JP2013086783A - Tire pneumatic pressure-monitoring device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire pneumatic pressure-monitoring device capable of restraining an influence of a heat source and notify properly information about tire pneumatic pressure.SOLUTION: A sensor detection temperature just before a gradient (a) of the sensor detection temperature exceeds a prescribed value (a) is calculated as a system estimation temperature TempP, when the gradient (a) at a predetermined time T increases to exceed the prescribed value (a) and a vehicular speed V is not larger than the prescribed speed Vth, and an alarm threshold value (Pwarm×80%) for issuing an alarm about going-down of the tire pneumatic pressure is corrected based on the system estimation temperature TempP, to be informed to a driver based on a corrected alarm threshold value.

Description

本発明は、タイヤ空気圧モニター装置に関する。   The present invention relates to a tire pressure monitoring device.

特許文献１に記載されたタイヤ空気圧モニター装置では、外気温センサにより外気温を検出し、検出した外気温に基づいてタイヤ空気圧を補正している。   In the tire pressure monitoring device described in Patent Literature 1, the outside air temperature is detected by an outside air temperature sensor, and the tire air pressure is corrected based on the detected outside air temperature.

特開平９−３０９３０４号公報JP-A-9-309304

通常、外気温センサは、エンジンルーム周辺などのエンジンが発する熱気の影響を受けやすい位置に配置されるため、上記従来技術では、外気温センサがエンジンの暖機運転の影響を受けて正確な外気温を検出できず、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できないという問題があった。
本発明の目的は、熱源の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知できるタイヤ空気圧モニター装置を提供することにある。 Normally, the outside air temperature sensor is located at a position that is easily affected by the hot air generated by the engine, such as around the engine room. Therefore, in the above-described prior art, the outside air temperature sensor is affected accurately by the warm-up operation of the engine. There was a problem that the temperature could not be detected, and proper tire pressure information could not be reported.
An object of the present invention is to provide a tire pressure monitoring device capable of reporting information on appropriate tire pressure while suppressing the influence of a heat source.

上述の目的を達成するため、本発明では、車速が所定速度以下であって、検出された外気温の時間変化率が所定変化率を超えて増加した場合、検出された外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出し、推定外気温に基づいてタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正する。   In order to achieve the above-described object, in the present invention, when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed and the time change rate of the detected outside air temperature exceeds the predetermined change rate, the time change from the detected outside air temperature is increased. An estimated outside air temperature with a limited rate is calculated, and the tire air pressure or the tire air pressure to be notified is corrected based on the estimated outside air temperature.

よって、検出された外気温が熱源の影響を受けて実際の外気温よりも上昇していると推定できる場合には、検出された外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を用いてタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正することで、熱源の影響を抑制でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。   Therefore, when it can be estimated that the detected outside air temperature is higher than the actual outside air temperature due to the influence of the heat source, the estimated outside air temperature with the rate of time change limited than the detected outside air temperature is used. By correcting the tire pressure or the tire pressure to be notified, the influence of the heat source can be suppressed, and appropriate tire pressure information can be notified.

実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。1 is a configuration diagram of a tire air pressure monitoring device of Example 1. FIG. 実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。1 is a configuration diagram of a TPMS sensor 2 of Example 1. FIG. 実施例１のTPMSCU4で実行されるシステム推定温度演算処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the system estimated temperature calculation process performed by TPMSCU4 of Example 1. FIG. 実施例１のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating a sensor detection temperature correction operation according to the first embodiment. 実施例２の既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaに応じた補正係数Rの設定マップである。FIG. 10 is a setting map of a correction coefficient R according to the inclination a of the sensor detection temperature at a predetermined time T in Example 2. 実施例２のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the sensor detection temperature correction effect | action of Example 2. FIG. 実施例３のセンサCU2dで実行される送信温度切り替え処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the transmission temperature switching process performed with sensor CU2d of Example 3. FIG. 実施例３のTPMSCU4で実行される冷間時外気温記憶処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the cold outside temperature memory process performed by TPMSCU4 of Example 3. 実施例３の送信温度切り替え作用を示すタイムチャートである。10 is a time chart illustrating a transmission temperature switching operation of the third embodiment.

