JP2013154845A

JP2013154845A - Brake device for motorcycle

Info

Publication number: JP2013154845A
Application number: JP2012018971A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Ieda; 義久家田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2013-08-15
Anticipated expiration: 2032-01-31
Also published as: BR102013002152A2; BR102013002152B1; JP5907639B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a possibility of a change in a brake force distribution of an interlocking brake caused by the vertical movement of an equalizer resulting from the swinging of a swing arm.SOLUTION: A brake pedal 24 is rotatably attached to a pivot plate 51, and an equalizer 30 is pivotally fixed to an operating arm 24c. The lower end of the equalizer 30 and a rear wheel brake 20 are connected to each other by a brake rod 23, the upper end of the equalizer 30 is connected to a piston rod 41 extending from an interlocking brake master cylinder 40, and the rear wheel brake 20 and a front wheel brake 10 are operated so as to be interlocked by operating the brake pedal 24. Since the equalizer 30 is directly attached to the brake pedal 24, the equalizer is not vertically moved even if the swing arm 21 swings, and a brake force distribution is stabilized.

Description

この発明は、自動二輪車用制動装置に係り、特に、自動二輪車の前輪ブレーキと後輪ブレーキを連動させる連動ブレーキシステムを備えたものに関する。
The present invention relates to a motorcycle braking device, and more particularly to a motorcycle equipped with an interlocking brake system that interlocks a front wheel brake and a rear wheel brake of a motorcycle.

自動二輪車においては、一つの操作子を操作することにより、前後のブレーキが連動して作動する連動ブレーキシステムを搭載した車両が知られている。このような連動ブレーキシステムとしては、例えば特許文献１がある。
特許文献１には、油圧式の前輪ブレーキと機械式の後輪ブレーキを備え、ブレーキペダルにて、後輪ブレーキと前輪ブレーキを連動操作するとともに、ブレーキペダルとリンクを介して連結されたイコライザを備え、このイコライザとブレーキロッドを介して後輪ブレーキへ連結し、さらに前輪ブレーキへ（油圧）を供給する連動ブレーキ用マスターシリンダのピストンロッドと連結させることにより、ブレーキペダル操作１つで前後輪のブレーキに制動力を与えることが記載されている。
しかし、特許文献１のイコライザは、ブレーキペダルとリンクを介して連結されるだけで車体側へ固定されていないので、後輪サスペンションを構成するスイングアームが後輪とともに上下に揺動すると、ブレーキロッドも揺動し、その結果、イコライザも上下に揺動することによってマスターシリンダのピストンに作用する力の向きが変わり、前後輪の制動力配分が変化する可能性があった。 In motorcycles, vehicles equipped with an interlocking brake system in which front and rear brakes operate in conjunction with each other by operating a single operator are known. As such an interlocking brake system, there exists patent document 1, for example.
Patent Document 1 includes a hydraulic front wheel brake and a mechanical rear wheel brake. The brake pedal operates an interlocking operation between the rear wheel brake and the front wheel brake, and an equalizer connected to the brake pedal via a link. It is connected to the rear wheel brake via this equalizer and brake rod, and further connected to the piston rod of the master cylinder for interlocking brake that supplies (hydraulic pressure) to the front wheel brake. It is described that braking force is applied to the brake.
However, since the equalizer of Patent Document 1 is connected to the brake pedal via a link and is not fixed to the vehicle body side, when the swing arm constituting the rear wheel suspension swings up and down together with the rear wheel, the brake rod As a result, the equalizer also swings up and down, which changes the direction of the force acting on the piston of the master cylinder and may change the braking force distribution of the front and rear wheels.

そこで、イコライザを上下に揺動させないようにする構成が考えられ、このようなものとして例えば特許文献２がある。この構造では、車体側へ固定されている連動ブレーキ用のマスターシリンダ（１２）へピストンを作動させるためのノッカー（２３）を軸着するとともに、このノッカーの一端にイコライザ（２４）を回動自在に連結し、このイコライザに機械式ブレーキ（９）が繋がる連結手段（１１ｂ）が取付けられている（括弧内の符号は特許文献２における参照符号）。
このようにすると、ノッカーがスイングアームの揺動によって上下に揺動しないので、マスターシリンダのピストンに作用する力の向きを一定にすることができる。
In view of this, a configuration that prevents the equalizer from being swung up and down is conceivable. In this structure, a knocker (23) for operating a piston is pivotally attached to a master cylinder (12) for interlocking brake fixed to the vehicle body side, and an equalizer (24) is rotatable at one end of the knocker. The connecting means (11b) to which the mechanical brake (9) is connected is attached to the equalizer (the reference numerals in parentheses are reference numerals in Patent Document 2).
By doing so, the knocker does not swing up and down due to swinging of the swing arm, so that the direction of the force acting on the piston of the master cylinder can be made constant.

特開平９−０５８４３４号公報JP-A-9-058434 特開２００６−１０３４３７号公報JP 2006-103437 A

ところで、上記特許文献２に係る発明は、マスターシリンダのボディにノッカーを支持することにより、イコライザによって分配される荷重分配比を保ったままブレーキを作動させることが難しくなるので、荷重分配比の変化を小さくするためにイコライザとノッカーを別体として設けている。そのため、部品点数が多くなるとともに、構造が複雑になる傾向にある。そこで本発明は、部品点数の増加を抑えつつも簡素な構造でスイングアームの揺動による影響を受けにくくすることを目的とする。
By the way, in the invention according to Patent Document 2, it is difficult to operate the brake while maintaining the load distribution ratio distributed by the equalizer by supporting the knocker on the body of the master cylinder. In order to reduce the size, an equalizer and knocker are provided separately. Therefore, the number of parts increases and the structure tends to be complicated. Therefore, an object of the present invention is to make it less susceptible to the influence of swinging of a swing arm with a simple structure while suppressing an increase in the number of parts.

上記課題を解決するため、請求項１に記載した自動二輪車用制動装置の発明は、車体と、
前輪及び後輪を制動するための前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、
前記車体に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作力を配分して、前記後輪ブレーキ及び前記前輪ブレーキに制動力を与えるイコライザとを備えた自動二輪車において、
前記イコライザの一端部と前記後輪ブレーキを後ろ側伝達部材を介して連結し、
前記イコライザの他端部と前記前輪ブレーキを前側伝達部材を介して連結し、
前記イコライザの一端部と他端部の中間位置に設けられたイコライザ支点軸を前記ブレーキペダルに直接回動可能に支持したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the invention of the braking device for a motorcycle according to claim 1 includes a vehicle body,
Front wheel brakes and rear wheel brakes for braking the front and rear wheels;
A brake pedal supported by the vehicle body;
In a motorcycle provided with an equalizer that distributes the operating force of the brake pedal and applies a braking force to the rear wheel brake and the front wheel brake,
Connecting one end portion of the equalizer and the rear wheel brake via a rear transmission member;
Connecting the other end of the equalizer and the front wheel brake via a front transmission member;
An equalizer fulcrum shaft provided at an intermediate position between one end portion and the other end portion of the equalizer is supported by the brake pedal so as to be directly rotatable.

請求項２に記載した自動二輪車用制動装置の発明は上記請求項１において、前記後輪ブレーキを後端部に設けたスイングアームを備え、このスイングアームの内側に前記イコライザの少なくとも一部を配置したことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a motorcycle braking apparatus according to the first aspect, further comprising a swing arm having the rear wheel brake provided at a rear end thereof, and at least a part of the equalizer is disposed inside the swing arm. It is characterized by that.

請求項３に記載した自動二輪車用制動装置の発明は上記請求項１又は２において、
前記前側伝達部材は、液圧を発生する連動ブレーキ用マスターシリンダと、このマスターシリンダを押圧するピストンロッドと、このマスターシリンダから発生する液圧を前輪ブレーキに伝達する液圧配管とを備え、
前記連動ブレーキ用マスターシリンダのシリンダ軸線が前上がりに傾斜して配置されることを特徴とする。 The invention of the braking device for a motorcycle according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2,
The front transmission member includes an interlocking brake master cylinder that generates a hydraulic pressure, a piston rod that presses the master cylinder, and a hydraulic pipe that transmits the hydraulic pressure generated from the master cylinder to the front wheel brake.
A cylinder axis of the interlocking brake master cylinder is disposed so as to incline forward.

請求項４に記載した自動二輪車用制動装置の発明は請求項３において、前記イコライザ支点軸の中心とイコライザの他端部の連結軸を結ぶ直線と、前記マスターシリンダのシリンダ軸線が略直交するように前記イコライザが取り付けられることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, the straight line connecting the center of the equalizer fulcrum shaft and the connecting shaft of the other end of the equalizer is substantially perpendicular to the cylinder axis of the master cylinder. The equalizer is attached to the above.

