JP2013132995A - 水陸両用車 - Google Patents

Abstract

【課題】装置コストの低減を図りつつ、冷却対象物を好適に冷却することができる水陸両用車を提供する。
【解決手段】水上を航行すると共に陸上を走行する水陸両用車であって、動力源となるエンジンと、冷却水流入流路４１を介して流入する冷却水により冷却対象物を冷却する水冷式冷却器１８と、エンジンの動力により推進力を発生させる推進器１５と、を備え、推進器１５は、導入口３１ａから流入した水を噴出口３１ｂに向けて流出させる流水流路３１と、流水流路３１内に設けられたプロペラ翼３２と、プロペラ翼３２に連結され、エンジンの動力により回転する推進軸２６と、を有し、冷却水流入流路４１は、その一方の端部が、プロペラ翼３２の下流側における流水流路３１に接続され、その他方の端部が、水冷式冷却器１８の流入側に接続されており、流水流路３１で流れる水を冷却水として、水冷式冷却器１８へ向けて流れるように設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、水上を航行すると共に陸上を走行する水陸両用車に関するものである。

従来、エンジンと、冷却対象物としてのエンジンを冷却するための冷却システムとを備えた水陸両用車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この水陸両用車両の冷却システムは、冷却ファンによって冷却されるラジエータを有しており、ラジエータは、水から遮断されている。

特表２００４−５２２６４３号公報

ところで、水陸両用車は、冷却システムとして、空冷の冷却器だけでなく、水冷の冷却器により冷却対象物を冷却する場合がある。これは、水陸両用車が水上航行時において、十分な冷却風量を得ることができず、空冷の冷却器による冷却効率が低減するからである。なお、冷却対象物としては、エンジン、エンジン冷却水、潤滑油または作動油等である。このため、水陸両用車は、水上航行時において、水冷の冷却器によってエンジンを冷却する。この場合、水陸両用車は、通常、水中からポンプによって冷却水を汲み上げ、汲み上げた冷却水によって冷却対象物を冷却する。しかしながら、上記の構成によれば、専用のポンプを設けることによって装置構成および制御が複雑となり、また、ポンプを設ける分、装置コストの低減を図ることが困難となる。

そこで、本発明は、装置構成および制御を簡易なものとし、装置コストの低減を図りつつ、冷却対象物を好適に冷却することができる水陸両用車を提供することを課題とする。

本発明の水陸両用車は、水上を航行すると共に陸上を走行する水陸両用車であって、動力源となるエンジンと、冷却水流入流路を介して流入する冷却水により冷却対象物を冷却する冷却器と、エンジンの動力により推進力を発生させる推進器と、を備え、推進器は、導入口から流入した水を噴出口に向けて流出させる流水流路と、流水流路内に設けられたプロペラ翼と、プロペラ翼に連結され、エンジンの動力により回転する推進軸と、を有し、冷却水流入流路は、その一方の端部が、プロペラ翼の下流側における流水流路に接続され、その他方の端部が、冷却器の流入側に接続されており、流水流路で流れる水を冷却水として、冷却器へ向けて流れるように設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、プロペラ翼の下流側の流水流路を流れる水は、回転する推進軸によりプロペラ翼が旋回することで、プロペラ翼の上流側の流水流路に比して高圧となる。そして、高圧となった流水流路の水は、その一部がプロペラ翼の下流側の流水流路に接続された冷却水流入流路へ向けて流れ込む。これにより、冷却器には、冷却水流入流路を介して、高圧となった流水流路の水が冷却水として流れ込むことから、専用のポンプ等により冷却水を汲み上げる必要がない。よって、流水流路から冷却水を汲み上げて、冷却器へ向けて冷却水を供給するポンプ等の装置を設ける必要がなく、また、推進器の作動により冷却水が冷却器へ流入するため、冷却に関する制御を実行する必要がない。このため、冷却対象物を冷却するための構成および制御を簡易なものとできることから、装置コストの低減を図ることが可能となる。

また、冷却器は、冷却水流出流路を介して冷却水を流出させており、冷却水流出流路は、その一方の端部が、冷却器の流出側に接続され、その他方の端部が、プロペラ翼の下流側における流水流路に接続されており、冷却水流出流路を流れる冷却水が、流水流路の水流によって生ずるエジェクタ効果により、流水流路へ引き込まれるように設けられていることが好ましい。

