JP2013112238A - Vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、少なくとも左右一対の車輪を有する車両に関するものである。 The present invention relates to a vehicle having at least a pair of left and right wheels.
近年、エネルギ資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、1人が1台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、4人乗りの車両を運転者1人のみが運転することで、エネルギが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を1人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。 In recent years, in view of the problem of depletion of energy resources, there has been a strong demand for fuel saving of vehicles. On the other hand, the number of vehicle owners is increasing due to the low price of vehicles, and one person tends to own one vehicle. Therefore, for example, there is a problem that energy is wasted when only one driver drives a four-seater vehicle. The most efficient way to save fuel consumption by reducing the size of the vehicle is to configure the vehicle as a one-seater tricycle or four-wheel vehicle.
しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 However, depending on the running state, the stability of the vehicle may decrease. Therefore, a technique for improving the stability of the vehicle during turning by tilting the vehicle body in the lateral direction has been proposed (for example, see Patent Document 1).
しかしながら、前記従来の車両においては、旋回性能を向上させるために、車体を旋回方向内側に傾斜させることができるようになっているが、旋回方向外側に向けて作用する遠心力の影響によって、トレッドが狭い場合や、重心位置が高い場合や、操舵(だ)速度が速い場合には、車両の安定性が低下しやすく、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまうことがある。 However, in the conventional vehicle, in order to improve the turning performance, the vehicle body can be tilted inward in the turning direction. However, the tread is affected by the centrifugal force acting outward in the turning direction. When the vehicle is narrow, when the position of the center of gravity is high, or when the steering speed is high, the stability of the vehicle is likely to decrease, and the passenger may feel uncomfortable or feel uneasy.
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に遅れを生じさせることによって、トレッドが狭い場合や、重心位置が高い場合や、操舵速度が速い場合であっても、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができるので、車体の安定性を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる安全性の高い車両を提供することを目的とする。 The present invention solves the problems of the conventional vehicle and causes a delay in the change of the steering angle of the steered wheel with respect to the input of the steering command information, so that the tread is narrow, the center of gravity is high, Even when the steering speed is high, the vehicle body can be smoothly tilted in the turning direction, so that the stability of the vehicle body can be maintained, the turning performance can be improved, and the passengers feel uncomfortable. An object of the present invention is to provide a highly safe vehicle that can realize a stable running state without feeling the vehicle.
そのために、本発明の車両においては、互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、前記本体部に回転可能に取り付けられた車輪であって、操舵不能な非操舵輪と、操舵指令情報を入力する操舵装置と、前記操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、前記操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて前記操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、前記傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、該制御装置は、前記操舵指令情報の入力に対する前記操舵角の変化に遅れが生じるように前記操舵用アクチュエータ装置を制御するとともに、前記操舵角の変化に先行して前記操舵部又は本体部が傾斜するように前記傾斜用アクチュエータ装置を制御する。 Therefore, in the vehicle of the present invention, a vehicle body including a steering unit and a main body unit that are connected to each other, a wheel that is rotatably attached to the steering unit, and a steerable steering wheel that steers the vehicle body, A non-steering wheel that is rotatably attached to the main body and is not steerable; a steering device that inputs steering command information; and an actuator device for tilting that tilts the steering unit or the main body in a turning direction And a steering actuator device that changes a steering angle of the steered wheel based on steering command information input from the steering device, and a control device that controls the tilt actuator device and the steering actuator device. The control device controls the steering actuator device so that a change occurs in the steering angle with respect to the input of the steering command information, and The steering portion or body portion prior to the change of the serial steering angle for controlling the tilt actuator device so as to be inclined.
請求項1の構成によれば、操舵初期に、操舵輪の操舵角が変化し始める前に、車体を旋回方向に傾斜させ始めるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができ、操縦性や危機回避性能を犠牲とすることなしに、車体の安定性を維持することができる。 According to the configuration of the first aspect, since the vehicle body starts to tilt in the turning direction at the initial stage of steering before the steering angle of the steered wheels starts to change, the vehicle body can be smoothly inclined in the turning direction, and the maneuverability is improved. The stability of the vehicle body can be maintained without sacrificing the risk avoidance performance.
請求項2及び3の構成によれば、適切な傾斜角度で車体を旋回方向に傾斜させることができ、旋回を開始したり終了したりするときのような横加速度の変化が大きいときに、制御遅れの発生を確実に防止することができる。 According to the configuration of the second and third aspects, the vehicle body can be tilted in the turning direction at an appropriate inclination angle, and the control is performed when the change in the lateral acceleration is large, such as when starting or ending turning. The occurrence of delay can be surely prevented.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図、図2は本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図、図3は本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。なお、図3において、(a)は車体が直立している状態を示す図、(b)は車体が傾斜している状態を示す図である。 1 is a right side view showing a configuration of a vehicle in an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a link mechanism of the vehicle in the embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a vehicle in the embodiment of the present invention. It is a rear view which shows the structure. 3A is a diagram showing a state where the vehicle body is standing upright, and FIG. 3B is a diagram showing a state where the vehicle body is inclined.
図において、10は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての本体部20と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての搭乗部11と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵可能な操舵輪としての車輪12Fと、後輪として後方に配設された駆動輪であって操舵不能な非操舵輪としての左側の車輪12L及び右側の車輪12Rとを有する。さらに、前記車両10は、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪12L及び12Rを支持するリンク機構30と、該リンク機構30を作動させるアクチュエータである傾斜用アクチュエータ装置としてのリンクモータ25とを有する。なお、前記車両10は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車である場合について説明する。また、操舵輪が駆動輪として機能してもよいが、本実施の形態においては、操舵輪は駆動輪として機能しないものとして説明する。
