JP2013155618A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】間欠制御が実行可能であるハイブリッド車両において、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することを提供する。
【解決手段】内燃機関１００と電動機とを具備し、内燃機関が吸気弁１３１または排気弁１４１のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段１３２を有するハイブリッド車両の制御装置に関し、内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能である。内燃機関が燃焼室１２５から排出された排気ガスを吸気通路１３０に導入することによって同排気ガスを燃焼室に導入する排気導入手段１５０を有する。そして、間欠制御の開始後、排気導入手段による燃焼室への排気ガスの導入が始まるまで、バルブタイミング変更手段による吸気弁または排気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

内燃機関と電動機とを具備するハイブリッド車両が特許文献１に記載されている。このハイブリッド車両の内燃機関は、当該内燃機関の吸気弁のバルブタイミング（すなわち、吸気弁が開弁するタイミングであり、以下このバルブタイミングを「吸気バルブタイミング」という）を変更するバルブタイミング変更手段と、当該内燃機関の燃焼室から排出された排気ガスを当該内燃機関の吸気通路に導入することによって同排気ガスを燃焼室に導入する排気導入手段と、を有する。

特開２０１０−９５０８４号公報 特開２００３−３２８８３９号公報 特開２００８−２９６７６４号公報

特許文献１に記載のハイブリッド車両は、電動機に供給される電力を蓄電するバッテリをさらに具備する。そして、このハイブリッド車両では、内燃機関の燃費が高く維持されるように、バッテリ蓄電量（すなわち、バッテリに蓄電されている電力の量）に応じて、吸気バルブタイミングと燃焼室に導入される排気ガスの量（以下この量を「ＥＧＲガス量」という）とが制御される。

ところで、特許文献１に記載のハイブリッド車両において内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御が実行可能である場合、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持するためには、ＥＧＲガス量に応じて吸気バルブタイミングを制御すべきである。

そこで、本発明の目的は、間欠制御が実行可能であるハイブリッド車両において、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することにある。

本願の発明は、内燃機関と電動機とを具備し、前記内燃機関が該内燃機関の吸気弁または排気弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段を有するハイブリッド車両の制御装置に関する。ここで、この制御装置は、前記内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能である。そして、本発明では、前記内燃機関が該内燃機関の燃焼室から排出された排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入することによって同排気ガスを前記燃焼室に導入する排気導入手段を有する。そして、少なくとも、前記間欠制御の開始後、前記排気導入手段による前記燃焼室への排気ガスの導入が始まるまで、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。

本発明によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られる。この効果が得られる理由は、以下の通りである。すなわち、間欠制御では、機関運転（すなわち、内燃機関の運転）の開始とその停止とが繰り返し行われる。ここで、間欠制御の実行中において、機関運転が開始された直後は、燃焼室内での燃料の燃焼が安定せず、特に、排気導入手段による燃焼室への排気ガスの導入が始まるまでは、燃焼室内での燃料の燃焼が安定しない。そして、このとき、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを変更可能であったとしても、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを禁止したほうが燃焼室内での燃料の燃焼が安定し、内燃機関の燃費が向上する。ここで、本発明によれば、少なくとも、間欠制御の開始後、排気導入手段による燃焼室への排気ガスの導入が始まるまで、バルブタイミング変更手段による吸気弁または排気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。したがって、本発明によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られるのである。

また、本願の別の発明では、上記発明において、前記間欠制御の開始後、前記排気導入手段による前記燃焼室への排気ガスの導入が始まると同時に前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が開始される。

また、本願のさらに別の発明は、内燃機関と電動機とを具備し、前記内燃機関が該内燃機関の吸気弁または排気弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段を有するハイブリッド車両の制御装置に関する。ここで、この制御装置は、前記内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能である。そして、本発明では、前記内燃機関が該内燃機関の燃焼室から排出された排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入することによって同排気ガスを前記燃焼室に導入する排気導入手段を有し、該排気導入手段が前記燃焼室に導入される排気ガスの量を制御する排気導入量制御弁を有する。そして、少なくとも、前記間欠制御の開始後、前記排気導入量制御弁が開弁され始まるまで、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。

本発明によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られる。この効果が得られる理由は、以下の通りである。すなわち、上述したように、間欠制御の実行中において、機関運転が開始された直後は、燃焼室内での燃料の燃焼が安定せず、特に、排気導入手段による燃焼室への排気ガスの導入が始まるまでは、燃焼室内での燃料の燃焼が安定しない。そして、このとき、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを変更可能であったとしても、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを禁止したほうが燃焼室内での燃料の燃焼が安定し、内燃機関の燃費が向上する。ここで、本発明によれば、少なくとも、間欠制御の開始後、排気導入量制御弁が開弁され始まるまで、バルブタイミング変更手段による吸気弁または排気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。したがって、本発明によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られるのである。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記間欠制御の開始後、前記排気導入量制御弁が開弁され始まると同時に、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が開始される。

また、前記排気導入手段によって前記燃焼室に導入される排気ガスの量を排気ガス導入量と称し、前記燃焼室に導入されるガスの総量に対する排気ガス導入量の比を排気ガス導入率と称したとき、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記間欠制御の開始後、前記排気ガス導入量が予め定められた量に達するまで、または、前記間欠制御の開始後、前記排気ガス導入率が予め定められた率に達するまで、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が禁止され、前記排気ガス導入量が前記予め定められた量に達すると同時に、または、前記排気ガス導入率が前記予め定められた率に達すると同時に、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気ガスのバルブタイミングの変更が開始される。

また、前記排気導入手段によって前記燃焼室に導入される排気ガスの量を排気ガス導入量と称し、前記燃焼室に導入されるガスの総量に対する排気ガス導入量の比を排気ガス導入率と称したとき、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が開始されると、前記排気ガス導入量が目標量に達するまでに、または、前記排気ガス導入率が目標値に達するまでに、前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更される。