以下、本発明を実施するため形態を、図面に基づく実施例を用いて説明する。
〔実施例１〕
［全体構成］
図１は、実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。図において、各符号の末尾のFLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後輪、RRは右後輪に対応することを示す。以下の説明では、個別に説明する必要がない場合にはFL,FR,RL,RRの記載を省略する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置は、TPMS(Tire Pressure Monitoring System)センサ2と、受信機3と、TPMSコントロールユニット(TPMSCU)4と、ディスプレイ（報知手段）5と、外気温センサ（外気温検出手段）6と、車輪速センサ7とを備える。TPMSセンサ2は各車輪1に装着され、受信機3、TPMSCU4、ディスプレイ5、外気温センサ6および車輪速センサ7は車体側に設けられている。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described using embodiments based on the drawings.
[Example 1]
[overall structure]
FIG. 1 is a configuration diagram of a tire pressure monitoring apparatus according to the first embodiment. In the figure, FL at the end of each symbol indicates a left front wheel, FR indicates a right front wheel, RL indicates a left rear wheel, and RR indicates a right rear wheel. In the following description, the description of FL, FR, RL, and RR is omitted when there is no need to explain them individually.
The tire pressure monitoring device of Example 1 includes a TPMS (Tire Pressure Monitoring System) sensor 2, a receiver 3, a TPMS control unit (TPMSCU) 4, a display (notification means) 5, an outside air temperature sensor (outside air temperature detection). Means) 6 and a wheel speed sensor 7 are provided. The TPMS sensor 2 is attached to each wheel 1, and the receiver 3, the TPMSCU 4, the display 5, the outside air temperature sensor 6, and the wheel speed sensor 7 are provided on the vehicle body side.

TPMSセンサ2は、タイヤの空気バルブ（不図示）位置に取り付けられている。図２は、実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。TPMSセンサ2は、圧力センサ（空気圧検出手段）2aと、温度センサ2bと、加速度スイッチ（Gスイッチ）2cと、センサコントロールユニット2dと、送信機2eと、ボタン電池2fとを備える。
圧力センサ2aは、タイヤの空気圧[kPa]を検出する。
温度センサ2bは、タイヤ内の温度[℃]を検出する。
Gスイッチ2cは、タイヤに作用する遠心方向加速度[g]が所定値未満のときOFF、所定値以上のときONとなるスイッチである。
センサCU2dは、ボタン電池2fからの電力により動作し、圧力センサ2aにより検出されたタイヤの空気圧情報と、温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度情報と、センサID（識別情報）を含むTPMSデータを無線信号により送信機2eから送信する。
センサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFをトリガとし、停車を含む極低車速領域（GスイッチOFF）ではTPMSデータの送信を停止し、それよりも高い車速領域（GスイッチON）ではTPMSデータを所定間隔（例えば、１分間隔）で送信する。
受信機3は、各TPMSセンサ2から出力された無線信号を受信してデコードし、TPMSCU4へ出力する。 The TPMS sensor 2 is attached to an air valve (not shown) position of the tire. FIG. 2 is a configuration diagram of the TPMS sensor 2 according to the first embodiment. The TPMS sensor 2 includes a pressure sensor (air pressure detecting means) 2a, a temperature sensor 2b, an acceleration switch (G switch) 2c, a sensor control unit 2d, a transmitter 2e, and a button battery 2f.
The pressure sensor 2a detects tire air pressure [kPa].
The temperature sensor 2b detects the temperature [° C.] in the tire.
The G switch 2c is a switch that is turned off when the centrifugal acceleration [g] acting on the tire is less than a predetermined value, and turned on when the acceleration is greater than or equal to a predetermined value.
The sensor CU2d is operated by electric power from the button battery 2f, and includes a tire pressure information detected by the pressure sensor 2a, a temperature information in the tire detected by the temperature sensor 2b, and a TPMS including a sensor ID (identification information). Data is transmitted from the transmitter 2e by radio signal.
Sensor CU2d uses G switch 2c ON / OFF as a trigger, stops transmission of TPMS data in extremely low vehicle speed range (G switch OFF) including stopping, and TPMS data in higher vehicle speed range (G switch ON) Are transmitted at a predetermined interval (for example, every one minute).
The receiver 3 receives and decodes the radio signal output from each TPMS sensor 2, and outputs it to the TPMSCU 4.