In the figure,
旋回時には、左右の車輪12L及び12Rの路面18に対する角度、すなわち、キャンバ角を変化させるとともに、搭乗部11及び本体部20を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両10は車体を横方向(左右方向)にも傾斜させることができる。なお、図2及び3(a)に示される例においては、左右の車輪12L及び12Rは路面18に対して直立している、すなわち、キャンバ角が0度になっている。また、図3(b)に示される例においては、左右の車輪12L及び12Rは路面18に対して右方向に傾斜している、すなわち、キャンバ角が付与されている。
When turning, the angle of the left and
前記リンク機構30は、左側の車輪12L及び該車輪12Lに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置51Lを支持する左側の縦リンクユニット33Lと、右側の車輪12R及び該車輪12Rに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置51Rを支持する右側の縦リンクユニット33Rと、左右の縦リンクユニット33L及び33Rの上端同士を連結する上側の横リンクユニット31Uと、左右の縦リンクユニット33L及び33Rの下端同士を連結する下側の横リンクユニット31Dと、本体部20に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材21とを有する。また、左右の縦リンクユニット33L及び33Rと上下の横リンクユニット31U及び31Dとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット31U及び31Dは、その中央部で中央縦部材21と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪12L及び12R、左右の回転駆動装置51L及び51R、左右の縦リンクユニット33L及び33R、並びに、上下の横リンクユニット31U及び31Dを統合的に説明する場合には、車輪12、回転駆動装置51、縦リンクユニット33及び横リンクユニット31として説明する。
The
そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置51は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット33に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪12の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪12を回転させる。なお、前記回転駆動装置51は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。
The rotary drive device 51 as a drive actuator device is a so-called in-wheel motor, and a body as a stator is fixed to the vertical link unit 33 and is a rotor attached to the body so as to be rotatable. A rotating shaft is connected to the shaft of the
また、前記リンクモータ25は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ22を介して本体部20に固定され、前記回転軸がリンク機構30の上側の横リンクユニット31Uに固定されている。なお、リンクモータ25の回転軸は、本体部20を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材21と上側の横リンクユニット31Uとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、リンクモータ25を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部20及び該本体部20に固定された中央縦部材21に対して上側の横リンクユニット31Uが回動し、リンク機構30が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、本体部20を傾斜させることができる。なお、リンクモータ25は、その回転軸が本体部20及び中央縦部材21に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット31Uに固定されていてもよい。
The
また、リンクモータ25は、リンク機構30のリンク角の変化を検出するリンク角センサ25aを備える。該リンク角センサ25aは、リンクモータ25においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、例えば、レゾルバ、エンコーダ等から成る。前述のように、リンクモータ25を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部20及び該本体部20に固定された中央縦部材21に対して上側の横リンクユニット31Uが回動するのであるから、ボディに対する回転軸の回転角を検出することによって、中央縦部材21に対する上側の横リンクユニット31Uの角度の変化、すなわち、リンク角の変化を検出することができる。
The
なお、リンクモータ25は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構によって、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。
The
前記搭乗部11は、本体部20の前端に図示されない連結部を介して連結される。該連結部は、搭乗部11と本体部20とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有していてもよい。
The riding
また、前記搭乗部11は、座席11a、フットレスト11b及び風よけ部11cを備える。前記座席11aは、車両10の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト11bは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席11aの前方側(図1における右側)下方に配設される。
The
さらに、搭乗部11の後方若しくは下方又は本体部20には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置51及びリンクモータ25のエネルギ供給源である。また、搭乗部11の後方若しくは下方又は本体部20には、図示されない制御装置、インバータ装置、各種センサ等が収納されている。
Further, a battery device (not shown) is disposed behind or below the
そして、座席11aの前方には、操縦装置41が配設されている。該操縦装置41には、乗員が操作して操舵方向、操舵角等の操舵指令情報を入力する操舵装置としてのハンドルバー41a、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。乗員は、前記ハンドルバー41a及びその他の部材を操作して、車両10の走行状態(例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等)を指示する。なお、前記操舵装置として、ハンドルバー41aに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を使用することもできる。
A
なお、車輪12Fは、サスペンション装置(懸架装置)の一部である前輪フォーク17を介して搭乗部11に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク17は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。そして、一般的なオートバイ、自転車等の場合と同様に、乗員によるハンドルバー41aの操作に応じて操舵輪としての車輪12Fは操舵角を変化させ、これにより、車両10の進行方向が変化する。
The
具体的には、前記ハンドルバー41aは、図示されない操舵軸部材の上端に接続され、該操舵軸部材の上端は、搭乗部11が備える図示されないフレーム部材に対して回転可能に取り付けられている。前記操舵軸部材は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、前記フレーム部材に取り付けられている。そして、前記操舵軸部材の上端のフレーム部材に対する回転角、すなわち、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角は、入力操舵角検出手段としてのハンドル角センサ62によって検出される。該ハンドル角センサ62は、例えば、エンコーダ等から成る。
Specifically, the handle bar 41a is connected to the upper end of a steering shaft member (not shown), and the upper end of the steering shaft member is rotatably attached to a frame member (not shown) provided in the
また、前記操舵軸部材の上端と下端との間には、操舵用アクチュエータ装置としての操舵モータ65が配設されており、該操舵モータ65が、前記ハンドル角センサ62によって検出されたハンドル角に基づいて、前記操舵軸部材の下端を回転させる。なお、該操舵軸部材の下端は、前記フレーム部材に対して回転可能に取り付けられ、かつ、前輪フォーク17の上端に接続されている。そして、前記操舵軸部材の下端の前記フレーム部材に対する回転角、すなわち、操舵モータ65が出力し、前輪フォーク17を介して車輪12Fに伝達される操舵角は、出力操舵角検出手段としての操舵角センサ63によって検出される。該操舵角センサ63は、例えば、操舵モータ65においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、レゾルバ、エンコーダ等から成る。なお、前輪である車輪12Fの車軸と後輪である左右の車輪12L及び12Rの車軸との距離、すなわち、ホイールベースはLH である。
A
さらに、車輪12Fの車軸を支持する前輪フォーク17の下端には、車両10の走行速度である車速を検出する車速検出手段としての車速センサ54が配設されている。該車速センサ54は、車輪12Fの回転速度に基づいて車速を検出するセンサであり、例えば、エンコーダ等から成る。
Further, a
本実施の形態において、車両10は横加速度センサ44を有する。該横加速度センサ44は、一般的な加速度センサ、ジャイロセンサ等から成るセンサであって、車両10の横加速度、すなわち、車体の幅方向としての横方向(図3における左右方向)の加速度を検出する。
In the present embodiment, the
車両10は、旋回時に車体を旋回内側に傾斜させて安定させるので、車体を傾斜させることによって、旋回時の旋回外側への遠心力と重力とが釣り合うような角度になるように制御される。このような制御を行うことによって、例えば、路面18が進行方向と垂直な方向(進行方向に対する左右方向)に傾斜していたとしても、常に車体を水平に保つことが可能になる。これにより、車体及び乗員には、見かけ上、常に重力が鉛直下向きにかかっていることになり、違和感が低減され、また、車両10の安定性が向上する。
Since the
そこで、本実施の形態においては、傾斜する車体の横方向の加速度を検出するために、横加速度センサ44を車体に取り付け、横加速度センサ44の出力がゼロとなるようにフィードバック制御を行う。これにより、旋回時に作用する遠心力と重力とが釣り合う傾斜角まで、車体を傾斜させることができる。また、進行方向と垂直な方向に路面18が傾斜している場合でも、車体が鉛直になる傾斜角となるように制御することができる。なお、前記横加速度センサ44は、車体の幅方向の中心、すなわち、車体の縦方向軸線上に位置するように配設されている。
Therefore, in the present embodiment, in order to detect the lateral acceleration of the leaning vehicle body, the
しかし、横加速度センサ44が1つであると、不要加速度成分をも検出してしまうことがある。例えば、車両10の走行中、路面18の窪(くぼ)みに左右の車輪12L及び12Rのいずれか一方のみが落下する場合があり得る。この場合、車体が傾斜するので、横加速度センサ44は、周方向に変位し、周方向の加速度を検出することになる。つまり、遠心力や重力に直接由来しない加速度成分、すなわち、不要加速度成分が検出されてしまう。
However, if there is one
また、車両10は、例えば、車輪12L及び12Rのタイヤ部分のように弾性を備え、ばねとして機能する部分を含み、また、各部材の接続部等に不可避的なガタが含まれる。そのため、横加速度センサ44は、不可避的なガタやばねを介して車体に取り付けられていると考えられるので、ガタやばねの変位によって生じる加速度をも不要加速度成分として検出してしまう。
In addition, the
このような不要加速度成分は、車体傾斜制御システムの制御性を悪化させる可能性がある。例えば、車体傾斜制御システムの制御ゲインを大きくすると、不要加速度成分に起因する制御系の振動、発散等が発生するので、応答性を向上させようとしても制御ゲインを大きくすることができなくなってしまう。 Such an unnecessary acceleration component may deteriorate the controllability of the vehicle body tilt control system. For example, if the control gain of the vehicle body tilt control system is increased, control system vibration, divergence, and the like due to unnecessary acceleration components occur, so that it is not possible to increase the control gain even if responsiveness is to be improved. .