これによれば、排気ガス導入量が目標量に近づくにつれ、あるいは、排気ガス導入率が目標値に近づくにつれ、吸気弁または排気弁のバルブタイミングの変更量が大きくなることから、燃焼室内における燃料の燃焼がより確実に安定し、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記排気ガス導入量が目標量に達するまでに、または、前記排気ガス導入率が目標値に達するまでに、前記排気ガス導入量の変化または前記排気ガス導入率の変化に応じて前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更される。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記間欠制御による内燃機関の運転の開始から予め定められた時間が経過した時点で前記排気導入手段による前記燃焼室への排気ガスの導入が開始される。

第１実施形態の制御装置を備えたハイブリッド車両を示した図である。 第１実施形態の内燃機関を示した図である。 第１実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の開始とその停止とを実行するルーチンの一例を示した図である。 第１実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の様子の一例を示した図である。 第１実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の様子の別の一例を示した図である。 第１実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の様子のさらに別の一例を示した図である。 第２実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の開始とその停止とを実行するルーチンの一例を示した図である。 第２実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の様子の一例を示した図である。 第２実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の様子の別の一例を示した図である。 第２実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の様子のさらに別の一例を示した図である。

次に、本発明の実施形態について説明する。本発明の１つの実施形態（以下「第１実施形態」）の制御装置を備えたハイブリッド車両が図１に示されている。図１において、１００は内燃機関、２０は動力分配装置、３０はインバータ、４０はバッテリ、７０はハイブリッド車両、７１は駆動輪、７２は駆動軸、ＭＧ１およびＭＧ２は発電電動機をそれぞれ示している。

内燃機関１００は、動力分配装置２０に接続されている。内燃機関１００が運転せしめられると、内燃機関１００は、動力分配装置２０に動力を出力する。

動力分配装置２０は、内燃機関１００と、発電電動機ＭＧ１（以下この発電電動機を「第１発電電動機」という）と、発電電動機ＭＧ２（以下この発電電動機を「第２発電電動機」という）と、駆動軸７２とに接続されている。詳細には、動力分配装置２０は、遊星歯車機構からなり、そのサンギアが内燃機関１００の出力軸（すなわち、クランクシャフト）に接続され、そのプラネタリギアが第１発電電動機ＭＧ１の入出力軸に接続され、そのリングギアが第２発電電動機ＭＧ２の入出力軸および駆動軸７２に接続されている。

動力分配装置２０は、内燃機関１００からそこに入力された動力を駆動軸７２と第１発電電動機ＭＧ１と第２発電電動機ＭＧ２とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。また、動力分配装置２０は、第１発電電動機ＭＧ１からそこに入力された動力を駆動軸７２と内燃機関１００と第２発電電動機ＭＧ２とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。また、動力分配装置２０は、第２発電電動機ＭＧ２からそこに入力された動力を駆動軸７２と内燃機関１００と第１発電電動機ＭＧ１とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。また、動力分配装置２０は、駆動軸７２からそこに入力された動力を内燃機関１００と第１発電電動機ＭＧ１と第２発電電動機ＭＧ２とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。

第１発電電動機ＭＧ１は、動力分配装置２０に接続されているとともに、インバータ３０を介してバッテリ４０に接続されている。バッテリ４０から第１発電電動機ＭＧ１に電力が供給されると、第１発電電動機ＭＧ１は、その電力によって駆動せしめられて動力分配装置２０に動力を出力する。このとき、第１発電電動機ＭＧ１は、電動機として働くことになる。一方、動力分配装置２０を介して動力が第１発電電動機ＭＧ１に入力されると、第１発電電動機ＭＧ１は、その動力によって駆動せしめられて電力を生成する。このとき、第１発電電動機ＭＧ１は、発電機として働くことになる。なお、第１発電電動機ＭＧ１によって発生された電力は、インバータ３０を介してバッテリ４０に蓄電される。

第２発電電動機ＭＧ２は、動力分配装置２０に接続されているとともに、インバータ３０を介してバッテリ４０に接続されている。バッテリ４０から第２発電電動機ＭＧ１に電力が供給されると、第２発電電動機ＭＧ２は、その電力によって駆動せしめられて動力分配装置２０に動力を出力する。このとき、第２発電電動機ＭＧ２は、電動機として働くことになる。一方、動力分配装置２０を介して動力が第２発電電動機ＭＧ２に入力されると、第２発電電動機ＭＧ２は、その動力によって駆動せしめられて電力を生成する。このとき、第２発電電動機ＭＧ２は、発電機として働くことになる。なお、第２発電電動機ＭＧ２によって発生された電力は、インバータ３０を介してバッテリ４０に蓄電される。

次に、第１実施形態の内燃機関についてより詳細に説明する。第１実施形態の内燃機関が図２に示されている。図２に示されている内燃機関は、火花点火式内燃機関（いわゆるガソリンエンジン）である。なお、以下の説明において「機関回転数」は「内燃機関の回転数」を意味する。

図２において、１２０は内燃機関１００の本体（以下これを「機関本体」という）、１２１はシリンダボア、１２２はピストン、１２３はコネクティングロッド、１２４はクランクシャフト、１２５は燃焼室、１２６は点火栓、１２７はクランクポジションセンサ、１２８は燃料噴射弁、１３０は吸気通路、１３１は吸気弁、１３２は吸気バルブタイミング変更機構、１３３は吸気ポート、１３４は吸気マニホルド、１３５はスロットル弁、１３６は吸気管、１３７はエアクリーナ、１４０は排気通路、１４１は排気弁、１４３は排気ポート、１４４は排気マニホルド、１４５は排気管、１４６は触媒コンバータ、１４７および１４８は空燃比センサ、１５０は排気再循環装置（以下この装置を「ＥＧＲ装置」という）、１５１は排気再循環通路（以下この通路を「ＥＧＲ通路」という）、１５２は排気再循環制御弁（以下この制御弁を「ＥＧＲ制御弁」という）、１８０は電子制御装置、１９０はアクセルペダル、１９１はアクセルペダル踏込量センサをそれぞれ示している。

