JP2013125343A - Vehicle driving-support device and vehicle driving-support method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、交差点における自車両の左折を支援するための情報提供を行う車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。 The present invention relates to a vehicle driving support device and a vehicle driving support method for providing information for supporting a left turn of a host vehicle at an intersection.
従来、交差点を左折する車両に交差点を直進する二輪車の存在を伝達し、交差点左折時の安全性を向上する車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。
この技術では、路側設備が、交差点左折意思を有する左折車両に対して、当該左折車両の後方を走行する二輪車の情報を送信する。このとき、左折車両側では、左折車両の乗員に対して、後方に二輪車が存在することを報知する。この報知のタイミングは、左折車両の交差点までの距離と二輪車の交差点までの距離との比較結果および相対速度に基づいて決定する。
Conventionally, there is a technology described in Patent Document 1, for example, as a vehicle driving support device that transmits the presence of a two-wheeled vehicle that goes straight through an intersection to a vehicle that turns left at the intersection and improves safety when turning left at the intersection.
In this technique, roadside equipment transmits information on a motorcycle that travels behind a left turn vehicle to a left turn vehicle having an intention to turn left at an intersection. At this time, the left turn vehicle side notifies the passenger of the left turn vehicle that there is a motorcycle behind. The timing of this notification is determined based on the comparison result between the distance to the intersection of the left turn vehicle and the distance to the intersection of the two-wheeled vehicle and the relative speed.
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、車両が走行している前提で情報提供を行う構成となっており、車両が停止している状態から発進するような状況に対応していない。そのため、左折車両が交差点手前において赤信号で停止している状態から青信号で発進し左折するような状況において、左折車両に対して二輪車の情報を適切に提示することができない。 However, the technique described in Patent Document 1 is configured to provide information on the premise that the vehicle is traveling, and corresponds to a situation in which the vehicle starts from a stopped state. Absent. Therefore, in a situation where a left turn vehicle starts with a green light and turns left from a state where it stops at a red light before the intersection, information on the motorcycle cannot be appropriately presented to the left turn vehicle.
そこで、本発明は、信号切り替わり直後に、左折車両の乗員に二輪車に関する情報を適切に提示することができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。 Then, this invention makes it a subject to provide the vehicle driving assistance apparatus and vehicle driving assistance method which can show the information regarding a two-wheeled vehicle appropriately to the passenger | crew of a left turn vehicle immediately after signal switching.
上記課題を解決するために、本発明は、自車両が赤信号で停止しているときに乗員の左折意思を検出しており、且つ自車後方に二輪車を検出している場合、次の青信号で発進したときの加速度に基づいて、二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する。そして、注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する。 In order to solve the above-mentioned problem, the present invention detects the occupant's intention to turn left when the host vehicle is stopped at a red signal and detects a two-wheeled vehicle behind the host vehicle. Based on the acceleration when starting at, determine the necessity of alerting the motorcycle. And the information which shows that the two-wheeled vehicle is approaching from the back of the own vehicle is shown at the timing judged that there is a necessity for alerting.
本発明によれば、左折車両が交差点手前において赤信号で停止している状態から、青信号で発進したときに、左折車両の乗員に対して後方に二輪車が存在することを適切に報知することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。 According to the present invention, when a left turn vehicle is stopped at a red traffic light before an intersection, when the vehicle starts at a green traffic light, it is possible to appropriately notify a passenger of the left turn vehicle that there is a motorcycle behind. it can. Therefore, the safety at the time of turning left at the intersection can be improved.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態では、日本国のように左側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載し、交差点での左折を支援する場合について説明する。なお、米国のように右側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載する場合には、交差点での右折を支援することになる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In the present embodiment, a case will be described in which a vehicle driving support device is mounted on a vehicle traveling in a left-hand traffic area like Japan and a left turn at an intersection is supported. In addition, when mounting a vehicle driving assistance apparatus with respect to the vehicle which drive | works the area of a right-hand traffic like the United States, it will support the right turn at an intersection.
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る車両運転支援装置が適用されるシステムの構成を示す図である。
図中、符号１は路側インフラ設備である。路側インフラ設備１は、路上の交差点付近に設置した画像センサ２とＤＳＲＣ送信機３とを備える。画像センサ２及びＤＳＲＣ送信機３は、道路の進行方向と逆向き、即ち道路を走行する車両ＭＣと対向する向きで設置する。画像センサ２は、交差点手前の一定の撮像エリア２ａを走行する二輪車ＭＢを撮像し、撮像した画像をＤＳＲＣ制御装置４に出力する。
(First embodiment)
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a system to which a vehicle driving support apparatus according to the present embodiment is applied.
In the figure, reference numeral 1 denotes a roadside infrastructure facility. The roadside infrastructure facility 1 includes an
また、路側インフラ設備１は、信号機５と信号制御機６とを備える。信号制御機６は、信号機５の灯色状態を制御すると共に、信号機５の灯色状態をＤＳＲＣ制御装置４に出力する。
ＤＳＲＣ制御装置４は、画像センサ２から入力した撮像画像や信号制御機５から入力した信号灯色状態を解析する。そして、ＤＳＲＣ制御装置４は、これらの解析結果から車両ＭＣに対して送信する交通情報を生成する。ここで、交通情報は、二輪車ＭＢの情報（二輪車ＭＢの有無、二輪車ＭＢの位置情報など）、信号現示情報として信号機５の灯色状態（赤／青／黄）などを含む。ＤＳＲＣ制御装置４は、生成した交通情報をＤＳＲＣ送信機３に出力する。
The roadside infrastructure facility 1 includes a
The DSRC control device 4 analyzes the captured image input from the
ＤＳＲＣ送信機３は、ＤＳＲＣ制御装置４から入力した交通情報を、交差点手前に設定したＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内を走行する車両ＭＣに対して、電波によって配信する。
さらに、路側インフラ設備１は、光ビーコン通信機７を備える。光ビーコン通信機７は、ＤＳＲＣ送信機３に向かって走行する車両ＭＣの道路上に、ＤＳＲＣ送信機３の設置位置から所定距離だけ車両ＭＣの進行方向手前に離間した位置に設置する。この光ビーコン通信機７は、ビーコン制御装置８に登録した道路情報を、車両ＭＣのアップリンク要求に応じたダウンリンク情報として送信する。
The DSRC
Furthermore, the roadside infrastructure facility 1 includes an optical
ここで、道路情報は、車線情報（光ビーコン通信機７を設置した車線の情報）、位置情報（光ビーコン通信機７の設置位置）などを含む。
光波は直進性が強いため、光ビーコンを用いることにより、約３．５ｍ四方の通信エリアを形成してスポット通信を行うことができる。つまり、光ビーコンの通信エリアでは、位置精度３．５ｍ以下という正確な精度で車両ＭＣに位置情報を伝達することができる。
Here, the road information includes lane information (information on the lane where the optical
Since light waves are highly straight, spot communication can be performed by forming a communication area of about 3.5 m square by using an optical beacon. That is, in the communication area of the optical beacon, the position information can be transmitted to the vehicle MC with an accurate accuracy of a position accuracy of 3.5 m or less.
