JP2013160062A - Egrシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】EGR効率を向上させることができるEGRシステムを提供する。
【解決手段】内燃機関1のEGR専用気筒2eから排出された排気ガスを吸気側に戻すEGRパイプ7を備えるEGRシステムTであって、EGRパイプ7の管路容積を変更する容積可変機構Vを有し、容積可変機構Vは、内燃機関1のEGR専用気筒2eから排出される排気ガスの排気脈動に応じて、EGRパイプ7の管路容積を変更する。排気脈動に同調するようにEGRパイプ7の管路容積を変更することで、排気ガスの排気脈動を強めることができる。
【選択図】図1
【解決手段】内燃機関1のEGR専用気筒2eから排出された排気ガスを吸気側に戻すEGRパイプ7を備えるEGRシステムTであって、EGRパイプ7の管路容積を変更する容積可変機構Vを有し、容積可変機構Vは、内燃機関1のEGR専用気筒2eから排出される排気ガスの排気脈動に応じて、EGRパイプ7の管路容積を変更する。排気脈動に同調するようにEGRパイプ7の管路容積を変更することで、排気ガスの排気脈動を強めることができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関に備えられるEGRシステムに関する。
自動車等の内燃機関には、気筒内の燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げることによりNOxの発生等を低減するため、排気ガスの一部を吸気側へ戻すEGR[Exhaust Gas Recirculation]システムが備えられている(例えば特許文献1,2参照)。
EGRによる排気ガスの再循環は、吸気圧と排気圧の差圧に依存するため、吸気圧が高い場合にはEGRを行うことができない。これを解決するため、特許文献1,2に記載の内燃機関では、EGR専用の気筒を設け、当該気筒から排出された排気ガスの全てを吸気側に再循環させる強制EGRが提案されている。
しかしながら、上述した従来のEGRシステムにおいても、吸気圧が高い場合には排気ガスの再循環が妨げられ、EGR効率が減少してしまう。また、EGR専用気筒を用いる強制EGRの場合には、高い吸気圧が排気ガスを押し戻す結果、ポンピング損失が増加するという問題も生じる。
そこで、本発明は、EGR効率を向上させることができるEGRシステムを提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関の気筒から排出された排気ガスの少なくとも一部を吸気側に戻すEGRパイプを備えるEGRシステムであって、EGRパイプの管路容積を変更する容積可変機構を有し、容積可変機構は、内燃機関の気筒から排出される排気ガスの排気脈動に応じてEGRパイプの管路容積を変更することを特徴とする。
本発明に係るEGRシステムによれば、排気脈動に応じてEGRパイプの管路容積を変更することにより、気筒から排出される排気ガスの排気脈動と管路容積を同調させて強めることができる。従って、このEGRシステムによれば、排気圧が吸気圧より低い場合であっても、排気脈動を強めることで排気圧が吸気圧を超えるタイミングを作り出し、排気ガスを吸気側に送り込むことができるので、EGR効率を向上させることができる。
上記EGRシステムにおいて、容積可変機構は、EGRパイプの少なくとも一部を構成する第1のパイプと、第1のパイプの内側に設けられ、第1のパイプに沿って延在する第2のパイプと、第1のパイプ及び第2のパイプの少なくとも一方を開放状態及び閉鎖状態の何れかに切り換え可能なバルブと、を有する構成であってもよい。
また、上記EGRシステムにおいて、容積可変機構は、EGRパイプの少なくとも一部を構成する主パイプと、主パイプから分岐して分岐して設けられた第1の分岐パイプ及び第2の分岐パイプと、第1の分岐パイプ及び第2の分岐パイプの少なくとも一方を開放状態及び閉鎖状態の何れかに切り換え可能なバルブと、を有する構成であってもよい。
上記構成によれば、バルブにより第1のパイプ及び第2のパイプの少なくとも一方を、開放状態及び閉鎖状態の何れかに切り換えることで、EGRパイプの管路容積を変更することができるので、システム構成の簡素化及びコスト低減を図ることができる。
本発明によれば、EGR効率を向上させることができる。