吸気通路１３０は、吸気ポート１３３と吸気マニホルド１３４と吸気管１３６とから構成されている。排気通路１４０は、排気ポート１４３と排気マニホルド１４４と排気管１４５とから構成されている。

電子制御装置１８０は、マイクロコンピュータからなる。また、電子制御装置１８０は、ＣＰＵ（すなわち、マイクロプロセッサ）１８１、ＲＯＭ（すなわち、リードオンリメモリ）１８２、ＲＡＭ（すなわち、ランダムアクセスメモリ）１８３、バックアップＲＡＭ１８４、および、インターフェース１８５を有する。これらＣＰＵ１８１、ＲＯＭ１８２、ＲＡＭ１８３、バックアップＲＡＭ１８４、および、インターフェース１８５は、双方向バスによって互いに電気的に接続されている。

ピストン１２２は、シリンダボア１２１内に配置されている。そして、ピストン１２２の上壁面とシリンダボア１２１の内周壁面とシリンダヘッドの壁面との間に燃焼室１２５が形成されている。また、ピストン１２２は、コネクティングロッド１２３を介してクランクシャフト１２４に接続されている。

点火栓１２６は、その先端に設けられた放電電極が燃焼室１２５内に露出するように機関本体１２０に取り付けられている。また、点火栓１２６は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。電子制御装置１８０は、点火栓１２６に火花を発生させるための指令信号を点火栓１２６に供給する。電子制御装置１８０から点火栓１２６に指令信号が供給されると、点火栓１２６は火花を発生して燃焼室１２５内の混合気（すなわち、空気と燃料との混合気）を点火する。

燃料噴射弁１２８は、その先端に設けられた燃料噴射孔が吸気ポート１３３内に露出するように機関本体１２０に取り付けられている。また、燃料噴射弁１２８は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。電子制御装置１８０は、燃料噴射弁１２８に燃料を噴射させるための指令信号を燃料噴射弁１２８に供給する。電子制御装置１８０から燃料噴射弁１２８に指令信号が供給されると、燃料噴射弁１２８は燃焼室１２５内に燃料を直接噴射する。燃料噴射弁１２８から燃焼室１２５内に噴射された燃料が燃焼すると、ピストン１２５がシリンダボア１２１内で往復動せしめられる。そして、ピストン１２５の往復動がコネクティングロッド１２３を介してクランクシャフト１２４に伝達され、これによって、クランクシャフト１２４が回転せしめられる。

クランクポジションセンサ１２７は、クランクシャフト１２４近傍に配置されており、クランクシャフト１２４の回転位相に対応する信号を出力する。また、クランクポジションセンサ１２７は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。クランクポジションセンサ１２７から出力された信号は、電子制御装置１８０に入力される。電子制御装置１８０は、この信号に基づいて機関回転数を算出する。

吸気弁１３１は、機関本体１２０に配置されている。そして、吸気弁１３１は、吸気ポート１３３を開放したり閉鎖したりする。また、吸気弁１３１には、吸気バルブタイミング変更機構１３２が接続されている。吸気バルブタイミング変更機構１３２は、吸気弁１３１のバルブタイミングを変更することができる。なお、吸気弁のバルブタイミングとは、吸気弁の開弁タイミング（すなわち、吸気弁が吸気ポートを開放するタイミング）と吸気弁の閉弁タイミング（すなわち、吸気弁が吸気ポートを閉鎖するタイミング）との少なくとも一方を意味する。

吸気ポート１３３は、その一端で燃焼室１２５に接続され、その他端で吸気マニホルド１３４に接続されている。吸気マニホルド１３４は、その一端で吸気ポート１３３に接続され、その他端で吸気管１３６に接続されている。吸気管１３６は、その一端で吸気マニホルド１３４に接続され、その他端で外気に開放されている。

スロットル弁１３５は、吸気管１３６内に配置されている。スロットル弁１３５の開度が変更されると、スロットル弁１３５の配置された領域における吸気管１３６内の流路面積が変わる。これによって、スロットル弁１３５を通過する空気の量が変わり、ひいては、燃焼室１２５に吸入される空気の量が変わる。スロットル弁１３５は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。電子制御装置１８０は、スロットル弁１３５を駆動するための制御信号をスロットル弁１３５に供給する。

エアクリーナ１３７は、スロットル弁１３５よりも上流の吸気管１３６内に配置されている。

排気弁１４１は、機関本体１２０に配置されている。そして、排気弁１４１は、排気ポート１４３を開放したり閉鎖したりする。

排気ポート１４３は、その一端で燃焼室１２５に接続され、その他端で排気マニホルド１４４に接続されている。排気マニホルド１４４は、その一端で排気ポート１４３に接続され、その他端で排気管１４５に接続されている。排気管１４５は、その一端で排気マニホルド１４４に接続され、その他端で外気に開放されている。

触媒コンバータ１４６は、排気管１４５に配置されている。また、触媒コンバータ１４６は、触媒を内蔵している。触媒は、触媒コンバータ１４６に流入する排気ガス（すなわち、燃焼室から排出された燃焼ガス）中の成分を浄化する機能を有する。

空燃比センサ１４７は、触媒コンバータ１４６よりも上流の排気管１４５に配置されており（以下この空燃比センサを「上流側空燃比センサ」という）、そこに到来する排気ガスの空燃比に対応する出力値を出力する。また、上流側空燃比センサ１４７は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。上流側空燃比センサ１４７から出力された出力値は、電子制御装置１８０に入力される。電子制御装置１８０は、この出力値に基づいて上流側空燃比センサ１４７に到来した排気ガスの空燃比を算出する。

