JP2013148385A - 道路交通情報受信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トンネル内で上下している道路状況を気圧センサで検知してこの値を利用して自車位置を算出して、加速度センサとジャイロセンサによる位置を補完することで、トンネル内の道路交通情報を適時に運転手に報知できるようにする。
【解決手段】受信装置が、気圧データを出力する気圧センサを備え、トンネル内の距離に対する気圧変化量のデータを前記位置・登録データメモリに備え、トンネル内の第１位置を自車が通過したときの前記気圧センサが測定した気圧値と、前記第１位置より奥の第２位置を自車が通過したときの前記気圧センサが測定した気圧値との気圧差が、前記位置・登録データメモリに備えた前記第１位置の気圧値と前記第２位置の気圧値との気圧差を超えたとき、前記加速度センサにより求められた自車の前記現在位置の補完を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の制限速度を遵守させるため、ＧＰＳモジュールにより現在の走行速度と道路の制限速度を比較してその旨を自動車の運転手に報知して速度遵守を促す機能を備えた道路交通情報受信装置に関し、特にＧＰＳモジュールが機能しないトンネル内での取締機に対応することで交通事故の低減に寄与することのできる交通情報受信装置に関する。

トンネル内での事故防止からトンネル内にもスピード違反取締機が設置されるようになった。従来の道路交通情報の受信装置は、ＧＰＳモジュールから位置を得ているので、ＧＰＳからの電波が受信できる場所ではスピードを落とすように警告することができたが、トンネル内では衛星からのＧＰＳ電波が受信できないため、ＧＰＳモジュールが機能しなくなり未測位状態となってトンネル内の取締機については警告できなかった。
そこで、加速度センサを用いてトンネル内の取締機を警告できる装置は、本出願人の出願に係る特許文献１に開示されている。

特開２０１０−２０３８８１号公報

〈加速度センサによる位置判定〉
本発明は加速度センサおよびジャイロセンサによる位置判定の補完をするものであるので、加速度センサによる位置判定について、簡単に説明しておく。
従来の受信装置に、速度・左右折・停止の各情報を得ることができる加速度センサを搭載し、受信装置内の位置・登録データメモリに（１）トンネル入口の位置（緯度経度）、（２）出口までの距離、（３）出口までの方向についての「トンネル情報」を予め記録させておく。
加速度センサは単位時間当たりの速度の変化を検出するための回路素子で、センサから見て“ある方角”（軸方向）に「どのくらいの加速度がかかっているか」を数値として得るものである。ｘ軸により速度・ｙ軸により左右折・ｚ軸により上下動、すなわち停止情報を得ることができる。
そこで、ＣＰＵが、ＧＰＳモジュールから受信しなくなったら加速度センサからの加速度データを用いて自車の位置と車速を算出し、トンネル入口から何キロ走行したかを算出し、一方、トンネル情報からトンネル入口から何キロの所に警報機が設置されているかが判っているから、算出している走行距離が警報機の設置位置に近づいた頃に警告を報知するようにするものである。

〈ジャイロセンサの出力で補完〉
しかしながら、道路がゆっくりカーブしている場合には加速度センサの出力結果には誤差が含まれることがあるので、これに対処するため、更に方向検出に正確なジャイロセンサを搭載してジャイロセンサの出力で加速度センサの出力結果を補完していた。
加速度センサおよびジャイロセンサを用いて速度を求め、これより走行距離を求める具体的な手法はいろいろあり、それぞれ知られているので、ここでの詳しい説明は割愛する。

〈従来装置の問題点〉
以上のように、トンネル内においては、自車位置を加速度センサとジャイロセンサを用いて位置を算出していたが、トンネル内では道路が上下する場合が多く、したがって自車の加速度の他に重力加速度が混在するため、自車位置に誤差が生じることがあった。