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図1に示されるように、本実施形態に係る内燃機関1は、四つの気筒2a〜2eとターボチャージャ3とを備えた自動車用の四気筒エンジンである。内燃機関1は、四つの気筒2a〜2eのうちEGR専用気筒2eから排出された排気ガスを吸気側(インテークマニホールド4側)に再循環させるEGRシステムTを有している。EGRシステムTは、EGR専用気筒2eの排気圧を利用して排気ガスを吸気側に再循環させる強制EGRシステムであり、EGRパイプ7、EGRクーラ9、及びEGRバルブ10を備えている。
気筒2a〜2eの吸気側では、ターボチャージャ3のコンプレッサ3aで圧縮され、インタークーラ5で冷却された空気がインテークマニホールド4を通じて各気筒2a〜2eに供給される。
気筒2a〜2eの排気側では、EGR専用気筒2e以外の気筒2a〜2cから排出された排気ガスがエキゾーストマニホールド6を通じてターボチャージャ3のタービン3bへと送られ、図示しない浄化装置を経て外へと排出される。
一方、EGR専用気筒2eから排出された排気ガスは、EGRパイプ7を通じて吸気側(インテークマニホールド4側)へと戻される。EGRパイプ7の途中には、排気ガスを冷却するEGRクーラ9と排気ガスの流量を制御するEGRバルブ10とが設けられている。
また、EGRパイプ7は、EGRパイプ7の管路容積を変更する容積可変機構Vを有している。容積可変機構Vを除くEGRパイプ7の各部分を、EGR専用気筒2eに近い順に7a〜7dの符号で示す。
パイプ7aはEGR専用気筒2e及び容積可変機構Vを繋ぐ部位であり、パイプ7bは容積可変機構V及びEGRクーラ9を繋ぐ部位である。また、パイプ7cはEGRクーラ9及びEGRバルブ10を繋ぐ部位であり、パイプ7dはEGRバルブ10及びインテークマニホールド4を繋ぐ部位である。パイプ7aは、EGRパイプ7内が必要以上に高圧となることを防ぐための排気用パイプ11及び排気用弁12と接続されている。
ここで、図2は容積可変機構Vを示す断面図である。図2(a)は容積可変機構Vの開放状態を説明するための図であり、図2(b)は容積可変機構Vの閉鎖状態を説明するための図である。
図2(a)に示されるように、容積可変機構Vは、EGRパイプ7を構成する第1のパイプ20と、第1のパイプ20の内側に設けられた第2のパイプ21と、第2のパイプ21を開放状態及び閉鎖状態に切り換え可能な切り換えバルブ22と、を備えている。
第1のパイプ20及び第2のパイプ21は、いわゆる二重管構造を構成している。第2のパイプ21は、第1のパイプ20に沿って延在しており、その両端(上流側の端部、下流側の端部)には切り換えバルブ22が設けられている。図2には、第2のパイプ21の上流側の端部を示す。
第2のパイプ21は、バタフライ弁である切り換えバルブ22の開閉により、閉鎖状態及び開放状態に切り換えられる。閉鎖状態とは、第2のパイプ21の両端の切り換えバルブ22が閉じられ、第2のパイプ21の内部が排気ガスの流路を構成しない状態である。開放状態とは、第2のパイプ21の両端の切り換えバルブ22が開かれ、第2のパイプ21の内部が排気ガスの流路を構成する状態である。
なお、必ずしも第2のパイプ21の両端に切り換えバルブ22を設ける必要はない。例えば、第2のパイプ21の下流側は、EGRクーラ9に接続されている構成であってもよい。
図2(a)に示す開放状態では、第2のパイプ21の両端の切り換えバルブ22が開放される。矢印G1で示すように、排気ガスの一部は第2のパイプ21内を通り、残りは第1のパイプ20と第2のパイプ21との間を通って吸気側へと流れる。開放状態では、第2のパイプ21の管路容積もEGRパイプ7の管路容積に含まれる。
図2(b)に示す閉鎖状態では、第2のパイプ21の両端の切り換えバルブ22が閉鎖される。矢印G2で示すように、排気ガスは第2のパイプ21内を通らず、第1のパイプ20と第2のパイプ21との間のみを通って吸気側へと流れる。閉鎖状態では、第2のパイプ21は排気ガスが入り込まない閉鎖状態となり、第2のパイプ21の管路容積はEGRパイプ7の管路容積から除かれる。
このように、容積可変機構Vでは、切り換えバルブ22の開閉により第2のパイプ21を開放状態及び閉鎖状態の何れかに切り換えることで、EGRパイプ7の管路容積の変更を実現する。