空燃比センサ１４８は、触媒コンバータ１４６よりも下流の排気再循環機関１４５に配置されており（以下この空燃比センサを「下流側空燃比センサ」という）、そこに到来する排気ガスの空燃比に対応する出力値を出力する。また、下流側空燃比センサ１４８は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。下流側空燃比センサ１４７から出力された出力値は、電子制御装置１８０に入力される。電子制御装置１８０は、この出力値に基づいて下流側空燃比センサ１４８に到来した排気ガスの空燃比を算出する。

ＥＧＲ装置１５０は、ＥＧＲ通路１５１と、ＥＧＲ制御弁１５２と、を有する。ＥＧＲ装置１５０は、燃焼室１２５から排気通路１４０に排出された排気ガスをＥＧＲ通路１５１を介して吸気通路１３０に導入することができる。ＥＧＲ通路１５１は、その一端で排気通路１４０（より具体的には、排気マニホルド１４４）に接続され、その他端で吸気通路１３０（より具体的には、吸気マニホルド１３４）に接続されている。すなわち、ＥＧＲ通路１５１は、排気通路１４０を吸気通路１３０に連結している。

ＥＧＲ制御弁１５２は、ＥＧＲ通路１５１に配置されている。ＥＧＲ制御弁１５２の開度（以下この開度を「ＥＧＲ制御弁開度」という）が変更されると、ＥＧＲ制御弁１５２を通過する排気ガスの量が変わり、ひいては、吸気通路１３０に導入される排気ガスの量が変わり、ひいては、燃焼室１２５に導入される排気ガスの量が変わる。ＥＧＲ制御弁１５２は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。電子制御装置１８０は、ＥＧＲ制御弁１５２を駆動するための制御信号をＥＧＲ制御弁１５２に供給する。

アクセルペダル１９０には、アクセルペダル踏込量センサ１９１が接続されている。アクセルペダル踏込量センサ１９１は、アクセルペダル１９０の踏込量に対応する出力値を出力する。また、アクセルペダル踏込量センサ１９１は、電子制御装置１８０のインターフェース１８５に電気的に接続されている。アクセルペダル踏込量センサ１９１から出力された出力値は、電子制御装置１８０に入力される。電子制御装置１８０は、この出力値に基づいて要求トルクを算出する。なお、要求トルクとは、動力分配装置２０から駆動軸７２に出力されるトルクとして要求されるトルクである。

次に、第１実施形態の内燃機関および発電電動機の制御について説明する。なお、以下の説明において「機関動力」は「内燃機関から動力分配装置に出力される動力」を意味し、「要求機関動力値」は「機関動力として要求される動力の値」を意味し、「第１電動機動力」は「第１発電電動機から動力分配装置に出力される動力」を意味し、「要求第１電動機動力値」は「第１電動機動力として要求される動力の値」を意味し、「第２電動機動力」は「第２発電電動機から動力分配装置に出力される動力」を意味し、「要求第２電動機動力値」は「第２電動機動力として要求される動力の値」を意味し、「バッテリ電力」は「バッテリに蓄電されている電力」を意味し、「要求動力値」は「動力分配装置から駆動軸に出力される動力として要求される動力の値」を意味し、「車速」は「ハイブリッド車両の速度」を意味し、「要求トルク」は「動力分配装置から駆動軸に出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味し、「要求機関トルク」は「内燃機関から動力分配装置に出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味し、「機関回転数」は「内燃機関の回転数」を意味し、「機関運転」は「内燃機関の運転」を意味し、「機関運転状態」は「内燃機関の運転状態」を意味する。

第１実施形態のハイブリッド車両では、内燃機関および発電電動機の制御モードとして、ＨＶモードが用意されている。ここで、ＨＶモードは、電動機動力を動力装置から駆動軸に出力させつつ、機関動力を動力分配装置から駆動軸に出力させたり出力させなかったりする制御モードである。したがって、ＨＶモードに従って内燃機関および発電電動機が制御される場合、基本的には、第１発電電動機と第２発電電動機との少なくとも一方がバッテリ電力によって駆動せしめられつつ、内燃機関が運転されたり内燃機関の運転が停止されたりする。すなわち、ＨＶモードに従って機関運転が制御される場合、内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御が実行されると言える。

また、第１実施形態では、ＨＶモードが選択された場合、要求機関動力値の動力が内燃機関から動力分配装置に出力されるように内燃機関が運転され、要求第１電動機動力値の動力が第１発電電動機から動力分配装置に出力されるように第１発電電動機がバッテリ電力によって駆動され、要求第２電動機動力値の動力が第２発電電動機から動力分配装置に出力されるように第２発電電動機がバッテリ電力によって駆動される。なお、要求機関動力値、要求第１電動機動力値、および、要求第２電動機動力値は、要求動力値に基づいて設定される。また、要求動力値は、要求トルクと車速とに基づいて算出される。

また、機関運転状態に関し、可能な限り高い燃費で内燃機関を運転させることができる要求機関トルクと機関回転数との組合せ（すなわち、内燃機関の最適動作点）が機関動力毎に存在する。そこで、第１実施形態では、内燃機関を運転させるときには、要求機関トルクと機関回転数とによって規定される内燃機関の動作点が要求機関動力値に対応する最適動作点に一致するように、内燃機関が運転せしめられる。ただし、要求機関動力値に対応する最適動作点が存在しない場合には、要求機関動力値に対応する最適動作点に近い最適動作点で内燃機関を運転させる。そして、このときの機関動力が要求機関動力値よりも大きいときには、要求機関動力値に対して過剰な動力は、たとえば、第１発電電動機を駆動させる動力として利用される。この場合、第１発電電動機は、電力を生成することになり、この電力は、バッテリに充電される。これにより、結果的には、動力分配装置から駆動軸に出力される機関動力の値は、要求機関動力値に一致する。一方、このときの機関動力が要求機関動力値よりも小さいときには、要求機関動力値に対して不足する動力は、たとえば、第２発電電動機から出力される。これにより、結果的には、動力分配装置から駆動軸に出力される動力の値は、要求動力値に一致する。