そこで、本実施の形態においては、横加速度センサ44が複数であって、互いに異なる高さに配設されている。図1及び3に示される例において、横加速度センサ44は、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの2つであって、第1横加速度センサ44aと第2横加速度センサ44bとは互いに異なる高さ位置に配設されている。第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの位置を適切に選択することで、効果的に不要加速度成分を取り除くことができる。
Therefore, in the present embodiment, a plurality of
具体的には、図3(a)に示されるように、第1横加速度センサ44aは、搭乗部11の背面において、路面18からの距離、すなわち、高さがL1 の位置に配設されている。また、第2横加速度センサ44bは、搭乗部11の背面又は本体部20の上面において、路面18からの距離、すなわち、高さがL2 の位置に配設されている。なお、L1 >L2 である。そして、旋回走行時に、図3(b)に示されるように、車体を旋回内側(図において右側)に傾けた状態で旋回すると、第1横加速度センサ44aは、横方向の加速度を検出して検出値a1 を出力し、第2横加速度センサ44bは、横方向の加速度を検出して検出値a2 を出力する。なお、車体が傾く際の傾斜運動の中心、すなわち、ロール中心は、厳密には路面18よりわずかに下方に位置するが、実際上は、概略路面18と等しい位置であると考えられる。
Specifically, as shown in FIG. 3 (a), the first
前記第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bは、ともに、十分に剛性の高い部材に取り付けられることが望ましい。また、L1 とL2 との差は、小さいと検出値a1 及びa2 の差が小さくなるので、十分に大きいこと、例えば、0.3〔m〕以上、とすることが望ましい。さらに、前記第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bは、ともに、リンク機構30よりも上方に配設されることが望ましい。さらに、車体がサスペンション等のばねで支持されている場合、前記第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bは、ともに、いわゆる「ばね上」に配設されることが望ましい。さらに、前記第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bは、ともに、前輪である車輪12Fの車軸と後輪である左右の車輪12L及び12Rの車軸との間に配設されることが望ましい。さらに、前記第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bは、ともに、可能な限り乗員の近くに配設されることが望ましい。さらに、前記第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bは、ともに、上側から観て進行方向に延在する車体の中心軸上に位置すること、すなわち、進行方向に関してオフセットされないことが望ましい。
It is desirable that both the first
本実施の形態においては、車体の傾斜運動の角速度を検出するロールレートセンサ44cが配設されている。具体的には、該ロールレートセンサ44cは、上側から観て進行方向に延在する車体の中心軸上に位置すること、すなわち、進行方向に関してオフセットされないことが望ましく、例えば、座席11aとフットレスト11bとの間に配設される。
In the present embodiment, a
なお、前記ロールレートセンサ44cは、一般的なロールレートセンサであって、例えば、ジャイロセンサを、路面18と垂直方向の面内での回転角速度を検出することができるように取り付けたものである。
The
また、本実施の形態における車両10は、制御装置の一部としての車体傾斜制御システムを有する。該車体傾斜制御システムは、一種のコンピュータシステムであり、ECU(Electronic Control Unit)等から成る傾斜制御装置及び操舵制御装置を備える。前記傾斜制御装置は、プロセッサ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、リンク角センサ25a、第1横加速度センサ44a、第2横加速度センサ44b、ロールレートセンサ44c、車速センサ54、ハンドル角センサ62及びリンクモータ25に接続されている。そして、前記傾斜制御装置は、リンクモータ25を作動させるためのトルク指令値を出力する。また、前記操舵制御装置は、プロセッサ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、ハンドル角センサ62、操舵角センサ63、車速センサ54及び操舵モータ65に接続されている。そして、前記操舵制御装置は、操舵モータ65を作動させるための制御パルスを出力する。なお、前記傾斜制御装置と操舵制御装置とは相互に接続されている。また、前記傾斜制御装置及び操舵制御装置は、必ずしも別個に構成される必要はなく、一体的に構成されたものであってもよい。
The
前記傾斜制御装置は、旋回走行の際には、フィードバック制御及びフィードフォワード制御を行い、車体の傾斜角度が、横加速度センサ44が検出する横加速度の値がゼロとなる角度になるように、リンクモータ25を作動させる。つまり、旋回外側への遠心力と重力とが釣り合って、横方向の加速度成分がゼロとなる角度になるように、車体の傾斜角度を制御する。これにより、車体及び搭乗部11に搭乗している乗員には、車体の縦方向軸線と平行な方向の力が作用することとなる。したがって、車体の安定性を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができる。
The tilt control device performs feedback control and feedforward control during turning, so that the tilt angle of the vehicle body is such that the lateral acceleration value detected by the
また、傾斜方向への外乱を受けたときには、車体の傾斜角度の変化のうちの外乱による部分を抽出し、残余の部分に対しては通常モードで車体の傾斜角度を制御するとともに、抽出した部分に対しては外乱対応モードで車体の傾斜角度を制御する。したがって、外乱を受けたときでも、車体の安定性を維持することができる。また、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地が向上する。 Also, when a disturbance in the tilt direction is received, a part due to the disturbance in the change in the tilt angle of the vehicle body is extracted, and for the remaining part, the tilt angle of the vehicle body is controlled in the normal mode, and the extracted part In contrast, the vehicle body tilt angle is controlled in the disturbance response mode. Therefore, the stability of the vehicle body can be maintained even when subjected to disturbance. In addition, the rider does not feel discomfort and the ride comfort is improved.
さらに、本実施の形態においては、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に遅れを生じさせることにより、操舵角の変化に先行して、旋回方向に車体を傾斜させる。つまり、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して操舵輪である車輪12Fの操舵角が遅れて変化する。
Further, in the present embodiment, by delaying the change in the steering angle of the steered wheels with respect to the input of the steering command information, the vehicle body is tilted in the turning direction prior to the change in the steering angle. That is, the steering angle of the
これにより、操舵初期(乗員がハンドルバー41aを操作し始めた時、つまり、ハンドルを切り始めた時)に、操舵輪としての車輪12Fの操舵角が変化し始める前に、操舵方向(ハンドルを切った方向)に向けて車体が傾斜し始める。そのため、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができる。つまり、操舵初期において操舵輪としての車輪12Fの操舵角の変化に先行して、旋回方向に向けて車体の重心を移動させることができるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができる。
Thus, at the initial stage of steering (when the occupant starts operating the handlebar 41a, that is, when the steering wheel starts to be turned), before the steering angle of the
また、操舵指令情報の入力と車速とから、車体に作用する横加速度の予測値を算出し、該横加速度の予測値に基づくフィードフォワード制御を行ってリンクモータ25を作動させ、車体の傾斜を制御する。これにより、適切な傾斜角度で車体を旋回方向に傾斜させることができ、旋回開始時や終了時のような横加速度の変化が大きい状態でも、制御遅れが発生することがない。
Further, a predicted value of the lateral acceleration acting on the vehicle body is calculated from the input of the steering command information and the vehicle speed, feedforward control based on the predicted value of the lateral acceleration is performed, the
このような操舵制御を行うことなしに車体傾斜制御を行うと、例えば、トレッド(左右の車輪12L及び12Rの接地点間の距離)が狭い場合や、車両10の重心位置が高い場合や、操舵速度(ハンドルを切る速度)が速い場合には、旋回によって発生する遠心力が旋回方向と反対方向に車体を傾斜させる力として作用するので、旋回方向に車体を傾斜させにくく、車両10の安定性が低下することがある。もっとも、操舵輪としての車輪12Fの操舵角の速度又は加速度を低下させれば、遠心力を抑制して、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができるので、車体の安定性を維持することができる。しかし、この場合、車両10の運動性能が低下するので、操縦性が悪化するとともに、危機回避性能も低下してしまう。
When the vehicle body tilt control is performed without performing such steering control, for example, when the tread (the distance between the ground contact points of the left and
これに対して、本実施の形態においては、前述のように、操舵初期において操舵輪としての車輪12Fの操舵角が変化し始める前に、旋回方向に向けて車体が傾斜し始めるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができ、操縦性や危機回避性能を犠牲とすることなしに、車体の安定性を維持することができる。
On the other hand, in the present embodiment, as described above, the vehicle body starts to tilt toward the turning direction before the steering angle of the
次に、前記車体傾斜制御システムの構成について説明する。 Next, the configuration of the vehicle body tilt control system will be described.