図3は、内燃機関1の運転状態に応じたEGPパイプ7の管路容積変更を説明するためのグラフである。EGR専用気筒2eから生じる排気脈動は、内燃機関1の運転状態に依存するため、運転状態に応じてEGPパイプ7の管路容積を変更することで排気脈動に応じたEGPパイプ7の管路容積の変更が行われる。内燃機関1の運転状態に関するデータは、例えばECU[Engine Control Unit]から得ることができる。
図3において、Trはエンジン回転数に対するトルク曲線、領域A1は容積可変機構Vを閉鎖状態に維持するエンジン回転数の領域、領域A2は容積可変機構Vを開放状態に維持するエンジン回転数の領域、R0は領域A1及び領域A2の境界線である。
図3に示されるように、内燃機関1では、エンジン回転数の低い領域A1において容積可変機構Vを閉鎖状態に維持する。そして、エンジン回転数が増して境界線R0に至ると、切り換えバルブ22を閉鎖から開放に切り換えることで、容積可変機構Vを開放状態に切り換える。エンジン回転数の高い領域A2では、容積可変機構Vは開放状態に維持される。
容積可変機構Vは、上述した配置に限られず、EGPパイプ7の他の場所(7cや7d)に設けられていてもよい。また、容積可変機構Vは、EGRバルブ10より手前に設けられていることが好ましい。
また、容積可変機構の構成は、図2に示すものに限られない。図4は、他の例に係る容積可変機構Wを示す断面図である。具体的には、図4(a)は容積可変機構Wの第1の閉鎖状態を説明するための図であり、図4(b)は容積可変機構Wの第2の閉鎖状態を説明するための図であり、図4(c)は容積可変機構Wの開放状態を説明するための図である。
図4(a)に示されるように、他の例に係る容積可変機構Wは、EGRパイプ7の一部7aに接続する主パイプ30と、主パイプ30から分岐して並列に設けられた第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32と、第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32を開閉する切り換えバルブ33と、を備えている。
第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32は、異なる内径を有する円管であり、第1の分岐パイプ31の内径D1の方が第2の分岐パイプ32の内径D2よりも小さい。なお、主パイプ30の内径D0が最も大きく、主パイプ30、第2の分岐パイプ32、第1の分岐パイプ31の順に内径は小さくなる。
第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32は、EGRクーラ9の手前で一本のパイプに合流する。切り換えバルブ33は、図4に示す第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32の分岐側だけではなく、合流側にも設けられている。
図4(a)に示す第1の閉鎖状態では、切り換えバルブ33が第2の分岐パイプ32の両端(分岐側、合流側)を閉鎖する。第1の閉鎖状態では、矢印G10で示すように、排気ガスは全て第1の分岐パイプ31を通って吸気側へと流れる。第1の閉鎖状態では、第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32のうち、第1の分岐パイプ31の管路容積のみがEGRパイプ7の管路容積に含まれる。
図4(b)に示す第2の閉鎖状態では、切り換えバルブ33が第1の分岐パイプ31の両端(分岐側、合流側)を閉鎖する。第2の閉鎖状態では、矢印G20で示すように、排気ガスは全て第2の分岐パイプ32を通って吸気側へと流れる。第2の閉鎖状態では、第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32のうち、第2の分岐パイプ32の管路容積のみがEGRパイプ7の管路容積に含まれる。第2の閉鎖状態におけるEGRパイプ7の管路容積は、第1の閉鎖状態の場合と比べて大きくなる。