請求項５に記載した自動二輪車用制動装置の発明は請求項４において、前記イコライザは中間部において屈曲していることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a motorcycle braking apparatus according to the fourth aspect, wherein the equalizer is bent at an intermediate portion.

請求項６に記載した自動二輪車用制動装置の発明は請求項１又は２において、後輪ブレーキの制動タイミングに対して前輪ブレーキの制動タイミングを遅延させるため、一端を前記イコライザの他端側に接続して初期位置側に付勢するディレイスプリングの他端を前記車体に支持し、
前記ディレイスプリングは前記イコライザを挟んで前記前側伝達部材と逆側に配置されることを特徴とする。
The invention of the braking device for a motorcycle according to claim 6 is the invention according to claim 1 or 2, wherein one end is connected to the other end side of the equalizer in order to delay the braking timing of the front wheel brake with respect to the braking timing of the rear wheel brake. And supporting the other end of the delay spring urging to the initial position side to the vehicle body,
The delay spring is disposed on the opposite side of the front transmission member with the equalizer interposed therebetween.

請求項１の発明によれば、イコライザが直接ブレーキペダルへ取付けられるので、スイングアームが揺動してもイコライザは実質的に上下動しない。このため、スイングアームの揺動によって連動ブレーキ用マスターシリンダのマスターピストンに作用する力が大きく減少しなくなり、前後輪ブレーキに対する制動力配分の変化を抑制できる。そのうえノッカーとイコライザのような別体に構成された２つの部品が不要になるとともに、ペダルとイコライザの間に介在されているリンク部材を廃止できるので、部品点数を減らすことができる。 According to the invention of claim 1, since the equalizer is directly attached to the brake pedal, the equalizer does not substantially move up and down even if the swing arm swings. For this reason, the force acting on the master piston of the master cylinder for interlocking brakes is not greatly reduced by the swing of the swing arm, and the change in the braking force distribution with respect to the front and rear wheel brakes can be suppressed. In addition, two separate parts such as a knocker and an equalizer are not necessary, and the link member interposed between the pedal and the equalizer can be eliminated, so that the number of parts can be reduced.

請求項２の発明によれば、スイングアームの内側にイコライザの少なくとも一部を配置したので、イコライザの少なくとも一部を外側に露出させないようにすることができる。このため、外観性の向上を図るとともに、イコライザに対する雨水の影響を小さくできる。 According to the invention of claim 2, since at least a part of the equalizer is disposed inside the swing arm, at least a part of the equalizer can be prevented from being exposed to the outside. For this reason, while improving an external appearance property, the influence of rain water with respect to an equalizer can be made small.

請求項３の発明によれば、連動ブレーキ用マスターシリンダを前上がりに傾斜して配置したので、連動ブレーキ用マスターシリンダのエア抜き作業が容易になる。 According to the invention of claim 3, since the interlocking brake master cylinder is disposed so as to incline forward, the air release work of the interlocking brake master cylinder becomes easy.

請求項４の発明によれば、イコライザ支点軸の中心とイコライザの他端部の連結軸を結ぶ直線と、マスターシリンダのシリンダ軸線が略直交するので、連動ブレーキ用マスターシリンダに対して、イコライザからの力を分散せずに伝達できるため、イコライザから連動ブレーキ用マスターシリンダへ作動力を効率よく伝達できる。 According to the invention of claim 4, since the straight line connecting the center of the equalizer fulcrum shaft and the connecting shaft of the other end portion of the equalizer and the cylinder axis of the master cylinder are substantially orthogonal to each other, Therefore, the operating force can be efficiently transmitted from the equalizer to the master cylinder for the interlocking brake.

請求項５の発明によれば、マスターシリンダの取付け位置を変更することにより、ストローク軸線の方向が変わっても、イコライザの曲げ角度を変化することにより、イコライザ支点軸の中心とイコライザの他端部の連結軸を結ぶ直線とマスターシリンダのシリンダ軸線とを直交させ易くすることができ、イコライザから連動ブレーキ用マスターシリンダへ作動力を効率よく伝達できる。 According to the fifth aspect of the present invention, the center of the equalizer fulcrum shaft and the other end of the equalizer are changed by changing the bending angle of the equalizer even if the direction of the stroke axis is changed by changing the mounting position of the master cylinder. The straight line connecting the connecting shafts and the cylinder axis of the master cylinder can be made to be orthogonal to each other, and the operating force can be efficiently transmitted from the equalizer to the master cylinder for interlocking brakes.

請求項６の発明によれば、ディレイスプリングも車体側へ支持されることで、スイングアームの揺動によりセット荷重が変化し難いので、ディレイスプリングによる作動タイミングを安定させることができる。
According to the sixth aspect of the present invention, since the delay spring is also supported on the vehicle body side, the set load is hardly changed by the swing of the swing arm, so that the operation timing by the delay spring can be stabilized.

連動ブレーキシステムの構成図Configuration diagram of interlocking brake system 図１におけるブレーキペダル及びその周辺部材の拡大図Enlarged view of the brake pedal and its peripheral members in FIG. 本発明が適用された自動二輪車の要部側面図Motorcycle main part side view to which the present invention is applied 同上平面図Same as above イコライザのバリエーションを示す図Diagram showing equalizer variations 作用説明図Action diagram

以下、図面に基づいて自動二輪車に適用された連動ブレーキシステムについて説明する。
なお、以下の説明において、前後・左右・上下の各方向は車両を規準とし、具体的には、図３の上下方向を上下方向、右方を右方向、同左方を左方向とし、図４の右方を前方、上方を左方向、下方を右方向とする。 Hereinafter, an interlocking brake system applied to a motorcycle will be described with reference to the drawings.
In the following description, the forward / backward, left / right, and up / down directions are based on the vehicle. Specifically, the up / down direction in FIG. 3 is the up / down direction, the right side is the right direction, and the left side is the left direction. The right side is the front, the upper side is the left direction, and the lower side is the right direction.

図１は本連動ブレーキシステムの構成図であり、前輪ブレーキ１０は、フロントフォーク下端に支持された前輪（いずれも図示省略）と一体回転するブレーキディスク１１と、これを挟持するブレーキキャリパ１２を備える。
この実施例におけるブレーキキャリパ１２は、一対の第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂを備えた３ポット式であり、第１ピストン１２ａは、油圧配管１３を介して前輪ブレーキ用マスターシリンダ１４から油圧を供給することにより、前輪ブレーキ１０を制動するようになっている。ブレーキキャリパ１２の具体的な構造はこの例によらず種々可能である。 FIG. 1 is a configuration diagram of this interlocking brake system. A front wheel brake 10 includes a brake disc 11 that rotates integrally with a front wheel (not shown) supported on the lower end of a front fork, and a brake caliper 12 that holds the brake disc 11 therebetween. .
The brake caliper 12 in this embodiment is a three-pot type having a pair of first piston 12 a and second piston 12 b, and the first piston 12 a receives hydraulic pressure from a front wheel brake master cylinder 14 via a hydraulic pipe 13. By supplying the brake, the front wheel brake 10 is braked. Various specific structures of the brake caliper 12 are possible regardless of this example.

前輪ブレーキ用マスターシリンダ１４は、前輪ブレーキの操作子であるブレーキレバー１５の操作により油圧を発生するようになっている。このブレーキレバー１５は、バーハンドル１６へ回動自在に支持されている。 The front wheel brake master cylinder 14 generates hydraulic pressure by operating a brake lever 15 which is an operator of the front wheel brake. The brake lever 15 is rotatably supported on the bar handle 16.

後輪ブレーキ２０は、スイングアーム２１の後端部へ設けられた機械式ブレーキのドラムブレーキである。スイングアーム２１は、前端部をピボット２２により車体１を構成する車体フレームＦ（図３参照）へ揺動自在に支持されている。後輪ブレーキ２０は、本発明の伝達部材に相当するブレーキロッド２３を介して後輪ブレーキの操作子であるブレーキペダル２４にて操作され、ブレーキロッド２３の進退ストロークに応じて機械的に制動力を生じる。 The rear wheel brake 20 is a mechanical brake drum brake provided at the rear end of the swing arm 21. The swing arm 21 is swingably supported at a front end by a pivot 22 on a vehicle body frame F (see FIG. 3) constituting the vehicle body 1. The rear wheel brake 20 is operated by a brake pedal 24 which is an operator of the rear wheel brake via a brake rod 23 corresponding to a transmission member of the present invention, and mechanically a braking force according to the forward / backward stroke of the brake rod 23. Produce.

ブレーキペダル２４は、略式で示してあり、ペダルピボット２５で車体フレームへ回動自在に軸支されるとともに、ブレーキペダル２４にイコライザ３０が軸３１で回動自在に取付けられ、このイコライザ３０の下端にブレーキロッド２３の前端部が連結されている。ブレーキロッド２３の後端部は後輪ブレーキ２０のカムアーム２０ｅに連結されている。 The brake pedal 24 is shown schematically. The brake pedal 24 is pivotally supported on the vehicle body frame by a pedal pivot 25, and an equalizer 30 is rotatably attached to the brake pedal 24 by a shaft 31, and a lower end of the equalizer 30 is shown. The front end portion of the brake rod 23 is connected to the front end. The rear end of the brake rod 23 is connected to the cam arm 20e of the rear wheel brake 20.