車両ＭＣは、車両運転支援装置１０を備える。車両運転支援装置１０は、路側インフラ設備１から受信した交通情報及び道路情報に基づいて、交差点左折意思を有する車両ＭＣの乗員に対して、必要に応じて車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。
以下、車両運転支援装置１０の具体的構成について説明する。
The vehicle MC includes a vehicle
Hereinafter, a specific configuration of the vehicle
図２は、車両運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
この車両運転支援装置１０は、ＤＳＲＣ車載器１１と、ビーコンアンテナ１２と、カーナビゲーションシステム１３とを備える。
ＤＳＲＣ車載器１１は、ＤＳＲＣアンテナ１１ａを介して路側のＤＳＲＣ送信機３と電波による無線通信を行う。すなわち、ＤＳＲＣ車載器１１は、ＤＳＲＣアンテナ１１ａを介して路側のＤＳＲＣ送信機３が送信する交通情報を受信する。ＤＳＲＣ車載器１１は、受信した交通情報をカーナビゲーションシステム１３に出力する。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the vehicle
The vehicle
The DSRC in-vehicle device 11 performs radio communication with the roadside DSRC
ビーコンアンテナ１２は、路側の光ビーコン通信機７と光波による無線通信を行う。すなわち、ビーコンアンテナ１２は、光ビーコン通信機７が送信する道路情報を受信する。ビーコンアンテナ１２は、受信した道路情報をカーナビゲーションシステム１３に出力する。
カーナビゲーションシステム１３は、ナビゲーションＥＣＵ２１と、ディスプレイ２２と、スピーカ２３とを備える。
The
The
ナビゲーションＥＣＵ２１は、制御プログラムに従って動作するマイクロコンピュータを中心として構成した電子制御ユニットである。ナビゲーションＥＣＵ２１は、各種情報に基づいて、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。
ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＤＳＲＣ通信部２４と、光通信部２５と、ＣＡＮ通信部２６と、処理部２７と、ＨＭＩ制御部２８とを備える。
The navigation ECU 21 is an electronic control unit that is configured around a microcomputer that operates according to a control program. The
The navigation ECU 21 includes a DSRC
ＤＳＲＣ通信部２４は、ＤＳＲＣ車載器１１が受信したＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を入力し、処理部２７に出力する。
光通信部２５は、ビーコンアンテナ１２が受信した光ビーコン通信機７からの道路情報を入力し、処理部２７に出力する。
ＣＡＮ通信部２６は、ＣＡＮで通信される自車両の車速情報、ウィンカー情報（方向指示器の作動状態）、アクセル開度情報、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ情報、車両加速度情報などの自車両ＭＣの走行状態を入力し、処理部２７に出力する。
The DSRC
The
The
処理部２７は、ＤＳＲＣ通信部２４や光通信部２５、ＣＡＮ通信部２６から情報を収集する。処理部２７は、これらの収集した情報に基づいて後述する運転支援処理を実行し、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。そして、処理部２７は、注意喚起の必要性の有無をＨＭＩ制御部２８へ伝達する。
ＨＭＩ制御部２８は、処理部２７で注意喚起の必要性ありと判断した場合に、予め用意してある画像情報をディスプレイ２２に出力すると共に、予め用意してある音声情報をスピーカ２３に出力する。
The
When the
本実施形態では、処理部２７によって注意喚起の必要性があると判断した場合、ディスプレイ２２は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、文字や図形などにより表示する。また、処理部２７によって注意喚起の必要性があると判断した場合、スピーカ２３は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、ガイド音声或いは警告音として出力する。
In the present embodiment, when the
図３は、処理部２７で実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。
この運転支援処理は、交差点手前で自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達したときに実行開始する。先ずステップＳ１で、処理部２７は、光ビーコン通信機７から道路情報を受信し、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、処理部２７は、前記ステップＳ１で取得した道路情報から自車両が走行している車線を認識する。すなわち、光ビーコン通信機７が送信した車線情報から、自車両が走行している車線（直進車線／左折車線／右折車線など）を特定する。
FIG. 3 is a flowchart showing a driving support processing procedure executed by the
The driving support process starts when the host vehicle MC reaches the communication area of the optical
In step S2, the
また、このステップＳ２では、処理部２７は、光ビーコン通信機７が送信した位置情報をもとに、光ビーコン通信機７の設置位置から次の交差点手前の停止位置までの距離Ｌ［ｍ］を認識する。
ここで、上記停止位置とは、次の交差点手前の停止線上の位置であり、図４の符号Ｐに示す位置である。光ビーコン通信機７の設置位置から停止位置Ｐまでの距離Ｌは、光ビーコン通信機７から受信可能となっている。
なお、自車両ＭＣが光ビーコン通信機７から道路情報を受信した時点での自車両ＭＣの位置は、理論上、光ビーコン通信機７の設置位置の真下地点である。したがって、この時点での自車両ＭＣの現在位置から停止位置Ｐまでの距離は、上記距離Ｌと等しいとみなす。
Moreover, in this step S2, the
Here, the said stop position is a position on the stop line before the next intersection, and is a position shown by the code | symbol P of FIG. The distance L from the installation position of the optical
In addition, the position of the own vehicle MC when the own vehicle MC receives the road information from the optical
次にステップＳ３では、処理部２７は、光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Ｌｐ［ｍ］を算出する。ここでは、光ビーコン通信機７からのダウンリンク情報を受信してからの経過時間ｔ［ｓ］と、ＣＡＮ経由で取得した車速情報（自車両ＭＣの現在車速Ｖnow）とに基づいて、光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの累積距離を算出する。そして、これを光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Ｌｐとする。これにより、処理部２７は、自車両ＭＣの現在の走行位置を認識することができる。
Next, in step S <b> 3, the
次にステップＳ４では、処理部２７は、自車両ＭＣの現在位置から停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。図４に示すように、停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、光ビーコン通信機７の設置位置と停止位置Ｐとの間の距離Ｌから、光ビーコン通信機７の設置位置と自車両ＭＣの現在位置との間の距離Ｌｐを減算した距離に等しい（Ｌｒ＝Ｌ−Ｌｐ）。
したがって、このステップＳ４では、処理部２７は、前記ステップＳ２で認識した光ビーコン通信機７の設置位置と停止位置Ｐとの間の距離Ｌから、前記ステップＳ３で算出した走行距離Ｌｐを減算して、残距離Ｌｒを算出する。
Next, in step S4, the
Accordingly, in step S4, the
但し、前記ステップＳ２の車線認識により自車両ＭＣが左折車線を走行していないと判断した場合、残距離Ｌｒ＝０に設定する。これは、以降の注意喚起の必要性判断処理を行わないためである。
次にステップＳ５では、処理部２７は、前記ステップＳ４で算出した残距離Ｌｒが“０”よりも大きいか否かを判定する。そして、Ｌｒ≦０である場合には、自車両ＭＣが停止位置Ｐを通過し交差点に進入していると判断し、そのまま運転支援処理を終了する。一方、Ｌｒ＞０である場合にはステップＳ６に移行する。
However, if it is determined by the lane recognition in step S2 that the host vehicle MC is not traveling in the left turn lane, the remaining distance Lr = 0 is set. This is because the subsequent necessity determination process for alerting is not performed.