次に、第１実施形態のＥＧＲ装置の制御について説明する。なお、以下の説明において「ＥＧＲ」は「ＥＧＲ装置による排気通路から吸気通路（ひいては、燃焼室）への排気ガスの導入」を意味し、「ＥＧＲガス量」は「ＥＧＲによって燃焼室に導入される排気ガスの量」を意味し、「ＥＧＲ率」は「燃焼室に導入されるガスの総量に対するＥＧＲガス量の比」を意味する。

第１実施形態では、機関運転中、ＥＧＲが実行される。したがって、ＨＶモードに従って機関運転が制御される場合、機関運転が開始されるとＥＧＲが開始され、機関運転が停止されるとＥＧＲが停止される。なお、第１実施形態では、要求機関トルクと機関回転数とによって規定される機関運転状態に応じた適切なＥＧＲガス量（または、ＥＧＲ率）が目標ＥＧＲガス量（または、目標ＥＧＲ率）に設定され、目標ＥＧＲガス量（または、目標ＥＧＲ率）が達成されるようにＥＧＲ制御弁開度が制御される。また、第１実施形態では、機関運転が開始されると同時にＥＧＲが開始されてもよいし、機関運転が開始されてから予め定められた時間が経過した時点でＥＧＲが開始されてもよい。なお、この予め定められた時間は、機関運転の開始後に燃焼室内における燃料の燃焼が安定するのに要する時間に設定されることが好ましい。

次に、第１実施形態の吸気弁の制御について説明する。第１実施形態では、間欠制御中（特に、ＨＶモードに従って内燃機関が制御されているときの機関運転中）、要求機関トルクと機関回転数とによって規定される機関運転状態に応じた適切な吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングとして設定される。そして、基本的には、斯くして設定された目標バルブタイミングが達成されるように、吸気バルブタイミング変更機構によって吸気弁のバルブタイミングが変更される。しかしながら、第１実施形態では、間欠制御の開始後（より具体的には、ＨＶモードに従って内燃機関が制御されるときの機関始動後）、少なくとも、ＥＧＲが開始されて燃焼室に排気ガスが導入され始まるまで、吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。

第１実施形態によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られる。この効果が得られる理由は、以下の通りである。すなわち、間欠制御では、機関運転の開始とその停止とが繰り返し行われる。ここで、間欠制御の実行中において、機関運転が開始された直後は、燃焼室内での燃料の燃焼が安定せず、特に、ＥＧＲが始まるまでは、燃焼室内での燃料の燃焼が安定しない。そして、このとき、吸気弁のバルブタイミングを変更可能であったとしても、吸気弁のバルブタイミングを禁止したほうが燃焼室内での燃料の燃焼が安定し、内燃機関の燃費が向上する。ここで、第１実施形態によれば、少なくとも、間欠制御の開始後、ＥＧＲが始まるまで、吸気バルブタイミング変更機構による吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。したがって、第１実施形態によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られるのである。

なお、第１実施形態において、機関運転が停止されたときには、吸気バルブタイミング変更機構は、たとえば、吸気弁のバルブタイミングを予め定められた特定のバルブタイミングとする状態（特に、吸気弁のバルブタイミングを可能な範囲で最も遅角されたバルブタイミングとする状態）に制御される。

また、第１実施形態において、内燃機関および発電電動機の制御モードとして、ＨＶモードとＥＶモードとを用意し、これらモードのいずれか１つを要求動力値に応じて選択し、選択されたモードに従って内燃機関および発電電動機を制御するようにしてもよい。ここで、ＥＶモードは、機関動力を動力分配装置から駆動軸に出力させずに電動機動力のみを動力分配装置から駆動軸に出力される制御モードである。したがって、ＥＶモードに従って内燃機関および発電電動機が制御される場合、内燃機関を運転させることなく、第１発電電動機および第２発電電動機の少なくとも一方をバッテリ電力を用いて駆動させることになる。ただし、ＥＶモードが選択された場合において、バッテリに電力を充電する必要があるときに、内燃機関を運転させて機関動力によって、たとえば、第１発電電動機を駆動して第１発電電動機に電力を生成させ、この電力をバッテリに充電するようにしてもよい。

なお、要求動力値に応じた制御モードの選択方法としては、たとえば、要求動力値が比較的大きいときには、ＨＶモードを選択し、要求動力値が比較的小さいときには、ＥＶモードを選択するという方法を採用することができる。

次に、第１実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の開始とその停止とを実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図３に示されている。なお、このルーチンは、所定周期毎に開始されるルーチンである。

図３のルーチンが開始されると、始めに、ステップ１００において、間欠制御中であるか否かが判別される。ここで、間欠制御中であると判別されたときには、ルーチンはステップ１０１に進む。一方、間欠制御中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ１０４に進み、吸気弁のバルブタイミングの変更が停止され、その後、ルーチンが終了する。

ステップ１０１では、ＥＧＲが開始されたか否かが判別される。ここで、ＥＧＲが開始されたと判別されたときには、ルーチンはステップ１０２に進み、吸気弁のバルブタイミングの変更が開始され、その後、ルーチンが終了する。一方、ＥＧＲが開始されていないと判別されたときには、ルーチンはステップ１０３に進む。

ステップ１０３では、ＥＧＲ中であるか否かが判別される。ここで、ＥＧＲ中であると判別されたときには、ルーチンは終了する。一方、ＥＧＲ中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ１０４に進み、吸気弁のバルブタイミングの変更が停止され、その後、ルーチンが終了する。