図4は本発明の実施の形態における車体傾斜制御システムの構成を示すブロック図である。 FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the vehicle body tilt control system in the embodiment of the present invention.
図において、46は傾斜制御装置としての傾斜制御ECUであり、リンク角センサ25a、第1横加速度センサ44a、第2横加速度センサ44b、ロールレートセンサ44c、車速センサ54、ハンドル角センサ62及びリンクモータ25に接続されている。また、前記傾斜制御ECU46は、横加速度演算部48、リンク角速度推定部50、外乱演算部43、傾斜制御部47及びリンクモータ制御部42を備える。
In the figure, 46 is an inclination control ECU as an inclination control device, and includes a
また、61は操舵制御装置としての操舵制御ECUであり、ハンドル角センサ62、操舵角センサ63、車速センサ54及び操舵モータ65に接続されている。さらに、前記操舵制御ECU61は、操舵制御部66及び操舵モータ制御部67を備える。
ここで、前記横加速度演算部48は、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出した横加速度に基づいて合成横加速度を算出する。また、前記リンク角速度推定部50は、ハンドル角センサ62が検出したハンドル角、及び、車速センサ54が検出した車速に基づいてリンク角速度予測値を算出する。さらに、前記外乱演算部43は、ロールレートセンサ44cが検出した車体の傾斜運動の角速度としてのロールレート、及び、リンク角センサ25aが検出したリンク角に基づいて外乱分のロールレートを算出する。
Here, the lateral
そして、前記傾斜制御部47は、横加速度演算部48が算出した合成横加速度、リンク角速度推定部50が算出したリンク角速度予測値、及び、外乱演算部43が算出した外乱分のロールレートに基づいて、制御値としての速度指令値を演算して出力する。さらに、前記リンクモータ制御部42は、傾斜制御部47が出力した速度指令値、及び、操舵制御部66が出力した操舵輪操舵角指令値に基づいてリンクモータ25を作動させるための制御値としてのトルク指令値を出力する。
The
また、前記操舵制御部66は、ハンドル角センサ62が検出したハンドル角、及び、車速センサ54が検出した車速に基づいて、制御値としての操舵輪操舵角指令値を演算して出力する。前記操舵モータ制御部67は、操舵角センサ63が検出した操舵角、及び、操舵制御部66が出力した操舵輪操舵角指令値に基づいて操舵モータ65を作動させるための制御値としての制御パルスを出力する。
The
次に、前記構成の車両10の動作について説明する。まず、旋回走行における車体傾斜制御処理の動作の概略について説明する。
Next, the operation of the
図5は本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作を説明する力学モデルを示す図、図6は本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作における操舵角の一次遅れの影響を説明する図である。なお、図6において、(a−1)〜(a−3)は一次遅れがない場合の車体の経時変化を示す図、(b−1)〜(b−3)は一次遅れがある場合の車体の経時変化を示す図である。 FIG. 5 is a diagram showing a dynamic model for explaining the leaning operation of the vehicle body during turning in the embodiment of the present invention. FIG. 6 shows the primary steering angle in the leaning operation of the vehicle body in turning in the embodiment of the present invention. It is a figure explaining the influence of delay. In FIGS. 6A and 6B, (a-1) to (a-3) are diagrams showing changes in the vehicle body over time when there is no primary delay, and (b-1) to (b-3) are cases where there is a primary delay. It is a figure which shows the time-dependent change of a vehicle body.
本実施の形態において、車体傾斜制御システムは、旋回走行が開始されると、車体傾斜制御処理を開始する。姿勢制御が行われることで、車両10は、リンク機構30によって、旋回走行時には、図3(b)に示されるように、車体を旋回内側(図において右側)に傾けた状態で旋回する。また、旋回走行時には、旋回外側への遠心力が車体に作用するとともに、車体を旋回内側に傾けたことによって重力の横方向成分が発生する。そして、横加速度演算部48は、横加速度演算処理を実行し、合成横加速度aを算出して傾斜制御部47に出力する。すると、該傾斜制御部47は、フィードバック制御を行い、合成横加速度aの値がゼロとなるような制御値としての速度指令値を出力する。そして、リンクモータ制御部42は、傾斜制御部47が出力した速度指令値に基づいてトルク指令値をリンクモータ25に出力する。
In the present embodiment, the vehicle body tilt control system starts the vehicle body tilt control process when the turning travel is started. By performing posture control, the
また、図5において、44Aは車体において第1横加速度センサ44aの配設された位置を示す第1センサ位置であり、44Bは車体において第2横加速度センサ44bの配設された位置を示す第2センサ位置である。
In FIG. 5, 44A is a first sensor position indicating the position where the first
第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出してその検出値を出力する加速度は、〈1〉旋回時に車体に作用する遠心力、〈2〉車体を旋回内側に傾けたことによって発生する重力の横方向成分、〈3〉左右の車輪12L及び12Rのいずれか一方のみが路面18の窪みに落下することによる車体の傾斜、ガタやばねの変位等により第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが周方向に変位することによって生じる加速度、並びに、〈4〉リンクモータ25の作動又はその反作用により第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが周方向に変位することによって生じる加速度、の4つであると考えられる。これら4つの加速度のうち、前記〈1〉及び〈2〉は、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの高さ、すなわち、L1 及びL2 と無関係である。一方、前記〈3〉及び〈4〉は、周方向に変位することによって生じる加速度であるから、ロール中心からの距離に比例する、すなわち、概略L1 及びL2 に比例する。
The acceleration detected by the first
ここで、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出してその検出値を出力する〈3〉の加速度をaX1及びaX2とし、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出してその検出値を出力する〈4〉の加速度をaM1及びaM2とする。また、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出してその検出値を出力する〈1〉の加速度をaT とし、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出してその検出値を出力する〈2〉の加速度をaG とする。なお、前記〈1〉及び〈2〉は、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの高さに無関係なので、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの検出値は等しい。
Here, the acceleration of the <3> of the first
そして、左右の車輪12L及び12Rのいずれか一方のみが路面18の窪みに落下することによる車体の傾斜、ガタやばねの変位等による周方向の変位の角速度をωR とし、その角加速度をωR ’とする。また、リンクモータ25の作動又はその反作用による周方向の変位の角速度をωM とし、その角加速度をωM ’とする。なお、角速度ωM 又は角加速度ωM ’は、リンク角センサ25aの検出値から取得することができる。
Then, only one of the left and
すると、aX1=L1 ωR ’、aX2=L2 ωR ’、aM1=L1 ωM ’、aM2=L2 ωM ’となる。 Then, a X1 = L 1 ω R ′, a X2 = L 2 ω R ′, a M1 = L 1 ω M ′, a M2 = L 2 ω M ′.
