JP2013150502A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ５は、モータジェネレータが駆動状態であるか否かを判定する条件判定部５１と、モータジェネレータの回転数を所定時間毎に検出して回転数変動積算値を求める第１変動検出部５２と、回転数変動積算値が閾値以上であるか否かに応じて、モータジェネレータにおいて回転数変動が発生しているか否かを判定する第１変動判定部５３と、条件判定部５１によってモータジェネレータが駆動状態であると判定されると共に、第１変動判定部５３によってモータジェネレータにおいて回転数変動が発生していると判定された場合に、モータジェネレータに対して、回転数変動と逆位相のトルクを付与させるトルク付与部５４と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、走行用駆動力を発生する電動機を備える車両の制御装置に関する。より限定的には、前記電動機の駆動力伝達経路の下流側に配設されたトランスアクスルを更に備える車両の制御装置に関する。

従来、ドライブシャフトの「ねじれ（捩れ）トルク」を抑制する種々の技術が知られている。例えば、外乱オブザーバを用いて、ドライブシャフトの「ねじれトルク」を推定し、推定された「ねじれトルク」を相殺するようにモータでトルクを発生させる車両のモータトルク制御装置が開示されている（特許文献１参照）。上記車両のモータトルク制御装置によれば、ドライブシャフトの「ねじれ（捩れ）」を抑制することが可能である。

特開２００６−５０７４７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両のモータトルク制御装置においては、ドライブシャフトの「ねじれ（捩れ）」を抑制するためには、ドライブシャフトの「ねじれ」を正確に推定することが必要である。また、ドライブシャフトにおける「ねじれ」ではなく、電動機から車輪までの間に「ねじり（捩り）振動」が発生する場合には、適正にモータでトルクを発生させることができない場合がある。

一方、トランスミッションとディファレンシャルギヤとを一体化したトランスアクスルが知られている。例えば、電動機と車輪との間に配設された２軸式のトランスアクスルを含む動力伝達装置が開示されている（特開２０１０−５３９９７号公報参照）。このような、トランスアクスルを含む動力伝達装置では、電動機と車輪との間の動力伝達経路にダンパ機構が配設されていないため、「ねじり振動」が発生し易い。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、走行用駆動力を発生する電動機を備える車両の制御装置であって、前記電動機が駆動状態であり、且つ、前記電動機において回転数変動が発生している場合に、前記電動機が、前記回転数変動と逆位相のトルクを付与することを特徴としている。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機が駆動状態であり、且つ、前記電動機において回転数変動が発生している場合に、前記電動機によって前記回転数変動と逆位相のトルクが付与されるため、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を抑制することができる。

すなわち、前記電動機が駆動状態であるとき（特に、前記電動機から大きなトルクが出力されているとき）には、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」が発生し易い。また、前記電動機において回転数変動が発生している場合には、電動機から車輪までの間で「ねじり振動」が発生していると推定される。したがって、この場合には、前記電動機から前記回転数変動と逆位相のトルクが付与されることによって、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を抑制することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の駆動力伝達経路の下流側に配設されたトランスアクスルを備えることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機の駆動力伝達経路の下流側にトランスアクスルが配設されているため、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」が発生し易いので、本発明の効果が顕在化する。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記車両が加速されている場合に限って、前記電動機が、前記回転数変動と逆位相のトルクを付与することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機が駆動状態であり、且つ、前記車両が加速されている場合には、前記電動機から大きなトルクが出力されている。このように、前記電動機から大きなトルクが出力されている場合には、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」が発生し易い。また、前記電動機において回転数変動が発生している場合には、電動機から車輪までの間で「ねじり振動」が発生していると強く推定される。よって、この場合に、前記電動機から前記回転数変動と逆位相のトルクが付与されることによって、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を効果的に抑制することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機における回転数を所定時間毎に検出し、前回の検出回転数と今回の検出回転数との差の絶対値である回転数変動を、予め設定された所定期間内において積算した回転数変動積算値を求め、当該回転数変動積算値が、予め設定された閾値以上である場合に、前記電動機において回転数変動が発生していると判定することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機における回転数が所定時間毎に検出される。そして、前回の検出回転数と今回の検出回転数との差の絶対値である回転数変動が、予め設定された所定期間内において積算されて回転数変動積算値が求められる。また、この回転数変動積算値が、予め設定された閾値以上である場合に、前記電動機において回転数変動が発生していると判定されるため、回転数変動が発生しているか否かを適正に判定することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、駆動力伝達経路において前記車輪の上流側に配設されたドライブシャフトの回転数変動を検出し、検出された回転数変動と逆位相の制動力を前記車両に付与することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、駆動力伝達経路において前記車輪の上流側に配設されたドライブシャフトの回転数変動が検出され、検出された回転数変動と逆位相の制動力が前記車両に付与されるため、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を効果的に抑制することができる。

本発明に係る車両の制御装置によれば、前記電動機が駆動状態であるとき（特に、前記電動機から大きなトルクが出力されているとき）には、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」が発生し易い。また、このようなときに、前記電動機において回転数変動が発生している場合には、電動機から車輪までの間で「ねじり振動」が発生していると推定される。よって、この場合には、前記電動機から前記回転数変動と逆位相のトルクが付与されることによって、電動機から車輪までの間の「ねじり振動」を抑制することができる。