この構成によれば、プロペラ翼の下流側の流水流路を流れる水は、回転する推進軸によりプロペラ翼が旋回することで流れが速くなる。そして、流れが速くなった流水流路の水は、プロペラ翼の下流側の流水流路に接続された冷却水流出流路の流出口を通過することで、エジェクタ効果が生じる。これにより、冷却水流出流路を流れる冷却水は、エジェクタ効果によりプロペラ翼の下流側の流水流路に引き込まれることで、冷却器からの流出が好適に行われる。よって、冷却器の流入側を高圧とし、冷却器の流出側を低圧にすることができるため、冷却器における冷却水の流通を好適なものとすることができ、冷却効率の向上を図ることができる。

また、冷却器は、冷却水流出流路を介して冷却水を流出させており、冷却水流出流路は、その一方の端部が、冷却器の流出側に接続され、その他方の端部が、プロペラ翼の上流側における流水流路に接続されており、冷却水流出流路を流れる冷却水が、流水流路へ引き込まれるように設けられていることが好ましい。

この構成によれば、プロペラ翼の上流側の流水流路を流れる水は、回転する推進軸によりプロペラ翼が旋回することで、プロペラ翼の下流側の流水流路に比して低圧となる。これにより、冷却水流出流路を流れる冷却水は、低圧となった流水流路に引き込まれることで、冷却器からの流出が好適に行われる。よって、冷却器の流入側を高圧とし、冷却器の流出側を低圧にすることができるため、冷却器における冷却水の流通を好適なものとすることができ、冷却効率の向上を図ることができる。

また、プロペラ翼の上流側における流水流路において、冷却水流出流路の他方の端部との接続部分を挟んで、接続部分の下流側の流水流路は、接続部分の上流側の流水流路に比して拡がっていることが好ましい。

この構成によれば、接続部分の下流側の流水流路は、接続部分の上流側の流水流路に比して拡がっている。このため、接続部分の下流側の流水流路は、接続部分の上流側の流水流路が広がっている分、接続部分の上流側の流水流路に比して低圧となる。これにより、導入口から流入した水が、接続部分の上流側の流水流路から、接続部分を通過して、接続部分の下流側の流水流路に流れると、接続部分の下流側の流水流路を流れる水は、接続部分の上流側の流水流路に比してより低圧となる。よって、冷却水流出流路を流れる冷却水は、より低圧となった流水流路に引き込まれることで、冷却器からの流出がより好適に行われる。よって、冷却器の流入側を高圧とし、冷却器の流出側をより低圧にすることができるため、冷却器における冷却水の流通をより好適なものとすることができ、冷却効率の向上をさらに図ることができる。

本発明の水陸両用車によれば、流水流路の水圧を利用して、冷却水を冷却器へ向けて供給することができるため、装置構成および制御を簡易なものとし、装置コストの低減を図りつつ、冷却対象物を好適に冷却することができる。

図１は、実施例１に係る水陸両用車の概略構成図である。 図２は、実施例１に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。 図３は、流水流路を水の流れ方向に直交する面で切ったときの断面図である。 図４は、実施例２に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。 図５は、実施例３に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。 図６は、実施例４に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。 図７は、変形例に係る水陸両用車の流水流路を水の流れ方向に直交する面で切ったときの断面図である。

以下、添付した図面を参照して、本発明に係る水陸両用車について説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、実施例１に係る水陸両用車の概略構成図である。水陸両用車１は、エンジンにより推進器を駆動させて水上を航行すると共に、エンジンにより駆動輪を回転させて陸上を走行する車両である。図１に示すように、水陸両用車１は、動力伝達駆動系９として、エンジン１０と、変速機１１と、動力分配機構１２と、差動装置１３と、駆動輪１４と、推進器１５とを備えており、これらは車両本体５に搭載されている。なお、実施例１では、差動装置１３および駆動輪１４から為る走行装置に適用して説明するが、キャタピラー等の走行装置を適用してもよい。また、水陸両用車１は、冷却対象物を空気により冷却する空冷式冷却器１７と、冷却対象物を冷却水により冷却する水冷式冷却器１８とを備えている。なお、冷却対象物としては、エンジン１０、エンジン冷却水、潤滑油または作動油等である。実施例１では、例えば、エンジン１０を冷却する場合について説明する。