〈発明が解決しようとする課題〉
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、トンネル内において道路が上下している場合、この上下による気圧変化を気圧センサで検出して自車位置を算出して、加速度センサとジャイロセンサによる位置を補完することを目的としている。

上記目的を達成するため、本願発明の道路交通情報受信装置は、次のことを特徴としている。
１）道路の位置に対応した道路交通情報を登録している位置・登録データメモリと、速度センサと、ジャイロセンサと、前記加速度センサおよび前記ジャイロセンサのデータから自車の現在位置を求め、求められた現在位置に対応した道路交通情報を前記位置・登録データメモリから得る制御を行うＣＰＵと、前記道路交通情報を聴覚的または視覚的に運転者に報知する報知部と、を備えた道路交通情報の受信装置において、前記受信装置が、気圧データを出力する気圧センサを備え、トンネル内の距離に対する気圧変化量のデータを前記位置・登録データメモリに備え、トンネル内の第１位置を自車が通過したときの前記気圧センサが測定した気圧値と、前記第１位置より奥の第２位置を自車が通過したときの前記気圧センサが測定した気圧値との気圧差が、前記位置・登録データメモリに備えた前記第１位置の気圧値と前記第２位置の気圧値との気圧差を超えたとき、前記加速度センサにより求められた自車の前記現在位置の補完を行うこと。

２）前記１）において、前記補完は、
（１）自車の現在位置が前記第２位置の手前であれば、前記加速度センサによって求めた速度をα倍（ただし、α＞１．１）し、
（２）自車の現在位置が前記第２位置の奥であれば、前記加速度センサによって求めた速度をβ倍（ただし、β＜０．９）すること。

３）前記２）において、前記α＝約３．０、前記β＝約０．４であること。

４）前記１）において、前記位置・登録データメモリに備えた前記第１位置の気圧値と前記第２位置の気圧値との気圧差は若干の幅をもって設定していること。

以上の発明により、トンネル内において道路が上下している場合、逆にこの点を利用して自車位置を算出して、加速度センサとジャイロセンサによる位置を補完することで、トンネル内の道路交通情報を適時に運転手に報知することができるようになる。

図１は本発明に係る道路交通情報受信装置のブロック図である。 図２は本発明に係る道路交通情報受信装置の行うプリセット補完フローチャートの前半である。 図３は図２のフローチャートの後半である。 図４はトンネル内の道路の気圧変化の１例を示す概念図である。

以下、坂道があるトンネル内においても自車位置を正確に算出できる道路交通情報受信装置について、図１〜図３を用いて説明する。

〈本発明に係る道路交通情報受信装置の特徴点〉
図１は本発明に係る道路交通情報受信装置のブロック図である。
図１において、１００は本発明に係る受信装置、１１１は電源制御部である。１２０はＧＰＳモジュールで、ＧＰＳ受信器１２１と位置検出／速度演算部１２２から成り、ＧＰＳ受信器１２１の受信信号が位置検出／速度演算部１２２で処理されて、その結果を距離・位置・速度データ受信部１４０に送信する。主制御部（ＣＰＵ）１３０では、距離・位置・速度データ受信部１４０と、演算部および位置・登録データメモリ１５０が信号の授受を行なっている。位置・登録データメモリ１５０は、日本全国の緯度経度に対応した位置における道路交通情報と、高速道／一般道データ、各道路の制限速度データを記憶し、さらに本発明により、トンネル内の距離に対する気圧変化量のデータを予め気圧センサで測定しておき、この気圧変化量のデータを前もって高速道／一般道情報／トンネル内気圧情報メモリ１５０ａに記憶している。