Next, in step S5, the
ステップＳ６では、処理部２７は、ＤＳＲＣ送信機３が送信する交通情報の受信有無を確認し、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入ったか否かを判定する。このとき、データの受信がなければ、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入っていないと判断し、前記ステップＳ３に移行する。一方、データの受信がある場合には、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入ったと判断し、ステップＳ７に移行する。
In step S <b> 6, the
ステップＳ７では、処理部２７は、ＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信し、ステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報（信号現示情報）から信号機５の灯色状態を確認し、信号機５の現示が赤であるか否かを判定する。そして、信号機５の現示が赤である場合にはステップＳ９に移行し、信号機５の現示が赤でない（青又は黄である）場合には前記ステップＳ３に移行する。
In step S7, the
In step S8, the
ステップＳ９では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した自車両ＭＣの現在車速Ｖnowをもとに、自車両ＭＣが停止しているか否かを判定する。そして、Ｖnow＝０である場合にはステップＳ１０に移行し、Ｖnow≠０である場合には前記ステップＳ３に移行する。
ステップＳ１０では、処理部２７は、自車停止位置の認識を行う。具体的には、交差点手前において、赤信号により停止している停止車両列の何台目に自車両ＭＣが位置しているかを確認する。
In step S9, the
In step S10, the
ここでは、前記ステップＳ４で算出した停止線までの残距離Ｌｒと基準距離Ｌ１とを比較することで、自車停止位置を認識する。基準距離Ｌ１は、図４に示すように、停止車両列における車両１台分の停止に要する距離である。基準距離Ｌ１は、車間距離を含めた普通車両１台分の長さとし、例えば７ｍに設定する。
そして、Ｌｒ＜Ｌ１（例えばＬｒ＜７ｍ）である場合には、自車両ＭＣは停止車両列の先頭に位置していると判断する。また、Ｌ１≦Ｌｒ＜２・Ｌ１（例えば７ｍ≦Ｌｒ＜１４ｍ）である場合には、自車両ＭＣは停止車両列の２台目に位置していると判断する。同様に、２・Ｌ１≦Ｌｒ＜３・Ｌ１（例えば１４ｍ≦Ｌｒ＜２１ｍ）である場合には、自車両ＭＣは停止車両列の３台目に位置していると判断する。
Here, the host vehicle stop position is recognized by comparing the remaining distance Lr to the stop line calculated in step S4 with the reference distance L1. As shown in FIG. 4, the reference distance L1 is a distance required to stop one vehicle in the stopped vehicle train. The reference distance L1 is the length of one ordinary vehicle including the inter-vehicle distance, and is set to 7 m, for example.
When Lr <L1 (for example, Lr <7 m), it is determined that the host vehicle MC is located at the head of the stopped vehicle train. Further, when L1 ≦ Lr <2 · L1 (for example, 7 m ≦ Lr <14 m), it is determined that the host vehicle MC is located in the second vehicle in the stopped vehicle train. Similarly, if 2 · L1 ≦ Lr <3 · L1 (for example, 14 m ≦ Lr <21 m), it is determined that the host vehicle MC is located at the third vehicle in the stopped vehicle row.
次にステップＳ１１では、処理部２７は、前記ステップＳ１０で確認した自車停止位置に基づいて、後述する注意喚起の必要性判断に用いる加速度閾値αを設定する。ここで、自車停止位置が先頭（Ｌｒ＜Ｌ１）である場合には加速度閾値α＝α１に設定する。また、自車停止位置が２台目もしくは３台目（Ｌ１≦Ｌｒ＜３・Ｌ１）である場合には加速度閾値α＝α２（＜α１）に設定する。さらに、自車停止位置が４台目以降（３・Ｌ１≦Ｌｒ）である場合には加速度閾値α＝α３（＞α）に設定する。
Next, in step S11, the
本実施形態では、図５に示すように、α１＝０．３Ｇ、α２＝０．２Ｇ、α３＝０．４Ｇとする。なお、図５に示す加速度閾値αはの値は一例である。α２＜α１＜α３であれば、各値はこれに限定されない。
次にステップＳ１２では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報から、画像センサ２の撮像エリア２ａに二輪車ＭＢが存在するか否かを判定する。そして、二輪車ＭＢが存在する場合にはステップＳ１３に移行し、二輪車ＭＢが存在しない場合には前記ステップＳ３に移行する。
In the present embodiment, as shown in FIG. 5, α1 = 0.3G, α2 = 0.2G, and α3 = 0.4G. Note that the value of the acceleration threshold α shown in FIG. 5 is an example. If α2 <α1 <α3, each value is not limited to this.
Next, in step S12, the
ステップＳ１３では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報から、二輪車ＭＢの走行位置（停止位置Ｐまでの距離）を確認する。そして、二輪車ＭＢから停止位置Ｐまでの距離と、前記ステップＳ４で算出した自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒとを比較する。このようにして、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの現在位置よりも後方に存在するか否かを判定する。そして、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの後方に存在する場合にはステップＳ１４に移行し、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの後方に存在しない場合には前記ステップＳ３に移行する。
In step S13, the
ステップＳ１４では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得したウィンカー情報をもとに、左ウィンカーがＯＮになっているか否かを判定する。そして、左ウィンカーがＯＮになっている場合には、交差点左折意思があるとしてステップＳ１５に移行し、左ウィンカーがＯＦＦになっている場合には前記ステップＳ３に移行する。
ステップＳ１５では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報（信号現示情報）から信号機５の灯色状態を確認し、信号機５の現示が青であるか否かを判定する。そして、信号機５の現示が青である場合にはステップＳ１６に移行し、信号機５の現示が青でない（赤又は黄である）場合には前記ステップＳ３に移行する。
In step S14, the
In step S15, the
ステップＳ１６では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した自車両ＭＣの現在車速Ｖnowをもとに、自車両ＭＣが発進したか否かを判定する。そして、Ｖnow≠０である場合にはステップＳ１７に移行し、Ｖnow＝０である場合には前記ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１７では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した自車両ＭＣの加速度Ｄｓをもとに、自車両ＭＣが青信号で発進したときの加速度Ｄｓが前記ステップＳ１１で設定した加速度閾値αよりも大きいか否かを判定する。そして、Ｄｓ≦αである場合には、注意喚起の必要性がないと判断してそのまま運転支援処理を終了する。一方、Ｄｓ＞αである場合には、注意喚起の必要性があると判断してステップＳ１８に移行する。
In step S16, the
In step S17, the
ステップＳ１８では、処理部２７は、注意喚起の必要性があることをＨＭＩ制御部２８へ伝達する。これにより、ディスプレイ２２及びスピーカ２３を用いて直進二輪車ＭＢの接近情報を提示し、乗員に対して直進二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。
In step S18, the
（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７からの道路情報及びＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信すると、カーナビゲーションシステム１３の処理部２７にて、自車両ＭＣの乗員への注意喚起の必要性を判断する。具体的には、交差点左折意思を有する自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進したときに、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在を警戒していないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。
(Operation)
Next, the operation of the first embodiment will be described.
When the host vehicle MC receives road information from the optical
交差点左折意思を有するか否かは、左ウィンカーがＯＮしているか否かによって判断する。また、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在を警戒しているか否かは、青信号となって走り始めたときの自車両ＭＣの加速度Ｄｓによって判断する。ここでは、加速度Ｄｓが加速度閾値αより大きいとき、二輪車ＭＢの存在を警戒せずに左折を開始したと判断する。 Whether or not there is an intention to turn left at the intersection is determined by whether or not the left winker is ON. Further, whether or not the driver is wary of the presence of the two-wheeled vehicle MB traveling behind the host vehicle is determined by the acceleration Ds of the host vehicle MC when the vehicle starts to run green. Here, when the acceleration Ds is larger than the acceleration threshold value α, it is determined that the left turn is started without paying attention to the presence of the motorcycle MB.
