JP2013103629A - 乗員保護装置制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】主に、車両の衝突形態に応じて最適タイミングで乗員保護装置を作動させることができるようにする。
【解決手段】制御装置６が、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の差に基づいて車両の衝突形態１１を判断する衝突形態判断部１２を備えるようにする。また、この衝突形態判断部１２が判断した車両の衝突形態１１に応じたタイミングで副作動信号１３を出力すると共に、検出値の差が大きくなる衝突形態の場合に、副作動信号１３を出力するタイミングを遅らせるタイミング調整部１４を備えるようにする。更に、主制御部９からの主作動信号８とタイミング調整部１４からの副作動信号１３との両方が入力された時に作動指令５を出力する出力制御部１５を備えるようにする。
【選択図】図２

Description

この発明は、乗員保護装置制御システムに関するものである。

自動車などの車両には、緊急時に乗員を保護するための乗員保護装置が設けられている。そして、上記した乗員保護装置を作動させるための乗員保護装置制御システムも設けられている（例えば、特許文献１参照）。

上記した乗員保護装置には、例えば、エアバッグ装置やシートベルト拘束装置などが存在している。また、上記した乗員保護装置制御システムは、車体に設けられた加速度センサと、加速度センサからの検出値に基づき、乗員保護装置へ作動指令を出力する制御装置とを備えている。

特開２００９−１９６５８９号公報

しかしながら、上記乗員保護装置制御システムには、以下のような問題があった。

乗員保護装置の作動タイミングは、例えば、乗員の頭部が３インチ〜５インチ程度移動した時が最適であるなどとされている。

一方、車両の衝突形態には、例えば、フルラップ前面衝突（真正面衝突）や、オフセット衝突（横ズレ正面衝突）や、斜め衝突（いわゆる斜突）などの各種のものがあり、通常は、上記したフルラップ前面衝突の場合に、上記した最適な作動タイミングが得られるように構成されている。

そして、上記したオフセット衝突や斜め衝突などの各種の衝突形態を検知できるようにするために、上記した加速度センサ（いわゆる、主加速度センサ）に加え、追加の加速度センサを設けて、加速度センサを複数化することによって、検知精度を高めることが行われている。

しかし、上記した乗員保護装置の作動タイミングは、上記した各衝突形態によってそれぞれ異なるものであるため、複数の加速度センサを設けて各種の衝突形態を検知できるようにしただけでは、まだ充分ではない。

即ち、例えば、上記したように加速度センサを複数備えた場合、いずれか１つの加速度センサが先行して衝突を検知するオフセット衝突や斜め衝突の時に、複数の加速度センサがほぼ同時に衝突を検知するフルラップ前面衝突の時よりも、制御の開始が早くなるので、結果として乗員保護装置の作動タイミングが早くなる傾向があった。これは、加速度センサを複数備えることによって検知精度が高められたことにより新たに生じた問題とも言うことができる。

上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、車体の前側に車幅方向へ離間配置されて車両前後方向の加速度を検出可能な複数の前側加速度センサ、を含む複数の加速度センサと、該各加速度センサからの検出値に基づき車両の衝突を判断して乗員保護装置へ作動指令を出力する制御装置とを備えた乗員保護装置制御システムにおいて、前記制御装置が、主作動信号を出力する主制御部と、前記複数の前側加速度センサの検出値の差に基づいて車両の衝突形態を判断する衝突形態判断部と、該衝突形態判断部が判断した車両の衝突形態に応じたタイミングで副作動信号を出力すると共に、前記複数の前側加速度センサの検出値の差が大きくなる衝突形態の場合に、前記副作動信号を出力するタイミングを遅らせるタイミング調整部と、前記主制御部からの主作動信号と前記タイミング調整部からの副作動信号との両方が入力された時に前記作動指令を出力する出力制御部とを備えたことを特徴としている。