後輪ブレーキ２０は公知のドラムブレーキであり、ブレーキドラム２０ａと、その内部に収容されて、ピン２０ｂにより軸止され、ブレーキドラム２０ａの内周面へ摺接可能な一対のブレーキシュー２０ｃと、ピン２０ｂを中心に一対のブレーキシュー２０ｃを離反方向へ回動させて、ブレーキドラム２０ａの内周面へ摺接させるカム２０ｄと、このカム２０ｄに一端が連結されるとともに、他端側がブレーキドラム２０ａの外方へ延出するカムアーム２０ｅとを備える。 The rear wheel brake 20 is a known drum brake, and includes a brake drum 20a, a pair of brake shoes 20c accommodated in the interior thereof, axially fixed by pins 20b, and slidably contacted with the inner peripheral surface of the brake drum 20a, A pair of brake shoes 20c are pivoted away from each other about the pin 20b, and a cam 20d is slidably brought into contact with the inner peripheral surface of the brake drum 20a. One end is connected to the cam 20d, and the other end is connected to the brake drum. And a cam arm 20e extending outward of 20a.

カムアーム２０ｅの先端部である連結部２０ｆにはブレーキロッド２３の後端部が連結され、このブレーキロッド２３を介してブレーキペダル２４にて回動操作され、カムアーム２０ｅと一体のカム２０ｄを回動させるようになっている。なお、ドラムブレーキとしての具体的な構造はこの例によらず種々可能である。また、ブレーキロッド２３はケーブルやワイヤに変えることもできる。 The rear end portion of the brake rod 23 is connected to the connecting portion 20f which is the front end portion of the cam arm 20e, and is rotated by the brake pedal 24 via the brake rod 23 to rotate the cam 20d integrated with the cam arm 20e. It is supposed to let you. Various specific structures as the drum brake are possible regardless of this example. Further, the brake rod 23 can be changed to a cable or a wire.

イコライザ３０の上端には連動ブレーキ用マスターシリンダ４０から延出するピストンロッド４１の後端が軸着されている。
連動ブレーキ用マスターシリンダ４０はブレーキペダル２４が回動することにより、イコライザ３０を介してピストンロッド４１が前進すると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内に油圧を発生し、油圧配管４２を介して第２ピストン１２ｂへ油圧を供給し、前輪ブレーキ１０を制動する。 A rear end of a piston rod 41 extending from the interlocking brake master cylinder 40 is pivotally attached to the upper end of the equalizer 30.
The interlock brake master cylinder 40 generates hydraulic pressure in the interlock brake master cylinder 40 when the piston rod 41 moves forward via the equalizer 30 by the rotation of the brake pedal 24, and the second pressure is supplied via the hydraulic pipe 42. Hydraulic pressure is supplied to the piston 12b to brake the front wheel brake 10.

ブレーキペダル２４をペダルピボット２５の周りに時計回り方向へ回動させると、イコライザ３０が前方へ移動してブレーキロッド２３を前方へ引くことにより、後輪ブレーキ２０を作動させて制動するとともに、ピストンロッド４１を前進させて連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内に発生する油圧で前輪ブレーキ１０を制動させる。これにより、ブレーキペダル２４の操作で後輪ブレーキ２０と前輪ブレーキ１０を連動させることができる。 When the brake pedal 24 is rotated around the pedal pivot 25 in the clockwise direction, the equalizer 30 moves forward and pulls the brake rod 23 forward, whereby the rear wheel brake 20 is operated and braked. The rod 41 is advanced to brake the front wheel brake 10 with the hydraulic pressure generated in the interlocking brake master cylinder 40. Accordingly, the rear wheel brake 20 and the front wheel brake 10 can be interlocked by operating the brake pedal 24.

また、イコライザ３０の上端と車体フレームＦ（具体的にはシートレール５２）との間にディレイスプリング３７が設けられている。ディレイスプリング３７はコイルスプリング等の適宜バネ材料からなり、所定のセット荷重を超えるまで、イコライザ３０の上端部が前方へ移動することを阻止して、ピストンロッド４１の前進を遅延させ、ピストンロッド４１に設けられたマスターピストン４３を初期位置側へ付勢するためのものである。 A delay spring 37 is provided between the upper end of the equalizer 30 and the vehicle body frame F (specifically, the seat rail 52). The delay spring 37 is made of an appropriate spring material such as a coil spring and prevents the upper end portion of the equalizer 30 from moving forward until the predetermined set load is exceeded, thereby delaying the forward movement of the piston rod 41. This is for urging the master piston 43 provided at the initial position side.

この遅延機構により、ブレーキペダル２４を操作したとき、イコライザ３０はディレイスプリング３７のセット荷重に打ち勝つまで上端側が前方移動せず、下端側のみが移動するため、ブレーキロッドが引張して後輪ブレーキ２０のみを制動する。
その後、ブレーキペダル２４の踏み込みが大きくなり、ディレイスプリング３７のセット荷重を超えると、イコライザ３０の上端側も移動してピストンロッド４１を前進させるため、前輪ブレーキ１０も制動する連動ブレーキの状態となる。
When the brake pedal 24 is operated by this delay mechanism, the equalizer 30 does not move forward until the set load of the delay spring 37 is overcome, and only the lower end moves, so that the brake rod is pulled and the rear wheel brake 20 Only brake.
Thereafter, when the depression of the brake pedal 24 is increased and the set load of the delay spring 37 is exceeded, the upper end side of the equalizer 30 is also moved to advance the piston rod 41, so that the front wheel brake 10 is also braked. .

このように、遅延機構を設けると、低速域では軽くブレーキペダル２４を踏むことにより、主ブレーキ（後輪ブレーキ２０）のみを制動させてブレーキフィーリングを良好にすることに役立つ。
また、ディレイスプリング３７により遅延機構を簡単に構成できる。 Thus, the provision of the delay mechanism helps to improve the brake feeling by braking only the main brake (rear wheel brake 20) by stepping on the brake pedal 24 lightly in the low speed range.
Further, the delay mechanism can be easily configured by the delay spring 37.

したがって、ブレーキレバー１５を操作せず、ブレーキペダル２４のみを単独操作すれば、後輪ブレーキ２０と前輪ブレーキ１０を連動して制動させることができる。さらに、連動状態でブレーキレバー１５を操作すれば、前輪ブレーキ用マスターシリンダ１４の油圧が第１ピストン１２ａへ供給され、同時に連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の油圧が第２ピストン１２ｂへ供給されるため、前輪ブレーキ１０の制動力を大きくすることができる。また、ブレーキペダル２４を操作せず、ブレーキレバー１５のみを単独操作すれば、前輪ブレーキ１０のみを制動させることができる。 Therefore, if only the brake pedal 24 is operated alone without operating the brake lever 15, the rear wheel brake 20 and the front wheel brake 10 can be braked in conjunction with each other. Further, if the brake lever 15 is operated in the interlocking state, the hydraulic pressure of the front wheel brake master cylinder 14 is supplied to the first piston 12a, and simultaneously, the hydraulic pressure of the interlocking brake master cylinder 40 is supplied to the second piston 12b. The braking force of the front wheel brake 10 can be increased. If only the brake lever 15 is operated alone without operating the brake pedal 24, only the front wheel brake 10 can be braked.

図２は図１におけるブレーキペダル２４、及びイコライザ３０と連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を含む周辺部材を拡大して示す図である。
この図において、ブレーキペダル２４は、ペダルピボット２５より前方へ延出する本体アーム２４ａ、その前端部に設けられた踏圧部２４ｂ、本体アーム２４ａと側面視略Ｌ字状をなしてペダルピボット２５から上方へ屈曲して一体に延出する作動アーム２４ｃを備える。作動アーム２４ｃの上端部には、イコライザ３０がイコライザ支点軸３１により回動自在に直接軸支されている。 FIG. 2 is an enlarged view of peripheral members including the brake pedal 24 and the equalizer 30 and the interlocking brake master cylinder 40 in FIG.
In this figure, the brake pedal 24 has a main body arm 24a extending forward from the pedal pivot 25, a stepping pressure portion 24b provided at the front end thereof, and a substantially L-shape in side view from the main body arm 24a. An operating arm 24c that is bent upward and extends integrally is provided. An equalizer 30 is directly pivotally supported by an equalizer fulcrum shaft 31 at the upper end of the operating arm 24c.