車両本体５は、水上航行時において浸水しないように水密構造となっている。また、車両本体５は、陸上走行時において、車体本体５に受ける走行風を内部へ導入可能な構成となっている。これにより、車体本体５の内部に導入した走行風は、後述する空冷式冷却器１７に吹き当たる。

エンジン１０は、例えば、ディーゼルエンジン等の熱機関であり、水陸両用車１の動力源となっている。エンジン１０は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより、出力軸から回転動力を出力する。

変速機１１は、エンジン１０の出力軸から出力された回転動力を変速して出力するものである。変速機１１は、例えば、手動変速機、または自動変速機等であり、エンジン１０の出力軸に一体回転可能に結合される入力軸から入力された動力を、所定の変速比で変速して出力軸に伝達し、動力分配機構１２へ向けて伝達する。

動力分配機構１２は、例えば、遊星歯車機構で構成され、入力軸から入力された回転動力を、差動装置１３、推進器１５、または差動装置１３および推進器１５へ向けて分配可能となっている。

差動装置１３は、動力分配機構１２に接続されており、動力分配機構１２から伝達された動力を、車軸２１を介して駆動輪１４に伝達している。すなわち、差動装置１３には、車軸２１が接続されており、差動装置１３は、陸上走行する車両本体５の旋回時において、旋回内側の駆動輪１４と旋回外側の駆動輪１４との間に回転差を生じさせる。なお、差動装置１３は、センターデフとして全輪駆動可能な構成にしてもよいし、パートタイム式として、全輪駆動と、所定の車輪の駆動（例えば、２輪駆動）と、を切替可能な構成にしてもよい。

駆動輪１４は、車軸２１に連結され、水陸両用車１の陸上走行時において、地面に接地し、エンジン１０からの回転動力を地面に伝える。これにより、水陸両用車１は、エンジン１０の回転動力を、駆動輪１４を介して地面に伝えることで走行する。

続いて、図２を参照し、推進器１５について説明する。図２は、実施例１に係る推進器周りを模式的に表した模式図である。推進器１５は、車両本体５の後部（船尾）側に設けられている。推進器１５は、推進軸２６を介して動力分配機構１２に接続されており、動力分配機構１２から伝達された動力を、推進軸２６を介して推進器１５に伝達している。推進器１５は、例えば、ウォータジェットである。推進器１５は、流水流路３１と、流水流路３１内に設けられたプロペラ翼３２と、プロペラ翼３２に連結された上記の推進軸２６と、を有している。

流水流路３１は、水上航行時において水を取水するための導入口３１ａと、取水した水を噴き出す噴出口３１ｂとを有している。導入口３１ａは、車両本体５の後部側の底面に設けられ、噴出口３１ｂは、車両本体５の下方側の背面に設けられている。このとき、噴出口３１ｂの開口面積は、導入口３１ａの開口面積に比して小さくなっている。また、流水流路３１は、断面円形となっており、導入口３１ａから噴出口３１ｂへ向けて湾曲する湾曲部３５と、湾曲部３５の下流側から水平方向に延びる水平部３６と、水平部３６から噴出口３１ｂへ向かって縮径する縮径部３７とを有している。

湾曲部３５は、車両本体５の底面から導入した水の流れ方向が水平方向となるように形成されている。水平部３６は、湾曲部３５において流れ方向が水平方向となった水を噴出口３１ｂへ向けて水平に案内するように形成されている。この水平部３６内には、プロペラ翼３２が配置されている。縮径部３７は、水平部３６において水平方向に流れた水が下流側の噴出口３１ｂに向かって高圧となるように形成されており、縮径部３７の内面は、下流側へ向かって流路面積が小さくなる曲面となっている。

このため、流水流路３１は、車両本体５の底面の導入口３１ａから取水した水を湾曲部３５において水平方向とし、水平方向となった水を水平部３６においてプロペラ翼３２により送り出し、送り出された水を縮径部３７において高圧とし、高圧となった水を噴出口３１ｂから噴き出している。