また、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bが検出して出力する加速度の検出値をa1 及びa2 とすると、a1 及びa2 は、4つの加速度〈1〉〜〈4〉の合計であるから、次の式(1)及び(2)で表される。
a1 =aT +aG +L1 ωR ’+L1 ωM ’ ・・・式(1)
a2 =aT +aG +L2 ωR ’+L2 ωM ’ ・・・式(2)
そして、式(1)から式(2)を減算すると、次の式(3)を得ることができる。
a1 −a2 =(L1 −L2 )ωR ’+(L1 −L2 )ωM ’ ・・・式(3)
ここで、L1 及びL2 の値は、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの高さであるから既知である。また、ωM ’の値は、リンクモータ25の角速度ωM の微分値であるから既知である。すると、前記式(3)の右辺においては、第1項のωR ’の値のみが未知であり、他の値はすべて既知である。したがって、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの検出値a1 及びa2 から、ωR ’の値を得ることが可能である。つまり、第1横加速度センサ44a及び第2横加速度センサ44bの検出値a1 及びa2 に基づいて、不要加速度成分を取り除くことができる。
Further, when the detection value of the acceleration by the first
a 1 = a T + a G +
a 2 = a T + a G +
Then, by subtracting equation (2) from equation (1), the following equation (3) can be obtained.
a 1 −a 2 = (L 1 −L 2 ) ω R ′ + (L 1 −L 2 ) ω M ′ Equation (3)
Here, the values of L 1 and L 2 are known because they are the heights of the first
ところで、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れが生じない場合、すなわち、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して、全く遅れることなく、操舵輪である車輪12Fの操舵角が変化する場合には、図6(a−1)〜(a−3)に示されるように、車体の姿勢が変化してしまうことが考えられる。
By the way, when there is no first-order lag in the change of the steering angle of the steered wheel with respect to the input of the steering command information, that is, with respect to the change of the handle angle as the steering angle command value input by the occupant operating the handlebar 41a When the steering angle of the
なお、図6において、車両10は、模式的に描画され、車輪12F、12L及び12Rのみが示されている。また、Mは車両10の重心であり、aは重心Mに作用する横加速度であり、合成横加速度aに等しいと考えられる。
In FIG. 6, the
例えば、乗員が右方向に旋回しようとしてハンドルバー41aを急激に操作した状態、すなわち、右方向に急ハンドルを切った状態を想定する。この状態で、ハンドルバー41aのハンドル角の変化と車輪12Fの操舵角の変化との間に一次遅れがないとすると、直ちに車輪12Fの操舵角が変化する(図6(a−1))。その結果、車体が旋回を開始して遠心力としての横加速度aが立ち上がる、すなわち、発生する。すると、傾斜制御ECU46の傾斜制御部47は、合成横加速度aの値がゼロとなるような制御値をリンクモータ制御部42に対して出力し、該リンクモータ制御部42はそれに応じてリンクモータ25を作動させ、リンク機構30の作動を開始させる(図6(a−2))。
For example, a state is assumed in which the occupant suddenly operates the handlebar 41a to turn rightward, that is, a state in which the sudden handle is turned rightward. In this state, if there is no primary delay between the change in the handle angle of the handle bar 41a and the change in the steering angle of the
しかし、急ハンドルの結果、車体が急旋回しているので、横加速度aは、急激に立ち上がって大きな値となり、リンク機構30を作動させて車体を旋回内側(図6における右側)に傾けようとしても、車体を傾けることが不可能となる。横加速度aが非常に大きな場合には、リンク機構30を作動させても、車体がむしろ旋回外側(図6における左側)に傾いてしまうことも考えられる(図6(a−3))。そうすると、車両10の安定性が低下し、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまう。
However, since the vehicle body is turning sharply as a result of the sudden steering, the lateral acceleration a suddenly rises to a large value, and the
これに対し、本実施の形態においては、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れを生じさせる、すなわち、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して、操舵輪である車輪12Fの操舵角が遅れて変化するようになっているので、図6(b−1)〜(b−3)に示されるように、車体の姿勢が変化する。
On the other hand, in the present embodiment, a first order lag is caused in the change of the steering angle of the steered wheel with respect to the input of the steering command information, that is, as the steering angle command value inputted by the occupant operating the handlebar 41a. Since the steering angle of the
操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に一次遅れが生じない場合と同様に、乗員が右方向に旋回しようとしてハンドルバー41aを急激に操作した状態、すなわち、右方向に急ハンドルを切った状態を想定する。この状態で、ハンドルバー41aのハンドル角の変化と車輪12Fの操舵角の変化との間に一次遅れがあるので、車輪12Fの操舵角は変化しない(図6(b−1))。つまり、一次遅れの期間は、車体が旋回を開始しないので、遠心力としての横加速度aが立ち上がらない、すなわち、発生しない。
As in the case where there is no first order lag in the change of the steering angle of the steered wheel in response to the input of the steering command information, the occupant suddenly operates the handlebar 41a to turn rightward, that is, the sudden handle is turned rightward. Assume a cut state. In this state, since there is a first order lag between the change in the handle angle of the handle bar 41a and the change in the steering angle of the
一方、操舵制御ECU61の操舵制御部66は、ハンドル角センサ62が検出したハンドル角に応じた制御値をリンクモータ制御部42に対して出力し、該リンクモータ制御部42はそれに応じてリンクモータ25を作動させ、リンク機構30の作動を開始させる(図6(b−2))。すると、リンク機構30の作動が開始されることによって、車体が旋回内側(図6における右側)に傾き始める。その後、車輪12Fの操舵角が変化し始める(図6(b−3))。
On the other hand, the
このように、本実施の形態においては、旋回による遠心力としての横加速度aが立ち上がる前に車体を旋回内側に傾けることができるので、車両10の安定性が低下することなく、旋回性能を向上させることができる。
As described above, in the present embodiment, the vehicle body can be tilted inward of the turning before the lateral acceleration a as the centrifugal force due to turning rises, so that the turning performance is improved without degrading the stability of the
次に、旋回走行における車体傾斜制御処理の動作の一部である横加速度演算処理の動作について説明する。 Next, the operation of the lateral acceleration calculation process, which is a part of the operation of the vehicle body tilt control process in turning, will be described.
図7は本発明の実施の形態における制御系のブロック図、図8は本発明の実施の形態における横加速度演算処理の動作を示すフローチャートである。 FIG. 7 is a block diagram of the control system in the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the lateral acceleration calculation process in the embodiment of the present invention.