図4(c)に示す開放状態では、切り換えバルブ33は何れのパイプも閉鎖することなく、第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32の両方が開放される。開放状態では、矢印G30で示すように、排気ガスは第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32の両方を通って吸気側へと流れる。開放状態では、第1の分岐パイプ31及び第2の分岐パイプ32の両方の管路面積がEGRパイプ7の管路容積に含まれる。開放状態におけるEGRパイプ7の管路容積は、第1の閉鎖状態及び第2の閉鎖状態の何れの場合より大きな最大値となる。
図5は、運転状態(内燃機関状態)に応じたEGPパイプ7の管路容積変更を説明するためのグラフである。図5において、Trはエンジン回転数に対するトルク曲線、領域B1は容積可変機構Wを第1の閉鎖状態に維持するエンジン回転数の領域、領域B2は容積可変機構Vを第2の閉鎖状態に維持するエンジン回転数の領域、領域B3は容積可変機構Vを開放状態に維持するエンジン回転数の領域である。また、R1は領域B1及び領域B2の境界線、R2は領域B2及び領域B3の境界線である。
図5に示されるように、内燃機関1では、エンジン回転数の低い領域B1において容積可変機構Wを図4(a)の第1の閉鎖状態に維持する。そして、エンジン回転数が増して境界線R1に至ると、切り換えバルブ33の移動により容積可変機構Wを図4(b)の第2の閉鎖状態に切り換える。エンジン回転数のやや高い領域B2において、容積可変機構Wは第2の閉鎖状態に維持される。
更にエンジン回転数が増して境界線R2に至ると、切り換えバルブ33の移動により容積可変機構Wを図4(c)の開放状態に切り換える。エンジン回転数の高い領域B3において、容積可変機構Wは開放状態に維持される。
以上説明した内燃機関1におけるEGRシステムTによれば、排気脈動に応じてEGRパイプ7の管路容積を変更することにより、EGR専用気筒2eから排出される排気ガスの排気脈動を強めることができる。
図6は、管路変更による排気脈動の変化を説明するためのグラフである。縦軸は圧力、横軸はクランク角を意味する。図6に示すPintは吸気圧の圧力変動、Pext1は管路変更しない場合の排気圧の圧力変動(排気脈動)、Pext2は管路変更した場合の排気圧の圧力変動(排気脈動)である。Pint、Pext1、Pext2の平均圧力についても破線で示す。
図6に示されるように、排気圧(Pext1)の平均圧力より吸気圧(Pint)の平均圧力が高く、PintをPext1が超えない場合には、EGRパイプ7を通じて排気ガスを吸気側に送り込むことができない。しかし、EGRシステムTでは、EGR専用気筒2eの排気脈動に同調する管路容積となるように、EGRパイプ7の管路容積を変更することで、排気脈動を強めることができる。
従って、このEGRシステムTによれば、Pext2に示すように排気脈動を強めることで、一時的に排気圧が吸気圧を超えるタイミングを作り出すことができるので、排気圧の平均圧力より吸気圧の平均圧力が高い場合や排気圧及び吸気圧の差圧が小さい場合であっても、排気ガスを吸気側に送り込むことができ、EGR効率を向上させることができる。
また、このEGRシステムTによれば、図2に示す容積可変機構Vや図4に示す容積可変機構Wの構成を採用することで、バルブの切り換えによりEGRパイプ7の管路容積を変更することができるので、システム構成の簡素化及びコスト低減を図ることができる。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、必ずしもEGR専用気筒を備える強制EGRのシステムを採用する必要はなく、エキゾーストマニホールド6から全気筒の排気ガスの一部を導入して再循環させる通常のEGRのシステムであってもよい。この場合、EGRパイプはエキゾーストマニホールド6とインテークマニホールド4とを接続するように構成される。
また、容積可変機構の構成は、上述したものに限られない。例えば、図2の容積可変機構Vにおいて、第1のパイプ20の内部に内径の異なる複数のパイプを備えていてもよく、バルブの構成も上述したものに限られない。
また、図4の容積可変機構Wにおいて、三本以上の分岐パイプを備えていてもよく、必ずしも内径が異なっている必要はない。容積可変機構Wの分岐パイプの下流側(インテークマニホールド4側)は、必ず合流する必要はなく、分岐したままEGRバルブ10やエキゾーストマニホールド5に接続する態様であってもよい。また、図2の容積可変機構Vと図4の容積可変機構Wとを組み合わせて用いてもよい。