また、ここで言う「道路交通情報」とは、上述のスピード違反取締機（オービス）として、固定式のレーダー式、速度計測機（計測用カメラ）、速度警告板、計測センサーとしてカメラとループセンサーを備えたループコイル式のもの、「ＮＨシステム」、ステルス型、光電管式や赤外線式の計測センサーを使用して車が一定区間を通過する時間を計測して車速を割り出すもの、移動式のものにはパトロールカーの屋根に積載されるレーダー式の取締り機等の信号および設置位置を示す情報を言う。
Ｘ・Ｋバンドのレーダー受信部１６０としての高周波受信器１６１からの受信信号を信号処理部１６１ａで処理して主制御部１３０に入力している。
また、無線受信部１７０として、３５０ＭＨｚ高周波受信器１７１からの受信信号を信号レベル検出・検波器１７１ａへ送り、所定の信号レベルのものを検波して主制御部１３０に入力している。
また、４０７ＭＨｚ高周波受信器１７２の受信した信号を信号レベル検出器１７２ａで検出して所定の信号レベル以上のものを主制御部１３０に入力している。
同じく、１６０ＭＨｚ帯高周波受信器１７３の受信した信号を信号レベル検出器７３ａで検出して所定の信号レベル以上のものを主制御部１３０に入力している。
また、赤外線検知部１８０として赤外線受信部１８１があり、ここで受信した赤外線信号を主制御部１３０に入力している。さらに、加速度センサ１８６、ジャイロセンサ１８７が主制御部１３０につながっており、そして本発明により気圧センサ１８８が主制御部１３０につながっている。

主制御部１３０は、聴覚的警報信号をアナウンス・音声出力部１９１へ出力し、スピーカ１９２で知らせる。また、視覚的警報信号をワーニングランプ・設定状態ＬＥＤ表示部１９３へ出力する。

〈気圧センサ１８８〉
気圧センサ１８８自体は市販のもので、０．１秒毎に気圧データを出力しており、０．１ヘクトパスカル［ｈＰａ］の差を検出できる能力を備えている。０．１［ｈＰａ］とは地上から約１ｍ上昇した位置の気圧差に相当するから、気圧センサ１８８を用いると、自車の地上からの上下位置を１ｍレベルで知ることができる。したがって、上下している道路に１ｍ以上の差があれば、気圧センサ１８８で道路の起伏を知ることができる。

〈気圧センサ１８８の気圧データの平均化〉
しかしながら、気圧センサ１８８は出力値が安定せず、データが時々暴れることがあるので、気圧データをそのまま用いると上下変動の大きいものになってしまうことがある。
これを解決するために、次のような気圧データの平均化処理を行っている。
そこで、本発明では０．１秒毎の気圧データをそのまま使用することをせずに、主制御部１３０は０．１秒毎の気圧データを５個集めて０．５秒間の平均値を求め、この平均値（以下、「０．５秒間平均値」と言う）を用いることにしている。

〈移動中の外部環境による気圧変動の移動平均化〉
ところが、この「０．５秒間平均値」は、移動中の外部環境による気圧変動があった場合、例えば、自車がトンネルに入ったときや、トンネル内でスピードを出している対向車とすれ違ったときなど一時的に圧力が上がるので、「０．５秒間平均値」をそのまま用いると変動した気圧（ノイズ）を反映したものとなるため、本来の大気圧とは異なった値となってしまう。したがって、このような変動気圧（ノイズ）を低減化するために、主制御部１３０は「０．５秒間平均値」を１０個集めて５秒間の平均値（以下、「５秒間移動平均値」と言う）を算出し、これを用いることで、移動中の外部環境による気圧変動を平均化するので、ノイズが低減化できる。

〈「５秒間移動平均値」の算出タイミングについて〉
上記のように主制御部１３０は、「０．５秒間平均値」を１０個集めて「５秒間移動平均値」を算出する。
次に、その０．５秒後に、主制御部１３０は上述のようにして、新しい「０．５秒間平均値」を算出し、そして前回の「５秒間移動平均値」を算出するのに用いた１０個の「０．５秒間平均値」のうち最古の「０．５秒間平均値」を１個捨てて、残りの９個の「０．５秒間平均値」に、今回算出した新しい「０．５秒間平均値」を加えて、新たに１０個の「０．５秒間平均値」として、次の「５秒間移動平均値」を求める。
以下、同様にして、主制御部１３０は、０．５秒毎に新しい「０．５秒間平均値」を算出し、最古の「０．５秒間平均値」を１個捨てて残りの９個の「０．５秒間平均値」に、今回算出した新しい「０．５秒間平均値」を加えて、新たに１０個の「０．５秒間平均値」として、さらに次の「５秒間移動平均値」を求める。

