交する平坦形状のスラスト面４１を有する。サイドギヤ５２のスラスト面１５３は、デフケース４０のスラスト面４１と互いに対向している。スラスト面１５３は、シム６１を介在させて、スラスト面４１と係合している。

サイドギヤ５２に形成された貫通孔１５１にドライブシャフト５３が嵌合し、ドライブシャフト５３とサイドギヤ５２とは一体的に回転する。スラスト面１５３は、軸心Ｃ１に対して直交し、軸心方向ＤＲ１に突出する部分がない平坦な面で構成されている。歯面１５４は、円錐面上に位置しており、スラスト面１５３から遠ざかるについて径が小さくなるように構成されている。なおサイドギヤ５２は、歯面１５４が捩られたいわゆるスパイラルギヤであってもよい。

ピニオンギヤ５１とサイドギヤ５２とは、ディファレンシャルギヤを構成する。ディファレンシャルギヤは、旋回時や路面に凹凸がある場合などに左右のドライブシャフト５３に回転差を与えて、車両の円滑な走行を可能とする。ピニオンギヤ５１はピニオンシャフト５０を介してデフケース４０に取り付けられている。このピニオンギヤ５１にサイドギヤ５２が噛み合い、ピニオンギヤ５１とサイドギヤ５２との間で回転力の伝達が行なわれる。サイドギヤ５２は、スプラインによりドライブシャフト５３と結合しており、サイドギヤ５２の回転はドライブシャフト５３へ伝えられる。

車両が平坦路を直進する場合には、左右の駆動輪の転がる距離が等しい。そのため左右のサイドギヤ５２は同じ回転速度で回転し、サイドギヤ５２の間に挟まれたピニオンギヤ５１は自転せず、デフケース４０、ピニオンギヤ５１およびサイドギヤ５２は一体となって公転する。

車両がカーブを曲がる場合には、カーブ外側の駆動輪の転がる距離がカーブ内側の駆動輪よりも長いため、カーブ外側のサイドギヤ５２はカーブ内側のサイドギヤ５２よりも速く回転する。このとき、カーブ外側のサイドギヤ５２はデフケース４０よりも速く回転しており、カーブ内側のサイドギヤ５２はデフケース４０よりも遅く回転している。したがって、デフケース４０に取り付けられ左右のサイドギヤ５２の間に挟まれたピニオンギヤ５１は、公転だけでなく自転もするようになる。これにより、異なる速度で回転している左右のサイドギヤ５２にデフケース４０からの動力を伝えることを可能にしている。

このようなディファレンシャルギヤの働きにより、車両は駆動輪と路面との間ですべりを起こすことなく、円滑にカーブを曲がったり、凹凸路面を走行したりすることができる。

ディファレンシャル装置１はまた、ピニオンシャフト５０の径方向内側を支持するシャフトホルダ１０を備える。図２は、実施の形態１のシャフトホルダ１０の構成を示す斜視図である。図３は、図２中に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うシャフトホルダ１０の断面図である。図２，３に示すように、シャフトホルダ１０は、平板状の一対の平板部１１，１２と、板ばね状の板ばね部１３，１４とを備える。平板部１２と板ばね部１３の端部との間には、隙間３０が形成されている。平板部１１，１２と板ばね部１３，１４とは、略矩形状の平面形状を有する。

平板部１１，１２は、軸心方向ＤＲ１に相対向する。平板部１１には、一方のドライブシャフト５３が挿通される穴部１５が形成され、平板部１２には、他方のドライブシャフト５３が挿通される穴部１６が形成されている。平板部１１，１２は、ドライブシャフト５３を挿通可能な穴部１５，１６の形成された、ドライブシャフト係合部としての機能を有する。穴部１５，１６にドライブシャフト５３が挿通されることにより、シャフトホルダ１０は、ドライブシャフト５３の外周側に係合する。

平板部１１は、一方のサイドギヤ５２と対向する側の表面である対向面１１ａを有する。平板部１２は、他方のサイドギヤ５２と対向する側の表面である対向面１２ａを有する。対向面１１ａ，１２ａは、平面状の形状を有する。