TPMSCU4は、各TPMSデータを読み込み、TPMSデータのセンサIDから、あらかじめ記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係を参照して当該TPMSデータがどの車輪位置に対応するものであるのかを判定し、当該TPMSデータに含まれるタイヤの空気圧を対応する車輪位置の空気圧としてディスプレイ5に表示する。また、TPMSCU4は、タイヤの空気圧が推奨空気圧に対して所定の割合（例えば20%）以上低下したとき、ディスプレイ5の警告灯を点灯させて空気圧低下を警告し、ドライバに適正空気圧での走行を促す。
外気温センサ6は、例えば、エンジンルーム内の外気が導入しやすい場所（例えば、ラジエータの前方側）に配置され、外気温を検出する。
車輪速センサ7は、各車輪に対応してそれぞれ設けられ、対応する車輪の車輪速を検出し、車輪速に応じた車輪速パルスを出力する。TPMSCU4は、各車輪速パルスから車両の走行速度（車速）を演算する。よって、車輪速センサ7は、車速を検出する車速検出手段に相当する。 TPMSCU4 reads each TPMS data and refers to the correspondence between each sensor ID stored in advance and each wheel position from the sensor ID of the TPMS data to determine which wheel position the TPMS data corresponds to Then, the tire air pressure included in the TPMS data is displayed on the display 5 as the air pressure at the corresponding wheel position. TPMSCU4 also turns on the warning light on display 5 to alert the driver that the tire pressure has dropped when the tire pressure drops by more than a specified percentage (for example, 20%) with respect to the recommended pressure. Prompt.
The outside air temperature sensor 6 is disposed, for example, at a place where outside air in the engine room is easily introduced (for example, the front side of the radiator), and detects the outside air temperature.
The wheel speed sensor 7 is provided corresponding to each wheel, detects the wheel speed of the corresponding wheel, and outputs a wheel speed pulse corresponding to the wheel speed. TPMSCU4 calculates the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle from each wheel speed pulse. Therefore, the wheel speed sensor 7 corresponds to vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed.

［タイヤ内の温度に応じた警報閾値の設定］
ドライバは、タイヤが冷えている冷間時にタイヤの空気圧を推奨空気圧であるプラカード圧（例えば、200kPa）に調圧するが、走行中はタイヤ内の温度が上昇することでタイヤの空気圧は上昇するため、実施例１では、タイヤの推奨空気圧および空気圧低下の警告を行う警告閾値（推奨空気圧×80%）を、タイヤ内の温度に応じて補正する。
走行中の推奨空気圧Pwarmは、ボイル＝シャルルの法則を用いて下記の式(1)のように表わすことができる。
Pwarm = Twarm × Pcold / Tcold …(1)
なお、Twarmは走行時のタイヤ内の温度、Pcoldはプラカード圧、Tcoldはドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧に調圧したとき（冷間時）のタイヤ内の温度である。 [Alarm threshold setting according to tire temperature]
The driver adjusts the tire pressure to the recommended placard pressure (eg, 200 kPa) when the tire is cold, but the tire pressure increases as the temperature inside the tire rises while driving. For this reason, in the first embodiment, the recommended tire air pressure and the warning threshold value (recommended air pressure × 80%) for warning the decrease in air pressure are corrected according to the temperature in the tire.
The recommended air pressure Pwarm during traveling can be expressed by the following equation (1) using the Boyle-Charles law.
Pwarm = Twarm × Pcold / Tcold… (1)
Twarm is the temperature in the tire during running, Pcold is the placard pressure, and Tcold is the temperature in the tire when the driver adjusts the tire air pressure to the placard pressure (when cold).