〈プリセット補完のフローチャート〉
次に、この気圧センサ１８８と主制御部１３０により行われるプリセット補完のフローチャートについて、図２および図３を用いて説明する。

〈プリセットテーブル〉
なお、表１は本発明のプリセット補完のフローで用いられる「プリセットテーブルのデータ構造」を示している。

表１において、インデックスＩｄｘ０ではプリセットポイント０（図４参照）とプリセットポイント１（図４参照）との気圧差とポイント１の緯度経度を記録している。なお、プリセットポイントとは、ロードテストで取得した気圧データの変化図（図４参照）を基に独自に設定したポイント。気圧差がピークになる地点をプリセットポイントとしている。それぞれのプリセットポイント間の気圧差を予め登録しておき、プリセットポイント通過を判定する。

〈変数の定義〉
ここで、本発明で使用する変数の定義をしておく。
「Ｃｏｕｎｔ」：プリセットテーブル（表１）のインデックス指定用カウンタ。
「トンネル補完ＳＷ」：補完処理中判定用。
「気圧基準値」：各プリセットポイントで取得する気圧値保存用。
「気圧差分」：気圧基準値と現在の気圧値との差分保存用。
「係数」：自車の速度調整のための計数値保存用。
「位置差分」：プリセットポイントと自車位置との距離保存用。
「補正距離」：位置差分格納後、距離の減算処理に使用。

〈メインループのスタート〉
図２において、メインループがスタートすると、ステップＳ１で「トンネル補完ＳＷ」をＯＦＦで初期化する。
次いで、ステップＳ２で「Ｃｏｕｎｔ」を０で初期化する。
さらに、ステップＳ３で「補正距離」を０で初期化する。
そして、ステップＳ４で「プリセット補完」関数を１００［ｍｓｅｃ］毎に呼び出す。「プリセット補完」関数は、次に説明する図２のステップ４１〜ステップ７０から成るものである。

〈「プリセット補完」関数のスタート〉
〈ステップＳ４１〉
スタートすると、ステップＳ４１で、主制御部（ＣＰＵ）１３０（図１）は気圧センサ１８８（図１）から気圧データを読み出す。

〈ステップＳ４２〉
読み出した気圧データはステップＳ４２でバッファに保存し、ステップＳ４３に進む。

〈ステップＳ４３〉
ステップＳ４３では、「気圧データを５個読み込んだか」（すなわち、「５００［ｍｓｅｃ］が経過したか」）を判定し、まだ５００ｍｓｅｃ経過していなければ、ステップＳ７０（図３）へ行く。５００ｍｓｅｃが経過していれば、ステップＳ４４ａへ進む。

〈ステップＳ４４〉
ステップＳ４４は平均化ステップで、気圧データを平均化して「０．５秒間平均値」を求めるステップＳ４４ａと、「０．５秒間平均値」が１０個溜まったこと判定するステップＳ４４ｂと、１０個の「０．５秒間平均値」が溜まったらこれらを平均して移動データを求めるステップＳ４４ｃとから成る。
５個の気圧データを平均化して「０．５秒間平均値」を求めないと、気圧センサから取得したデータが暴れているため、上下変動が大きいものになってしまうからである。
このようにして求めた「０．５秒間平均値」を移動平均用バッファに格納する。移動平均用バッファは１０個用意されており、ステップＳ４４ｂにおいて「０．５秒間平均値」が１０個集まらない間はステップＳ７０（図３）へ行き、１０個集まるとステップＳ４４ｃに進んで移動平均を求める。そのため、電源投入後の最初の５秒間はステップＳ４４ｃには進まない。
ステップＳ４４ｃにおいて、移動平均化して「５秒間移動平均値（Ｐａｖｅ）」を求めて、トンネルに入った直後や対向車とのすれ違いなど移動中の外部環境による変動気圧（ノイズ）を低減化する。