請求項２に記載された発明は、上記において、前記タイミング調整部は、閾値を上げることによって、前記副作動信号の出力を遅らせることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置が、衝突形態判断部を備えたことにより、複数の前側加速度センサの検出値に基づいて車両の衝突形態を判断することができる。また、タイミング調整部を備えたことにより、衝突形態判断部が判断した車両の衝突形態に応じたタイミングで副作動信号を出力させるようにすることができる。更に、出力制御部を備えたことにより、主制御部からの主作動信号とタイミング調整部からの副作動信号との両方が入力された時に作動指令を出力させるようにすることができる。これにより、主制御部からの主作動信号に対し、タイミング調整部からの副作動信号によってタイミング調整することが可能となる。以って、車両の衝突形態に応じて最適タイミングで乗員保護装置を作動させることができる。上記において、衝突形態判断部が、複数の前側加速度センサの検出値の差に基づいて衝突形態を判断することにより、複数の前側加速度センサの位置関係を利用して車両の衝突形態を正確に判断することが可能となる。また、タイミング調整部が、上記した複数の前側加速度センサの検出値の差が大きくなる衝突形態の場合に、副作動信号を出力するタイミングを遅らせることにより、複数の前側加速度センサでの検出タイミングや検出値が大きくズレる衝突形態の場合に、作動タイミングを適正化することが可能となる。

請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、タイミング調整部が、閾値を上げることによって、副作動信号の出力を遅らせることにより、閾値の変更だけで衝突形態に応じた最適な作動タイミングを得ることができる。また、副作動信号の出力を遅らせるために、特別な遅延手段を用意する必要をなくすことができる。

本発明の実施例にかかる乗員保護装置制御システムを備えた車両の概略平面図である。 図１の乗員保護装置制御システムの系統図である。 図２の乗員保護装置制御システムによる制御の流れを示すフローチャートである。 主制御部による衝突判断の状況を示すグラフである。 衝突形態判断部による衝突形態の判断の状況を示すグラフである。 タイミング調整部によるタイミング調整の状況を示すグラフである。

以下、本実施の形態を具体化した実施例を、図面を用いて詳細に説明する。

図１〜図６は、この実施例およびその変形例を示すものである。

＜構成＞以下、構成について説明する。

図１に示すように、自動車などの車両１には、緊急時に乗員を保護するための乗員保護装置２が設けられている。上記した乗員保護装置２には、例えば、エアバッグ装置（運転席側エアバッグ装置２ａ、助手席側エアバッグ装置２ｂ）やシートベルト拘束装置などが存在している。

そして、この乗員保護装置２を作動させる乗員保護装置制御システム３が設けられている。

上記した乗員保護装置制御システム３は、以下の構成を備えている。

即ち、乗員保護装置制御システム３は、車体に設けられた複数の加速度センサ４と、各加速度センサ４からの検出値に基づき、乗員保護装置２へ作動指令５を出力する制御装置６とを備えている。
そして、上記した加速度センサ４が、少なくとも、車体の前側に車幅方向へ離間した状態で配置されて、車両前後方向７の加速度を検出可能な複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂを有している。また、上記した制御装置６が、図２に示すように、車両１の衝突を判断して主作動信号８を出力する主制御部９を有している。

ここで、前側とは、車両前後方向７を基準とした前側のことである。前側加速度センサ４ａ，４ｂは、通常、フロントバンパーの両側部に左右一対取り付けられている。但し、前側加速度センサ４ａ，４ｂの設置位置や設置個数はこれに限るものではない。

また、加速度センサ４には、上記の他に、車両前後方向７のほぼ中間部で、車幅方向のほぼ中央部などに配置されて、車幅方向の加速度を検出可能な中央加速度センサ４ｃ（主加速度センサ）なども備えられている。この中央加速度センサ４ｃは、乗員保護装置制御システム３において、最も早く採用された加速度センサ４の１つである。これに対し、上記した前側加速度センサ４ａ，４ｂは、後述するオフセット衝突（横ズレ正面衝突）や、斜め衝突（いわゆる斜突）などの様々な衝突形態を検出するために、後から設置されることになったものである。中央加速度センサ４ｃは、前側加速度センサ４ａ，４ｂよりも、乗員に近い位置に設置される。

上記した制御装置６は、車両１の中央部や前部座席の下などに設けられる。但し、制御装置６の設置位置は、これに限るものではない。制御装置６は、例えば、ワンチップマイコンと制御用ソフトウェアなどによって構成される。