推進軸２６は、流水流路３１の外部から内部に亘って設けられており、その先端が、流水流路３１の水平部３６の内部に達している。推進軸２６の先端は、断面円形となる流水流路３１の水平部３６の中心に位置しており、推進軸２６は、水平方向に延びて設けられている。

プロペラ翼３２は、推進軸２６の先端に周方向に複数取り付けられており、推進軸２６から流水流路３１の内面近傍まで径方向に延びて設けられている。このため、複数のプロペラ翼３２は、流水流路３１の水平部３６の内部に設けられている。

従って、推進器１５は、動力分配機構１２から推進軸２６に回転動力が伝達されると、推進軸２６が回転することで、推進軸２６に取り付けられた複数のプロペラ翼３２が旋回する。そして、旋回する複数のプロペラ翼３２は、その下流側において、流水流路３１内の水を噴出口３１ｂへ向けて押し出す一方で、その上流側において、導入口３１ａを介して流水流路３１内へ水を取り込む。このため、複数のプロペラ翼３２を挟んで、流水流路３１の下流側は高圧となる一方で、複数のプロペラ翼３２を挟んで、流水流路３１の上流側は低圧となる。このとき、噴出口３１ｂの開口面積は、導入口３１ａの開口面積に比して小さくなっていることから、複数のプロペラ翼３２の下流側における流水流路３１はより高圧となる。そして、推進器１５は、高圧となった水を噴出口３１ｂから噴き出すことで、推進力を生じさせる。なお、実施例１では、推進器１５として、ウォータジェットを適用したが、この構成に限定されない。つまり、推進器１５として、スクリュープロペラを適用してもよく、他の推進器を適用してもよい。

このように構成された動力伝達駆動系９は、動力分配機構１２により、エンジン１０の動力が適宜分配されることで、水陸両用車１の運転状態を、水上航行時における運転状態、および陸上走行時における運転状態等の各種運転状態に切り替えることが可能となっている。具体的に、水陸両用車１が陸上走行を行う場合、動力伝達駆動系９は、エンジン１０から出力された回転動力を、変速機１１において変速した後、動力分配機構１２に入力する。そして、動力分配機構１２は、変速機１１から入力された回転動力を差動装置１３へ入力する。差動装置１３へ入力された回転動力は、車軸２１を介して駆動輪１４に伝達され、駆動輪１４が回転することで、車両本体５が陸上を走行可能となる。

また、水陸両用車１が水上航行を行う場合、動力分配機構１２は、変速機１１から入力された回転動力を、推進軸２６を介して推進器１５へ入力する。推進器１５に入力された回転動力は、推進軸２６が回転して、プロペラ翼３２が旋回し、流水流路３１の噴出口３１ｂから高圧の水を噴き出すことで、車両本体５が水上を航行可能となる。

さらに、水陸両用車１が水上から陸上へ移行する場合、動力分配機構１２は、変速機１１から入力された回転動力の一部を差動装置１３へ入力し、変速機１１から入力された回転動力の残りを推進器１５へ入力する。差動装置１３へ入力された回転動力は、車軸２１を介して駆動輪１４を回転させ、推進器１５へ入力された回転動力は、推進軸２６を介してプロペラ翼３２を旋回させることで、車両本体５が走行しつつ、水上を航行可能となる。

空冷式冷却器１７は、エンジン１０を挟んで、車両本体５の前方側に設けられており、水陸両用車１の陸上走行時に冷却対象物としてのエンジン１０を冷却する。空冷式冷却器１７は、水陸両用車１の陸上走行時において、車両本体５の内部に導入される走行冷却風と熱交換を行うことで、冷却対象物としてのエンジン１０を冷却している。

水冷式冷却器１８は、エンジン１０を挟んで、車両本体５の後方側に設けられており、水陸両用車１の海上航行時に冷却対象物としてのエンジン１０を冷却する。水冷式冷却器１８は、水陸両用車１の海上航行時において、水中から取水する水を冷却水として用い、冷却水と熱交換を行うことで、冷却対象物としてのエンジン１０を冷却している。なお、水は、淡水または海水であってもよく、冷却水として用いられるものであればいずれであってもよい。