〈ステップＳ４５〉
ステップＳ４４が済んだら、ステップＳ４５でＣＰＵ１３０は（ＧＰＳモジュールからの緯度経度ではなくて）加速度センサとジャイロセンサより求めた緯度経度を読み込む。

〈ステップＳ４６〉
ステップＳ４５で緯度経度を読み込んだら、ステップＳ４６で、「プリセット補完開始ＳＷがＯＮか」を判定する。
メインループがスタートしたとき、ステップＳ１で「トンネル補完ＳＷ」をＯＦＦで初期化しているので、最初はＮＯとなり、ステップＳ４７へ進む。
また、ステップＳ４８で「トンネル補完ＳＷ」をＯＮにした後であればステップＳ５０へ進む。

〈ステップＳ４７〉
ステップＳ４７は、ステップＳ４５で読み込んだ緯度経度（Ｌｏｃ）と位置・登録データメモリ１５０（図１）の高速道／一般道情報／トンネル内気圧情報メモリ１５０ａのトンネル内道路情報とから自車がトンネル入口ポイントＰ０（図４）に入ったか判定する。入っていなければステップＳ７０へ飛び、入っていれば、ステップＳ４８に行く。

〈ステップＳ４８〉
ステップＳ４８は「トンネル補完ＳＷ」をＯＮにする。

〈ステップＳ４９〉
ステップＳ４９は「気圧基準値」に、ステップＳ４４で算出した移動平均値（Ｐａｖｅ）を代入して、ステップＳ７０へ進む。

〈ステップＳ５０〉
ステップＳ５０は「気圧差分」に、現在の気圧基準値と、ステップＳ４４で算出した移動平均値（Ｐａｖｅ）との差を代入して、ステップＳ５１へ進む。

〈ステップＳ５１〉
ステップＳ５１は「気圧差分」が、プリセットテーブル（表１）のポイント間の気圧差「Ｃｏｕｎｔ」以上か判定する。ＹＥＳであればステップＳ５２へ進み、ＮＯであればステップＳ６１へ進む。

〈ステップＳ５２〉
ステップＳ５２は「位置差分」に、プリセットテーブル（表１）のポイント緯度経度「Ｃｏｕｎｔ」と現在緯度経度（Ｌｏｃ）との２点間の距離を代入する。

〈ステップＳ５３〉
ステップＳ５３は、ステップＳ５２で求めた「位置差分」の値を「補正距離」に代入する。

〈ステップＳ５４〉
ステップＳ５４では、自車位置（すなわち、現在緯度経度（Ｌｏｃ））はプリセットテーブル（表１）のポイント緯度経度「Ｃｏｕｎｔ」の手前か判定する。
ＮｏであればステップＳ５５へ進み、ＹｅｓであればステップＳ５６へ進む。

〈ステップＳ５５〉
ステップＳ５５は係数に０．４を代入する。

〈ステップＳ５６〉
ステップＳ５６は係数に３．０を代入する。

〈ステップＳ５７〉
ステップＳ５７はステップＳ４４で算出した移動平均値（Ｐａｖｅ）を気圧基準値に代入する。

〈ステップＳ５８〉
ステップＳ５８はＣｏｕｎｔをカウントアップさせる。

〈ステップＳ６１〉
ステップＳ６１は、補正距離が０かどうか判定する。

〈ステップＳ６２〉
ステップＳ６２は、現在緯度経度（Ｌｏｃ）と加速度センサ・ジャイロセンサより算出した移動量に係数（ステップＳ５５またはＳ５６に代入されている係数）を乗じたもので、現在緯度経度を書き換える。すなわち、自車座標とプリセットポイント座標の距離を求め、速度の調節（遅いときは係数３．０を乗じ、速いときは０．４を乗じた速度）により、徐々にプリセットポイントに近づけるようにしている。