そして、車両運転支援装置１０は、注意喚起が必要であると判断すると、カーナビゲーションシステム１３のディスプレイ２２やスピーカ２３を用いて、二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。
以下、具体的な例を挙げながら詳細に説明する。
例えば、次の交差点で左折の意思を有する自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達すると、車両運転支援装置１０は光ビーコン通信機７から道路情報を受信する（図３のステップＳ１）。このとき、車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが左折車線を走行中であることを認識する（ステップＳ２）。また同時に、車両運転支援装置１０は、図４に示す光ビーコン通信機７の設置位置から停止位置Ｐまでの距離Ｌを認識する。
When the vehicle driving
Hereinafter, a detailed example will be described.
For example, when the own vehicle MC having the intention of making a left turn at the next intersection reaches the communication area of the optical
自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達した時点では、図４に示す光ビーコン通信機７の設置位置からの走行距離Ｌｐは“０”である。そのため、この時点での自車両ＭＣの現在位置から停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、距離Ｌと等しい。
そして、その後は所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に、ＣＡＮ経由で現在車速Ｖnowを用いて光ビーコン通信機７の設置位置からの走行距離Ｌｐを算出し、自車両ＭＣの現在の走行位置を認識する。また、算出した走行距離Ｌｐを距離Ｌから減算し、停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。残距離Ｌｒは、自車両ＭＣが停止位置Ｐの手前を走行している間、Ｌｒ＞０となる。
When the host vehicle MC reaches the communication area of the optical
After that, at a predetermined time (for example, every 100 msec), the travel distance Lp from the installation position of the optical
このように、自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達した後は、所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に自車両ＭＣの現在位置を更新する。光ビーコン通信機７から取得した距離Ｌと、ＣＡＮ経由で取得した現在車速Ｖnowから算出した走行距離Ｌｐを用いるので、自車両ＭＣの現在位置を正確に認識することができる。したがって、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒを精度良く算出することができる。
Thus, after the own vehicle MC reaches the communication area of the optical
その後、自車両ＭＣがＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に到達すると（ステップＳ６でＹｅｓ）、車両運転支援装置１０はＤＳＲＣ送信機３から交通情報を受信する（ステップＳ７）。このとき、車両運転支援装置１０は、信号機５の灯色状態や画像センサ２の撮像エリア２ａ内の二輪車ＭＢの有無、二輪車ＭＢが存在する場合にはその位置を認識する。
Thereafter, when the host vehicle MC reaches the effective communication area of the DSRC transmitter 3 (Yes in step S6), the vehicle driving
本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止することなく交差点に進入する場合には、注意喚起の必要性はないと判断する。また、自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進した場合であっても、自車両ＭＣの後方に二輪車ＭＢが存在しなければ、注意喚起の必要性はない。さらに、自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進した場合であっても、自車両ＭＣが交差点を直進する場合には注意喚起の必要性はない。
The vehicle
そこで、先ず車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止している状態を検出する。自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止することなく交差点に進入した場合、信号現示が赤であることを検出することなく、停止位置Ｐまでの残距離ＬｒがＬｒ≦０となる（ステップＳ５でＮｏ）。そのため、この場合には注意喚起を出力しない。
Therefore, first, the vehicle driving
一方、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止すると、信号現示が赤であることを確認すると共に（ステップＳ８でＹｅｓ）、そのときの自車両ＭＣの現在車速Ｖnowが“０”であることを確認する（ステップＳ９でＹｅｓ）。すると、その後は、自車両ＭＣが赤信号で停止している間、自車両ＭＣの後方の二輪車ＭＢの有無、及び自車両ＭＣの交差点での左折意思を判定する。 On the other hand, when the host vehicle MC stops due to a red signal before the intersection, it is confirmed that the signal display is red (Yes in step S8), and the current vehicle speed V now of the host vehicle MC at that time is “0”. It is confirmed that there is (Yes in step S9). Then, while the host vehicle MC stops at a red signal, the presence / absence of the two-wheeled vehicle MB behind the host vehicle MC and the intention to turn left at the intersection of the host vehicle MC are determined.
このとき、自車両ＭＣの後方に二輪車ＭＢが存在することを確認しており、左折意思として左ウィンカーをＯＮしている場合、注意喚起をする要件を満たしていると判断する。そのため、この場合には、赤信号から青信号への切り替わりを判定する。そして、信号現示が赤から青へ切り替わったことを検出したら（ステップＳ１５でＹｅｓ）、自車両ＭＣが発進したか否かを判定する（ステップＳ１６）。 At this time, it is confirmed that the two-wheeled vehicle MB exists behind the host vehicle MC, and when the left turn signal is turned on as the intention to turn left, it is determined that the requirement for alerting is satisfied. Therefore, in this case, switching from a red signal to a blue signal is determined. When it is detected that the signal display has changed from red to blue (Yes in step S15), it is determined whether or not the host vehicle MC has started (step S16).
自車両ＭＣが青信号で発進したことを検出したら（ステップＳ１６でＹｅｓ）、自車両ＭＣの走り始めの加速度Ｄｓと加速度閾値αとを比較し（ステップＳ１７）、注意喚起の必要性を判断する。加速度Ｄｓが加速度閾値αよりも大きい場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）、注意喚起の必要性があると判断する。
加速度Ｄｓが加速度閾値αよりも大きい場合とは、自車両ＭＣの運転者が後方から直進走行してくる二輪車ＭＢの存在を気にすることなく、比較的大きな加速度で発進した場合であることを意味している。したがって、このような場合には、発進時に注意喚起を行うと判断し、カーナビゲーションシステム１３のディスプレイ２２やスピーカ２３を用いた注意喚起を行う。
When it is detected that the host vehicle MC has started with a green signal (Yes in step S16), the acceleration Ds at the start of the host vehicle MC is compared with the acceleration threshold value α (step S17), and the necessity of alerting is determined. If the acceleration Ds is greater than the acceleration threshold α (Yes in step S17), it is determined that there is a need for alerting.
The case where the acceleration Ds is larger than the acceleration threshold value α means that the driver of the host vehicle MC starts at a relatively large acceleration without worrying about the existence of the two-wheeled vehicle MB traveling straight from behind. I mean. Therefore, in such a case, it is determined that alerting is to be performed at the time of departure, and alerting is performed using the
これにより、運転者は自車後方に二輪車ＭＢが存在することを認識することができる。そのため、運転者は、交差点進入時に二輪車ＭＢを警戒して減速するなどの対応を行うことができる。したがって、信号切り替わり直後に自車両ＭＣが発進し、交差点を左折したときの安全性を向上することができる。
ところで、交差点手前において赤信号で停止している状態から青信号で発進し、交差点を左折する際の運転者の傾向として、以下のようなことがわかっている。
As a result, the driver can recognize that the two-wheeled vehicle MB exists behind the host vehicle. Therefore, the driver can take measures such as decelerating the two-wheeled vehicle MB at the time of entering the intersection. Therefore, it is possible to improve safety when the host vehicle MC starts immediately after the signal is switched and turns left at the intersection.