なお、第１実施形態では、間欠制御の開始後、少なくとも、ＥＧＲが開始されて燃焼室に排気ガスが導入され始まるまで、吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止されればよく、たとえば、間欠制御の開始後、燃焼室に排気ガスが導入され始まると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始されてもよいし、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス量が予め定められたＥＧＲガス量に達するまで、または、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス率が予め定められたＥＧＲ率に達するまで、吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止され、ＥＧＲガス量が上記予め定められたＥＧＲガス量に達すると同時に、または、ＥＧＲガス率が上記予め定められたＥＧＲ率に達すると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始されてもよい。

なお、上記予め定められたＥＧＲガス量は、目標ＥＧＲガス量よりも少ない量であってもよいし、目標ＥＧＲガス量に等しい量であってもよい。また、上記予め定められたＥＧＲ率は、目標ＥＧＲ率よりも小さい値であってもよいし、目標ＥＧＲ率に等しい値であってもよい。

また、間欠制御の開始後、燃焼室に排気ガスが導入され始まると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始される場合、吸気弁のバルブタイミングが即座に目標バルブタイミングに変更されてもよいが、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に達するまでに、または、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に達するまでに吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングに到達するように、吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されることが好ましい。より具体的には、図４に示されているように、ＥＧＲガス量Ａｅｇｒが目標ＥＧＲガス量Ａｅｇｒｔに達するまで（図４の時刻Ｔ２）に、または、ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが目標ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔに達するまで（図４の時刻Ｔ２）に吸気弁のバルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴｔに到達するように、吸気弁のバルブタイミングＶＴがＥＧＲガス量Ａｅｇｒの変化またはＥＧＲ率Ｒｅｇｒの変化に応じて目標バルブタイミングＶＴｔまで徐々に変更されることが好ましい。これによれば、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に近づくにつれ、あるいは、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に近づくにつれ、吸気弁のバルブタイミングの変更量が大きくなることから、燃焼室内における燃料の燃焼がより確実に安定し、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。なお、図４の時刻Ｔ１は、燃焼室に排気ガスが導入され始まった時点である。

また、上記予め定められたＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量よりも少ない量である場合、あるいは、上記予め定められたＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも小さい値である場合において、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス量が上記予め定められたＥＧＲガス量に達すると同時に、または、間欠制御の開始後、ＥＧＲ率が上記予め定められたＥＧＲ率に達すると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始される場合、吸気弁のバルブタイミングが即座に目標バルブタイミングに変更されてもよいが、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に達するまでに、または、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に達するまでに吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングに到達するように、吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されることが好ましい。より具体的には、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に達するまでに、または、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に達するまでに吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングに到達するように、吸気弁のバルブタイミングがＥＧＲガス量の変化またはＥＧＲ率の変化に応じて目標バルブタイミングまで徐々に変更されることが好ましい。また、この場合、図４に示されているように、吸気弁のバルブタイミングＶＴの変更が開始された時点（図４の時刻Ｔ２）では、目標ＥＧＲガス量Ａｅｇｒｔに対するその時点のＥＧＲガス量（すなわち、上記予め定められたＥＧＲガス量）Ａｅｇｒｐの割合または目標ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔに対するその時点のＥＧＲ率（すなわち、上記予め定められたＥＧＲ率）Ｒｅｇｒｐの割合に応じて吸気弁バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴｔに向かって一気に変更され、その後、ＥＧＲガス量Ａｅｇｒが目標ＥＧＲガス量Ａｅｇｒｔに達するまで（図４の時刻Ｔ３）に、または、ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが目標ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔに達するまで（図４の時刻Ｔ３）に吸気弁のバルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴｔに到達するように、吸気弁のバルブタイミングＶＴがＥＧＲガス量Ａｅｇｒの変化またはＥＧＲ率Ｒｅｇｒの変化に応じて目標バルブタイミングＶＴｔまで徐々に変更されることが好ましい。これによれば、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に近づくにつれ、あるいは、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に近づくにつれ、吸気弁のバルブタイミングの変更量が大きくなることから、燃焼室内における燃料の燃焼がより確実に安定し、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。なお、図４の時刻Ｔ１は、燃焼室に排気ガスが導入され始まった時点である。

また、上記予め定められたＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に等しい量である場合、あるいは、上記予め定められたＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に等しい値である場合において、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス量が上記予め定められたＥＧＲガス量に達すると同時に、または、間欠制御の開始後、ＥＧＲ率が上記予め定められたＥＧＲ率に達すると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始される場合、吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されてもよいが、図６に示されているように、ＥＧＲガス量Ａｅｇｒが上記予め定められたＥＧＲガス量（すなわち、目標ＥＧＲガス量）Ａｅｇｒｔに達すると同時（図６の時刻Ｔ２）に、または、ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが上記予め定められたＥＧＲ率（すなわち、目標ＥＧＲ率）Ｒｅｇｒｔに達すると同時（図６の時刻Ｔ２）に、吸気弁のバルブタイミングＶＴが即座に目標バルブタイミングＶＴｔに変更されることが好ましい。これによれば、吸気弁のバルブタイミングが即座にＥＧＲガス量またはＥＧＲ率に対応したバルブタイミングに変更されることから、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。なお、図６の時刻Ｔ１は、燃焼室に排気ガスが導入され始まった時点である。

次に、第２実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第２実施形態の構成および制御は、それぞれ、第１実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第２実施形態の構成および制御に鑑みたときに第１実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。また、矛盾のない範囲で第２実施形態に第１実施形態を組み合わせることも可能である。

第２実施形態では、間欠制御中（特に、ＨＶモードに従って内燃機関が制御されているときの機関運転中）、要求機関トルクと機関回転数とによって規定される機関運転状態に応じた適切な吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングとして設定される。そして、基本的には、斯くして設定された目標バルブタイミングが達成されるように、吸気バルブタイミング変更機構によって吸気弁のバルブタイミングが変更される。しかしながら、第２実施形態では、間欠制御の開始後（より具体的には、ＨＶモードに従って内燃機関が制御されるときの機関始動後）、少なくとも、ＥＧＲが開始されてＥＧＲ制御弁が開弁され始まるまで、吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。