〈ステップＳ６３〉
ステップＳ６３は、ステップＳ６２で算出した移動量を補正距離から減算する。ただし、０以下は０とする。

〈ステップＳ７０〉
ステップＳ７０では現在の緯度経度（Ｌｏｃ）で通常通り警告判定（例えば、制限速度オーバーである旨の警告など）を行う。

〈図４で具体的に説明〉
以上のフローチャートを具体的に図４の例で説明する。
図４は、トンネルの入口から対象物（取締機）Ｘがある地点Ｐｘまでの気圧の変化を前もって実測した線図で、横軸は距離、縦軸は気圧である。このデータを予め道路交通情報受信装置の位置・登録データメモリ１５０（図１）の高速道／一般道情報／トンネル内気圧情報メモリ１５０ａに格納しておく。
この線図のトンネル入口に近い最初の変化点をポイントＰ０とし、その点の気圧をＤ０とする。次にトンネル内を進んで、次の際だった変化点をポイントＰ１とし、その点の気圧をＤ１とする。さらに進んで、次の際だった変化点をポイントＰ２とし、その点の気圧をＤ２とする。さらに進んで、次の際だった変化点をポイントＰ３とし、その点の気圧をＤ３とする。対象物ＸはポイントＰ３から距離Ｔｘの距離にある。

１）自車がトンネルに入った場合、高速道／一般道情報／トンネル内気圧情報メモリ１５０ａ（図１）のプリセットポイントＰ０の地点の気圧値Ｄ０と、リアルタイムで気圧センサ１８８（図１）から取得している気圧値との差が、ΔＤ１であるか判定しながら自車は進み、差がΔＤ１であると判定すれば自車はプリセットポイントＰ１に到達したとし、加速度センサおよびジャイロセンサによって求めた自車位置を次のように速度の調整により補完する。

〈遅れている場合の補完〉
自車座標がプリセットポイント座標より仮に３００Ｍ手前であれば、そこから３００Ｍ走行する間、加速度センサによって求めた速度を３倍にし、自車の座標を早めにプリセットポイントの座標へ近づく処理を行う。
気圧差の補完を急激に行うよりもこのように滑らかに補完をするようにしているのが特徴でもある。

２）さらに自車が進み、高速道／一般道情報／トンネル内気圧情報メモリ１５０ａ（図１）のプリセットポイントＰ１の地点の気圧値Ｄ１と、リアルタイムで気圧センサ１８８（図１）から取得している気圧値との差がΔＤ２であるか判定しながら自車は進み、差がΔＤ２であると判定すれば自車はプリセットポイントＰ２に到達したとし、加速度センサおよびジャイロセンサによって求めた自車位置を次のように速度の調整により補完する。

〈進み過ぎの場合の補完〉
自車座標がプリセットポイント座標より仮に５００Ｍ奥であれば、そこから５００Ｍ走行する間、加速度センサによって求めた速度を０．４倍にし、自車の座標をしばらくプリセットポイントの座標から離れない処理を行う。
気圧差の補完を急激に行うよりもこのように滑らかに補完をするようにしているのが特徴でもある。

３）そして、プリセットポイントＰ３の地点の気圧値Ｄ３とリアルタイムで取得している気圧値との差がΔＤ３となれば、プリセットポイントＰ３に到達したとし、自車位置を速度の調整により前述のように手前であれば速度を３倍にして早める処理をし、奥であれば０．４倍にして遅くするように修正する。