本発明に係る車両の制御装置が適用されるドライブトレーンの一例を示す構成図である。 図１に示す差動装置の構成を示す構成図である。 本発明に係る車両の制御装置が適用される制動装置の一例を示す構成図である。 図１、図３に示す車両の制御装置における機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 図４に示す第１変動検出部の機能の一例を示すグラフである。 図４に示す車両の制御装置の動作の一例を示す全体フローチャートである。 図６に示すフローチャートのステップＳ１１３で実行される制動力制御の動作の一例を示す詳細フローチャートである。 本発明に係る車両の制御装置が適用されていない場合の「ねじり振動」の一例を示すグラフである。 本発明に係る車両の制御装置が適用された場合の「ねじり振動」の一例を示すグラフである。

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態について図面を参照して説明する。

−ドライブトレーン−
まず、車両のドライブトレーンについて図１を参照して説明する。図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるドライブトレーン１００の一例を示す構成図である。ドライブトレーン１００は、モータジェネレータ１、ギヤ群２、差動装置３、及び、車輪４を備えている。また、図１に示すように車両には、アクセルペダル７が配設され、アクセルペダル７の踏み込み量に対応するアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ７１が配設されている。アクセル開度センサ７１によって検出されたアクセル開度θは、ＥＣＵ５へ出力される。以下、ドライブトレーン１００を構成するモータジェネレータ１、ギヤ群２及び、差動装置３について順次説明する。

−モータジェネレータ−
モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と略記することもある）１は、走行用駆動力を発生するものであって、ギヤ群２の第１ドライブギヤ２１と一体に回転自在に構成された永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機である。また、モータジェネレータ１は、発電機（ジェネレータ）として機能すると共に電動機（モータ）としても機能する。モータジェネレータ１は、特許請求の範囲に記載の「電動機」に相当する。

モータジェネレータ１には、ロータＭＧＲの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するＭＧ回転数センサ（レゾルバ）１１１が設けられている。ＭＧ回転数センサ１１１は、ＭＧ１の各回転角度を高精度且つ高い応答性で検出することができ、その各回転数センサにて検出された回転角度から、ＭＧ１の回転数を得ることができる。ＭＧ回転数センサ１１１の出力信号（回転角度検出値）は、ＥＣＵ５に入力され、ＭＧ１の駆動制御などに用いられる。

また、モータジェネレータ１は、インバータ１２を介して、図略のバッテリ（蓄電池）に接続されている。インバータ１２はＥＣＵ５によって制御される。モータジェネレータ１は、バッテリ（蓄電池）から電力が供給されて駆動される。

インバータ１２は、ＭＧ１の制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。このＩＰＭは、複数（例えば、６個）の半導体スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等によって構成されている。

−ギヤ群−
モータジェネレータ１によって発生された走行用駆動力は、ＭＧ１側の回転部材であるロータ軸１１を介して、ギヤ群２に伝達される。

ギヤ群２は、第１ドライブギヤ２１、第１ドリブンギヤ２２、第２ドライブギヤ２３、及び、第２ドリブンギヤ２４を備えている。第１ドライブギヤ２１は、モータジェネレータ１のロータＭＧＲと一体に回転自在に構成されると共に、第１ドリブンギヤ２２と噛合している。また、ここでは、第１ドライブギヤ２１の歯数は、第１ドリブンギヤ２２の歯数と略同一である。第１ドリブンギヤ２２は、中間シャフト２２１を介して、第２ドライブギヤ２３と一体回転可能に構成されている。第２ドライブギヤ２３は、第２ドリブンギヤ２４と噛合している。また、ここでは、第２ドライブギヤ２３の歯数は、第２ドリブンギヤ２の歯数より小さい。よって、第２ドリブンギヤ２４の歯数と、第２ドライブギヤ２３の歯数との比に応じて、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍは減速されて、第２ドリブンギヤ２４に伝達される。

ＭＧ１から出力される走行用駆動力は、ロータ軸１１、第１ドライブギヤ２１、第１ドリブンギヤ２２、中間シャフト２２１、第２ドライブギヤ２３、及び、第２ドリブンギヤ２４を順次経由して、差動装置３に伝達される。

なお、ギヤ群２及び差動装置３は、特許請求の範囲に記載の「トランスアクスル」に相当する。すなわち、ギヤ群２及び差動装置３は、トランスミッションとディファレンシャルギヤとを一体化した「トランスアクスル」に相当する。ここで、ギヤ群２が、「トランスミッション」に相当し、差動装置３が、「ディファレンシャルギヤ」に相当する。

−差動装置−
差動装置３は、ＭＧ１から出力される走行用駆動力を、ドライブシャフト４１を介して車輪４に伝達すると共に、差動を行う装置である。まず、差動の必要性について説明する。車両が走行中、旋回又は路面の状況によって左右の車輪４の回転数が異なり、これを差動させる装置が必要となる。例えば、車両がカーブするときには、内側の車輪４の軌跡と外側の車輪４の軌跡とを比較すると、外側の車輪４の通る距離が内側の車輪４の通る距離よりも長くなる。したがって、外側の車輪４は内側の車輪４よりも速く、且つ、多く回転しなければならない。