板ばね部１３，１４は、径方向ＤＲ２に相対向する。板ばね部１３，１４は、一対の平板部１１，１２の間に配置され、軸心方向ＤＲ１に沿って延在する。板ばね部１３の、軸心方向ＤＲ１の一方の端部は平板部１１に連結され、他方の端部は隙間３０を介して平板部１２に対向する。板ばね部１４の軸心方向ＤＲ１の両端部は、それぞれ平板部１１，１２に連結される。

板ばね部１３には、ピニオンシャフト５０が挿通される穴部１７が形成され、板ばね部１４には、ピニオンシャフト５０が挿通される穴部１８が形成されている。板ばね部１３，１４は、ピニオンシャフト５０を挿通可能な穴部１７，１８の形成された、ピニオンシャフト係合部としての機能を有する。穴部１７，１８にピニオンシャフト５０が挿通されることにより、シャフトホルダ１０は、ピニオンシャフト５０の径方向ＤＲ２の内側の部分を支持し、ピニオンシャフト５０の位置決めを行なう。板ばね部１３，１４は、薄板が湾曲した形状を有し、弾性変形容易なように設けられている。

シャフトホルダ１０が一対のサイドギヤ５２，５２間に挟まれてデフケース４０内に配置されると、板ばね部１３，１４は、サイドギヤ５２から軸心方向ＤＲ１の応力を受け、軸心方向ＤＲ１の延在長さを小さくするように弾性変形する。

板ばね部１３，１４を軸心方向ＤＲ１に圧縮する向きに作用する応力の反力として、板ばね部１３，１４は、サイドギヤ５２に対し、サイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける方向の弾性力を作用する。弾性変形した板ばね部１３，１４が元の形状に復元しようとする弾性力によって、板ばね部１３，１４は、サイドギヤ５２をそれぞれデフケース４０へ向けて付勢する。板ばね部１３，１４は、軸心方向ＤＲ１に弾性変形してサイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける方向の弾性力を発生する、弾性部としての機能を有する。

平板部１１の対向面１１ａは、一方のサイドギヤ５２と面接触する。平板部１２の対向面１２ａは、他方のサイドギヤ５２と面接触する。板ばね部１３，１４の弾性力によって、シャフトホルダ１０の全体がブロックバネ化し、シャフトホルダ１０から、両側のサイドギヤ５２に対し軸心方向ＤＲ１に沿う方向の応力が平面的に作用する。そのため、一対のサイドギヤ５２が互いに離れる方向にサイドギヤ５２を付勢する付勢力が増大する。

シャフトホルダ１０自身をバネとして機能させ、サイドギヤ５２に対し十分に大きい予圧を付与することにより、サイドギヤ５２がデフケース４０に確実に押し付けられる。そのため、高トルク、高差動回転時においてもサイドギヤ５２の移動を抑制でき、サイドギヤ５２の移動量を小さくできるので、サイドギヤ５２のデフケース４０との衝突を回避することができる。サイドギヤ５２の滑らかな回転を実現できるので、車両の走行中にディファレンシャル装置１のがたつきの発生を回避でき、摺動トルクの低減を達成することができる。

シャフトホルダ１０の対向面１１ａ，１２ａがサイドギヤ５２に対し面接触し、シャフトホルダ１０のサイドギヤ５２との摺動面積が増大することにより、シャフトホルダ１０からサイドギヤ５２へ作用する荷重が増大しても、単位面積当たりの荷重が過大になることはない。そのため、シャフトホルダ１０とサイドギヤ５２との間で焼きつきが発生することを抑制することができる。従来の皿バネを使用する構成と比較して、部品点数を低減でき、組立工数も低減できるので、ディファレンシャル装置１のコストを削減することができる。

シャフトホルダ１０の、サイドギヤ５２に対向する部分を構成する平板部１１，１２を平板状に形成し、ピニオンシャフト５０が貫通する部分であって軸心方向ＤＲ１に延在する部分を構成する板ばね部１３，１４を弾性変形容易な板ばね状に形成する。これにより、シャフトホルダ１０の全体にバネ性を持たせる場合よりも、シャフトホルダ１０の加工が容易になる。シャフトホルダ１０は略同一の厚みを有する板材で平板部１１，１２と板ばね部１３，１４とを形成した一体成型品であり、一枚の板状素材をプレス成形することによりシャフトホルダ１０を容易に作製することができるので、一層のコスト低減を達成することができる。