1…内燃機関 2a-2e…気筒 2e…EGR専用気筒 3…ターボチャージャ 3a…コンプレッサ 3b…タービン 4…インテークマニホールド 5…インタークーラ 6…エキゾーストマニホールド 7…EGRパイプ 9…EGRクーラ 10…EGRバルブ 11…排気用パイプ 12…排気用弁 20…第1のパイプ 21…第2のパイプ 22…切り換えバルブ 30…主パイプ 31…第1の分岐パイプ 32…第2の分岐パイプ 33…切り換えバルブ T…EGRシステム V…容積可変機構 W…容積可変機構
Claims (3)
- 内燃機関の気筒から排出された排気ガスの少なくとも一部を吸気側に戻すEGRパイプを備えるEGRシステムであって、
前記EGRパイプの管路容積を変更する容積可変機構を有し、
前記容積可変機構は、前記気筒から排出される排気ガスの排気脈動に応じて、前記EGRパイプの管路容積を変更することを特徴とするEGRシステム。 - 前記容積可変機構は、
前記EGRパイプの少なくとも一部を構成する第1のパイプと、
前記第1のパイプ内に設けられ、前記第1のパイプに沿って延在する第2のパイプと、
前記第1のパイプ及び前記第2のパイプの少なくとも一方を開放状態及び閉鎖状態の何れかに切り換え可能なバルブと、
を有することを特徴とする請求項1に記載のEGRシステム。 - 前記容積可変機構は、
前記EGRパイプの少なくとも一部を構成する主パイプと、
前記主パイプの端部から分岐して設けられた第1の分岐パイプ及び第2の分岐パイプと、
前記第1の分岐パイプ及び前記第2の分岐パイプの少なくとも一方を開放状態及び閉鎖状態の何れかに切り換え可能なバルブと、
を有することを特徴とする請求項1に記載のEGRシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012020099A JP2013160062A (ja) | 2012-02-01 | 2012-02-01 | Egrシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012020099A JP2013160062A (ja) | 2012-02-01 | 2012-02-01 | Egrシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013160062A true JP2013160062A (ja) | 2013-08-19 |
Family
ID=49172550
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012020099A Pending JP2013160062A (ja) | 2012-02-01 | 2012-02-01 | Egrシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013160062A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20160040589A1 (en) * | 2014-08-07 | 2016-02-11 | Ford Global Technologies, Llc | Dedicated-egr cylinder with variable charge motion |
-
2012
- 2012-02-01 JP JP2012020099A patent/JP2013160062A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20160040589A1 (en) * | 2014-08-07 | 2016-02-11 | Ford Global Technologies, Llc | Dedicated-egr cylinder with variable charge motion |
US9534530B2 (en) * | 2014-08-07 | 2017-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Dedicated-EGR cylinder with variable charge motion |
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