この水冷式冷却器１８には、冷却水流入流路４１と、冷却水流出流路４２とが接続されている。冷却水流入流路４１は、その一方の端部が、水冷式冷却器１８の流入側に接続されている。つまり、冷却水流入流路４１は、内部に水を流入させる流入口４１ａを有し、流入口４１ａは、流水流路３１との接続部分に設けられている。具体的に、冷却水流入流路４１は、その一方の端部が、流水流路３１の縮径部３７に接続されている。

図３は、流水流路を水の流れ方向に直交する面で切ったときの断面図である。図３に示すように、冷却水流入流路４１は、流水流路３１の縮径部３７に接続されており、縮径部３７の内壁面には、流入口４１ａが形成されている。このため、縮径部３７において高圧となった水の一部は、流入口４１ａを介して冷却水流入流路４１に流入する。

冷却水流出流路４２は、その一方の端部が、水冷式冷却器１８の流出側に接続され、その他方の端部が、外部に接続されている。このため、冷却水流入流路４１を介して水冷式冷却器１８に流入した冷却水は、エンジン１０と熱交換を行うことで、エンジン１０を冷却する一方で、冷却水が加熱される。そして、加熱された冷却水は、冷却水流出流路４２を介して外部に排出される。

以上のように、実施例１の構成によれば、プロペラ翼３２の下流側の流水流路３１を流れる水は、回転する推進軸２６によりプロペラ翼３２が旋回することで、プロペラ翼３２の上流側の流水流路３１に比して高圧となる。そして、高圧となった流水流路３１の水は、その一部が流水流路３１の縮径部３７に接続された冷却水流入流路４１へ向けて流れ込む。これにより、水冷式冷却器１８には、冷却水流入流路４１を介して、高圧となった流水流路３１の水が冷却水として流れ込むことから、ポンプ等により冷却水を汲み上げる必要がなく、また、ポンプの作動制御を行う必要がない。よって、流水流路３１から冷却水を汲み上げて、水冷式冷却器１８へ向けて冷却水を供給するポンプ等の装置や制御機を設ける必要がないため、エンジン１０等の冷却対象物を冷却するための構成を簡易なものとすることができ、装置コストの低減を図ることが可能となる。

次に、図４を参照して、実施例２に係る水陸両用車５０について説明する。図４は、実施例２に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。なお、実施例２では、重複した記載を避けるべく、実施例１と異なる部分についてのみ説明する。実施例１の水陸両用車１では、冷却水流出流路４２の他方の端部が、外部に接続されていたが、実施例２の水陸両用車５０では、冷却水流出流路４２の他方の端部が、複数のプロペラ翼３２の下流側における流水流路３１に接続されている。

図４に示すように、冷却水流出流路４２は、冷却水を流出させる流出口４２ａを有し、流出口４２ａは、冷却水流出流路４２と流水流路３１との接続部分に設けられている。具体的に、冷却水流出流路４２は、その他方の端部が、流水流路３１の水平部３６に接続されており、水平部３６の内壁面には、流出口４２ａが形成されている。ここで、流入口４１ａと流出口４２ａとは、流水流路３１の周方向において対向するように、つまり、流水流路３１の周方向において１８０°位相を異ならせて設けられている。また、冷却水流出流路４２は、流水流路３１の接続側の端部における水の流れ方向が、水平部３６における水の流れ方向と略直交するように設けられている。

従って、旋回する複数のプロペラ翼３２によって送り出された水は、水平部３６を水平方向に流れるため、水平部３６の内壁面に形成された流出口４２ａには、水平部３６の内壁面に沿って流れる水が通過する。このため、冷却水流出流路４２を流れる冷却水は、水平部３６の内壁面に沿って流れる水によってエジェクタ効果が生じることで、流水流路３１に引き込まれる。このため、水冷式冷却器１８を挟んで、水の流れ方向の上流側となる冷却水流入流路４１は高圧となり、水冷式冷却器１８を挟んで、水の流れ方向の下流側となる冷却水流出流路４２は低圧となる。