また、車両が凹凸道路を走行しているとき、両方の車輪４が同じ凹凸上を走行する場合には両方の車輪４の回転数は同じとなる。しかしながら、片方の車輪４が平坦で他方の車輪４が凹凸のいずれかになっている道路を走行する場合には、平坦路側の車輪４よりも凹凸側路面の車輪４の方が回転数は多くなる。また、車輪４の摩耗状態、空気圧によっても左右の車輪４の回転数は異なる場合がある。

これらの場合に、左右の車輪４が同じ回転をすると、どちらかの車輪４がスリップしながら回転することになり、車輪４の摩耗を早める共に、走行性能にも悪影響があるので、差動を行う差動装置３が必要となる。

次に、図２を参照して差動装置３の構成について説明する。差動装置３は、第２ドリブンギヤ２４を有し、ディファレンシャルケース３１、ピニオンギヤ３２、３３、ピニオンシャフト３４、サイドギヤ３５、３６、及び、アクスルシャフト３７Ｒ、３７Ｌを備えている。第２ドリブンギヤ２４には、ディファレンシャルケース３１が取り付けられている。ディファレンシャルケース３１は、ピニオンシャフト３４を回転可能に支持している。ピニオンギヤ３２は、ディファレンシャルケース３１内に２個（又は４個）設けられている。ピニオンギヤ３２、３３がピニオンシャフト３４に嵌合されており、ピニオンギヤ３２、３３は、ディファレンシャルケース３１内で自転可能で、且つ、公転可能に取り付けられている。

サイドギヤ３５、３６は、ピニオンギヤ３２、３３と噛合しており、ディファレンシャルケース３１内で回転可能に支持されている。サイドギヤ３５、３６には、それぞれ、アクスルシャフト３７Ｒ、３７Ｌが嵌合している。また、アクスルシャフト３７Ｒ、３７Ｌは、ドライブシャフト４１（図１参照）に接続されている。

車両が直進走行する場合には、左右の車輪４の回転抵抗が等しいので左右のサイドギヤ３５、３６は、ピニオンギヤ３２、３３の公転に伴って動き、全体が１つのブロックとなって回転する。この場合、ピニオンギヤ３２、３３は自転しないので、第２ドリブンギヤ２４の回転数、ディファレンシャルケース３１の回転数、サイドギヤ３５、３６との回転数、及び、アクスルシャフト３７Ｒ、３７Ｌの回転数、が全て等しくなる。

車両が左側へ旋回する場合には、内側（ここでは、左側）の車輪４は、外側（ここでは、右側）の車輪４より転がる距離が短く、車輪４の抵抗が大きくなる。逆に、外側（ここでは、右側）の車輪４の走行距離は長くなり、外側（ここでは、右側）の車輪４に与えられる抵抗は小さくなる。そのため、サイドギヤ３５に加わる抵抗が大きく、サイドギヤ３６に加わる抵抗が小さくなる。これによって、ピニオンギヤ３２、３３が公転しながら自転し、サイドギヤ３６側の回転数が増加する。このようにして、ディファレンシャルケース３１の回転力を、不均等にアクスルシャフト３７Ｒ、３７Ｌに分配する（ここでは、アクスルシャフト３７Ｌより、アクスルシャフト３７Ｒに多く分配する）ことができる。

−制動装置−
次に、図３を参照して、車両の制動装置について説明する。図３は、本発明に係る車両の制御装置が適用される制動装置の一例を示す構成図である。車両の４つの車輪４には、それぞれ、車輪速センサ４２、ブレーキディスク４３、及び、ブレーキキャリパ４４が配設されている。車輪速センサ４２は、車輪速Ｖを検出するセンサであって、検出された車輪速Ｖは、ＥＣＵ５へ伝送される。

ブレーキディスク４３は、車輪４と一体に回動する円板状部材である。ブレーキキャリパ４４は、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵しており、ブレーキディスク４３を押圧することによって車輪４を制動するものである。ブレーキキャリパ４４に内蔵されたホイールシリンダは、ブレーキ配管６３を介して油圧回路６に接続されている。また、各ホイールシリンダは、ブレーキ配管６３及び油圧回路６を介して、マスタシリンダ６２にも接続されている。

通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル６１が踏み込まれると、マスタシリンダ６２内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管６３、油圧回路６を介して、ブレーキキャリパ４４に内蔵されたホイールシリンダに伝えられて、ホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧が上昇されると、ブレーキキャリパ４４に内蔵されたブレーキパッドがブレーキディスク４３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク４３と連結されている車輪４が制動される。ここで、ブレーキスイッチ６１１は、ブレーキペダル６１が踏み込まれているか否かを検出するスイッチである。

油圧回路６は、油圧ポンプ及び電磁バルブ等を有している。車両制動時に制動力を制御して車輪４のロックを抑制するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御時、及び、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ５）の制動力付与部５７（図４参照）によって回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄが付与される場合には、油圧回路６の油圧ポンプによって高圧化したブレーキ油圧を、電磁バルブを制御することによってブレーキキャリパ４４に内蔵されたホイールシリンダに、伝達又は遮断して車輪４毎の制動力を増加又は維持する。また、電磁バルブを制御して車輪４毎のブレーキキャリパ４４に内蔵されたホイールシリンダ内の圧力を減圧することもできる。これらの制御によって車輪４毎の制動力を調節し、ＡＢＳ制御時には、車輪４のロックを抑制する。