式(1)において、プラカード圧Pcoldは既知の値であり、走行時のタイヤ内の温度Twarmは温度センサ2bにより検出できるため、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldがわかれば、式(1)から走行中の推奨空気圧Pwarmおよび警告閾値（Pwarm×80%）を求めることができる。
ここで、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldは、ドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧Pcoldに調圧したとき（冷間時）の外気温と同じであるため、実施例１では、外気温センサ6により検出された外気温から冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを推定し、推定したタイヤ内の温度Tcoldと温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度Twarmとを式(1)に代入してPwarmを求め、警告閾値（Pwarm×80%）がタイヤ内の温度に応じた値となるように調整する。 In the equation (1), the placard pressure Pcold is a known value, and the temperature Twarm in the tire during running can be detected by the temperature sensor 2b, so if the temperature Tcold in the tire during cold is known, the equation (1 ), The recommended air pressure Pwarm and warning threshold (Pwarm × 80%) during traveling can be obtained.
Here, the temperature Tcold in the tire when cold is the same as the outside temperature when the driver adjusts the tire pressure to the placard pressure Pcold (when cold). The temperature Tcold in the tire during cold is estimated from the outside air temperature detected by the sensor 6, and the estimated temperature Tcold in the tire and the temperature Twarm in the tire detected by the temperature sensor 2b are substituted into the equation (1). Pwarm is obtained and adjusted so that the warning threshold (Pwarm × 80%) becomes a value corresponding to the temperature in the tire.

［エンジンの熱気の影響を抑制した外気温の推定］
実施例１の外気温センサ6は、ラジエータの前方側に配置されているため、外気温センサ6の検出値はエンジンが発する熱気の影響を受けやすく、走行状態によっては、正確な外気温を検出できない場合がある。この場合、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを正確に求めることができなくなるため、ドライバに適切なタイヤ空気圧の情報を報知できなくなる。
そこで、実施例１では、エンジンの熱気の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知することを狙いとし、TPMSCU4において、エンジンの熱気の影響を抑制した推定外気温を求め、推定外気温を冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとする。つまり、TPMSCU4は、推定外気温に基づいて警告閾値（Pwarm×80%）を補正する（空気圧補正手段に相当）。 [Estimation of outside air temperature while suppressing the influence of engine hot air]
Since the outside air temperature sensor 6 of the first embodiment is arranged on the front side of the radiator, the detected value of the outside air temperature sensor 6 is easily affected by the hot air generated by the engine, and the accurate outside air temperature is detected depending on the running state. There are cases where it is not possible. In this case, it becomes impossible to accurately obtain the temperature Tcold in the tire when cold, so that it is impossible to notify the driver of appropriate tire pressure information.
Therefore, in the first embodiment, aiming at reporting information on appropriate tire pressure by suppressing the influence of engine hot air, TPMSCU4 obtains the estimated outside temperature suppressing the influence of engine hot air, and the estimated outside temperature. Is the temperature Tcold in the tire when cold. That is, TPMSCU4 corrects the warning threshold (Pwarm × 80%) based on the estimated outside air temperature (corresponding to air pressure correction means).

［システム推定温度演算処理］
図３は、実施例１のTPMSCU4で実行されるシステム推定温度演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、所定の演算周期で繰り返し実行される。 [System estimated temperature calculation processing]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the system estimated temperature calculation process executed by the TPMSCU 4 of the first embodiment. Each step will be described below. This process is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle from when the ignition switch is turned on until it is turned off.

ステップS1では、タイマをリセットすると共に、外気温センサ6により検出された外気温をTemp1として記憶する。
ステップS2では、タイマをスタートする。
ステップS3では、タイマのカウント値が既定時間Tに対応した値に達したか否か、すなわち、タイマスタートから既定時間Tが経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS3を繰り返す。
ステップS4では、外気温センサ6により検出された現在の温度をTemp2として記憶する。
ステップS5では、既定時間T当たりの外気温の変化量C=Temp2-Temp1を算出する。
ステップS6では、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きa=C/Tを算出する（時間変化率算出手段に相当）。 In step S1, the timer is reset, and the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 6 is stored as Temp1.
In step S2, a timer is started.
In step S3, it is determined whether or not the count value of the timer has reached a value corresponding to the predetermined time T, that is, whether or not the predetermined time T has elapsed since the timer start.If YES, the process proceeds to step S4. If NO, repeat step S3.
In step S4, the current temperature detected by the outside air temperature sensor 6 is stored as Temp2.
In step S5, a change amount C = Temp2-Temp1 of the outside air temperature per predetermined time T is calculated.
In step S6, a sensor detected temperature gradient a = C / T at a predetermined time T is calculated (corresponding to a time change rate calculating means).