図中の符号２６はペダルリターンスプリングであり、本体アーム２４ａを図の反時計回り方向へ回動付勢している。
２７はペダルストッパであり、車体フレームへ取付けられて下方へ延出し、踏圧部２４ｂを踏み込まない状態であるブレーキペダル２４の当初位置にて先端（下端）が本体アーム２４ａへ当接する。
これにより、ペダルリターンスプリング２６で反時計回り方向へ回動付勢されている本体アーム２４ａを当初位置へ付勢する。 Reference numeral 26 in the figure denotes a pedal return spring, which urges the main body arm 24a to rotate counterclockwise in the figure.
A pedal stopper 27 is attached to the vehicle body frame and extends downward. The tip (lower end) of the brake pedal 24 abuts against the main body arm 24a at the initial position of the brake pedal 24 in a state in which the stepping pressure portion 24b is not depressed.
As a result, the main body arm 24a urged to rotate counterclockwise by the pedal return spring 26 is urged to the initial position.

イコライザ３０は帯板状をなし、その長さ方向（図の上下方向）中間部がイコライザ支点軸３１により作動アーム２４ｃへ取付けられている。イコライザ３０の長さ方向一端部３３（図の下端部）には、ブレーキロッド２３の他端（前端）が連結されている。
イコライザ３０の他端部３８（図の上端部）には、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０から後方へ延出するピストンロッド４１の後端部が軸３５で連結されている。 The equalizer 30 has a strip shape, and an intermediate portion in the length direction (vertical direction in the figure) is attached to the operating arm 24 c by an equalizer fulcrum shaft 31. The other end (front end) of the brake rod 23 is connected to one end portion 33 (lower end portion in the figure) of the equalizer 30 in the length direction.
A rear end portion of a piston rod 41 extending rearward from the interlocking brake master cylinder 40 is connected to the other end portion 38 (upper end portion in the drawing) of the equalizer 30 by a shaft 35.

ここで、イコライザ支点軸３１の中心をペダル支点３２、ブレーキロッド２３の連結点をロッド支点３４、ピストンロッド４１の連結点をマスター支点３６とする。また、ブレーキロッド２３の軸線をＬ２、イコライザ３０の長さ方向に平行な中心線をＬ３とする。ブレーキロッド２３の軸線Ｌ２は、ブレーキロッド２３の前端部におけるロッド支点３４と、後端部におけるカムアーム２０ｅの連結部２０ｆに対する連結点（図１参照）とを結ぶ直線である。さらに、ペダルピボット２５の中心をペダルピボット中心点Ｐとし、これを通る鉛直線をＬ４とする。 Here, the center of the equalizer fulcrum shaft 31 is the pedal fulcrum 32, the connection point of the brake rod 23 is the rod fulcrum 34, and the connection point of the piston rod 41 is the master fulcrum 36. The axis of the brake rod 23 is L2, and the center line parallel to the length direction of the equalizer 30 is L3. The axis L2 of the brake rod 23 is a straight line connecting the rod fulcrum 34 at the front end portion of the brake rod 23 and the connection point (see FIG. 1) with respect to the connection portion 20f of the cam arm 20e at the rear end portion. Further, the center of the pedal pivot 25 is defined as a pedal pivot center point P, and a vertical line passing through the center is defined as L4.

イコライザ３０の中心線をＬ３は、イコライザ３０幅（長さ方向と直交する方向の部分）における中心及びペダル支点３２を通る直線であり、この例では、中心線Ｌ３上にロッド支点３４及びマスター支点３６が設けられる。
また、ペダル支点３２の位置するイコライザ３０の長さ方向中間部とは、長さ方向の中心点を意味するものではなく、その中心点から上下方向いずれか側のロッド支点３４又はマスター支点３６側へ片寄った位置でもよい。 The center line L3 of the equalizer 30 is a straight line passing through the center of the width of the equalizer 30 (portion perpendicular to the length direction) and the pedal fulcrum 32. In this example, the rod fulcrum 34 and the master fulcrum on the center line L3. 36 is provided.
Further, the middle portion in the length direction of the equalizer 30 where the pedal fulcrum 32 is located does not mean the center point in the length direction, but the rod fulcrum 34 or the master fulcrum 36 side on either side in the vertical direction from the center point. It may be in a position that is offset.

このように、イコライザ３０におけるペダル支点３２の位置は、イコライザ３０の長さ方向中間点、すなわち、ペダル支点３２−ロッド支点３４及びペダル支点３２−マスター支点３６間が等しい場合のみならず、ロッド支点３４又はマスター支点３６のいずれか側へ片寄って位置してもよい。
このように片寄らせると、ペダル支点３２−ロッド支点３４及びペダル支点３２−マスター支点３６間の距離の比、すなわちレバー比を自由に変更して、連動ブレーキ時における前輪ブレーキと後輪ブレーキの制動力配分を車両の特性に合わせて調整できる。 Thus, the position of the pedal fulcrum 32 in the equalizer 30 is not only the case where the length direction intermediate point of the equalizer 30, that is, the distance between the pedal fulcrum 32 and the rod fulcrum 34 and the pedal fulcrum 32 and the master fulcrum 36 is equal. 34 or the master fulcrum 36 may be shifted to either side.
In this way, the ratio of the distance between the pedal fulcrum 32 and the rod fulcrum 34 and the distance between the pedal fulcrum 32 and the master fulcrum 36, that is, the lever ratio can be freely changed to control the front wheel brake and the rear wheel brake at the time of interlocking braking. The power distribution can be adjusted according to the characteristics of the vehicle.

連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は、連動ブレーキのための部材であって公知のものである。ピストンロッド４１は連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のシリンダ部４０ａの一端から後端が後方へ延出してイコライザ３０へ連結されるとともに、前端側はシリンダ部４０ａの内部へ入って軸線方向に進退動自在であり、マスターピストン４３を一体化している。 The interlocking brake master cylinder 40 is a member for interlocking brakes and is a well-known member. The piston rod 41 is connected to the equalizer 30 with the rear end extending rearward from one end of the cylinder portion 40a of the interlocking brake master cylinder 40, and the front end enters the inside of the cylinder portion 40a so as to be movable forward and backward in the axial direction. The master piston 43 is integrated.

マスターピストン４３の後退側端部は凹曲面の受け部４３ｂをなし、この受け部４３ｂの凹部内へ、ピストンロッド４１の先端に形成された押圧頭部４１ａが収容されている。押圧頭部４１ａの表面は、受け部４３ｂの凹曲面よりも曲率の小さな凸曲面をなし、この凸曲面が凹曲面に摺動することにより、ピストンロッド４１がマスターピストン４３に対して傾きながら押すことができる。 The reverse side end of the master piston 43 forms a concave curved receiving portion 43b, and a pressing head 41a formed at the tip of the piston rod 41 is accommodated in the concave portion of the receiving portion 43b. The surface of the pressing head 41a is a convex curved surface having a smaller curvature than the concave curved surface of the receiving portion 43b, and the convex curved surface slides on the concave curved surface, so that the piston rod 41 is pushed while being inclined with respect to the master piston 43. be able to.

マスターピストン４３は、ピストンロッド４１の進退に伴ってシリンダ部４０ａ内を摺動し、ピストンロッド４１へ力が加わらない状態では、リターンスプリング４４にて後方へ付勢され、後退限４５にて停止している。 The master piston 43 slides in the cylinder portion 40 a as the piston rod 41 advances and retreats. When no force is applied to the piston rod 41, the master piston 43 is urged rearward by the return spring 44 and stopped at the retreat limit 45. doing.

ピストンロッド４１の前進により、マスターピストン４３がリターンスプリング４４に抗して前進すると、シリンダ部４０ａ内に油圧が発生し、この油圧はシリンダ部４０ａの前端部に設けられている吐出ポート４６から油圧配管４２（可撓性のホースも含む）へ送られる。油圧配管４２の一端は予め吐出ポート４６が設けられたシリンダ部４０ａの前端部へ固定されている。
ブレーキペダル２４によりピストンロッド４１が前進すると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内にて油圧を発生し、油圧配管４２を介して第２ピストン１２ｂへ油圧を供給し、前輪ブレーキ１０を作動させるようになっている。 When the master piston 43 moves forward against the return spring 44 by the advancement of the piston rod 41, hydraulic pressure is generated in the cylinder portion 40a, and this hydraulic pressure is hydraulically discharged from the discharge port 46 provided at the front end portion of the cylinder portion 40a. It is sent to a pipe 42 (including a flexible hose). One end of the hydraulic pipe 42 is fixed in advance to the front end portion of the cylinder portion 40a in which the discharge port 46 is provided.
When the piston rod 41 moves forward by the brake pedal 24, a hydraulic pressure is generated in the interlocking brake master cylinder 40, and the hydraulic pressure is supplied to the second piston 12b via the hydraulic piping 42 to operate the front wheel brake 10. ing.