上記した主制御部９には、前側加速度センサ４ａ，４ｂおよび中央加速度センサ４ｃからの検出値が入力される。主制御部９は、上記した各加速度センサ４からの検出値を基に車両１の衝突を総合的に判断して、乗員保護装置２を作動させるかどうかの最終判断を行うものである。

なお、乗員保護装置２の作動タイミングには、最適な作動タイミングがあり、例えば、乗員の頭部が３インチ〜５インチ程度移動した時などとされている。但し、最適な作動タイミングは、これに限るものではなく、装置構成などによって異なる場合がある。

また、車両１の衝突形態（或いは、衝突条件、衝突状況）には、例えば、フルラップ前面衝突（真正面衝突）や、オフセット衝突（横ズレ正面衝突）や、斜め衝突（いわゆる斜突）などの各種のものがある。そして、主制御部９は、フルラップ前面衝突の場合に、上記したような最適な作動タイミングが得られるように制御を行っている。

そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。

（構成１）
上記した制御装置６が、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値から車両１の衝突形態１１を判断する衝突形態判断部１２を備えるようにする。

また、この衝突形態判断部１２が判断した車両１の衝突形態１１に応じたタイミングで副作動信号１３を出力するタイミング調整部１４を備えるようにする。

更に、主制御部９からの主作動信号８とタイミング調整部１４からの副作動信号１３との両方が入力された時に作動指令５を出力する出力制御部１５を備えるようにする。

ここで、タイミング調整部１４には、上記した中央加速度センサ４ｃからの検出値そのものではなく、検出値の積分値が使われるように構成されている。そのために、タイミング調整部１４の内部には、図示しない積分器が設けられる。

衝突形態判断部１２とタイミング調整部１４とによって、乗員保護装置２の作動タイミングを調整可能な副制御部（タイミング調整用制御部）が構成される。

出力制御部１５は、最終的に乗員保護装置２の作動、不作動を決定する作動判断回路として機能する。この場合、出力制御部１５は、アンド回路とされている。

（構成１ａ）
更に、上記した衝突形態判断部１２が、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の差に基づいて衝突形態１１を判断するものとされる。

そして、上記タイミング調整部１４が、上記した複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の差が大きくなる衝突形態１１の場合に、副作動信号１３を出力するタイミングを（通常よりも）遅らせるよう構成される。

ここで、衝突形態判断部１２は、各前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値そのものではなく、検出値の積分値を取って、その差を予め設定された衝突形態判断用閾値と比較することにより衝突形態１１を判断するようにしている。そのために、衝突形態判断部１２の内部には、図示しない積分器が設けられる。

検出値の（積分値の）差が大きくなる衝突形態１１は、例えば、上記したオフセット衝突や、斜め衝突（いわゆる斜突）などである。

（構成２）
上記タイミング調整部１４は、閾値を上げることによって、副作動信号１３の出力を遅らせるものとされる。

ここで、タイミング調整部１４は、中央加速度センサ４ｃからの検出値（の積分値）が予め設定された閾値（タイミング調整用閾値）を越えた時に副作動信号１３を出力するよう構成されている。タイミング調整部１４は、衝突形態１１に応じてタイマーなどで副作動信号１３を一律に遅らせるようにすることもできるが、この場合には、上記した閾値を上げることによって対応するように構成されている。

＜作用＞以下、この実施例の作用について説明する。

車体に設けられた複数の加速度センサ４からの検出値（またはその積分値）に基づいて、制御装置６が乗員保護装置２へ作動指令５を出力し、乗員保護装置２を作動させることにより、乗員を保護する。

この際、加速度センサ４が、少なくとも、車体の前側に車幅方向へ離間した状態で配置された複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂを有し、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂで車両前後方向７の加速度を検出することにより、車両１の（衝突形態に拘わらず）衝突の発生などを素早く正確に検出することができる。

また、制御装置６が、主制御部９によって車両１の衝突を総合的に判断して主作動信号８を出力するようにしたことにより、乗員保護装置２を（作動が必要な時に）正しく作動させることができる。

上記を図３のフローチャートを用いて説明する。この図は、この実施例の制御の流れを示すものである。このフローチャートは、車両１の前側で実際に衝突が発生することによって開始される。