本実施形態では、車両の制動装置が、いわゆる「ディスクブレーキ」である場合について説明するが、車両の制動装置が、いわゆる「ドラムブレーキ」等である形態でもよい。

−ＥＣＵ−
次に、図４を参照してＥＣＵ５について説明する。図４は、図１、図３に示す車両の制御装置（ＥＣＵ５）における機能構成の一例を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５は、本発明に係る車両の制御装置全体の動作を制御する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及び、バックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラム、及び、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるテーブル、マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラム、マップ等に基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、イグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の機能構成−
次に、図４を参照して本発明に係る「車両の制御装置」の主要部の構成について説明する。図４に示すように、ＥＣＵ５は、ＣＰＵがＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、条件判定部５１、第１変動検出部５２、第１変動判定部５３、トルク付与部５４、第２変動検出部５５、第２変動判定部５６、及び、制動力付与部５７等の機能部として機能する。ここで、条件判定部５１、第１変動検出部５２、第１変動判定部５３、トルク付与部５４、第２変動検出部５５、第２変動判定部５６、及び、制動力付与部５７は、本発明に係る「車両の制御装置」を構成する。

条件判定部５１は、モータジェネレータ１が駆動状態であり、且つ、車両が加速されているとの条件（すなわち、モータジェネレータ１から大きなトルクが出力されているとの条件）を満たすか否かを判定する機能部である。具体的には、条件判定部５１は、アクセル開度センサ７１によって検出されたアクセル開度θが予め設定された閾値θ０（例えば、１０％）以上であるか否かに応じて、モータジェネレータ１が駆動状態であるか否かを判定する。また、条件判定部５１は、車両が加速されているか否かを、例えば、車輪速センサ４２によって検出される車輪速Ｖに基づいて判定する。

ここで、モータジェネレータ１が駆動状態であり、且つ、車両が加速されているとは、モータジェネレータ１から大きなトルクが出力されている状態である。このように、モータジェネレータ１から大きなトルクが出力されている場合には、モータジェネレータ１からトランスアクスル（ギヤ群２及び差動装置３）を経由して車輪４までの間の「ねじり振動」が発生し易い。したがって、本発明の効果が顕在化し易くなる。

第１変動検出部５２は、ＭＧ回転数センサ１１１を介して、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍを所定時間Δｔｍ（例えば、５０ｍｓｅｃ）毎に検出し、前回の検出回転数Ｎｍ（ｎ−１）と今回の検出回転数Ｎｍ（ｎ）との差の絶対値である回転数変動ΔＮｍ（ｎ）を、予め設定された所定期間Ｐｍ（例えば、１ｓｅｃ）内において積算した回転数変動積算値Ｓｍを求める機能部である。

ここで、図５を参照して、第１変動検出部５２の機能について説明する。図５は、図４に示す第１変動検出部５２の機能の一例を示すグラフである。横軸は、時間ｔであって、縦軸は、ＭＧ回転数センサ１１１によって検出されるモータジェネレータ１の回転数Ｎｍである。第１変動検出部５２は、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍを所定時間Δｔｍ（例えば、５０ｍｓｅｃ）毎に検出する。そして、第１変動検出部５２は、次の（１）式によって回転数変動ΔＮｍ（ｎ）を求める。

ΔＮｍ（ｎ）＝｜Ｎｍ（ｎ）−Ｎｍ（ｎ−１）｜ （１）
次いで、第１変動検出部５２は、求められた回転数変動ΔＮｍ（ｎ）を、所定期間Ｐｍ（例えば、１ｓｅｃ）内において積算して、回転数変動積算値Ｓｍを求める。すなわち、次の（２）式によって、回転数変動積算値Ｓｍを求める。なお、回転数変動積算値Ｓｍが大きい程、回転数変動が大きいことを示している。例えば、図１に示すドライブトレーン１００のモータジェネレータ１から車輪４までの間において「ねじり振動」が発生した場合には、回転数変動積算値Ｓｍが大きな値となる。

Ｓｍ＝ΔＮｍ（１）＋ΔＮｍ（２）＋・・・＋ΔＮｍ（ｈｍ） （２）
ここで、算出回数ｈｍは、所定期間Ｐｍ（例えば、１ｓｅｃ）内において回転数変動ΔＮｍ（ｎ）が算出される回数であって、次の（３）式によって規定される。

ｈｍ＝Ｐｍ／Δｔｍ （３）
すなわち、所定期間Ｐｍが１ｓｅｃであって、所定時間Δｔｍが５０ｍｓｅｃである場合には、算出回数ｈｍは、２０回となる。

再び、図４に戻って、ＥＣＵ５の機能構成について説明する。第１変動判定部５３は、第１変動検出部５２によって求められた回転数変動積算値Ｓｍが予め設定された閾値Ｓｍ０以上であるか否かに応じて、モータジェネレータ１において回転数変動が発生しているか否かを判定する機能部である。すなわち、第１変動判定部５３は、回転数変動積算値Ｓｍが閾値Ｓｍ０以上である場合に、モータジェネレータ１において回転数変動が発生していると判定する。