以上のように、実施例２の構成によれば、冷却水流出流路４２を流れる冷却水は、エジェクタ効果によりプロペラ翼３２の下流側の流水流路３１に引き込まれることで、水冷式冷却器１８からの流出が好適に行われる。よって、水冷式冷却器１８の流入側を高圧とし、水冷式冷却器１８の流出側を低圧にすることができるため、水冷式冷却器１８における冷却水の流通を好適なものとすることができ、冷却効率の向上を図ることができる。

次に、図５を参照して、実施例３に係る水陸両用車６０について説明する。図５は、実施例３に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。なお、実施例３でも、重複した記載を避けるべく、実施例１と異なる部分についてのみ説明する。実施例１の水陸両用車１では、冷却水流出流路４２の他方の端部が、外部に接続されていたが、実施例３の水陸両用車６０では、冷却水流出流路４２の他方の端部が、複数のプロペラ翼３２の上流側における流水流路３１に接続されている。

図５に示すように、冷却水流出流路４２は、冷却水を流出させる流出口４２ａを有し、流出口４２ａは、冷却水流出流路４２と流水流路３１との接続部分に設けられている。具体的に、冷却水流出流路４２は、その他方の端部が、流水流路３１の湾曲部３５に接続されており、湾曲部３５の外径側（背側）の内壁面には、流出口４２ａが形成されている。また、冷却水流出流路４２は、流水流路３１の接続側の端部における水の流れ方向が、水平部３６における水の流れ方向と略直交するように設けられている。

従って、旋回する複数のプロペラ翼３２は、その上流側において水を取り込むと共に、その下流側において、取り込んだ水を送り出すことから、湾曲部３５における水圧は、縮径部３７における水圧に比して低圧となる。このため、冷却水流出流路４２を流れる冷却水は、低圧となる湾曲部３５によって流水流路３１に引き込まれる。このため、水冷式冷却器１８を挟んで、水の流れ方向の上流側となる冷却水流入流路４１は高圧となり、水冷式冷却器１８を挟んで、水の流れ方向の下流側となる冷却水流出流路４２は低圧となる。

以上のように、実施例３の構成においても、冷却水流出流路４２を流れる冷却水は、低圧となった流水流路３１の湾曲部３５に引き込まれることで、水冷式冷却器１８からの流出が好適に行われる。よって、水冷式冷却器１８の流入側を高圧とし、水冷式冷却器１８の流出側を低圧にすることができるため、水冷式冷却器１８における冷却水の流通を好適なものとすることができ、冷却効率の向上を図ることができる。

次に、図６を参照して、実施例４に係る水陸両用車７０について説明する。図６は、実施例４に係る水陸両用車の推進器周りを模式的に表した模式図である。なお、実施例４でも、重複した記載を避けるべく、実施例３と異なる部分についてのみ説明する。実施例３の水陸両用車６０では、流水流路３１の湾曲部３５における流路の内壁面が連続していたが、実施例４の水陸両用車７０では、冷却水流出流路４２と流水流路３１の湾曲部３５との接続部分を挟んで、上流側の流水流路３１の流路面積と、下流側の流水流路３１の流路面積とが異なっている。

図６に示すように、冷却水流出流路４２は、その他方の端部が、流水流路３１の湾曲部３５に接続されており、湾曲部３５の外径側の内壁面には、流出口４２ａが形成されている。そして、冷却水流出流路４２と湾曲部３５との接続部分を挟んで、接続部分の下流側における流水流路３１の湾曲部３５の流路面積は、接続部分の上流側における流水流路３１の湾曲部３５の流路面積に比して拡がっている。

従って、導入口３１ａを介して流入した水は、接続部分の上流側における流水流路３１の湾曲部３５を通過した後、接続部分における流水流路３１の湾曲部３５を通過し、この後、接続部分の下流側における流水流路３１の湾曲部３５を通過する。このとき、湾曲部３５を流れる水は、接続部分における湾曲部３５を挟んで、流路面積が広がることから、接続部分の下流側における湾曲部３５の水圧は、接続部分の上流側における湾曲部３５の水圧に比して低圧となる。このため、冷却水流出流路４２を流れる冷却水は、より低圧となる下流側の湾曲部３５によって流水流路３１に引き込まれる。これにより、水冷式冷却器１８を挟んで、水の流れ方向の上流側となる冷却水流入流路４１は高圧となり、水冷式冷却器１８を挟んで、水の流れ方向の下流側となる冷却水流出流路４２は低圧となる。