By the way, the following is known as a driver's tendency when starting at a green light from a state where the vehicle stops at a red light before the intersection and turning left at the intersection.
例えば、図６（ａ）に示すように、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の先頭から２台目で停止しているものとする。この場合、信号が赤から青に切り替わって先頭の車両が発進すると、自車両ＭＣは先頭車両につられて発進し、安全確認を十分に行わずに左折してしまう傾向がある。このときの自車両ＭＣの走り始めの加速度Ｄｓは比較的大きい傾向がある。 For example, as shown in FIG. 6A, it is assumed that the host vehicle MC having the intention of making a left turn stops at the second vehicle from the head of the stopped vehicle train due to a red signal. In this case, when the signal switches from red to blue and the leading vehicle starts, the host vehicle MC tends to start following the leading vehicle and turn left without sufficiently confirming safety. At this time, the acceleration Ds at the start of running of the host vehicle MC tends to be relatively large.
このような場合、図６（ｂ）に示すように、自車両ＭＣの左折時に、後方から走行してきた直進二輪車ＭＢを巻き込んでしまう可能性が高い。なお、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の先頭から３台目で停止している場合にも、ほぼ同じ傾向がある。
また、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の先頭に停止している場合にも、青信号への切り替わり直後の左折時に二輪車ＭＢを巻き込む可能性は比較的高い。しかしながら、停止車両列の先頭に停止している場合、青信号への切り替わり直後の左折時に、運転者は左折先の道路を横断している歩行者を警戒する傾向がある。そのため、青信号への切り替わり直後の左折時に二輪車ＭＢを巻き込む可能性は、自車両ＭＣが停止車両列の２台目や３台目に停止している場合よりも低くなる。
In such a case, as shown in FIG. 6B, when the host vehicle MC makes a left turn, there is a high possibility that the straight-wheeled motorcycle MB that has traveled from behind will be involved. In addition, when the host vehicle MC having the intention to turn left stops at the third vehicle from the head of the stopped vehicle train due to a red signal, there is almost the same tendency.
In addition, even when the host vehicle MC having the intention to make a left turn is stopped at the head of the stopped vehicle train due to a red signal, the possibility of involving the two-wheeled vehicle MB at the time of a left turn immediately after switching to the green signal is relatively high. However, when the vehicle is stopped at the head of the stopped vehicle train, the driver tends to be wary of a pedestrian crossing the left turn destination road at the time of the left turn immediately after switching to the green light. Therefore, the possibility that the two-wheeled vehicle MB is involved when turning left immediately after switching to the green light is lower than when the host vehicle MC is stopped at the second or third vehicle in the stopped vehicle train.
これに対して、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の４台目以降に停止している場合は、上述したような二輪車ＭＢの巻き込みの可能性は、自車両ＭＣが停止車両列の３台目以内に停止している場合と比較して極端に低い。
したがって、赤信号での自車停止位置にかかわらず、青信号による発進直後の注意喚起の判断条件を同じにすると、不必要な注意喚起により乗員が煩わしさを感じたり、逆に注意喚起が不十分となったりする。
On the other hand, when the host vehicle MC having the intention of making a left turn is stopped after the fourth vehicle in the stopped vehicle train due to a red signal, the possibility of the two-wheeled vehicle MB involving is as described above. It is extremely low compared to the case where the vehicle is stopped within the third vehicle in the stopped vehicle train.
Therefore, regardless of the vehicle stop position at the red light, if the judgment conditions for alerting immediately after starting by the green light are the same, the passenger may feel bothered by unnecessary alerting, or conversely insufficient alerting It becomes.
仮に、赤信号での自車停止位置を考慮せず、注意喚起の必要性判断に用いる加速度閾値αを、停止車両例の先頭である場合に適応した固定値（例えば０．３Ｇ）とした場合、以下のようになる。
加速度閾値αを固定値とすると、赤信号での自車停止位置にかかわらず、青信号への切り替わり直後に、自車両ＭＣが一定の加速度閾値α（０．３Ｇ）を超える加速度Ｄｓで走り始めた時点で二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することになる。
If the acceleration threshold value α used for determining the necessity of alerting is set to a fixed value (for example, 0.3 G) adapted to the case of the stop vehicle example without considering the vehicle stop position in the red signal It becomes as follows.
If the acceleration threshold value α is a fixed value, the vehicle MC starts running at an acceleration Ds exceeding a certain acceleration threshold value α (0.3 G) immediately after switching to the green signal regardless of the stop position of the vehicle with a red signal. At that time, a warning about the motorcycle MB is output.
上述したように、赤信号によって停止車両列の２台目や３台目に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも積極的に注意喚起を出力する必要がある。したがって、加速度閾値αを停止車両例の先頭である場合に適応した固定値（０．３Ｇ）とすると、自車両ＭＣが停止車両列の２台目や３台目に停止している場合の注意喚起が不十分となる。 As described above, when the vehicle stops at the second or third vehicle in the stopped vehicle train due to the red light, it is necessary to output a warning more actively than when the vehicle stops at the head of the stopped vehicle train. . Therefore, when the acceleration threshold value α is a fixed value (0.3G) adapted to the case where the acceleration vehicle is at the head of the stopped vehicle example, attention is given when the host vehicle MC is stopped at the second or third vehicle in the stopped vehicle row. Arousal is insufficient.
また、上述したように、赤信号によって停止車両列の４台目以降に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも注意喚起の必要性は極端に低い。したがって、加速度閾値αを停止車両例の先頭である場合に適応した固定値（０．３Ｇ）とすると、自車両ＭＣが停止車両列の４台目以降に停止している場合には不必要な注意喚起を出力してしまうことになる。そして、この不必要な注意喚起により、情報の信頼度が低下し乗員の注意力を却って低減させてしまう。 Further, as described above, when the vehicle stops after the fourth vehicle in the stopped vehicle train due to the red signal, the necessity for alerting is extremely lower than when the vehicle stops at the head of the stopped vehicle train. Therefore, if the acceleration threshold value α is a fixed value (0.3G) adapted to the case where the acceleration vehicle is at the head of the stopped vehicle example, it is unnecessary when the host vehicle MC is stopped after the fourth vehicle in the stopped vehicle row. An alert will be output. And this unnecessary alerting will reduce the reliability of the information and reduce the attention of the passenger.
そこで、本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが赤信号で停止しているときの自車停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。すなわち、赤信号によって自車両ＭＣが停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、注意喚起のし易さを変更する。
具体的には、図５に示すように、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の２台目や３台目に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも加速度閾値αを小さく設定する。
Therefore, the vehicle driving
Specifically, as shown in FIG. 5, when the host vehicle MC is stopped at the second or third vehicle in the stopped vehicle train due to a red signal, the vehicle MC is stopped at the head of the stopped vehicle train. The acceleration threshold value α is set small.
図７は、赤信号での自車停止位置の違い（先頭と２台目）による注意喚起の出力の違いを示す図である。図７（ａ）は自車両ＭＣが停止車両列の先頭に停止している場合、図７（ｂ）は自車両ＭＣが停止車両列の２台目に停止している場合を示している。
図７（ａ）の場合、自車両ＭＣは停止位置Ｐにあり、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、Ｌｒ＝０である。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．３Ｇに設定する。一方、図７（ｂ）の場合、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの間には他車両が１台存在するため、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、７ｍ≦Ｌｒ＜２１ｍの範囲内となる。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．２Ｇに設定する。
FIG. 7 is a diagram showing a difference in alert output due to a difference in the stop position of the own vehicle (first and second vehicles) in a red signal. FIG. 7A shows a case where the host vehicle MC is stopped at the head of the stopped vehicle train, and FIG. 7B shows a case where the host vehicle MC is stopped at the second vehicle in the stopped vehicle train.