加速度センサとジャイロセンサによる従来の位置検知によれば、トンネル入口を基準に計算するのでトンネル入口から遠く離れた対象物Ｘ（例えば、取締機）の位置検知には誤差が生じてしまったが、これに対して、本発明では気圧センサとトンネル内気圧情報とを備えることにより、プリセットポイントＰ３の地点が正確に求まるので、加速度センサとジャイロセンサにより求めた位置の補完をすることができ、このプリセットポイントＰ３から距離Ｔｘだけ進んだことを加速度センサによって求めることで、トンネル内の対象物Ｘの位置を正確に知ることができる。

〈まとめ〉
本発明によれば、トンネル内において道路が上下している場合、この点を利用して気圧センサを用いることで自車位置を正確に算出でき、この算出結果で加速度センサとジャイロセンサによる位置を補完することで、ＧＰＳではできなかったトンネル内の道路交通情報を適時に運転手に報知することができるようになる。

１００ 本発明に係る受信装置
１１１ 電源制御部
１２０ ＧＰＳモジュール
１２１ ＧＰＳ受信器
１２２ 位置検出／速度演算部
１３０ 主制御部（ＣＰＵ）
１４０ 距離・位置・速度データ受信部
１５０ 位置・登録データメモリ
１５０ａ 高速道／一般道情報／トンネル内気圧情報メモリ
１６０ Ｘ・Ｋバンドのレーダー受信部
１６１ 高周波受信器
１６１ａ 信号処理部
１７０ 無線受信部
１７１ ３５０ＭＨｚ高周波受信器
１７１ａ 信号レベル検出・検波器
１７２ ４０７ＭＨｚ高周波受信器
１７２ａ 信号レベル検出器
１７３ １６０ＭＨｚ帯高周波受信器
１７３ａ 信号レベル検出器
１８０ 赤外線検知部
１８１ 赤外線受信部
１８６ 加速度センサ
１８７ ジャイロセンサ
１８８ 気圧センサ
１９１ アナウンス・音声出力部
１９２ スピーカ
１９３ ワーニングランプ・設定状態ＬＥＤ表示部

Claims (4)

1. 道路の位置に対応した道路交通情報を登録している位置・登録データメモリと、速度センサと、ジャイロセンサと、前記加速度センサおよび前記ジャイロセンサのデータから自車の現在位置を求め、求められた現在位置に対応した道路交通情報を前記位置・登録データメモリから得る制御を行うＣＰＵと、前記道路交通情報を聴覚的または視覚的に運転者に報知する報知部と、を備えた道路交通情報の受信装置において、
   前記受信装置が、気圧データを出力する気圧センサを備え、
   トンネル内の距離に対する気圧変化量のデータを前記位置・登録データメモリに備え、
   トンネル内の第１位置を自車が通過したときの前記気圧センサが測定した気圧値と、前記第１位置より奥の第２位置を自車が通過したときの前記気圧センサが測定した気圧値との気圧差が、前記位置・登録データメモリに備えた前記第１位置の気圧値と前記第２位置の気圧値との気圧差を超えたとき、前記加速度センサにより求められた自車の前記現在位置の補完を行うことを特徴とする道路交通情報受信装置。
2. 前記補完は、
   （１）自車の現在位置が前記第２位置の手前であれば、前記加速度センサによって求めた速度をα倍（ただし、α＞１．１）し、
   （２）自車の現在位置が前記第２位置の奥であれば、前記加速度センサによって求めた速度をβ倍（ただし、β＜０．９）することを特徴とする請求項１記載の道路交通情報受信装置。
3. 前記α＝約３．０、前記β＝約０．４であることを特徴とする請求項２記載の道路交通情報受信装置。
4. 前記位置・登録データメモリに備えた前記第１位置の気圧値と前記第２位置の気圧値との気圧差は若干の幅をもって設定していることを特徴とする請求項１記載の道路交通情報受信装置。

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