図４は、変形例のシャフトホルダ１０の構成を示す断面図である。図２，３に示すシャフトホルダ１０と異なり、図４に示す変形例のシャフトホルダ１０では、板ばね部１３と平板部１２との間に隙間は形成されない。図４に示す断面形状を有する変形例のシャフトホルダ１０は、素材の打ち抜き成形により作製することができる。

図２，３に示す構成のシャフトホルダ１０は、製造の容易性においてより優れている。一方、図４に示す変形例のシャフトホルダ１０は、軸心Ｃ１に対して対称な形状に成形することができる。そのため、変形例のシャフトホルダ１０を用いると、サイドギヤ５２に対しより均等に荷重を負荷することができるので、サイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける際のアンバランスを低減することができる。したがって、サイドギヤ５２の一層滑らかな回転が可能になる。

（実施の形態２）
図５は、本発明の実施の形態２に従ったディファレンシャル装置１の断面図である。図６は、図５中に示すＶＩ−ＶＩ線に沿うディファレンシャル装置１の断面図である。図５および図６に示すように、実施の形態２のディファレンシャル装置１は、軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持された２分割式のデフケース４０と、軸心方向ＤＲ１において相対向する状態でデフケース４０内に収容され、軸心Ｃ１まわりに回転可能に設けられた一対のサイドギヤ５２と、を備える。

ディファレンシャル装置１はまた、三組のピニオンシャフト５０とピニオンギヤ５１とを備える。３つのピニオンギヤ５１は、一対のサイドギヤ５２間において軸心Ｃ１まわりの周方向に等間隔に配設されつつ一対のサイドギヤ５２にそれぞれ噛み合う状態で、デフケース４０内にそれぞれ収容されている。３本のピニオンシャフト５０は、径方向ＤＲ２に延在し、デフケース４０内にそれぞれ固定されている。３つのピニオンギヤ５１の各々は、対応するピニオンシャフト５０によって、各ピニオンシャフト５０の軸心Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４（図６参照）まわりに回転可能にそれぞれ支持されている。

デフケース４０は、円筒状の第１デフケース９６と、第１デフケース９６と組み合わされて例えば図示しないボルトにより相互に締着された円筒状の第２デフケース９８から成る。第２デフケース９８には、減速機３４の動力が伝達される。第２デフケース９８は、ディファレンシャル装置１の入力部材として機能する。第１デフケース９６は、ベアリング１１４により軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持されている。第２デフケース９８は、ベアリング１１５により軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持されている。第１デフケース９６は、円筒状端部１１６を有する。円筒状端部１１６には、デフケース４０の内部空間へ潤滑油が流入する油路１１８が形成されている。

一方のサイドギヤ５２には、その内周側に一方のドライブシャフト５３の軸端部が例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。他方のサイドギヤ５２には、その内周側に他方のドライブシャフト５３の軸端部が例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。ドライブシャフト５３は、軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。ディファレンシャル装置１が減速機３４によって回転駆動されることにより、軸心Ｃ１上に配設された一対のドライブシャフト５３に、それらの回転差を許容しつつ駆動力が伝達される。

３本のピニオンシャフト５０は、軸心Ｃ１まわりの周方向において等間隔に配置され、軸心Ｃ１の延びる軸心方向ＤＲ１に直交する径方向ＤＲ２に沿って延在する。３本のピニオンシャフト５０は、デフケース４０に周方向の等間隔に形成された３つの収容穴４３のいずれか１つに対して外周側端部１３０がそれぞれ挿通される。ピニオンシャフト５０は、その外周側端部１３０にピン７１が貫通して設けられることにより、デフケース４０にそれぞれ径方向ＤＲ２に固定される。