以上のように、実施例４の構成によれば、接続部分の下流側の流水流路３１（湾曲部３５）は、接続部分の上流側の流水流路３１が広がっている分、接続部分の上流側の流水流路３１に比してより低圧にすることができる。よって、冷却水流出流路４２を流れる冷却水は、より低圧となった流水流路３１に引き込まれることで、水冷式冷却器１８からの流出がより好適に行われる。よって、水冷式冷却器１８の流入側を高圧とし、水冷式冷却器１８の流出側をより低圧にすることができるため、水冷式冷却器１８における冷却水の流通をより好適なものとすることができ、冷却効率の向上をさらに図ることができる。

なお、実施例１から実施例４の水陸両用車において、冷却水流入流路４１の流入口４１ａは、内面が曲面となる縮径部３７に形成されたが、この構成に限定されず、例えば、図７に示す変形例としてもよい。図７は、変形例に係る水陸両用車の流水流路を水の流れ方向に直交する面で切ったときの断面図である。図７に示すように、縮径部３７は、その上流側が円形となる大径に形成され、その下流側が内面の一部を内側に突出させることで楕円となる小径に形成されている。これにより、縮径部３７には、内部に突出する段部が形成されている。そして、縮径部３７を流れる水と対向する段部の対向面に、冷却水流入流路４１の流入口４１ａが形成されている。

１ 水陸両用車
５ 車両本体
９ 動力伝達駆動系
１０ エンジン
１１ 変速機
１２ 動力分配機構
１３ 差動装置
１４ 駆動輪
１５ 推進器
１７ 空冷式冷却器
１８ 水冷式冷却器
２１ 車軸
２６ 推進軸
３１ 流水流路
３１ａ 導入口
３１ｂ 噴出口
３２ プロペラ翼
３５ 湾曲部
３６ 水平部
３７ 縮径部
４１ 冷却水流入流路
４１ａ 流入口
４２ 冷却水流出流路
４２ａ 流出口
５０ 水陸両用車（実施例２）
６０ 水陸両用車（実施例３）
７０ 水陸両用車（実施例４）

Claims (4)

1. 水上を航行すると共に陸上を走行する水陸両用車であって、
   動力源となるエンジンと、
   冷却水流入流路を介して流入する冷却水により冷却対象物を冷却する冷却器と、
   前記エンジンの動力により推進力を発生させる推進器と、を備え、
   前記推進器は、導入口から流入した水を噴出口に向けて流出させる流水流路と、前記流水流路内に設けられたプロペラ翼と、前記プロペラ翼に連結され、前記エンジンの動力により回転する推進軸と、を有し、
   前記冷却水流入流路は、その一方の端部が、前記プロペラ翼の下流側における前記流水流路に接続され、その他方の端部が、前記冷却器の流入側に接続されており、前記流水流路で流れる水を前記冷却水として、前記冷却器へ向けて流れるように設けられていることを特徴とする水陸両用車。
2. 前記冷却器は、冷却水流出流路を介して冷却水を流出させており、
   前記冷却水流出流路は、その一方の端部が、前記冷却器の流出側に接続され、その他方の端部が、前記プロペラ翼の下流側における前記流水流路に接続されており、前記冷却水流出流路を流れる冷却水が、前記流水流路の水流によって生ずるエジェクタ効果により、前記流水流路へ引き込まれるように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の水陸両用車。
3. 前記冷却器は、冷却水流出流路を介して冷却水を流出させており、
   前記冷却水流出流路は、その一方の端部が、前記冷却器の流出側に接続され、その他方の端部が、前記プロペラ翼の上流側における前記流水流路に接続されており、前記冷却水流出流路を流れる冷却水が、前記流水流路へ引き込まれるように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の水陸両用車。
4. 前記プロペラ翼の上流側における前記流水流路において、前記冷却水流出流路の他方の端部との接続部分を挟んで、前記接続部分の下流側の流水流路は、前記接続部分の上流側の流水流路に比して拡がっていることを特徴とする請求項３に記載の水陸両用車。

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