図中の符号Ｌ１はシリンダ軸線であり、この例では、シリンダ軸線Ｌ１は前方へ斜め上がりに傾斜しており、ペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４に対してより急角度（鉛直線Ｌ４に対する角度が小さい状態）で前傾するイコライザ３０の中心線Ｌ３と交わっている。マスター支点３６はペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４よりも若干後方に位置している。 Reference numeral L1 in the figure denotes a cylinder axis. In this example, the cylinder axis L1 is inclined forward and obliquely upward, and is steeper than the vertical line L4 passing through the pedal pivot center point P (with respect to the vertical line L4). It intersects with the center line L3 of the equalizer 30 that tilts forward in a small angle state. The master fulcrum 36 is located slightly behind the vertical line L4 passing through the pedal pivot center point P.

イコライザ３０の中心線Ｌ３は、若干前傾しているが鉛直線Ｌ４と略平行であってその後方に位置し、ペダル支点３２はペダルピボット中心点Ｐの鉛直線Ｌ４よりも後方にあり、ロッド支点３４はさらに後方に位置する。ロッド軸線Ｌ２も前方斜め上がりに傾斜して前傾しているが、その傾きはシリンダ軸線Ｌ１に近く、本実施例ではこの程度を略平行ということにする。
なお、各点Ｐ・３２・３４・３６及び各線Ｌ１〜Ｌ４の位置関係は後述するように種々に設定できる。 The center line L3 of the equalizer 30 is slightly inclined forward but is substantially parallel to the vertical line L4 and located behind the pedal line. The pedal fulcrum 32 is located behind the vertical line L4 of the pedal pivot center point P, and the rod The fulcrum 34 is located further rearward. The rod axis L2 is also inclined forward and obliquely upward, and the inclination is close to the cylinder axis L1, and this degree is approximately parallel in this embodiment.
The positional relationship between the points P, 32, 34, and 36 and the lines L1 to L4 can be variously set as will be described later.

図３は実際の自動二輪車にブレーキペダル２４を取付けた状態における自動二輪車の要部側面図、図４はその平面図である。なお、車体及びブレーキペダル２４はそれぞれ一具体例であるが、これらは図示のものに限定されず種々に変更可能である。
車体フレームＦは、車体中心に沿って後方へ延びるメインフレーム５０、その後端部から下方へ延出するピボットプレート５１及びメインフレーム５０の後端から斜め上がりに後方へ延出する左右一対のシートレール５２を備える。
ピボットプレート５１はスイングアーム２１の前端部をピボット２２で揺動自在に支持している。また、メインフレーム５０と共にエンジン５３を支持している。 FIG. 3 is a side view of the main part of the motorcycle with the brake pedal 24 attached to an actual motorcycle, and FIG. 4 is a plan view thereof. The vehicle body and the brake pedal 24 are specific examples, but these are not limited to those shown in the drawings, and various modifications can be made.
The vehicle body frame F includes a main frame 50 extending rearward along the center of the vehicle body, a pivot plate 51 extending downward from the rear end portion thereof, and a pair of left and right seat rails extending rearward obliquely upward from the rear end of the main frame 50. 52.
The pivot plate 51 supports the front end portion of the swing arm 21 so as to be swingable by the pivot 22. The engine 53 is supported together with the main frame 50.

この具体例におけるブレーキペダル２４は、本体アーム２４ａをパイプ製とし、作動アーム２４ｃはプレート製とし、本体アーム２４ａの後端と作動アーム２４ｃの下端をそれぞれペダルピボット２５へ溶接して一体化してある。ペダルピボット２５はピボットプレート５１の下端部へ回動自在に取付けられている。
作動アーム２４ｃは、側面視でスイングアーム２１と交差するようにスイングアーム２１の内側を上方へ延出し、イコライザ３０を支持する。 In this specific example, the brake pedal 24 has a main body arm 24a made of a pipe and an operating arm 24c made of a plate, and the rear end of the main body arm 24a and the lower end of the operating arm 24c are welded to the pedal pivot 25 and integrated. . The pedal pivot 25 is rotatably attached to the lower end portion of the pivot plate 51.
The operation arm 24c extends the inside of the swing arm 21 so as to intersect the swing arm 21 in a side view, and supports the equalizer 30.

図４に示すように、ピボットプレート５１とその外側に配置される車体右側のスイングアーム２１との間には空間が形成されており、この空間を利用して、作動アーム２４ｃ、イコライザ３０及びブレーキロッド２３が配置されている。
この例では、作動アーム２４ｃ及びイコライザ３０の各一部が側面視（図３）でスイングアーム２１の内側へ配置されて重なり、ピボットプレート５１とスイングアーム２１でガードされる。 As shown in FIG. 4, a space is formed between the pivot plate 51 and the swing arm 21 on the right side of the vehicle body disposed outside the pivot plate 51, and the operating arm 24 c, the equalizer 30, and the brake are utilized using this space. A rod 23 is arranged.
In this example, a part of each of the operating arm 24 c and the equalizer 30 is disposed and overlapped inside the swing arm 21 in a side view (FIG. 3), and is guarded by the pivot plate 51 and the swing arm 21.

このように、スイングアーム２１の内側にイコライザ３０の少なくとも一部を配置すると、イコライザ３０の少なくとも一部を露出させないようにすることができる。このため、外観性の向上を図るとともに、イコライザ３０に対する雨水の影響を小さくできる。 Thus, if at least a part of the equalizer 30 is arranged inside the swing arm 21, at least a part of the equalizer 30 can be prevented from being exposed. For this reason, while improving an external appearance property, the influence of the rainwater with respect to the equalizer 30 can be made small.

但し、作動アーム２４ｃ及びイコライザ３０をスイングアーム２１の外側へ配置することは任意にできる。また、ピボットプレート５１を左右へ幅を広げて設け、その内側へスイングアーム２１の前端を配置するようにしてもよい。この場合は、作動アーム２４ｃ及びイコライザ３０がスイングアーム２１及びピボットプレート５１の各外側へ配置されることになる。 However, the operation arm 24c and the equalizer 30 can be arbitrarily arranged outside the swing arm 21. Alternatively, the pivot plate 51 may be provided with its width widened to the left and right, and the front end of the swing arm 21 may be disposed inside thereof. In this case, the operating arm 24 c and the equalizer 30 are disposed outside the swing arm 21 and the pivot plate 51.

図３及び図４に示すように、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は、側面視でピボットプレート５１の上部及びメインフレーム５０の側面に重なり、シリンダ軸線Ｌ１をメインフレーム５０の軸線と平行にして配置されている。
連動ブレーキ用マスターシリンダ４０はメインフレーム５０の側面から外側方へ突出するボス５０ａに、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の取付突部４８を重ね、ボルト５５で固定されている。但し、この固定構造はこの例に限定されず種々に可能である。 As shown in FIGS. 3 and 4, the interlocking brake master cylinder 40 overlaps the upper part of the pivot plate 51 and the side surface of the main frame 50 in a side view, and is arranged with the cylinder axis L1 parallel to the axis of the main frame 50. ing.
The interlocking brake master cylinder 40 is fixed with bolts 55 by overlapping the mounting protrusions 48 of the interlocking brake master cylinder 40 on the bosses 50a protruding outward from the side surfaces of the main frame 50. However, this fixing structure is not limited to this example and can be variously performed.

連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は、メインフレーム５０と略平行にして配置されることにより、そのシリンダ軸線Ｌ１が前方斜め上がりに傾斜している。このように、メインフレーム５０に沿って連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を前上がりに傾斜して配置すると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の前端部から前輪ブレーキ１０へ向かって配管される油圧配管４２の配管をメインフレーム５０に沿わせることができるため、配管が容易になる。また、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のエア抜き作業が容易になる。 The interlocking brake master cylinder 40 is disposed substantially parallel to the main frame 50, so that the cylinder axis L1 is inclined forward and obliquely upward. As described above, when the interlocking brake master cylinder 40 is disposed so as to be inclined forwardly along the main frame 50, the piping of the hydraulic piping 42 that is connected from the front end portion of the interlocking brake master cylinder 40 toward the front wheel brake 10. Since it can be along the main frame 50, piping becomes easy. Moreover, the air bleeding work of the interlocking brake master cylinder 40 is facilitated.

イコライザ３０は略鉛直方向へ縦長一直線状に配置され、ブレーキロッド２３はその軸線Ｌ２がイコライザ３０の上下方向の中心線Ｌ３と略直角になるように配置されている。シリンダ軸線Ｌ１は中心線Ｌ３に対して斜めになっている。 The equalizer 30 is arranged in a vertically long straight line in a substantially vertical direction, and the brake rod 23 is arranged such that its axis L2 is substantially perpendicular to the vertical center line L3 of the equalizer 30. The cylinder axis L1 is inclined with respect to the center line L3.