第２実施形態によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られる。この効果が得られる理由は、以下の通りである。すなわち、上述したように、間欠制御の実行中において、機関運転が開始された直後は、燃焼室内での燃料の燃焼が安定せず、特に、ＥＧＲが始まるまでは、燃焼室内での燃料の燃焼が安定しない。そして、この場合、吸気弁のバルブタイミングを変更可能であったとしても、吸気弁のバルブタイミングを禁止したほうが燃焼室内での燃料の燃焼が安定し、内燃機関の燃費が向上する。ここで、第２実施形態によれば、少なくとも、間欠制御の開始後、ＥＧＲ制御弁が開弁され始まるまで、吸気バルブタイミング変更機構による吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止される。したがって、第２実施形態によれば、間欠制御が開始されたときに内燃機関の燃費を高く維持することができるという効果が得られるのである。

次に、第２実施形態の吸気弁のバルブタイミングの変更の開始とその停止とを実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図７に示されている。なお、このルーチンは、所定周期毎に開始されるルーチンである。

図７のルーチンが開始されると、始めに、ステップ２００において、間欠制御中であるか否かが判別される。ここで、間欠制御中であると判別されたときには、ルーチンはステップ２０１に進む。一方、間欠制御中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ２０４に進み、吸気弁のバルブタイミングの変更が停止され、その後、ルーチンが終了する。

ステップ２０１では、ＥＧＲ制御弁の開弁が開始されたか否かが判別される。ここで、ＥＧＲ制御弁の開弁が開始されたと判別されたときには、ルーチンはステップ２０２に進み、吸気弁のバルブタイミングの変更が開始され、その後、ルーチンが終了する。一方、ＥＧＲ制御弁の開弁が開始されていないと判別されたときには、ルーチンはステップ２０３に進む。

ステップ２０３では、ＥＧＲ中であるか否かが判別される。ここで、ＥＧＲ中であると判別されたときには、ルーチンは終了する。一方、ＥＧＲ中ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ２０４に進み、吸気弁のバルブタイミングの変更が停止され、その後、ルーチンが終了する。

なお、第２実施形態では、間欠制御の開始後、少なくとも、ＥＧＲが開始されてＥＧＲ制御弁が開弁され始まるまで、吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止されればよく、たとえば、間欠制御の開始後、ＥＧＲ制御弁が開弁され始まると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始されてもよいし、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス量が予め定められたＥＧＲガス量に達するまで、または、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス率が予め定められたＥＧＲ率に達するまで、吸気弁のバルブタイミングの変更が禁止され、ＥＧＲガス量が上記予め定められたＥＧＲガス量に達すると同時に、または、ＥＧＲガス率が上記予め定められたＥＧＲ率に達すると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始されてもよい。

なお、上記予め定められたＥＧＲガス量は、目標ＥＧＲガス量よりも少ない量であってもよいし、目標ＥＧＲガス量に等しい量であってもよい。また、上記予め定められたＥＧＲ率は、目標ＥＧＲ率よりも小さい値であってもよいし、目標ＥＧＲ率に等しい値であってもよい。

また、間欠制御の開始後、ＥＧＲ制御弁が開弁され始まると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始される場合、吸気弁のバルブタイミングが即座に目標バルブタイミングに変更されてもよいが、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に達するまでに、または、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に達するまでに吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングに到達するように、吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されることが好ましい。より具体的には、図８に示されているように、ＥＧＲガス量Ａｅｇｒが目標ＥＧＲガス量Ａｅｇｒｔに達するまで（図８の時刻Ｔ２）に、または、ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが目標ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔに達するまで（図８の時刻Ｔ２）に吸気弁のバルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴｔに到達するように、吸気弁のバルブタイミングＶＴがＥＧＲガス量Ａｅｇｒの変化またはＥＧＲ率Ｒｅｇｒの変化に応じて目標バルブタイミングＶＴｔまで徐々に変更されることが好ましい。これによれば、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に近づくにつれ、あるいは、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に近づくにつれ、吸気弁のバルブタイミングの変更量が大きくなることから、燃焼室内における燃料の燃焼がより確実に安定し、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。なお、図８の時刻Ｔ１は、ＥＧＲ制御弁が開弁され始まった時点である。また、図８において、Ｄｅｇｒは「ＥＧＲ制御弁開度」を表し、Ｄｅｇｒｔは「目標ＥＧＲ制御弁開度」を表している。

また、上記予め定められたＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量よりも少ない量である場合、あるいは、上記予め定められたＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも小さい値である場合において、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス量が上記予め定められたＥＧＲガス量に達すると同時に、または、間欠制御の開始後、ＥＧＲ率が上記予め定められたＥＧＲ率に達すると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始される場合、吸気弁のバルブタイミングが即座に目標バルブタイミングに変更されてもよいが、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に達するまでに、または、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に達するまでに吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングに到達するように、吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されることが好ましい。より具体的には、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に達するまでに、または、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に達するまでに吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングに到達するように、吸気弁のバルブタイミングがＥＧＲガス量の変化またはＥＧＲ率の変化に応じて目標バルブタイミングまで徐々に変更されることが好ましい。また、この場合、図９に示されているように、吸気弁のバルブタイミングＶＴの変更が開始された時点（図９の時刻Ｔ２）では、目標ＥＧＲガス量Ａｅｇｒｔに対するその時点のＥＧＲガス量（すなわち、上記予め定められたＥＧＲガス量）Ａｅｇｒｐの割合または目標ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔに対するその時点のＥＧＲ率（すなわち、上記予め定められたＥＧＲ率）Ｒｅｇｒｐの割合に応じて吸気弁バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴｔに向かって一気に変更され、その後、ＥＧＲガス量Ａｅｇｒが目標ＥＧＲガス量Ａｅｇｒｔに達するまで（図９の時刻Ｔ３）に、または、ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが目標ＥＧＲ率Ｒｅｇｒｔに達するまで（図９の時刻Ｔ３）に吸気弁のバルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴｔに到達するように、吸気弁のバルブタイミングＶＴがＥＧＲガス量Ａｅｇｒの変化またはＥＧＲ率Ｒｅｇｒの変化に応じて目標バルブタイミングＶＴｔまで徐々に変更されることが好ましい。これによれば、ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に近づくにつれ、あるいは、ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に近づくにつれ、吸気弁のバルブタイミングの変更量が大きくなることから、燃焼室内における燃料の燃焼がより確実に安定し、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。なお、図９の時刻Ｔ１は、ＥＧＲ制御弁が開弁され始まった時点である。また、図９において、Ｄｅｇｒは「ＥＧＲ制御弁開度」を表し、Ｄｅｇｒｔは「目標ＥＧＲ制御弁開度」を表している。