デフケース４０にそれぞれ径方向ＤＲ２に固定されたピニオンシャフト５０は、内周側の端面１２６が軸心Ｃ１に対して所定の空間を隔てた状態で配置される。３本のピニオンシャフト５０ａ，５０ｂ，５０ｃは、デフケース４０内部に、内周側の端面１２６が互いに対向するように配置されている。３本のピニオンシャフト５０ａ，５０ｂ，５０ｃは、軸心Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４方向にそれぞれ延在する中実の円筒状の部材である。

ピニオンギヤ５１は、対応するピニオンシャフト５０にそれぞれ支持される。第一のピニオンシャフト５０ａは、第一のピニオンギヤ５１ａを支持する。第二のピニオンシャフト５０ｂは、第二のピニオンギヤ５１ｂを支持する。第三のピニオンシャフト５０ｃは、第三のピニオンギヤ５１ｃを支持する。一対のサイドギヤ５２，５２は、３つのピニオンギヤ５１ａ，５１ｂ，５１ｃの各々と噛み合う。

ピニオンシャフト５０は、その外周側端部１３０にピン７１が貫通して設けられることにより、それぞれの軸心Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の延びる方向に移動不能に固定されている。各ピニオンシャフト５０は、一対のサイドギヤ５２間であって各ピニオンギヤ５１の内周側に位置するシャフトホルダ１０によって、内周側の端面１２６が露出する状態で相互に連結されている。

図７は、実施の形態２のシャフトホルダ１０の構成を示す斜視図である。図８は、図７中に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿うシャフトホルダ１０の断面図である。シャフトホルダ１０は、平板状の一対の平板部１１，１２と、板ばね状の板ばね部１３，１４，１９とを備える。平板部１１，１２は、サイドギヤ５２に対向する平面形状の対向面１１ａ，１２ａを有する。平板部１１，１２は、実施の形態１の平板部とほぼ同一の構成を有し、平面形状が円環状である点において異なる。

板ばね部１３，１４，１９は、周方向に等間隔に配置されている。板ばね部１３，１４，１９は、一対の平板部１１，１２の間に配置され、軸心方向ＤＲ１に沿って延在する。板ばね部１３，１４，１９の軸心方向ＤＲ１の両端部は、それぞれ平板部１１，１２に連結される。

板ばね部１３には、ピニオンシャフト５０が挿通される穴部１７が形成され、板ばね部１４には、ピニオンシャフト５０が挿通される穴部１８が形成され、板ばね部１９には、ピニオンシャフト５０が挿通される穴部２０が形成されている。板ばね部１３，１４，１９は、ピニオンシャフト５０を挿通可能な穴部１７，１８，２０の形成された、ピニオンシャフト係合部としての機能を有する。３本のピニオンシャフト５０は、周方向の等間隔に形成された３つの穴部１７，１８，２０のいずれかに内周側端部１２４がそれぞれ嵌合され、ピニオンシャフト５０の径方向ＤＲ２の内側の部分がシャフトホルダ１０によって支持される。

平板部１１，１２に形成された穴部１５，１６にドライブシャフト５３が挿通されることにより、シャフトホルダ１０の軸心方向ＤＲ１の両端部を形成する平板部１１，１２の内側に、一対のドライブシャフト５３，５３の互いに対向する端部が所定の空間を隔てた状態でそれぞれ相対回転可能に嵌め入れられている。３本のピニオンシャフト５０は、内周側の端面１２６が軸心Ｃ１に対して所定の空間を隔てた状態でそれぞれ設けられている。穴部１７，１８，２０にピニオンシャフト５０が挿通されることにより、シャフトホルダ１０はピニオンシャフト５０の位置決めを行なう。

板ばね部１３，１４，１９は、薄板が湾曲した形状を有し、弾性変形容易なように設けられている。シャフトホルダ１０が一対のサイドギヤ５２，５２間に挟まれてデフケース４０内に配置されると、板ばね部１３，１４，１９は、サイドギヤ５２から軸心方向ＤＲ１の応力を受け、軸心方向ＤＲ１の延在長さを小さくするように弾性変形する。