イコライザ３０の上端部は、スイングアーム２１より上方へ突出して、ピストンロッド４１の後端部と軸着されている。さらに、イコライザ３０の上端部に一端を係止されたディレイスプリング３７は、スイングアーム２１の上方を後方へ延び、後端部がシートレール５２に溶接されたブラケット５２ａに係止されている（図３参照）。
このように、ディレイスプリング３７を車体側へ支持させることで、スイングアーム２１が揺動してもセット荷重が変化し難くくなるので、ディレイスプリング３７による作動タイミングを安定させることができる。 The upper end portion of the equalizer 30 projects upward from the swing arm 21 and is pivotally attached to the rear end portion of the piston rod 41. Further, the delay spring 37 having one end locked to the upper end portion of the equalizer 30 extends rearwardly above the swing arm 21, and the rear end portion is locked to a bracket 52a welded to the seat rail 52 (see FIG. 3).
Thus, by supporting the delay spring 37 toward the vehicle body side, the set load is less likely to change even if the swing arm 21 swings, so that the operation timing by the delay spring 37 can be stabilized.

ブレーキロッド２３は側面視でスイングアーム２１の下方に前後方向へ配置され、かつ平面視（図４）でスイングアーム２１の内側へ、スイングアーム２１と平行に配置される。
図４の拡大部に示すように、ブレーキロッド２３の前端２３ａは内側へ略直角に屈曲して、イコライザ３０の下端に形成された通し穴へ差し込み、ピン２３ｂにより抜け止めすることにより、イコライザ３０と回動自在に連結している。図４の拡大部はブレーキロッド２３の前端２３ａが連結するイコライザ３０の下端部を断面で示している。 The brake rod 23 is disposed in the front-rear direction below the swing arm 21 in a side view, and is disposed in parallel to the swing arm 21 on the inner side of the swing arm 21 in a plan view (FIG. 4).
As shown in the enlarged portion of FIG. 4, the front end 23a of the brake rod 23 is bent inward at a substantially right angle, inserted into a through hole formed at the lower end of the equalizer 30, and prevented from being removed by the pin 23b. And are connected to each other. The enlarged portion of FIG. 4 shows the lower end portion of the equalizer 30 to which the front end 23a of the brake rod 23 is coupled in cross section.

ブレーキロッド２３の後端部には雌ネジが形成されており、カムアーム２０ｅの先端に設けられた連結部２０ｆの連結軸を貫通してナット２３ｃが締結されることにより、カムアーム２０ｅの初期回動位置を調節自在にして取付けられている。 A female screw is formed at the rear end portion of the brake rod 23, and the nut 23c is fastened through the connecting shaft of the connecting portion 20f provided at the tip of the cam arm 20e, whereby the cam arm 20e is initially rotated. It is installed with adjustable position.

図中の符号５４はトルクロッドであり、後輪ブレーキ２０の外周から延出する支持部２０ｇとスイングアーム２１の前端部間に取付けられている。
また、図４において、ピボット２２は左右のスイングアーム２１の前端部に設けられた軸支部２１ａと、その間に配置されたピボットプレート５１を貫通する長尺軸部材であり、その両端部に雄ねじが形成され、それぞれにナット５６を締結することにより、左右のスイングアーム２１の軸支部２１ａがピボットプレート５１に対して回動自在に連結される。符号５７は後輪車軸、５８が後輪ホイールのハブの一部である。 Reference numeral 54 in the drawing denotes a torque rod, which is attached between the support portion 20 g extending from the outer periphery of the rear wheel brake 20 and the front end portion of the swing arm 21.
In FIG. 4, a pivot 22 is a long shaft member penetrating a shaft support portion 21a provided at the front end portion of the left and right swing arms 21 and a pivot plate 51 disposed therebetween, and male screws are provided at both ends thereof. The shaft support portions 21 a of the left and right swing arms 21 are pivotally connected to the pivot plate 51 by fastening the nuts 56 to each other. Reference numeral 57 denotes a rear wheel axle, and 58 denotes a part of the hub of the rear wheel.

図５は、イコライザ３０のバリエーションをＡ〜Ｄに示す。Ａ〜Ｄの各図に示す状態は、それぞれブレーキペダルを回動させない状態である当初位置を示す。なお、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は図３の断面に対してより簡略化した概略表示にしてある（後述する図６も同様）。
Ａはイコライザ３０を屈曲させた例であり、イコライザ３０の中心線は、ペダル支点３２とマスター支点３６を結ぶ上部中心線Ｌ３ａと、ペダル支点３２とロッド支点３４を結ぶ下部中心線Ｌ３ｂとからなり、上部中心線Ｌ３ａと下部中心線Ｌ３ｂは、ペダル支点３２にて鈍角に屈曲し、上部中心線Ｌ３ａは後傾、下部中心線Ｌ３ｂは略垂直になっている。下部中心線Ｌ３ｂとブレーキロッド軸線Ｌ２とは直交している。 FIG. 5 shows variations of the equalizer 30 to AD. A state shown in each of FIGS. A to D indicates an initial position where the brake pedal is not rotated. The interlocking brake master cylinder 40 is shown in a simplified and simplified view relative to the cross section of FIG. 3 (the same applies to FIG. 6 described later).
A is an example in which the equalizer 30 is bent, and the center line of the equalizer 30 is composed of an upper center line L3a connecting the pedal fulcrum 32 and the master fulcrum 36, and a lower center line L3b connecting the pedal fulcrum 32 and the rod fulcrum 34. The upper center line L3a and the lower center line L3b are bent at an obtuse angle at the pedal fulcrum 32, the upper center line L3a is inclined backward, and the lower center line L3b is substantially vertical. The lower center line L3b and the brake rod axis L2 are orthogonal to each other.

また、上半部側の上部中心線Ｌ３ａの後傾程度は、斜め前上がりに傾斜するシリンダ軸線Ｌ１と略直交するように設定されている。
このように上部中心線Ｌ３ａとシリンダ軸線Ｌ１と略直交させると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を斜めに配置しても、ピストンロッド４１のこじりによる摺動抵抗を減らし、作動をスムーズにすることができる。また、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０に対して、イコライザ３０からの力を分散せずに伝達できるため、イコライザ３０から連動ブレーキ用マスターシリンダ４０へ作動力を効率よく伝達できる。 Further, the rearward inclination of the upper center line L3a on the upper half side is set so as to be substantially orthogonal to the cylinder axis L1 inclined obliquely upward.
Thus, if the upper center line L3a and the cylinder axis L1 are substantially orthogonal to each other, even if the interlocking brake master cylinder 40 is disposed obliquely, the sliding resistance due to the twisting of the piston rod 41 can be reduced and the operation can be made smooth. it can. Further, since the force from the equalizer 30 can be transmitted to the interlocking brake master cylinder 40 without being dispersed, the operating force can be efficiently transmitted from the equalizer 30 to the interlocking brake master cylinder 40.

したがって、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の取付け位置を変更することにより、ストローク軸線の方向が変わっても、イコライザ３０の曲げ角度を変化することにより、イコライザ支点軸であるペダル支点３２の中心とイコライザの他端部の連結軸であるマスター支点３６を結ぶ直線（上部中心線）Ｌ３ａと、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のシリンダ軸線Ｌ４とを直交させ易くすることができ、イコライザ３０から連動ブレーキ用マスターシリンダ４０へ作動力を効率よく伝達できる。 Therefore, by changing the mounting position of the interlocking brake master cylinder 40, even if the direction of the stroke axis changes, the bending angle of the equalizer 30 is changed, so that the center of the pedal fulcrum 32 which is the equalizer fulcrum shaft and the equalizer The straight line (upper center line) L3a connecting the master fulcrum 36, which is the connecting shaft at the other end, and the cylinder axis L4 of the interlocking brake master cylinder 40 can be easily made orthogonal to each other. The operating force can be transmitted to 40 efficiently.

Ｂは、シリンダ軸線Ｌ１を略水平に配置した例であり、イコライザ３０はペダル支点３２、ロッド支点３４、マスター支点３６が一直線上に並ぶ形状をなし、中心線Ｌ３はペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４に略平行している。以下、このように３点（３２・３４・３６）が一直線上に並んだイコライザの形状を直線状ということにする。
なお、シリンダ軸線Ｌ１とブレーキロッド軸線Ｌ２も互いに平行し、それぞれ中心線Ｌ３及び鉛直線Ｌ４に略直交している。 B is an example in which the cylinder axis L1 is disposed substantially horizontally. The equalizer 30 has a shape in which the pedal fulcrum 32, the rod fulcrum 34, and the master fulcrum 36 are aligned, and the center line L3 passes through the pedal pivot center point P. It is substantially parallel to the vertical line L4. Hereinafter, the equalizer shape in which the three points (32, 34, 36) are arranged in a straight line in this way is referred to as a straight line.
The cylinder axis L1 and the brake rod axis L2 are also parallel to each other, and are substantially orthogonal to the center line L3 and the vertical line L4, respectively.