このようにして、モータジェネレータ１における回転数Ｎｍが所定時間Δｔｍ毎に検出される。そして、前回の検出回転数Ｎｍ（ｎ−１）と今回の検出回転数Ｎｍ（ｎ）との差の絶対値である回転数変動ΔＮｍ（ｎ）が、予め設定された所定期間Ｐｍ内において積算されて回転数変動積算値Ｓｍが求められる。また、この回転数変動積算値Ｓｍが、予め設定された閾値Ｓｍ０以上である場合に、モータジェネレータ１において回転数変動が発生していると判定されるため、所定時間Δｔｍ、所定期間Ｐｍ及び閾値Ｓｍ０を適正な値に設定することによって、モータジェネレータ１において回転数変動が発生しているか否かを適正に判定することができる。

本実施形態では、回転数変動積算値Ｓｍが閾値Ｓｍ０以上であるときに、モータジェネレータ１において回転数変動が発生していると判定する場合について説明するが、回転数変動積算値Ｓｍに基づいてモータジェネレータ１において回転数変動が発生しているか否かを判定する形態でもよい。例えば、回転数変動積算値Ｓｍが、車両に制動力が付与された時点から急激に増大した場合には、モータジェネレータ１において回転数変動が発生していると判定する形態でもよい。

トルク付与部５４は、条件判定部５１によって、モータジェネレータ１が駆動状態であり、且つ、車両が加速されているとの条件を満たすと判定されると共に、第１変動判定部５３によってモータジェネレータ１において回転数変動が発生していると判定された場合に、モータジェネレータ１から、回転数変動と逆位相のトルクＴｍを付与させる機能部である。具体的には、トルク付与部５４は、モータジェネレータ１から出力されるトルクＴｍに、回転数変動と逆位相の付加トルクΔＴｍを付与させる。例えば、トルク付与部５４は、次の（４）式によって、付加トルクを求める。

ΔＴｍ＝−（Ｎｍ（ｎ）−Ｎｍ（ｎ−１））×α （４）
ここで、定数αは、モータジェネレータ１から車輪４までの慣性モーメントに対応する正の定数であって、実験等によって適正な値に設定される。定数αが大きい程、モータジェネレータ１から車輪４までの間の「ねじり振動」を早期に抑制することができる。ただし、定数αが大き過ぎる場合には、発生している「ねじり振動」とは逆位相の「ねじり振動」を発生させてしまう虞がある。

本実施形態では、モータジェネレータ１が駆動状態であって、車両が加速されており、且つ、モータジェネレータ１において回転数変動が発生しているときに、モータジェネレータ１に対して回転数変動と逆位相のトルクＴｍを出力させる場合について説明するが、モータジェネレータ１が駆動状態であって、且つ、モータジェネレータ１において回転数変動が発生しているときに、モータジェネレータ１が回転数変動と逆位相のトルクＴｍを付与する形態でもよい。

すなわち、モータジェネレータ１から大きなトルクが出力されているとき（モータジェネレータ１が駆動状態であって、車両が加速されているとき）に限らず、モータジェネレータ１が駆動状態であるときには、モータジェネレータ１において回転数変動が発生している場合に、モータジェネレータ１が回転数変動と逆位相のトルクＴｍを付与する形態でもよい。この場合には、モータジェネレータ１から車輪４までの間の、より広範囲における「ねじり振動」を抑制することができる。

第２変動検出部５５は、車輪速センサ４２を介して、車輪４（ドライブシャフト４１）の回転数Ｎｄを所定時間Δｔｄ（例えば、５０ｍｓｅｃ）毎に検出し、前回の検出回転数Ｎｄ（ｎ−１）と今回の検出回転数Ｎｄ（ｎ）との差の絶対値である回転数変動ΔＮｄ（ｎ）を、予め設定された所定期間Ｐｄ（例えば、１ｓｅｃ）内において積算した回転数変動積算値Ｓｄを求める機能部である（図５参照）。

具体的には、第２変動検出部５５は、車輪４（ドライブシャフト４１）の回転数Ｎｄを所定時間Δｔｄ（例えば、５０ｍｓｅｃ）毎に検出する。そして、第２変動検出部５５は、次の（５）式によって回転数変動ΔＮｄ（ｎ）を求める。

ΔＮｄ（ｎ）＝｜Ｎｄ（ｎ）−Ｎｄ（ｎ−１）｜ （５）
次いで、第２変動検出部５５は、求められた回転数変動ΔＮｄ（ｎ）を、所定期間Ｐｄ（例えば、１ｓｅｃ）内において積算して、回転数変動積算値Ｓｄを求める。すなわち、次の（６）式によって、回転数変動積算値Ｓｄを求める。なお、回転数変動積算値Ｓｄが大きい程、回転数変動が大きいことを示している。例えば、図１に示すドライブトレーン１００のモータジェネレータ１から車輪４までの間において「ねじり振動」が発生した場合には、、回転数変動積算値Ｓｄが大きな値となる。

Ｓｄ＝ΔＮｄ（１）＋ΔＮｄ（２）＋・・・＋ΔＮｄ（ｈｄ） （６）
ここで、算出回数ｈｄは、所定期間Ｐｄ（例えば、１ｓｅｃ）内において回転数変動ΔＮｄ（ｎ）が算出される回数であって、次の（７）式によって規定される。