In the case of FIG. 7A, the host vehicle MC is at the stop position P, and the remaining distance Lr from the host vehicle MC to the stop position P is Lr = 0. Therefore, in this case, the acceleration threshold value α is set to 0.3 G based on FIG. On the other hand, in the case of FIG. 7B, since one other vehicle exists between the host vehicle MC and the stop position P, the remaining distance Lr from the host vehicle MC to the stop position P is 7 m ≦ Lr <21 m. Within the range. Therefore, in this case, the acceleration threshold value α is set to 0.2 G based on FIG.
加速度閾値αが小さいほど、青信号への切り替わり直後の走り始めの加速度Ｄｓが加速度閾値αを上回りやすい。すなわち、加速度閾値αが小さいほど、処理部２７は、比較的小さな加速度Ｄｓでも注意喚起が必要であると判断することになる。
したがって、青信号への切り替わり直後に自車両ＭＣが同一加速度Ｄｓ（例えば０．２５Ｇ）で走り始めた場合、図７（ａ）の状況下では注意喚起の必要性なしと判断するが、図７（ｂ）の状況下では注意喚起の必要性ありと判断する。このように、赤信号によって自車両ＭＣが停止車両列の２台目に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時の巻き込みを懸念して注意喚起を出力しやすくする。
As the acceleration threshold α is smaller, the acceleration Ds at the start of running immediately after switching to the green signal is more likely to exceed the acceleration threshold α. That is, as the acceleration threshold α is smaller, the
Therefore, if the host vehicle MC starts to run at the same acceleration Ds (for example, 0.25 G) immediately after switching to the green light, it is determined that there is no need for alerting under the situation of FIG. Under the condition of b), it is judged that there is a need for alerting. As described above, when the host vehicle MC is stopped by the second signal in the stopped vehicle train due to the red signal, it is easy to output an alert in consideration of the involvement of the left turn immediately after switching to the green signal.
これにより、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の２台目に停止している自車両ＭＣに対して、注意喚起を積極的に行うことができる。したがって、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性を向上することができる。
また、図５に示すように、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の３台目以内に停止している場合、停止車両列の４台目以降に停止している場合よりも加速度閾値αを小さく設定する。
Thereby, alerting can be actively performed with respect to the own vehicle MC in which the own vehicle MC has stopped at the second vehicle in the stopped vehicle train due to a red signal. Therefore, the safety at the time of the left turn immediately after switching to the green light can be improved.
Further, as shown in FIG. 5, when the host vehicle MC is stopped within the third vehicle in the stopped vehicle train due to a red signal, the acceleration threshold α is greater than when the vehicle is stopped after the fourth vehicle in the stopped vehicle train. Set to a smaller value.
図８は、赤信号での自車停止位置の違い（先頭と４台目）による注意喚起の出力の違いを示す図である。図８（ａ）は自車両ＭＣが停止車両列の先頭に停止している場合、図８（ｂ）は自車両ＭＣが停止車両列の４台目に停止している場合を示している。
図８（ａ）の場合、自車両ＭＣは停止位置Ｐにあり、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、Ｌｒ＝０である。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．３Ｇに設定する。一方、図８（ｂ）の場合、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの間には他車両が３台存在するため、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、Ｌｒ≧２１ｍとなる。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．４Ｇに設定する。
FIG. 8 is a diagram showing a difference in alerting output due to a difference in the stop position of the own vehicle (the first vehicle and the fourth vehicle) in a red signal. FIG. 8A shows a case where the host vehicle MC stops at the head of the stopped vehicle train, and FIG. 8B shows a case where the host vehicle MC stops at the fourth vehicle in the stopped vehicle train.
In the case of FIG. 8A, the host vehicle MC is at the stop position P, and the remaining distance Lr from the host vehicle MC to the stop position P is Lr = 0. Therefore, in this case, the acceleration threshold value α is set to 0.3 G based on FIG. On the other hand, in the case of FIG. 8B, since there are three other vehicles between the host vehicle MC and the stop position P, the remaining distance Lr from the host vehicle MC to the stop position P is Lr ≧ 21 m. . Therefore, in this case, the acceleration threshold value α is set to 0.4 G based on FIG.
加速度閾値αが大きいほど、青信号への切り替わり直後の走り始めの加速度Ｄｓが加速度閾値αを上回りにくい。すなわち、加速度閾値αが大きいほど、処理部２７は、比較的大きな加速度Ｄｓでないと注意喚起が必要であると判断しない。
したがって、青信号への切り替わり直後に自車両ＭＣが同一加速度Ｄｓ（例えば０．３５Ｇ）で走り始めた場合、図８（ａ）の状況下では注意喚起の必要性ありと判断するが、図８（ｂ）の状況下では注意喚起の必要性なしと判断する。このように、赤信号によって自車両ＭＣが停止車両列の４台目に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時の巻き込みの懸念は少ないとして注意喚起を出力しにくくする。
As the acceleration threshold α is larger, the acceleration Ds at the start of running immediately after switching to the green signal is less likely to exceed the acceleration threshold α. That is, as the acceleration threshold value α is larger, the
Therefore, if the host vehicle MC starts to run at the same acceleration Ds (for example, 0.35 G) immediately after switching to the green light, it is determined that there is a need for alerting under the situation of FIG. Under the condition of b), it is judged that there is no need to call attention. As described above, when the host vehicle MC is stopped by the fourth signal in the stopped vehicle train due to the red signal, it is difficult to output a warning because there is little concern about a left turn immediately after switching to the green signal.
これにより、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の４台目に停止している自車両ＭＣに対して、不必要な注意喚起を行わないようにすることができる。したがって、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。
以上のように、交差点左折意思を有する自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進したときに、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在を警戒していないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。さらにこのとき、赤信号での自車停止位置が先頭車両から３台目以内である場合には、４台目以降である場合と比較して注意喚起しやすくする。また、赤信号での自車停止位置が、２台目または３台目である場合には、先頭車両である場合と比較して注意喚起しやすくする。
Thereby, it is possible to prevent unnecessary warning from being given to the host vehicle MC that stops at the fourth vehicle in the stopped vehicle train due to the red signal. Therefore, the driver can be prevented from feeling annoying.
As described above, when the vehicle MC having the intention to turn left at the intersection starts from a state where the vehicle is stopped at a red light and emits a green light, it is assumed that the driver is not wary of the existence of the motorcycle MB traveling behind the vehicle. If this happens, it is determined that attention is required. Further, at this time, when the own vehicle stop position in the red signal is within the third vehicle from the leading vehicle, it is easier to call attention compared to the case of the fourth vehicle or later. Further, when the vehicle stop position at the red light is the second or third vehicle, it is easier to call attention compared to the case of the head vehicle.
したがって、不必要な注意喚起を抑制しつつ、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性を向上することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。
なお、図２において、ＤＳＲＣ車載器１１及びビーコンアンテナ１２が通信手段に対応し、ＣＡＮ通信部２６が走行状態検出手段に対応している。
Therefore, it is possible to improve safety at the time of a left turn immediately after switching to a green light while suppressing unnecessary alerting. As a result, the reliability of alerting can be improved.