イコライザ３０は僅かに前傾し、ペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４に対して、ペダル支点３２は近接してその後方側に位置し、ロッド支点３４はペダル支点３２よりさらに後方に位置する。マスター支点３６は、ペダル支点３２より前方でほぼ鉛直線Ｌ４の上に位置する。
このようにすると、ブレーキペダル２４の回動により、ブレーキロッド２３とピストンロッド４１をそれぞれスムーズに作動させることができる。 The equalizer 30 is slightly tilted forward, the pedal fulcrum 32 is located close to and behind the vertical line L4 passing through the pedal pivot center point P, and the rod fulcrum 34 is located further rearward than the pedal fulcrum 32. . The master fulcrum 36 is positioned substantially above the vertical line L4 in front of the pedal fulcrum 32.
In this way, the brake rod 23 and the piston rod 41 can be operated smoothly by the rotation of the brake pedal 24.

Ｃは、Ｂと同様に、イコライザ３０を直線状とし、かつシリンダ軸線Ｌ１とブレーキロッド軸線Ｌ２を平行にした例であるが、この例では、イコライザ３０を大きく後傾させ、鉛直線Ｌ４に対して、ロッド支点３４を鉛直線Ｌ４より前方、ペダル支点３２を後方、マスター支点３６をさらに後方へ配置してある。このようにすると、同じ長さのブレーキロッド２３に対して、ペダルピボット２５をより後方へ配置できるから、スイングアーム２１が短い場合に適している。また、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を鉛直線Ｌ４へ接近させて配置できる。 C, like B, is an example in which the equalizer 30 is linear, and the cylinder axis L1 and the brake rod axis L2 are parallel to each other. In this example, the equalizer 30 is greatly inclined backward to the vertical line L4. Thus, the rod fulcrum 34 is disposed forward of the vertical line L4, the pedal fulcrum 32 is disposed rearward, and the master fulcrum 36 is disposed further rearward. If it does in this way, since the pedal pivot 25 can be arrange | positioned more back with respect to the brake rod 23 of the same length, it is suitable when the swing arm 21 is short. Further, the interlocking brake master cylinder 40 can be disposed close to the vertical line L4.

Ｄは、ディレイスプリング３７の配置を変更した例である。これまでのＡ〜Ｃの各例はそれぞれディレイスプリング３７をイコライザ３０の後方へ配置し、後端をスイングアーム２１へ支持させていたが、この例ではイコライザ３０の前方となるイコライザ３０と連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の間へ配置してある。 D is an example in which the arrangement of the delay spring 37 is changed. In each of the examples A to C so far, the delay spring 37 is disposed behind the equalizer 30 and the rear end is supported by the swing arm 21. In this example, the equalizer 30 and the interlock brake that are in front of the equalizer 30 are used. It is arranged between the master cylinders 40 for use.

このようにすると、ディレイスプリング３７は車体フレーム側へ固定されているブレーキペダル２４と連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の間に設けられることになり、揺動するスイングアーム２１とイコライザ３０の間へ設ける場合と比べて、揺動によるセット荷重の変動を生じ難くさせることができ、ディレイスプリング３７による作動タイミングを安定させることができる。 In this case, the delay spring 37 is provided between the brake pedal 24 fixed to the vehicle body frame side and the interlocking brake master cylinder 40, and is provided between the swing arm 21 and the equalizer 30 that swings. As compared with the above, fluctuations in the set load due to swinging can be made difficult to occur, and the operation timing by the delay spring 37 can be stabilized.

また、ディレイスプリング３７をピストンロッド４１のマスターシリンダ４０と逆方向側端部からさらにマスターシリンダ４０と逆方向側へ突出させて配置せず、この例では、イコライザ３０とマスターシリンダ４０本体部であるシリンダ部との間に配置したので、連動ブレーキシステムにおけるマスターシリンダ側が大型化せず、コンパクトにすることができる。
なお、このディレイスプリング３７の配置は、図５の各バリエーション並びに、図２、図６等におけるイコライザ３０のいずれの態様にも適用できる。 In addition, the delay spring 37 is not disposed so as to protrude further from the end opposite to the master cylinder 40 of the piston rod 41 in the opposite direction to the master cylinder 40. In this example, the delay spring 37 is the main body of the equalizer 30 and the master cylinder 40. Since it arrange | positions between cylinder parts, the master cylinder side in an interlocking brake system does not enlarge, but can be made compact.
The arrangement of the delay spring 37 can be applied to any of the variations in FIG. 5 and any aspect of the equalizer 30 in FIGS.

次に、この連動ブレーキシステムの作動を説明する。
図６は、図５のＢと類似した構成を有する連動ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル２４のみの操作について説明するものあり、ブレーキペダル２４の回動位置に応じたイコライザ３０の変化を示す。なお、この図はブレーキペダル２４、イコライザ３０、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の動きを概略的に示すものである。また、図６に示すものは、ブレーキペダルを操作しないブレーキの非作動状態（図６のＡの状態）において、イコライザ３０の前傾を図５のＢの例よりも大きくしてある。ただし、図６のＡに示すように、シリンダ軸線Ｌ１とロッド軸線Ｌ２をそれぞれ平行に水平配置し、かつイコライザ３０を前傾する直線状としたことは図５のＢと同じである。 Next, the operation of this interlocking brake system will be described.
FIG. 6 illustrates the operation of only the brake pedal 24 in the interlocking brake system having a configuration similar to that of B of FIG. 5, and shows changes in the equalizer 30 according to the rotational position of the brake pedal 24. This figure schematically shows the movement of the brake pedal 24, the equalizer 30, and the interlocking brake master cylinder 40. Further, in the case shown in FIG. 6, the forward tilt of the equalizer 30 is made larger than that in the example of FIG. 5B when the brake is not operated (the state shown in FIG. 6A) without operating the brake pedal. However, as shown in FIG. 6A, the cylinder axis L1 and the rod axis L2 are horizontally arranged in parallel, and the equalizer 30 is linearly inclined forward, as in FIG. 5B.

Ａは踏圧部２４ｂを踏まない当初位置であり、鉛直線Ｌ４に対してペダル支点３２及びロッド支点３４は鉛直線Ｌ４の後方、マスター支点３６はほぼ鉛直線Ｌ４上に位置する。
Ｂは、若干踏圧部２４ｂを踏むことにより、後輪ブレーキが効き始めた状態であり、ブレーキペダル２４がペダルピボット２５を中心に時計回り方向へ回動することにより、ペダル支点３２が前方へ移動するが、イコライザ３０へ加えられる力は、まだディレイスプリング３７のセット荷重より小さい。 A is an initial position where the stepping pressure portion 24b is not stepped on. The pedal fulcrum 32 and the rod fulcrum 34 are located behind the vertical line L4 and the master fulcrum 36 is substantially on the vertical line L4 with respect to the vertical line L4.
B is a state in which the rear wheel brake starts to work by slightly stepping on the stepping pressure portion 24b, and the pedal fulcrum 32 moves forward when the brake pedal 24 rotates clockwise about the pedal pivot 25. However, the force applied to the equalizer 30 is still smaller than the set load of the delay spring 37.

したがって、マスター支点３６は当初位置のままであり、イコライザ３０は略直立状態になり、ペダル支点３２とロッド支点３４はそれぞれ鉛直線Ｌ４の近傍に位置し、ロッド支点３４が若干前方へ移動することにより、ブレーキロッド２３を前方へ引くため、後輪ブレーキが効き始める。 Therefore, the master fulcrum 36 remains at the initial position, the equalizer 30 becomes substantially upright, the pedal fulcrum 32 and the rod fulcrum 34 are positioned in the vicinity of the vertical line L4, and the rod fulcrum 34 moves slightly forward. As a result, the brake rod 23 is pulled forward, and the rear wheel brake starts to work.

しかし、マスター支点３６の位置はディレイスプリング３７により変化せず、イコライザ３０はピストンロッド４１を前方へ押さないので、マスターピストン４３はピストンロッド４１側の端部が後退限４５の位置となる後退限位置にあり、前輪ブレーキを作動させない。すなわち、ブレーキペダル２４を軽く操作して、主ブレーキである後輪ブレーキのみを少し制動させることができる。 However, the position of the master fulcrum 36 is not changed by the delay spring 37, and the equalizer 30 does not push the piston rod 41 forward, so that the master piston 43 has a retreat limit where the end on the piston rod 41 side is the position of the retreat limit 45. In position, do not operate the front wheel brake. That is, the brake pedal 24 can be operated lightly to slightly brake only the rear wheel brake, which is the main brake.