ｈｄ＝Ｐｄ／Δｔｄ （７）
すなわち、所定期間Ｐｄが１ｓｅｃであって、所定時間Δｔｄが５０ｍｓｅｃである場合には、算出回数ｈｄは、２０回となる。

第２変動判定部５６は、第２変動検出部５５によって求められた回転数変動積算値Ｓｄが予め設定された閾値Ｓｄ０以上であるか否かに応じて、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生しているか否かを判定する機能部である。すなわち、第２変動判定部５６は、回転数変動積算値Ｓｄが閾値Ｓｄ０以上である場合に、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定する。

このようにして、ドライブシャフト４１における回転数Ｎｄが所定時間Δｔｄ毎に検出される。そして、前回の検出回転数Ｎｄ（ｎ−１）と今回の検出回転数Ｎｄ（ｎ）との差の絶対値である回転数変動ΔＮｄ（ｎ）が、予め設定された所定期間Ｐｄ内において積算されて回転数変動積算値Ｓｄが求められる。また、この回転数変動積算値Ｓｄが、予め設定された閾値Ｓｄ０以上である場合に、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定されるため、所定時間Δｔｄ、所定期間Ｐｄ及び閾値Ｓｄ０を適正な値に設定することによって、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生しているか否かを適正に判定することができる。

本実施形態では、回転数変動積算値Ｓｄが閾値Ｓｄ０以上であるときに、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定する場合について説明するが、回転数変動積算値Ｓｄに基づいてドライブシャフト４１において回転数変動が発生しているか否かを判定する形態でもよい。例えば、回転数変動積算値Ｓｄが、モータジェネレータ１が駆動状態となった時点から急激に増大した場合には、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定する形態でもよい。

制動力付与部５７は、条件判定部５１によって、モータジェネレータ１が駆動状態であり、且つ、車両が加速されているとの条件を満たすと判定されると共に、第２変動判定部５６によってドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定された場合に、回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄを付与させる機能部である。具体的には、制動力付与部５７は、ブレーキキャリパ４４からブレーキディスク４３に付与される制動力Ｆｄに、回転数変動と逆位相の付加制動力ΔＦｄを付与させる。例えば、制動力付与部５７は、次の（８）式によって、付加制動力ΔＦｄを求める。

ΔＦｄ＝−（Ｎｄ（ｎ）−Ｎｄ（ｎ−１））×β （８）
ここで、定数βは、モータジェネレータ１から車輪４までの慣性モーメントに対応する正の定数であって、実験等によって適正な値に設定される。定数βが大きい程、モータジェネレータ１から車輪４までの間の「ねじり振動」を早期に抑制することができる。ただし、定数αが大き過ぎる場合には、発生している「ねじり振動」とは逆位相の「ねじり振動」を発生させてしまう虞がある。

上述のように、駆動力伝達経路において車輪４の上流側に配設されたドライブシャフト４１の回転数変動が検出され、検出された回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄが車両に付与されるため、モータジェネレータ１から車輪４までの間の「ねじり振動」を効果的に抑制することができる。

本実施形態では、モータジェネレータ１が駆動状態であり、且つ、車両が加速されているとの条件を満たすと判定されると共に、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定されたときに、回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄを出力させる場合について説明するが、モータジェネレータ１が駆動状態であり、第２変動判定部５６によってドライブシャフト４１において回転数変動が発生していると判定されたときに、回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄを出力させる形態でもよい。

すなわち、モータジェネレータ１から大きなトルクが出力されているとき（モータジェネレータ１が駆動状態であり、且つ、車両が加速されているとき）に限らず、モータジェネレータ１が駆動状態であるときには、ドライブシャフト４１において回転数変動が発生している場合に、ドライブシャフト４１の回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄを出力させる形態でもよい。この場合には、ドライブシャフト４１から車輪４までの間の、より広範囲における「ねじり振動」を抑制することができる。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の動作−
次に、図６、図７を参照して、図４に示す車両の制御装置（ＥＣＵ５）の動作について説明する。図６は、図４に示す車両の制御装置の動作の一例を示す全体フローチャートである。まず、図６に示すように、条件判定部５１によって、モータジェネレータ１が駆動状態である（モータトルクが正である）か否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。

そして、条件判定部５１によって、車両が加速されているか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へ戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。次いで、第１変動検出部５２によって、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍが検出される（ステップＳ１０５）。次に、第１変動検出部５２よって、ステップＳ１０５で検出されたモータジェネレータ１の回転数Ｎｍから回転数変動積算値Ｓｍが求められる（ステップＳ１０７）。

そして、第１変動判定部５３によって、ステップＳ１０７で求められた回転数変動積算値Ｓｍが閾値Ｓｍ０以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。ステップＳ１０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。次いで、トルク付与部５４によって、モータジェネレータ１から、回転数変動と逆位相のトルクＴｍが付与される（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１０９でＮＯの場合、又は、ステップＳ１１１の処理が終了した場合には、ドライブシャフト４１における回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄを付与させる制御である制動力制御（図７参照）が行われ（ステップＳ１１３）、処理がステップＳ１０１へ戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

次に、図７を参照して、図６に示すフローチャートのステップＳ１１３で実行される制動力制御について説明する。図７は、図６に示すフローチャートのステップＳ１１３で実行される制動力制御の動作の一例を示す詳細フローチャートである。まず、第２変動検出部５５によって、ドライブシャフト４１の回転数Ｎｄが検出される（ステップＳ２０１）。そして、第２変動検出部５５によって、ステップＳ２０１で検出されたドライブシャフト４１の回転数Ｎｄから回転数変動積算値Ｓｄが求められる（ステップＳ２０３）。