すると、先ず、Ｓ１（ステップ１）で、主制御部９によって、（乗員保護装置２を作動させるような）衝突を検知したかどうかが判断される。この衝突の検知は、全ての加速度センサ４からの検出値を用いて行われる。なお、この検出値は、ノイズカットフィルターやその他のフィルターを通して調整されたものとすることができる。

図４は、主制御部９による衝突判断の状況を示すグラフである。図の横軸は衝突発生（衝突開始）からの時間、縦軸は加速度センサ４の検出値（加速度）である。また、図中、線Ａがフルラップ前面衝突、線Ｂがオフセット衝突、線Ｃが斜め衝突であり、いずれも乗員保護装置２の作動が必要となる検出値を示している。これに対し、線Ｄは、参考用に乗員保護装置２が不作動となる場合の検出値である。そして、線Ｅは、乗員保護装置２を作動させる衝突か、乗員保護装置２を不作動とする衝突かを決めるための閾値（衝突判断用閾値）である。この閾値Ｅは、一定の値を取る水平な線とされている。

図４によれば、いずれか１つの加速度センサ４（前側加速度センサ４ａ，４ｂおよび中央加速度センサ４ｃ）が先行して衝突を検知する斜め衝突Ｃと、オフセット衝突Ｂとが先に閾値Ｅを越え（点Ｃ１，Ｂ１）、その後から複数の加速度センサ４がほぼ同時に衝突を検知するフルラップ前面衝突Ａが閾値Ｅを越えている（点Ａ１）。よって、この順に、乗員保護装置２を作動させるための主制御部９の内部制御が開始される（トリガー開始またはトリガーオン）。これにより、主制御部９では、車両１の衝突を総合的に判断して出力制御部１５に主作動信号８を出力することになる。よって、主作動信号８は、おおむね上記した順に出力されることになる。即ち、主制御部９の内部制御が早く始まる斜め衝突Ｃと、オフセット衝突Ｂは、フルラップ前面衝突Ａよりも早く主作動信号８が出力されることになる。

次に、上記したように図３のＳ１（ステップ１）で衝突を検知した場合には、図３のＳ２（ステップ２）で、衝突形態判断部１２が、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の積分値の差の絶対値を算出する。なお、図３のＳ１（ステップ１）で衝突を検知しなかった場合には、Ｓ２（ステップ２）以降の制御は行われない。

そして、Ｓ３（ステップ３）で、衝突形態判断部１２が、Ｓ２で算出した複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の積分値の差に基づいて衝突形態１１を判断する。

図５は、衝突形態判断部１２による衝突形態１１の判断の状況を示すグラフである。図の横軸は衝突判断（トリガー開始またはトリガーオン）からの時間（衝突発生からの時間ではない）、縦軸は複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の積分値の差である。また、図中、線Ａがフルラップ前面衝突、線Ｂがオフセット衝突、線Ｃが斜め衝突であり、いずれも図４のものと対応している。これに対し、線Ｄは、参考用に乗員保護装置２が不作動となる場合の積分値の差である。線Ｄも図４のものと対応している。そして、線Ｆは、衝突形態１１を判断するための閾値（衝突形態判断用閾値）である。この閾値Ｆは、フルラップ前面衝突Ａと、オフセット衝突Ｂおよび斜め衝突Ｃとを切り分けるためのものである。そのために、閾値Ｆは、一定時間の間一定の値を取る水平部と、一定時間の経過後にほぼ垂直に立ち上がる垂直部を有する、ほぼＬ字型のものとされる。この場合には、斜め衝突Ｃとオフセット衝突Ｂとは順に閾値Ｆを越え（点Ｃ２，Ｂ２）、フルラップ前面衝突Ａと線Ｄとは閾値Ｆを越えないこととなる。ここで、図の横軸は、衝突判断（トリガー開始またはトリガーオン）からの時間となっているが、図４の衝突発生からの時間と合わせると、オフセット衝突Ｂおよび斜め衝突Ｃは、フルラップ前面衝突Ａと比べて検知するまでの時間が短いことが分かる。