Ｃは、さらに踏圧部２４ｂを踏み込むことにより、前輪ブレーキが効き始めた状態を示す。
作動アーム２４ｃはさらに時計回り方向に回動し、イコライザ３０からピストンロッド４１へ加えられる力がディレイスプリング３７のセット荷重を超える。すると、イコライザ３０の上端はディレイスプリング３７に抗して前方へ移動し、ピストンロッド４１を押し始める。 C indicates a state in which the front wheel brake starts to work by further depressing the stepping pressure portion 24b.
The operating arm 24 c further rotates clockwise, and the force applied from the equalizer 30 to the piston rod 41 exceeds the set load of the delay spring 37. Then, the upper end of the equalizer 30 moves forward against the delay spring 37 and starts to push the piston rod 41.

したがって、Ｂの状態より、ペダル支点３２、ロッド支点３４及びマスター支点３６がそれぞれ前方へ移動し、ロッド支点３４がほぼ鉛直線Ｌ４の上に位置し、ペダル支点３２が鉛直線Ｌ４のやや前方直近となる近傍に位置し、マスター支点３６はペダル支点３２よりも僅かに前方に位置する。このため、ピストンロッド４１は若干前方へ押されてマスターピストン４３が後退限位置より少し前方へ摺動して、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内にてわずかに油圧を発生し、前輪ブレーキが効き始める。 Therefore, from the state of B, the pedal fulcrum 32, the rod fulcrum 34, and the master fulcrum 36 move forward, the rod fulcrum 34 is located substantially on the vertical line L4, and the pedal fulcrum 32 is located slightly forward of the vertical line L4. The master fulcrum 36 is located slightly ahead of the pedal fulcrum 32. For this reason, the piston rod 41 is pushed slightly forward, the master piston 43 slides slightly forward from the retreat limit position, slightly generates hydraulic pressure in the interlocking brake master cylinder 40, and the front wheel brake starts to work. .

また、ロッド支点３４はさらにブレーキロッド２３を前方へ引くので、ブレーキロッド２３のストロークに応じて後輪ブレーキの制動力が上昇する。これにより、ブレーキペダル２４の操作で後輪ブレーキと前輪ブレーキが同時に作動する連動状態となる。 Further, the rod fulcrum 34 further pulls the brake rod 23 forward, so that the braking force of the rear wheel brake increases according to the stroke of the brake rod 23. Thereby, it will be in the interlocking state where a rear-wheel brake and a front-wheel brake act | operate simultaneously by operation of the brake pedal 24.

Ｄは連動状態を示し、Ｃの状態よりさらに踏圧部２４ｂを踏み込むことにより、踏力に応じてピストンロッド４１及びブレーキロッド２３のストロークが増大し、それだけ、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの制動力を増大させる。 D indicates an interlocking state, and when the stepping pressure portion 24b is further depressed from the state of C, the strokes of the piston rod 41 and the brake rod 23 increase according to the pedaling force, and the braking force of the front wheel brake and the rear wheel brake is increased accordingly. Let

Ｅはブレーキペダル２４を回動限界まで踏み込んだフルストローク状態である。ブレーキペダル２４はあらかじめ設定された回動限界で回動停止する。このとき、ペダル支点３２、ロッド支点３４、マスター支点３６はそれぞれ鉛直線Ｌ４の前方に位置する。
また、ブレーキロッド２３及びピストンロッド４１のストローク量はそれぞれ最大となり、マスターピストン４３は予め設定された前進位置になり、最大の油圧を発生する。 E is a full stroke state in which the brake pedal 24 is depressed to the turning limit. The brake pedal 24 stops rotating at a preset rotation limit. At this time, the pedal fulcrum 32, the rod fulcrum 34, and the master fulcrum 36 are respectively positioned in front of the vertical line L4.
Further, the stroke amounts of the brake rod 23 and the piston rod 41 become maximum, respectively, and the master piston 43 reaches a preset advance position, and generates the maximum hydraulic pressure.

このように、イコライザ３０を直接ブレーキペダル２４へ回動自在に取付けると、スイングアーム２１が上下に揺動しても、イコライザ３０は上下に移動せず、スイングアーム２１の揺動による影響を受けなくなる。このため、スイングアーム２１の揺動により、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のマスターピストン４３に作用する力の向きが変わり、前後輪ブレーキに対する制動力配分が変化するようなことがなくなる。
このため、スイングアーム２１の揺動による連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のマスターピストン４３に作用する力が大きく減少しなくなり、前後輪ブレーキに対する制動力配分の変化を抑制でき、スイングアーム２１の揺動による影響を受けなくなるので、連動ブレーキの作動を安定した信頼性の高いものにすることができる。 As described above, when the equalizer 30 is directly attached to the brake pedal 24 so as to freely rotate, even if the swing arm 21 swings up and down, the equalizer 30 does not move up and down and is affected by the swing of the swing arm 21. Disappear. For this reason, the swinging of the swing arm 21 does not change the direction of the force acting on the master piston 43 of the interlocking brake master cylinder 40, so that the braking force distribution for the front and rear wheel brakes does not change.
Therefore, the force acting on the master piston 43 of the interlocking brake master cylinder 40 due to the swing of the swing arm 21 is not greatly reduced, and the change in the braking force distribution with respect to the front and rear wheel brakes can be suppressed. Since it is not affected, the operation of the interlocking brake can be made stable and reliable.

また、従来のようにリンク等を介することなくイコライザ３０を直接ブレーキペダル２４へ取付けるので、ノッカーとイコライザのような別体に構成された２つの部品が不要になるとともに、ペダルとイコライザの間に介在されているリンク部材を廃止できることになるため、部品点数を減らすことができ、イコライザ３０回りの構造を簡素化できる。
そのうえ、ディレイスプリング３７により連動ブレーキの遅延機構を構成できる。このため、遅延機構を備えつつも、簡素な構造でスイングアーム２１の揺動による影響を受けにくくすることができる。
Further, since the equalizer 30 is directly attached to the brake pedal 24 without using a link or the like as in the prior art, two separate parts such as a knocker and an equalizer are not required, and the pedal and the equalizer are not connected. Since the intervening link member can be eliminated, the number of parts can be reduced, and the structure around the equalizer 30 can be simplified.
In addition, the delay mechanism of the interlocking brake can be configured by the delay spring 37. For this reason, it is possible to reduce the influence of swinging of the swing arm 21 with a simple structure while providing a delay mechanism.

１０：前輪ブレーキ、２０：後輪ブレーキ、２１：スイングアーム、２４：ブレーキペダル、２５：ペダルピボット、３０：イコライザ、３７：ディレイスプリング、４０：連動ブレーキ用マスターシリンダ、４１：ピストンロッド、５０：メインフレーム、５１：ピボットプレート 10: Front wheel brake, 20: Rear wheel brake, 21: Swing arm, 24: Brake pedal, 25: Pedal pivot, 30: Equalizer, 37: Delay spring, 40: Master cylinder for interlocking brake, 41: Piston rod, 50: Main frame 51: Pivot plate

Claims

The car body (1),
A front wheel brake (10) and a rear wheel brake (20) for braking the front and rear wheels;
A brake pedal (24) supported by the vehicle body (1);
In a motorcycle including an equalizer (30) that distributes an operating force of the brake pedal and applies a braking force to the rear wheel brake and the front wheel brake,
One end (33) of the equalizer (30) and the rear wheel brake (20) are connected via a rear transmission member (20A),
The other end (38) of the equalizer (30) and the front wheel brake (10) are connected via a front transmission member (10A),
An equalizer fulcrum shaft (31) provided at an intermediate position between one end (33) and the other end (38) of the equalizer (30) is supported by the brake pedal (24) so as to be directly rotatable. A braking device for motorcycles.

The swing arm (21) provided with the front wheel brake at a rear end portion is provided, and at least a part of the equalizer (30) is disposed inside the swing arm (21). A braking device for motorcycles.

The front transmission member (10A) includes an interlocking brake master cylinder (40) that generates hydraulic pressure, a piston rod (41) that presses the master cylinder (40), and hydraulic pressure that is generated in the master cylinder. A hydraulic pipe (42) for transmitting to the brake (10),
The braking device for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein a cylinder axis (L1) of the master cylinder (40) for the interlocking brake is inclined forward and upward.

A straight line (L3a) connecting the center of the equalizer fulcrum shaft (31) and the connecting shaft (35) of the other end (38) of the equalizer (30) and the cylinder axis (L1) of the master cylinder (40) are substantially orthogonal. The braking device for a motorcycle according to claim 3, wherein the equalizer (30) is attached to the motorcycle.

The braking device for a motorcycle according to claim 4, wherein the equalizer (30) is bent at an intermediate portion.

In order to delay the braking timing of the front wheel brake (10) relative to the braking timing of the rear wheel brake (20), one end is connected to the other end side (38) of the equalizer (30) and biased toward the initial position side. The other end of the delay spring (37) is supported on the vehicle body (1),
The braking device for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the delay spring (37) is disposed on the opposite side of the front transmission member (10A) with the equalizer (30) interposed therebetween.