In FIG. 2, the DSRC in-vehicle device 11 and the
さらに、図３において、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１０が停止位置検出手段に対応し、ステップＳ３及びＳ４が残距離算出手段に対応している。また、ステップＳ７が信号現示取得手段に対応し、ステップＳ８及びＳ９が赤信号停止検出手段に対応している。さらに、ステップＳ１１及びＳ１５〜Ｓ１７が必要性判断手段に対応している。
また、ステップＳ１２及びＳ１３が二輪車検出手段に対応し、ステップＳ１４が左折意思検出手段に対応している。さらに、ステップＳ１７と図２のディスプレイ２２及びスピーカ２３が情報提示手段に対応している。
Further, in FIG. 3, steps S3, S4, and S10 correspond to stop position detecting means, and steps S3 and S4 correspond to remaining distance calculating means. Step S7 corresponds to a signal display acquisition unit, and steps S8 and S9 correspond to a red signal stop detection unit. Furthermore, steps S11 and S15 to S17 correspond to necessity determination means.
Steps S12 and S13 correspond to the two-wheeled vehicle detection means, and step S14 corresponds to the left turn intention detection means. Furthermore, step S17 and the
（効果）
第１の実施形態では、以下の効果が得られる。
（１）処置部２７は、路側のＤＳＲＣ送信機３と車両に搭載したＤＳＲＣ車載器１１との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両の後方を走行する二輪車を検出する。処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した左ウィンカーの作動状態に基づいて、自車両ＭＣの乗員の左折意思を検出する。処理部２７は、路側のＤＳＲＣ送信機３と車両に搭載したＤＳＲＣ車載器１１との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得する。処理部２７は、ＣＡＮ経由で自車両ＭＣの走行状態として車速Ｖnow及び加速度Ｄｓを検出する。処理部２７は、信号現示情報と車速Ｖnowとに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出する。
(effect)
In the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The
そして、処理部２７は、赤信号停止中に自車両ＭＣが左折意思を有し、且つ自車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢが存在することを検出している場合、次の青信号での自車両の走り始めの加速度に基づいて、二輪車ＭＢに関する注意喚起の必要性を判断する。処理部２７は、注意喚起の必要性ありと判断すると、そのタイミングで二輪車ＭＢが自車後方から接近していることを示す情報を提供する。
これにより、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止している状態から青信号で発進した際に、運転者が後方を走行する二輪車ＭＢを警戒していない場合には、二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。
Then, when the
As a result, when the vehicle MC starts with a green light from a state where it is stopped by a red light before the intersection, if the driver is not wary of the two-wheeled vehicle MB traveling behind, an alert regarding the two-wheeled vehicle MB is issued. Can be output. Therefore, the safety at the time of turning left at the intersection can be improved.
（２）処理部２７は、自車両が赤信号により停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出する。そして、処理部２７は、赤信号での自車両の停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。
このように、自車両ＭＣが赤信号により停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、青信号で自車両ＭＣが発進して左折した際の二輪車ＭＢの巻き込みの懸念度が異なることを考慮して、注意喚起の必要性を判断する。これにより、状況に応じた適切な情報提供を行うことができる。その結果、不必要な注意喚起を抑制したり、注意喚起が不十分となるのを抑制したりすることができる。
(2) When the
As described above, the degree of concern about the involvement of the two-wheeled vehicle MB when the host vehicle MC starts and turns left with a green signal is different depending on the number of vehicles in the stopped vehicle train due to the red signal. To determine the need for alerting. Thereby, it is possible to provide appropriate information according to the situation. As a result, it is possible to suppress unnecessary alerting and to suppress insufficient alerting.
（３）処理部２７は、赤信号により自車両が停止車両列の３台目以内に停止している場合には、停止車両列の４台目以降に停止している場合と比較して注意喚起の必要性ありと判断し易くする。
このように、赤信号により自車両が停止車両列の４台目以降に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時における直進二輪車の巻き込みの懸念が少ないことを考慮して、注意喚起の必要性判断を行う。したがって、不必要な注意喚起を抑制し、不必要な注意喚起を頻繁に行うことに起因する運転者の注意力の低減を抑制することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。
(3) The
In this way, when the own vehicle is stopped by the fourth signal in the stopped vehicle train due to the red light, considering that there is less concern about the involvement of the straight motorcycle when turning left immediately after switching to the green light, Judge the necessity of alerting. Therefore, unnecessary alerting can be suppressed, and reduction of the driver's attention due to frequent unnecessary alerting can be suppressed. As a result, the reliability of alerting can be improved.
（４）処理部２７は、赤信号により自車両が停止車両列の２台目または３台目に停止している場合には、停止車両列の先頭に停止している場合と比較して注意喚起の必要性ありと判断し易くする。
このように、赤信号により自車両が停止車両列の２台目または３台目に停止している場合には、青信号への切り替わりによって自車両が先頭車両につられて発進し、直進二輪車に対する警戒が薄れることを考慮して、積極的に注意喚起する。したがって、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性をより効果的に高めることができる。
(4) The
As described above, when the own vehicle is stopped at the second or third vehicle in the stopped vehicle train due to the red signal, the vehicle is moved to the leading vehicle by switching to the green signal and warned against the straight motorcycle. In consideration of the fading, we will actively call attention. Therefore, the safety at the time of the left turn immediately after switching to a green light can be improved more effectively.
（５）処理部２７は、青信号切り替わり直後の自車両の走り始めの加速度Ｄｓが加速度閾値αよりも大きいとき、注意喚起の必要性ありと判断する。処理部２７は、赤信号により自車両が停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、加速度閾値αをステップ状に変更する。このとき、加速度閾値αを、自車両の発進時の加速度Ｄｓが加速度閾値αを超え易くなる方向に変更することで、注意喚起の必要性ありと判断し易くする。
これにより、赤信号時の自車停止位置に応じて、注意喚起のし易さを適切に設定することができる。
(5) The
Thereby, according to the own vehicle stop position at the time of a red signal, the ease of alerting can be set appropriately.
（６）処理部２７は、赤信号時に自車両が停止している位置から交差点手前の停止線までの残距離Ｌｒと、予め設定した車両１台分の長さと車間距離との和である基準距離Ｌ１とを比較して、自車両が停止車両列の何台目に位置しているかを検出する。
したがって、比較的簡易に自車停止位置を検出することができる。
(6) The
Therefore, the own vehicle stop position can be detected relatively easily.
（変形例）
（１）上記各実施形態においては、自車両ＭＣの停止線（停止位置Ｐ）までの残距離Ｌｒを基準距離Ｌ１と比較することで、自車両ＭＣが停止車両列の何台目に停止しているかを判断している。これに代えて、例えば画像処理によって自車両ＭＣが停止車両列の何台目に停止しているかを判断することもできる。
(Modification)
(1) In each of the above embodiments, by comparing the remaining distance Lr to the stop line (stop position P) of the host vehicle MC with the reference distance L1, the host vehicle MC stops at what number in the stop vehicle row. Judging whether or not. Instead of this, for example, it is also possible to determine the number of vehicles in the stopped vehicle row where the host vehicle MC is stopped by image processing.