次いで、第２変動判定部５６によって、ステップＳ２０３で求められた回転数変動積算値Ｓｄが閾値Ｓｄ０以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理が図６に示すフローチャートのステップＳ１０１へ戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０７へ進められる。

そして、制動力付与部５７によって、ドライブシャフト４１の回転数変動と逆位相の制動力Ｆｄが付与されて（ステップＳ２０７）、処理が図６に示すフローチャートのステップＳ１０１へ戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の効果−
ここで、図８、図９を参照して、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ５）の効果について説明する。図８は、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ５）が適用されていない場合の「ねじり振動」の一例を示すグラフである。図９は、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ５）が適用された場合の「ねじり振動」の一例を示すグラフである。

図８の横軸は時間である。グラフＧ１１は、モータジェネレータ１の出力トルクの指示値であるモータ指令トルクＴｍの変化を示すグラフである。グラフＧ１２は、図１に示すアクセル開度センサ７１によって検出されるアクセルペダル開度θの変化を示すグラフである。グラフＧ１３は、ドライブシャフト４１の回転数Ｎｄの変化を示すグラフである。グラフＧ１４は、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍの変化を示すグラフである。グラフＧ１５は、モータジェネレータ１又は車輪４からドライブシャフト４１に印加されるトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｄの変化を示すグラフである。

まず、時点Ｔ１１において、グラフＧ１１及びグラフＧ１２に示すように、モータジェネレータ１の非駆動状態から駆動状態への推移が開始される。そして、時点Ｔ１２において、グラフＧ１１及びグラフＧ１２に示すように、モータジェネレータ１が駆動状態となる。

モータジェネレータ１が非駆動状態から駆動状態へ推移した時点Ｔ１２以降では、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍ、及び、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄは、徐々に増加する。また、モータジェネレータ１から車輪４までの間に「ねじり振動」が発生しており、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍ、及び、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄには、回転数変動が発生している。

すなわち、時点Ｔ１３では、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極大となり、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ１５に示すドライブシャフトトルクＴｄが極小となっている。次に、時点Ｔ１４では、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極小となり、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ１５に示すドライブシャフトトルクＴｄが極大となっている。そして、時点Ｔ１５では、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極大となり、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ１５に示すドライブシャフトトルクＴｄが極小となっている。次に、時点Ｔ１６では、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極小となり、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ１５に示すドライブシャフトトルクＴｄが極大となっている。そして、時点Ｔ１７では、グラフＧ１４に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極大となり、グラフＧ１３に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ１５に示すドライブシャフトトルクＴｄが極小となっている。

このように、時点Ｔ１３以降では、モータジェネレータ１から車輪４までの間に「ねじり振動」が発生して、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍ、ドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ、及び、ドライブシャフトトルクＴｄが周期的に変動する状態となっている。

次に、図９を参照して、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ５）の効果について説明する。図９は、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ５）が適用された場合の「ねじり振動」の一例を示すグラフである。

図９の横軸は時間である。グラフＧ２１は、モータジェネレータ１の出力トルクの指示値であるモータ指令トルクＴｍの変化を示すグラフである。グラフＧ２２は、図１に示すアクセル開度センサ７１によって検出されるアクセルペダル開度θの変化を示すグラフである。グラフＧ２３は、ブレーキの制動力の変化を示すグラフである。グラフＧ２４は、ドライブシャフト４１の回転数Ｎｄの変化を示すグラフである。グラフＧ２５は、モータジェネレータ１の回転数Ｎｍの変化を示すグラフである。グラフＧ２６は、モータジェネレータ１又は車輪４からドライブシャフト４１に印加されるトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｄの変化を示すグラフである。

まず、時点Ｔ２１において、グラフＧ２１及びグラフＧ２２に示すように、モータジェネレータ１の非駆動状態から駆動状態への推移が開始される。そして、時点Ｔ２２において、グラフＧ２１及びグラフＧ２２に示すように、モータジェネレータ１が駆動状態となる。モータジェネレータ１が非駆動状態から駆動状態へ推移した時点Ｔ２２以降では、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍ、及び、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄは、徐々に増加する。また、モータジェネレータ１から車輪４までの間に「ねじり振動」が発生しており、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍ、及び、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄには、回転数変動が発生している。

すなわち、時点Ｔ２３では、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極大となり、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ２６に示すドライブシャフトトルクＴｄが極小となっている。次に、時点Ｔ２４では、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極小となり、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ２６に示すドライブシャフトトルクＴｄが極大となっている。そして、時点Ｔ２５では、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極大となり、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ２６に示すドライブシャフトトルクＴｄが極小となっている。次に、時点Ｔ２６では、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極小となり、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ２６に示すドライブシャフトトルクＴｄが極大となっている。そして、時点Ｔ２７では、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍが極大となり、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄ及びグラフＧ２６に示すドライブシャフトトルクＴｄが極小となっている。

一方、時点Ｔ２３以降では、グラフＧ２１に示すように、モータ指令トルクＴｍに、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数変動と逆位相のトルクが付与される。また、時点Ｔ２４以降では、グラフＧ２３に示すように、制動力Ｆｄに、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数変動と逆位相の制動力が付与される。その結果として、グラフＧ２５に示すモータジェネレータ１の回転数Ｎｍ、及び、グラフＧ２４に示すドライブシャフト４１の回転数Ｎｄにおける回転数変動の振幅は徐々に減少し、モータジェネレータ１から車輪４までの間の「ねじり振動」が抑制されていることが判る。