そして、Ｓ３で閾値Ｆを越えた場合には、図３のＳ４（ステップ４）で、タイミング調整部１４が、閾値を上げる（閾値Ｇから閾値Ｈに変更する（図６参照））ことによって、副作動信号１３の出力を調整する（遅らせる）ようにする。その後、Ｓ５へ進んで、出力制御部１５が副作動信号１３の発生を待って乗員保護装置２へ作動指令５を出力する。

反対に、Ｓ３で閾値Ｆを越えない場合には、Ｓ６（ステップ６）で、タイミング調整部１４が、閾値を変えない（閾値Ｇのままとする（図６参照））ことによって、副作動信号１３が通常のタイミングで出力されるようにする。その後、Ｓ７へ進んで、出力制御部１５が副作動信号１３の発生を待って乗員保護装置２へ作動指令５を出力する。

ここで、図６は、タイミング調整部１４によるＳ４およびＳ６のタイミング調整の状況を示すグラフである。図の横軸は衝突発生（衝突開始）からの時間、縦軸は中央加速度センサ４ｃの検出値の積分値である。また、図中、線Ａがフルラップ前面衝突、線Ｂがオフセット衝突、線Ｃが斜め衝突であり、いずれも図４、図５のものと対応している。これに対し、線Ｄは、参考用に乗員保護装置２が不作動となる場合の積分値の差である。線Ｄも図４、図５のものと対応している。そして、線Ｇはタイミング調整を行うための閾値（タイミング調整用閾値）である。この閾値Ｇは、一定時間の間一定の値を取る水平部と、一定時間の経過後にほぼ斜めに立ち上がる傾斜部と、その後一定の値を取る第二の水平部とを有する、ほぼ段差状のものとされる。なお、閾値Ｇの斜めに立ち上がる部分は、フルラップ前面衝突Ａや、オフセット衝突Ｂや、斜め衝突Ｃなどの衝突形態１１によって若干異なるものとされている（閾値ＧＡ、閾値ＧＢ、閾値ＧＣ）。また、線Ｈは、タイミングを遅らせるために変更される変更用の閾値Ｈ（タイミング変更（遅延）用閾値）である。この閾値Ｈは、上記した閾値Ｇの水平部よりも値の大きな水平部を有するものなどとされる。但し、閾値Ｈの値や形状などは、これに限るものではない。

この場合には、斜め衝突Ｃとオフセット衝突Ｂとが変更された閾値Ｈで判断され、フルラップ前面衝突Ａと線Ｄとは閾値Ｇのままで判断される。なお、閾値Ｇから閾値Ｈへの変更は、斜め衝突Ｃとオフセット衝突Ｂとが、図５で閾値Ｆを越えてから（点Ｃ２，Ｂ２）、図６で変更前の閾値Ｇを越える（点Ｃ３，Ｂ３）までの間の極く僅かな時間（およそ１〜２ｍｓ程度）の間に行われることとなる。そして、乗員により近い位置に設置された中央加速度センサ４ｃの検出値によると、先にフルラップ前面衝突Ａが閾値Ｇを越え、後から斜め衝突Ｃとオフセット衝突Ｂとが閾値Ｇを越えるように、図４や図５の場合とは順番が逆転しているが、これだけでは乗員保護装置２の作動タイミングがまだ早いので、衝突Ｃやオフセット衝突Ｂの場合については、更に閾値Ｇを閾値Ｈに変更して判断を遅らせるようにしている。

よって、図６によれば、Ｓ４の場合、オフセット衝突Ｂは、点Ｂ４で閾値Ｈを越えた時に、また、斜め衝突Ｃは、点Ｃ４で閾値Ｈを越えた時に、上記した副作動信号１３が出力されるようにタイミング調整がなされる。これに対し、Ｓ６の場合、フルラップ前面衝突Ａは、点Ａ３で閾値Ｇを越えた時に、上記した副作動信号１３が出力されることとなる。

その結果、Ｓ４の場合には、Ｓ５（ステップ５）において、図２の出力制御部１５におけるアンド条件が成立するのが遅くなるので、出力制御部１５からの作動指令５の出力も遅くなり、以って、斜め衝突Ｃやオフセット衝突Ｂの場合に、乗員保護装置２の作動タイミングを遅らせる調整がなされて、上記したような最適な作動タイミングが得られることになる。