（２）上記各実施形態においては、路側に設置したＤＳＲＣ送信機３や光ビーコン通信機７との路車間通信により、二輪車ＭＢの情報等の交通情報や道路構造等の道路情報を取得しているが、車車間通信を用いることもできる。例えば、自車前方を走行する車両から道路構造を取得したり、自車後方を走行する車両から自車後方を走行する二輪車の情報を取得したりすることもできる。
(2) In each of the above embodiments, traffic information such as information on the motorcycle MB and road information such as road structure are obtained by road-to-vehicle communication with the
１…路側インフラ設備、２…画像センサ、２ａ…撮像エリア、３…ＤＳＲＣ送信機、４…ＤＳＲＣ制御装置、５…信号機、６…信号制御機、７…ビーコン通信機、８…ビーコン制御装置、１０…車両運転支援装置、１１…ＤＳＲＣ車載器、１１ａ…ＤＳＲＣアンテナ、１２…ビーコンアンテナ、１３…カーナビゲーションシステム、２１…ナビゲーションＥＣＵ、２２…ディスプレイ、２３…スピーカ、２４…ＤＳＲＣ通信部、２５…光通信部、２６…ＣＡＮ通信部、２７…処理部、２８…ＨＭＩ制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Roadside infrastructure equipment, 2 ... Image sensor, 2a ... Imaging area, 3 ... DSRC transmitter, 4 ... DSRC control apparatus, 5 ... Traffic light, 6 ... Signal controller, 7 ... Beacon communication apparatus, 8 ... Beacon control apparatus, DESCRIPTION OF
Claims (7)
路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能を有する通信手段と、
前記通信手段によって自車両の後方を走行する二輪車を検出する二輪車検出手段と、
自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出する左折意思検出手段と、
前記通信手段によって自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得する信号現示取得手段と、
自車両の走行状態として車速及び加速度を検出する走行状態検出手段と、
前記信号現示取得手段で取得した信号現示情報と、前記走行状態検出手段で検出した車速とに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出する赤信号停止検出手段と、
前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出しているときに、前記左折意思検出手段で左折意思があることを検出しており、且つ前記二輪車検出手段で自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度に基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する必要性判断手段と、
前記必要性判断手段で注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する情報提示手段と、を備えることを特徴とする車両運転支援装置。 A vehicle driving support device for supporting a left turn of the host vehicle at an intersection,
A communication means having at least one of a road-to-vehicle communication function and a vehicle-to-vehicle communication function;
Two-wheeled vehicle detecting means for detecting a two-wheeled vehicle traveling behind the host vehicle by the communication means;
A left turn intention detecting means for detecting a left turn intention of an occupant of the own vehicle based on an operating state of a direction indicator mounted on the own vehicle;
Signal display acquisition means for acquiring signal display information of an intersection where the vehicle is about to enter by the communication means;
Traveling state detection means for detecting vehicle speed and acceleration as the traveling state of the host vehicle;
Red signal stop detection for detecting that the host vehicle is stopped by a red signal before an intersection based on the signal display information acquired by the signal display acquisition unit and the vehicle speed detected by the traveling state detection unit Means,
When the red signal stop detection means detects that the host vehicle is stopped, the left turn intention detection means detects that there is an intention to turn left, and the two-wheeled vehicle detection means detects the rear of the host vehicle. When it is detected that there is a two-wheeled vehicle traveling on the vehicle, it is necessary to alert the two-wheeled vehicle based on the acceleration of the own vehicle detected by the traveling state detecting means when the own vehicle starts at the next green light. The necessity judgment means to judge,
A vehicle driving system comprising: information presenting means for presenting information indicating that the two-wheeled vehicle is approaching from the rear of the vehicle at a timing when the necessity judging means judges that there is a need for alerting. Support device.
前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置に応じて、前記注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。 When it is detected that the host vehicle is stopped by the red signal stop detection unit, a stop position detection unit that detects the position of the host vehicle from the head of the stop vehicle train is provided,
2. The necessity determining unit changes the easiness of establishment of the condition that requires the alerting according to the stop position of the host vehicle detected by the stop position detecting unit. The vehicle driving support device according to claim 1.
前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置に応じて、前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度が前記加速度閾値を超え易くなる方向に、前記加速度閾値をステップ状に変更することで、前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両運転支援装置。 The necessity determination means detects that the left turn intention detection means has a left turn intention when the red signal stop detection means detects that the host vehicle is stopped, and the two-wheeled vehicle When it is detected by the detecting means that there is a two-wheeled vehicle traveling behind the host vehicle, the acceleration of the host vehicle detected by the driving state detecting unit when the host vehicle starts with the next green signal is a preset acceleration. When it is larger than the threshold value, it is determined that there is a need for the alert,
According to the stop position of the host vehicle detected by the stop position detection unit, the acceleration threshold value is changed in a stepwise manner in such a direction that the acceleration of the host vehicle detected by the running state detection unit tends to exceed the acceleration threshold value. The vehicle driving support device according to any one of claims 2 to 4, wherein the vehicle driving support device makes it easy to determine that the alerting is necessary.
前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出したときの自車両の停止線までの残距離を算出する残距離算出手段を備え、
前記残距離算出手段で算出した前記停止線までの残距離と、予め設定した車両１台分の長さと車間距離との和である基準距離とを比較し、自車両が停止車両列の何台目に位置しているかを検出することを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両運転支援装置。 The stop position detecting means includes
A remaining distance calculating means for calculating a remaining distance to the stop line of the own vehicle when the red signal stop detecting means detects that the own vehicle is stopped;
The remaining distance to the stop line calculated by the remaining distance calculating means is compared with a reference distance that is the sum of the length of one vehicle set in advance and the inter-vehicle distance, and the number of vehicles in the stopped vehicle row The vehicle driving support device according to any one of claims 2 to 5, wherein the vehicle driving support device detects whether the eye is positioned.
路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能によって自車両の後方を走行する二輪車を検出するステップと、
自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出するステップと、
前記通信機能によって自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得するステップと、
自車両の走行状態として車速及び加速度を検出するステップと、
前記信号現示情報と前記車速とに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出するステップと、
自車両が赤信号により停止していることを検出しているときに、左折意思があることを検出しており、且つ自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに検出した自車両の加速度に基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断するステップと、
前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示するステップと、を備えることを特徴とする車両運転支援方法。 A vehicle driving support method for supporting a left turn of an own vehicle at an intersection,
Detecting a two-wheeled vehicle traveling behind the host vehicle by at least one of a road-to-vehicle communication function and a vehicle-to-vehicle communication function;
Detecting a left turn intention of an occupant of the own vehicle based on an operating state of a direction indicator mounted on the own vehicle;
Obtaining signal display information of an intersection where the vehicle is about to enter by the communication function;
Detecting vehicle speed and acceleration as the running state of the host vehicle;
Detecting based on the signal indication information and the vehicle speed that the host vehicle is stopped by a red signal before an intersection;
When it is detected that the host vehicle is stopped due to a red light, it is detected that there is an intention to turn left, and it is detected that there is a two-wheeled vehicle traveling behind the host vehicle. Determining the necessity of alerting the two-wheeled vehicle based on the acceleration of the host vehicle detected when the host vehicle starts at the next green light;
And a step of presenting information indicating that the two-wheeled vehicle is approaching from the rear of the vehicle at a timing when it is determined that the alerting is necessary.
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