本実施の形態における車体傾斜制御処理では、図7に示されるような傾斜制御ECU46による傾斜制御と操舵制御ECU61による操舵制御とを組み合わせた制御が行われる。なお、傾斜制御ECU46による傾斜制御は、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせた制御である。
In the vehicle body tilt control process according to the present embodiment, control in which tilt control by the
図7において、f1 は後述される式(6)で表される伝達関数であり、GP 及びGYDは比例制御動作の制御ゲインであり、LPFはローパスフィルタであり、sは微分素子であり、G(s)は一次遅れ動作を生成する伝達関数である。また、f2 は後述される式(10)で表されるリンク角速度予測値である。 In FIG. 7, f 1 is a transfer function represented by equation (6) described later, GP and G YD are control gains of proportional control operation, LPF is a low-pass filter, and s is a differentiating element. G (s) is a transfer function that generates a first-order lag action. Further, f 2 is a link angular velocity prediction value expressed by the equation (10) described later.
なお、車体傾斜制御処理は、車両10の電源が投入されている間、車体傾斜制御システムによって繰り返し所定の制御周期TS (例えば、5〔ms〕)で実行される処理であり、旋回時において、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図る処理である。
The vehicle body tilt control process is a process that is repeatedly executed by the vehicle body tilt control system at a predetermined control cycle T S (for example, 5 [ms]) while the
車体傾斜制御システムが車体傾斜制御処理を開始すると、横加速度演算部48は、横加速度演算処理を開始し、まず、第1横加速度センサ値a1 を取得するとともに(ステップS1)、第2横加速度センサ値a2 を取得する(ステップS2)。そして、横加速度演算部48は、加速度差Δaを算出する(ステップS3)。該Δaは次の式(4)によって表される。
Δa=a1 −a2 ・・・式(4)
続いて、横加速度演算部48は、ΔL呼出を行うとともに(ステップS4)、L2 呼出を行う(ステップS5)。前記ΔLは次の式(5)によって表される。
ΔL=L1 −L2 ・・・式(5)
続いて、横加速度演算部48は、合成横加速度aを算出する(ステップS6)。なお、合成横加速度aは、横加速度センサ44が1つである場合における横加速度センサ値aに相当する値であって、第1横加速度センサ値a1 と第2横加速度センサ値a2 とを合成した値であり、次の式(6)及び(7)によって得られる。
a=a2 −(L2 /ΔL)Δa ・・・式(6)
a=a1 −(L1 /ΔL)Δa ・・・式(7)
理論上は、式(6)によっても式(7)によっても、同じ値を得ることができるが、周方向の変位によって生じる加速度はロール中心からの距離に比例するので、実際上は、ロール中心により近い方の横加速度センサ44、すなわち、第2横加速度センサ44bの検出値であるa2 を基準にすることが望ましい。そこで、本実施の形態においては、式(6)によって合成横加速度aを算出することとする。
When the vehicle body tilt control system starts the vehicle body tilt control process, the lateral
Δa = a 1 −a 2 Formula (4)
Then, the lateral
ΔL = L 1 −L 2 Formula (5)
Subsequently, the lateral
a = a 2 − (L 2 / ΔL) Δa (6)
a = a 1 − (L 1 / ΔL) Δa (7)
Theoretically, the same value can be obtained by both equation (6) and equation (7), but since the acceleration caused by the circumferential displacement is proportional to the distance from the roll center, in practice, the roll center It is desirable to use a 2 which is a detection value of the
最後に、横加速度演算部48は、傾斜制御部47へ合成横加速度aを送出して(ステップS7)、横加速度演算処理を終了する。
Finally, the lateral
このように、本実施の形態においては、第1横加速度センサ44aと第2横加速度センサ44bとを互いに異なる高さ位置に配設し、第1横加速度センサ値a1 と第2横加速度センサ値a2 とを合成した合成横加速度aを算出し、該合成横加速度aの値がゼロとなるように、フィードバック制御を行って車体の傾斜角度を制御する。
Thus, in this embodiment, a first
これにより、不要加速度成分を取り除くことができるので、路面状況の影響を受けることがなく、制御系の振動、発散等の発生を防止することができ、車体傾斜制御システムの制御ゲインを大きくして制御の応答性を向上させることができる。 As a result, unnecessary acceleration components can be removed, so that it is not affected by road surface conditions, the occurrence of vibrations and divergence of the control system can be prevented, and the control gain of the vehicle body tilt control system is increased. Control responsiveness can be improved.
なお、本実施の形態においては、横加速度センサ44が2つである場合について説明したが、横加速度センサ44は、複数であって互いに異なる高さに配設されていれば、3つ以上であってもよく、いくつであってもよい。
In the present embodiment, the case where there are two
次に、旋回走行におけるリンク角速度を推定するリンク角速度推定処理の動作について説明する。 Next, the operation of the link angular velocity estimation process for estimating the link angular velocity in turning travel will be described.
図9は本発明の実施の形態におけるリンク角速度推定処理の動作を示すフローチャート、図10は本発明の実施の形態におけるハンドル角の微分処理のサブルーチンを示すフローチャート、図11は本発明の実施の形態におけるフィルタ処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the link angular velocity estimation processing in the embodiment of the present invention, FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of steering angle differentiation processing in the embodiment of the present invention, and FIG. 11 is an embodiment of the present invention. 5 is a flowchart showing a subroutine of filter processing in FIG.
リンク角速度推定部50は、リンク角速度推定処理を開始すると、まず、ハンドル角センサ62が検出したハンドル角の値であるハンドル角センサ値δを取得するとともに(ステップS11)、車速センサ54が検出した車速の値である車速センサ値νを取得する(ステップS12)。前記ハンドル角は、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値である。
When the link angular
そして、リンク角速度推定部50は、ハンドル角の微分処理を実行し(ステップS13)、Δδを算出する。該Δδは、ハンドル角を時間微分した値であり、ハンドル角速度に相当する。
Then, the link angular
ハンドル角の微分処理において、リンク角速度推定部50は、まず、δold 呼出を行う(ステップS13−1)。なお、δold は、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存されたδ(t)の値である。なお、初期設定においては、δold =0とされている。
In the steering wheel differentiation process, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、制御周期TS を取得する(ステップS13−2)。
Subsequently, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、ハンドル角微分値Δδを算出する(ステップS13−3)。Δδは、次の式(8)によって算出される。
Δδ=(δ(t)−δold )/TS ・・・式(8)
そして、リンク角速度推定部50は、δold =δ(t)として保存し(ステップS13−4)、ハンドル角の微分処理を終了する。
Subsequently, the link angular
Δδ = (δ (t) −δ old ) / T S (8)
Then, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、ハンドル角微分値Δδに対して、フィルタ処理を実行する(ステップS14)。
Subsequently, the link angular
フィルタ処理において、リンク角速度推定部50は、まず、制御周期TS を取得する(ステップS14−1)。
In the filter processing, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、カットオフ周波数wを取得する(ステップS14−2)。
Subsequently, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、Δδold 呼出を行う(ステップS14−3)。なお、Δδold は、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存されたΔδ(t)の値である。
Subsequently, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、フィルタ処理されたハンドル角微分値Δδ(t)を算出する(ステップS14−4)。Δδ(t)は、次の式(9)によって算出される。
Δδ(t)=Δδold /(1+TS w)+TS wδ/(1+TS w) ・・・式(9)
該式(9)は、バンドパスフィルタとして一般的に使用されるIIR(Infinite Impulse Response)フィルタの式であるが、単純に一次遅れ系のローパスフィルタを用いてもよい。IIRフィルタとしては、例えば、チェビシェフII型フィルタを使用してもよいし、その他のフィルタを使用してもよい。また、一般的に使用されるFIR(Finite Impulse Response)フィルタを使用してもよい。さらに、バンドパスフィルタのカットオフ周波数(−3〔dB〕周波数)は、10Hz〕以下であることが望ましく、数〔Hz〕であることがより望ましい。
Subsequently, the link angular
Δδ (t) = Δδ old / (1 + T S w) + T S wδ / (1 + T S w) ··· (9)
The expression (9) is an expression of an IIR (Infinite Impulse Response) filter generally used as a bandpass filter, but a first-order lag low-pass filter may be simply used. As the IIR filter, for example, a Chebyshev type II filter may be used, or another filter may be used. Further, a generally used FIR (Finite Impulse Response) filter may be used. Furthermore, the cut-off frequency (−3 [dB] frequency) of the bandpass filter is desirably 10 Hz or less, and more desirably several [Hz].