これに対し、Ｓ６の場合には、Ｓ７（ステップ７）において、出力制御部１５におけるアンド条件の成立が遅らされず、作動指令５の出力も遅れることがないので、フルラップ前面衝突Ａの場合には、乗員保護装置２の作動タイミングが調整されずに、これまで通りに、最適な作動タイミングが得られることになる。

なお、Ｓ４、Ｓ５で作動タイミングを遅らされるのは、オフセット衝突Ｂや斜め衝突Ｃの全てではなく、これらのうち、前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の（積分値の）差が特に大きくなって閾値Ｆ（衝突形態判断用閾値）を越えるような衝突形態１１に限られる。オフセット衝突Ｂや斜め衝突Ｃであっても、閾値Ｆ（衝突形態判断用閾値）を越えないような衝突形態１１の場合には、作動タイミングの調整が行なわれないのは勿論である。

＜効果＞この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。

（作用効果１）
制御装置６が、衝突形態判断部１２を備えたことにより、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値に基づいて車両１の衝突形態１１を判断することができる。

また、タイミング調整部１４を備えたことにより、衝突形態判断部１２が判断した車両１の衝突形態１１に応じたタイミングで副作動信号１３を出力させるようにすることができる。

更に、出力制御部１５を備えたことにより、主制御部９からの主作動信号８とタイミング調整部１４からの副作動信号１３との両方が入力された時に作動指令５を出力させるようにすることができる。

これにより、主制御部９からの主作動信号８に対し、タイミング調整部１４からの副作動信号１３（の出力タイミング）によってタイミング調整することが可能となる。以って、車両１の衝突形態１１に応じて最適タイミングで乗員保護装置２を作動させることができる。

（作用効果１ａ）
更に、衝突形態判断部１２が、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の差に基づいて衝突形態１１を判断することにより、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの位置関係を利用して車両１の衝突形態１１を正確に判断することが可能となる。

タイミング調整部１４が、上記した複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂの検出値の差が大きくなる衝突形態１１の場合に、副作動信号１３を出力するタイミングを遅らせることにより、複数の前側加速度センサ４ａ，４ｂでの検出タイミングや検出値が大きくズレる衝突形態１１の場合に、作動タイミングを適正化することが可能となる。

（作用効果２）
タイミング調整部１４が、閾値を上げることによって、副作動信号１３の出力を遅らせることにより、閾値の変更だけで衝突形態１１に応じた最適な作動タイミングを得ることができる。また、副作動信号１３の出力を遅らせるために、特別な遅延手段（例えば、タイマーなど）を用意する必要をなくすことができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。

２ 乗員保護装置
３ 乗員保護装置制御システム
４ 加速度センサ４
４ａ，４ｂ 前側加速度センサ
５ 作動指令
６ 制御装置
７ 車両前後方向
８ 主作動信号
９ 主制御部
１１ 衝突形態
１２ 衝突形態判断部
１３ 副作動信号
１４ タイミング調整部
Ｅ〜Ｈ 閾値

Claims (2)

1. 車体の前側に車幅方向へ離間配置されて車両前後方向の加速度を検出可能な複数の前側加速度センサ、を含む複数の加速度センサと、
   該各加速度センサからの検出値に基づき車両の衝突を判断して乗員保護装置へ作動指令を出力する制御装置とを備えた乗員保護装置制御システムにおいて、
   前記制御装置が、
   主作動信号を出力する主制御部と、
   前記複数の前側加速度センサの検出値の差に基づいて車両の衝突形態を判断する衝突形態判断部と、
   該衝突形態判断部が判断した車両の衝突形態に応じたタイミングで副作動信号を出力すると共に、前記複数の前側加速度センサの検出値の差が大きくなる衝突形態の場合に、前記副作動信号を出力するタイミングを遅らせるタイミング調整部と、
   前記主制御部からの主作動信号と前記タイミング調整部からの副作動信号との両方が入力された時に前記作動指令を出力する出力制御部とを備えたことを特徴とする乗員保護装置制御システム。
2. 前記タイミング調整部は、閾値を上げることによって、前記副作動信号の出力を遅らせることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置制御システム。