上述のように、モータジェネレータ１において回転数変動が発生し、モータジェネレータ１から車輪４までの間で「ねじり振動」が発生している場合には、モータジェネレータ１から前記回転数変動と逆位相のトルクが付与されることによって、モータジェネレータ１から車輪４までの間の「ねじり振動」を抑制することができる。

本実施形態では、モータジェネレータ１において回転数変動が発生しているときに、モータジェネレータ１からモータジェネレータ１の回転数変動と逆位相のトルクが付与されると共に、ドライブシャフト４１の回転数変動と逆位相の制動力が付与される場合について説明するが、モータジェネレータ１からモータジェネレータ１の回転数変動と逆位相のトルクが付与されるか、又は、ドライブシャフト４１の回転数変動と逆位相の制動力が付与される形態でもよい。

−他の実施形態−
本実施形態では、「車両の制御装置」を構成する条件判定部５１、第１変動検出部５２、第１変動判定部５３、トルク付与部５４、第２変動検出部５５、第２変動判定部５６、及び、制動力付与部５７が機能部として構成されている場合について説明するが、条件判定部５１、第１変動検出部５２、第１変動判定部５３、トルク付与部５４、第２変動検出部５５、第２変動判定部５６、及び、制動力付与部５７の少なくとも１つが電子回路等のハードウェアから構成されている形態でもよい。

本実施形態では、「トランスアクスル」が、図１に示すように、ギヤ群２及び差動装置３が一体化されてなり、いわゆる「３軸式トランスアクスル」である場合について説明したが、「トランスアクスル」が、いわゆる「２軸式トランスアクスル」である形態（例えば、特開２０１０−５３９９７号公報参照）でもよい。

また、本実施形態では、モータジェネレータ１から車輪４までの間の駆動力伝達経路に、クラッチ等の駆動力の伝達を遮断可能な機構、及び、ダンパ機構を備えていない場合について説明したが、モータジェネレータ１から車輪４までの間の駆動力伝達経路に、クラッチ等の駆動力の伝達を遮断可能な機構、及び、ダンパ機構の少なくとも一方を備えている形態でもよい。

また、本実施形態では、回転数変動が発生していると判定されたときにモータジェネレータ１が回転数変動と逆位相のトルクＴｍを付与する場合について説明したが、車両が「波状路」を走行中であると判定されたときにモータジェネレータ１が回転数変動と逆位相のトルクＴｍを付与する形態でもよい。ここで、「波状路」とは、凹凸が繰り返し続く道路である。また、車両が「波状路」を走行中であるか否かの判定は、例えば、路面の凹凸を検出する路面検出装置の検出結果に基づいて行われる（特開２０１０−２６４９１５号公報参照）。

本発明は、走行用駆動力を発生する電動機を備える車両の制御装置に利用することができる。特に、前記電動機の駆動力伝達経路の下流側に配設されたトランスアクスルを更に備える車両の制御装置に好適に利用することができる。

１００ ドライブトレーン
１ モータジェネレータ（電動機）
１１ ロータ軸
１１１ 回転数センサ
２ ギヤ群（トランスアクスルの一部）
２１ 第１ドライブギヤ
２２ 第１ドリブンギヤ
２３ 第２ドライブギヤ
２４ 第２ドリブンギヤ
３ 差動装置（トランスアクスルの一部）
３１ ディファレンシャルケース
３２、３３ ピニオンギヤ
３４ ピニオンシャフト
３５ サイドギヤ
３６ サイドギヤ
３７Ｒ、３７Ｌ アクスルシャフト
４ 車輪
４１ ドライブシャフト
４２ 車輪速センサ
４３ ブレーキディスク
４４ ブレーキキャリパ
５ ＥＣＵ（車両の制御装置）
５１ 条件判定部
５２ 第１変動検出部
５３ 第１変動判定部
５４ トルク付与部
５５ 第２変動検出部
５６ 第２変動判定部
５７ 制動力付与部
６ 油圧回路
６１ ブレーキペダル
６１１ ブレーキスイッチ
７ アクセルペダル
７１ アクセル開度センサ

Claims (5)

1. 走行用駆動力を発生する電動機を備える車両の制御装置であって、
   前記電動機が駆動状態であり、且つ、前記電動機において回転数変動が発生している場合に、
   前記電動機が、前記回転数変動と逆位相のトルクを付与することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記電動機の駆動力伝達経路の下流側に配設されたトランスアクスルを備えることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記車両が加速されている場合に限って、前記電動機が、前記回転数変動と逆位相のトルクを付与することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記電動機における回転数を所定時間毎に検出し、
   前回の検出回転数と今回の検出回転数との差の絶対値である回転数変動を、予め設定された所定期間内において積算した回転数変動積算値を求め、
   当該回転数変動積算値が、予め設定された閾値以上である場合に、前記電動機において回転数変動が発生していると判定することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   駆動力伝達経路において前記車輪の上流側に配設されたドライブシャフトの回転数変動を検出し、
   検出された回転数変動と逆位相の制動力を前記車輪に付与することを特徴とする車両の制御装置。

Images