また、上記予め定められたＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量に等しい量である場合、あるいは、上記予め定められたＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に等しい値である場合において、間欠制御の開始後、ＥＧＲガス量が上記予め定められたＥＧＲガス量に達すると同時に、または、間欠制御の開始後、ＥＧＲ率が上記予め定められたＥＧＲ率に達すると同時に吸気弁のバルブタイミングの変更が開始される場合、吸気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されてもよいが、図１０に示されているように、ＥＧＲガス量Ａｅｇｒが上記予め定められたＥＧＲガス量（すなわち、目標ＥＧＲガス量）Ａｅｇｒｔに達すると同時（図１０の時刻Ｔ２）に、または、ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが上記予め定められたＥＧＲ率（すなわち、目標ＥＧＲ率）Ｒｅｇｒｔに達すると同時（図１０の時刻Ｔ２）に、吸気弁のバルブタイミングＶＴが即座に目標バルブタイミングＶＴｔに変更されることが好ましい。これによれば、吸気弁のバルブタイミングが即座にＥＧＲガス量またはＥＧＲ率に対応したバルブタイミングに変更されることから、内燃機関の燃費を高く維持することが確実となる。なお、図１０の時刻Ｔ１は、ＥＧＲ制御弁が開弁され始まった時点である。また、図１０において、Ｄｅｇｒは「ＥＧＲ制御弁開度」を表し、Ｄｅｇｒｔは「目標ＥＧＲ制御弁開度」を表している。

また、上述した実施形態は、吸気弁のバルブタイミングが変更される場合に本発明を適用した実施形態である。しかしながら、本発明は、排気弁のバルブタイミングが変更される場合にも適用可能である。したがって、本発明は、広く、吸気弁または排気弁のバルブタイミングが変更される場合に適用可能である。

７０…ハイブリッド車両、１００…内燃機関、１２５…燃焼室、１３０…吸気通路、１３１…吸気弁、１３２…吸気バルブタイミング変更機構、１４０…排気通路、１４１…排気弁、１５０…排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、１５２…排気再循環制御弁（ＥＧＲ制御弁）、ＭＧ１、ＭＧ２…発電電動機

Claims (8)

1. 内燃機関と電動機とを具備し、前記内燃機関が該内燃機関の吸気弁または排気弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関が該内燃機関の燃焼室から排出された排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入することによって同排気ガスを前記燃焼室に導入する排気導入手段を有し、少なくとも、前記間欠制御の開始後、前記排気導入手段による前記燃焼室への排気ガスの導入が始まるまで、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が禁止されるハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記間欠制御の開始後、前記排気導入手段による前記燃焼室への排気ガスの導入が始まると同時に前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が開始されるハイブリッド車両の制御装置。
3. 内燃機関と電動機とを具備し、前記内燃機関が該内燃機関の吸気弁または排気弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関が該内燃機関の燃焼室から排出された排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入することによって同排気ガスを前記燃焼室に導入する排気導入手段を有し、該排気導入手段が前記燃焼室に導入される排気ガスの量を制御する排気導入量制御弁を有し、少なくとも、前記間欠制御の開始後、前記排気導入量制御弁が開弁され始まるまで、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が禁止されるハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記間欠制御の開始後、前記排気導入量制御弁が開弁され始まると同時に、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が開始されるハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記排気導入手段によって前記燃焼室に導入される排気ガスの量を排気ガス導入量と称し、前記燃焼室に導入されるガスの総量に対する排気ガス導入量の比を排気ガス導入率と称したとき、前記間欠制御の開始後、前記排気ガス導入量が予め定められた量に達するまで、または、前記間欠制御の開始後、前記排気ガス導入率が予め定められた率に達するまで、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が禁止され、前記排気ガス導入量が前記予め定められた量に達すると同時に、または、前記排気ガス導入率が前記予め定められた率に達すると同時に、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気ガスのバルブタイミングの変更が開始されるハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記排気導入手段によって前記燃焼室に導入される排気ガスの量を排気ガス導入量と称し、前記燃焼室に導入されるガスの総量に対する排気ガス導入量の比を排気ガス導入率と称したとき、前記バルブタイミング変更手段による前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングの変更が開始されると、前記排気ガス導入量が目標量に達するまでに、または、前記排気ガス導入率が目標値に達するまでに、前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されるハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記排気ガス導入量が目標量に達するまでに、または、前記排気ガス導入率が目標値に達するまでに、前記排気ガス導入量の変化または前記排気ガス導入率の変化に応じて前記吸気弁または前記排気弁のバルブタイミングが目標バルブタイミングまで徐々に変更されるハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記間欠制御による内燃機関の運転の開始から予め定められた時間が経過した時点で前記排気導入手段による前記燃焼室への排気ガスの導入が開始されるハイブリッド車両の制御装置。

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