そして、リンク角速度推定部50は、Δδold =Δδ(t)として保存し(ステップS14−5)、フィルタ処理を終了する。つまり、今回の車体傾斜制御処理実行時に算出したΔδ(t)の値をΔδold として、記憶手段に保存する。
Then, the link angular
続いて、リンク角速度推定部50は、リンク角速度予測値f2 を算出する(ステップS15)。ここで、重力をgとすると、リンク角速度予測値f2 は、次の式(10)によって算出される。
f2 =dη/dt=(ν/g)(dδ/dt) ・・・式(10)
続いて、リンク角速度推定部50は、リンク角速度制御値af を算出する(ステップS16)。リンク角速度制御値af は、次の式(11)によって算出される。
af =Adη/dt ・・・式(11)
ここで、Aは、0〜1の任意の値であり、車両10の構造に応じて決定されるチューニング定数である。
Subsequently, the link angular
f 2 = dη / dt = (ν / g) (dδ / dt) (10)
Subsequently, the link angular
a f = Adη / dt Formula (11)
Here, A is an arbitrary value of 0 to 1, and is a tuning constant determined according to the structure of the
最後に、リンク角速度推定部50は、傾斜制御部47へリンク角速度制御値af を送出して(ステップS17)、リンク角速度推定処理を終了する。
Finally, the link angular
次に、リンクモータ制御部42へ速度指令値を出力するための傾斜制御処理の動作について説明する。
Next, the operation of the inclination control process for outputting the speed command value to the link
図12は本発明の実施の形態における傾斜制御処理の動作を示すフローチャートである。 FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the tilt control process in the embodiment of the present invention.
傾斜制御処理において、傾斜制御部47は、まず、横加速度演算部48から合成横加速度aを受信する(ステップS21)。
In the tilt control process, the
続いて、傾斜制御部47は、aold 呼出を行う(ステップS22)。aold は、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存された合成横加速度aである。なお、初期設定においては、aold =0とされている。
Subsequently, the
続いて、傾斜制御部47は、制御周期TS を取得し(ステップS23)、aの微分値を算出する(ステップS24)。ここで、aの微分値をda/dtとすると、該da/dtは次の式(12)によって算出される。
da/dt=(a−aold )/TS ・・・式(12)
そして、傾斜制御部47は、aold =aとして保存する(ステップS25)。つまり、今回の車体傾斜制御処理実行時に取得した横加速度センサ値aをaold として、記憶手段に保存する。
Subsequently, the
da / dt = (aa old ) / T S (12)
And the
続いて、傾斜制御部47は、第1制御値UP を算出する(ステップS26)。ここで、比例制御動作の制御ゲイン、すなわち、比例ゲインをGP とすると、第1制御値UP は次の式(13)によって算出される。
UP =GP a ・・・式(13)
続いて、傾斜制御部47は、第2制御値UD を算出する(ステップS27)。ここで、微分制御動作の制御ゲイン、すなわち、微分時間をGD とすると、第2制御値UD は次の式(14)によって算出される。
UD =GD da/dt ・・・式(14)
続いて、傾斜制御部47は、第3制御値Uを算出する(ステップS28)。該第3制御値Uは、第1制御値UP と第2制御値UD との合計であり、次の式(15)によって算出される。
U=UP +UD ・・・式(15)
第3制御値Uを算出すると、傾斜制御部47は、リンク角速度推定部50からリンク角速度制御値af を受信する(ステップS29)。
Then,
U P = G P a ··· formula (13)
Then,
U D = G D da / dt (14)
Subsequently, the
U = U P + U D ··· formula (15)
When the third control value U is calculated, the
続いて、傾斜制御部47は、第4制御値Uを算出する(ステップS30)。該第4制御値Uは、第3制御値Uとリンク角速度制御値af との合計であり、次の式(16)によって算出される。
U=U+af ・・・式(16)
最後に、傾斜制御部47は、第4制御値Uを速度指令値としてリンクモータ制御部42へ出力して(ステップS31)、傾斜制御処理を終了する。
Subsequently, the
U = U + a f Expression (16)
Finally, the
次に、旋回走行における車体制御動作の一部である操舵制御処理の動作について説明する。 Next, the operation of the steering control process, which is a part of the vehicle body control operation in turning, will be described.
図13は本発明の実施の形態における操舵制御処理の動作を示すフローチャートである。 FIG. 13 is a flowchart showing the operation of the steering control process in the embodiment of the present invention.
本実施の形態における操舵制御部66は、操舵制御処理を開始すると、まず、ハンドル角センサ62が検出したハンドル角の値であるハンドル角センサ値δを取得する(ステップS41)。
When the steering control process starts in the present embodiment, the
続いて、操舵制御部66は、ハンドル角センサ値δに対して、フィルタ処理を実行する(ステップS42)。該フィルタ処理は、前記リンク角速度推定処理におけるフィルタ処理と同様の、ローパスフィルタによる処理であり、バンドパスフィルタとして一般的に使用されるIIRフィルタ又はFIRフィルタを使用することができ、また、一次遅れ系の単純なローパスフィルタを用いてもよい。
Subsequently, the
続いて、操舵制御部66は、操舵角目標値δ* を算出する(ステップS43)。ここで、操舵角目標値δ* は次の式(17)によって算出される。
δ* =δG(z) ・・・式(17)
なお、伝達関数G(s)は、連続系の伝達関数なので、そのままでは操舵制御ECU61で計算することができない。そのため、例えば、双一次変換等によって、連続系の伝達関数G(s)は、あらかじめ、離散系の伝達関数G(z)に変換されて使用される。
Subsequently, the
δ * = δG (z) (17)
Since the transfer function G (s) is a continuous transfer function, it cannot be calculated by the
前記伝達関数G(s)(又はG(z))を構成するには次の2つの手順がある。第1の手順は、一次遅れの伝達関数を準備し、実験的に時定数の値とを調整することである。第2の手順は、ナイキストの安定判別の条件を満たすように、一次遅れの伝達関数を前記第1の手順で準備した伝達関数に乗じて使用することである。 There are two procedures for constructing the transfer function G (s) (or G (z)). The first procedure is to prepare a first-order lag transfer function and experimentally adjust the time constant value. The second procedure is to use the first-order lag transfer function multiplied by the transfer function prepared in the first procedure so as to satisfy the Nyquist stability determination condition.