板ばね部１３，１４，１９を軸心方向ＤＲ１に圧縮する向きに作用する応力の反力として、板ばね部１３，１４，１９は、サイドギヤ５２に対し、サイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける方向の弾性力を作用する。弾性変形した板ばね部１３，１４，１９が元の形状に復元しようとする弾性力によって、板ばね部１３，１４，１９は、サイドギヤ５２をそれぞれデフケース４０へ向けて付勢する。板ばね部１３，１４，１９は、軸心方向ＤＲ１に弾性変形してサイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける方向の弾性力を発生する、弾性部としての機能を有する。

平板部１１の対向面１１ａは、一方のサイドギヤ５２と面接触する。平板部１２の対向面１２ａは、他方のサイドギヤ５２と面接触する。板ばね部１３，１４，１９の弾性力によって、シャフトホルダ１０の全体がブロックバネ化し、シャフトホルダ１０から、両側のサイドギヤ５２に対し軸心方向ＤＲ１に沿う方向の応力が平面的に作用する。そのため、サイドギヤ５２をデフケース４０に押し付ける方向にサイドギヤ５２を付勢する付勢力が増大する。

したがって、実施の形態２のディファレンシャル装置１においても、シャフトホルダ１０自身がバネとして機能し、サイドギヤ５２に対し十分に大きい弾性力を作用することができるので、サイドギヤ５２をデフケース４０に確実に押し付け、サイドギヤ５２の移動量を小さくでき、サイドギヤ５２のデフケース４０との衝突を回避することができる。ピニオンシャフト５０の軸数が３本であるディファレンシャル装置１では、サイドギヤ５２の移動量が大きくなると考えられるので、実施の形態２のディファレンシャル装置１によって、サイドギヤ５２の移動量を低減できる効果を好適に得ることができる。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ディファレンシャル装置、１０ シャフトホルダ、１１，１２ 平板部、１１ａ，１２ａ 対向面、１３，１４，１９ 板ばね部、１５，１６，１７，１８，２０ 穴部、３０ 隙間、４０ デフケース、５０，５０ａ，５０ｂ，５０ｃ ピニオンシャフト、５１，５１ａ，５１ｂ，５１ｃ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ドライブシャフト、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ 軸心、ＤＲ１ 軸心方向、ＤＲ２ 径方向。

Claims (9)

1. 軸心まわりに回転可能なデフケースと、
   軸心方向に相対向して前記デフケース内に収容され、前記軸心まわりに回転可能な一対のサイドギヤと、
   前記サイドギヤに噛み合って前記デフケース内に収容されたピニオンギヤと、
   前記軸心方向に直交する径方向に延在し、前記ピニオンギヤを支持するピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトの径方向内側を支持するシャフトホルダと、を備え、
   前記シャフトホルダは、前記サイドギヤに対し、前記サイドギヤを前記デフケースに押し付ける方向の弾性力を作用する、ディファレンシャル装置。
2. 前記シャフトホルダは、弾性部を有し、
   前記弾性部は、前記軸心方向に延在し、前記軸心方向に弾性変形して前記サイドギヤを前記デフケースに押し付ける方向の弾性力を発生する、請求項１に記載のディファレンシャル装置。
3. 前記弾性部には、前記ピニオンシャフトが挿通される穴部が形成されている、請求項２に記載のディファレンシャル装置。
4. 前記シャフトホルダは、前記サイドギヤに対向する対向面を有し、
   前記対向面は平面形状である、請求項１から請求項３のいずれかに記載のディファレンシャル装置。
5. 前記対向面が前記サイドギヤと面接触する、請求項４に記載のディファレンシャル装置。
6. 前記シャフトホルダは一体成型品である、請求項１から請求項５のいずれかに記載のディファレンシャル装置。
7. 前記シャフトホルダは、板状素材のプレス成形により作製される、請求項６に記載のディファレンシャル装置。
8. 前記シャフトホルダは、素材の打ち抜き成形により作製される、請求項６に記載のディファレンシャル装置。
9. 三組の前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとを備え、
   前記ピニオンギヤの各々は、対応する前記ピニオンシャフトに回転可能に支持される、請求項１から請求項８のいずれかに記載のディファレンシャル装置。

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