なお、車速やヨーレートに応じて、動的に(リアルタイムで)時定数の値を変更するようにしてもよい。このときの時定数の値は、例えば、車速やヨーレートに応じて実験的に決定された値を二次元マップとして保持し、該二次元マップを計算に使用してもよい。本実施の形態において、前記時定数の値は、実験等によって設定した値であって、傾斜不足分又はオーバーシュート分がない値(例えば、0.4)に設定し、あらかじめ記憶手段に格納した。 Note that the value of the time constant may be changed dynamically (in real time) according to the vehicle speed and the yaw rate. As the value of the time constant at this time, for example, a value experimentally determined according to the vehicle speed or the yaw rate may be held as a two-dimensional map, and the two-dimensional map may be used for calculation. In the present embodiment, the value of the time constant is a value set by an experiment or the like, and is set to a value that does not have a shortage of inclination or an overshoot (for example, 0.4), and is stored in the storage means in advance. .
最後に、操舵制御部66は、算出した操舵角目標値δ* を操舵モータ制御部67へ出力して(ステップS44)、操舵制御処理を終了する。
Finally, the
次に、リンクモータ25へトルク指令値を出力するためのリンクモータ制御処理の動作について説明する。
Next, the operation of the link motor control process for outputting a torque command value to the
図14は本発明の実施の形態におけるリンクモータ制御処理の動作を示すフローチャートである。 FIG. 14 is a flowchart showing the operation of the link motor control process in the embodiment of the present invention.
リンクモータ制御処理において、リンクモータ制御部42は、まず、傾斜制御部47から第4制御値Uを受信する(ステップS51)。
In the link motor control process, the link
続いて、リンクモータ制御部42は、リンク角の角速度、すなわち、リンク角速度Δηを取得する(ステップS52)。該リンク角速度Δηは、リンク角センサ25aが検出したリンク角センサ値ηを取得し、該リンク角センサ値ηを時間微分することによって算出される。また、リンクモータ制御部42は、リンク角速度Δηの値を外乱演算部43から取得することもできる。
Subsequently, the link
続いて、リンクモータ制御部42は、制御誤差としての偏差を算出する(ステップS53)。ここで、偏差をεとすると、該εは、次の式(18)によって算出される。
ε=U−Δη ・・・式(18)
なお、Uは第4制御値Uである。
Subsequently, the link
ε = U−Δη Formula (18)
U is the fourth control value U.
続いて、リンクモータ制御部42は、リンクモータ25を作動させるためのトルク指令値としてのリンクモータ制御値を算出する(ステップS54)。ここで、リンクモータ制御値をUM とすると、該UM は次の式(19)によって算出される。
UM =GMPε ・・・式(19)
なお、GMPはモータ制御比例ゲインであって、GMPの値は、実験等に基づいて設定された値であり、あらかじめ記憶手段に格納されている。
Subsequently, the link
U M = G MP ε (19)
Note that GMP is a motor control proportional gain, and the value of GMP is a value set based on experiments or the like, and is stored in the storage means in advance.
最後に、リンクモータ制御部42は、リンクモータ制御値UM をリンクモータ25へ出力して(ステップS55)、リンクモータ制御処理を終了する。
Finally, the link
ここでは、リンクモータ制御処理が比例制御、すなわち、P制御であるものとして説明したが、PID制御であってもよい。 Although the link motor control process has been described here as proportional control, that is, P control, it may be PID control.
このように、本実施の形態においては、操舵指令情報の入力に対する操舵輪の操舵角の変化に遅れを生じさせる。つまり、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角の変化に対して操舵輪である車輪12Fの操舵角が遅れて変化するようになっている。
Thus, in the present embodiment, a delay is caused in the change in the steering angle of the steered wheels with respect to the input of the steering command information. That is, the steering angle of the
これにより、操舵角の変化に先行して、旋回方向に車体を傾斜させることができるので、スムーズに車体を旋回方向に傾斜させることができ、操縦性や危機回避性能を犠牲とすることなしに、車体の安定性を維持することができる。 As a result, the vehicle body can be tilted in the turning direction prior to the change in the steering angle, so the vehicle body can be smoothly inclined in the turning direction without sacrificing maneuverability and crisis avoidance performance. The stability of the vehicle body can be maintained.
さらに、操舵指令情報の入力と車速とから算出した横加速度の予測値に基づくフィードフォワード制御を組み合わせる。つまり、ハンドル角及び車速から算出した横加速度予測値に基づいてリンクモータ25を作動させる。そのため、適切な傾斜角度で車体を旋回方向に傾斜させることができ、また、旋回を開始したり終了したりするときのような横加速度の変化が大きいときに、制御遅れの発生を確実に防止することができる。
Furthermore, the feedforward control based on the predicted value of the lateral acceleration calculated from the input of the steering command information and the vehicle speed is combined. That is, the
なお、本実施の形態においては、ハンドルバー41a及び操舵輪としての車輪12Fが上端及び下端に取り付けられた操舵軸部材の途中に操舵用アクチュエータ装置としての操舵モータ65を介在させ、乗員がハンドルバー41aを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角を入力操舵角検出手段としてのハンドル角センサ62によって検出し、検出されたハンドル角に基づいて操舵モータ65が車輪12Fの操舵角を変化させる、いわゆるステアバイワイヤ構成を採用し、操舵制御処理で遅れの伝達関数を使用することにより、ハンドルバー41aの操作によって入力されたハンドル角の変化が、遅れを伴って、車輪12Fに操舵角の変化として伝達される場合について説明した。しかし、前記操舵軸部材の途中に、操舵モータ65に代えて、ばね、ゴム、ダンパ等の弾性部材あるいはそれらの組み合わせを介在させ、前記操舵軸部材の上端に取り付けられたハンドルバー41aのハンドル角の変化が遅れを伴って前記操舵軸部材の下端に取り付けられた車輪12Fに操舵角の変化として伝達されるようにすることもできる。
In the present embodiment, a
また、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
本発明は、少なくとも左右一対の車輪を有する車両に利用することができる。 The present invention can be used for a vehicle having at least a pair of left and right wheels.
10 車両
11 搭乗部
12F、12L、12R 車輪
20 本体部
25 リンクモータ
41a ハンドルバー
65 操舵モータ
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、
前記本体部に回転可能に取り付けられた車輪であって、操舵不能な非操舵輪と、
操舵指令情報を入力する操舵装置と、
前記操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
前記操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて前記操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、
前記傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、
該制御装置は、前記操舵指令情報の入力に対する前記操舵角の変化に遅れが生じるように前記操舵用アクチュエータ装置を制御するとともに、前記操舵角の変化に先行して前記操舵部又は本体部が傾斜するように前記傾斜用アクチュエータ装置を制御することを特徴とする車両。 A vehicle body including a steering unit and a main body unit coupled to each other;
A wheel rotatably attached to the steering unit, and a steerable steering wheel for steering the vehicle body;
Non-steering wheels that are rotatably attached to the main body and are not steerable;
A steering device for inputting steering command information;
A tilting actuator device for tilting the steering part or the main body part in a turning direction;
A steering actuator device for changing a steering angle of the steered wheel based on steering command information input from the steering device;
A control device for controlling the tilt actuator device and the steering actuator device;
The control device controls the steering actuator device such that a change in the steering angle with respect to the input of the steering command information is delayed, and the steering unit or the main body is tilted prior to the change in the steering angle. A vehicle characterized by controlling the tilt actuator device.
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