ステップS7では、追従抑制フラグが1にセットされている(F=1)か否かを判定し、YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS8では、追従抑制フラグが2にセットされている(F=2)か否かを判定し、YESの場合はステップS16へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS9では、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaが0よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
ステップS10では、車速Vが所定速度Vthよりも高いか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。ここで、所定速度Vthは、停車と判断できる速度とする。 In step S7, it is determined whether or not the follow-up suppression flag is set to 1 (F = 1). If YES, the process proceeds to step S15, and if NO, the process proceeds to step S8.
In step S8, it is determined whether or not the follow-up suppression flag is set to 2 (F = 2). If YES, the process proceeds to step S16, and if NO, the process proceeds to step S9.
In step S9, it is determined whether or not the slope a of the sensor detection temperature at the predetermined time T is greater than 0. If YES, the process proceeds to step S10, and if NO, the process proceeds to step S15.
In step S10, it is determined whether or not the vehicle speed V is higher than the predetermined speed Vth. If YES, the process proceeds to step S11, and if NO, the process proceeds to step S13. Here, the predetermined speed Vth is a speed at which it can be determined that the vehicle is stopped.

ステップS11では、傾きaが所定値amaxよりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。ここで、所定値amaxは、外気温の変化で起こり得る傾きの最大値である。
ステップS12では、追従抑制フラグを1にセットする(F=1)。
ステップS13では、傾きaが所定値amaxよりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。
ステップS14では、追従抑制フラグを2にセットする(F=2)。 In step S11, it is determined whether or not the slope a is larger than a predetermined value a max. If YES, the process proceeds to step S12, and if NO, the process proceeds to step S15. Here, the predetermined value a max is the maximum value of the slope that can occur due to a change in the outside air temperature.
In step S12, the follow-up suppression flag is set to 1 (F = 1).
In step S13, it is determined whether or not the slope a is larger than a predetermined value a max. If YES, the process proceeds to step S14, and if NO, the process proceeds to step S16.
In step S14, the follow-up suppression flag is set to 2 (F = 2).

ステップS15では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=1の場合
下記の式(2)を参照してシステム推定温度TempPを求める。
TempPn = TempPn-1 + C0 …(2)
ここで、TempPn-1は前回の演算周期で算出されたシステム推定温度であり、C0は一定値（例えば、amax×T）である。
なお、イグニッションスイッチがONされてから１回目の演算周期であって、前回の演算周期でシステム推定温度（推定外気温）TempPが記憶されていない場合には、ステップS1で記憶されたTemp1をTempPn-1とする。 In step S15, a system estimated temperature TempP is calculated (corresponding to outside air temperature estimating means).
(1) When a ≦ a max and F = 0, the current outside air temperature Temp2 stored in step S4 is set as the system estimated temperature TempP.
(2) When a> a max or F = 1 The system estimated temperature TempP is obtained with reference to the following equation (2).
TempP n = TempP n-1 + C 0 … (2)
Here, TempP n−1 is a system estimated temperature calculated in the previous calculation cycle, and C 0 is a constant value (for example, a max × T).
If the estimated system temperature (estimated outside air temperature) TempP is not stored in the previous calculation cycle after the ignition switch is turned ON, Temp1 stored in step S1 is set to TempP. Let n-1 .

ステップS16では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=2の場合
前回の演算周期で算出されたシステム推定温度TempPn-1をシステム推定温度TempPとする。
ステップS17では、ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。 In step S16, a system estimated temperature TempP is calculated (corresponding to outside air temperature estimating means).
(1) When a ≦ a max and F = 0, the current outside air temperature Temp2 stored in step S4 is set as the system estimated temperature TempP.
(2) When a> a max or F = 2 The estimated system temperature TempP n−1 calculated in the previous calculation cycle is set as the estimated system temperature TempP.
In step S17, the current outside air temperature Temp2 stored in step S4 is set as the system estimated temperature TempP.

ステップS18では、ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2がシステム推定温度TempP以下であるか否かを判定し、YESの場合はステップS19へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS19では、追従抑制フラグをリセット(F=0)する。
ステップS20では、ステップS15またはステップS16で算出したシステム推定温度TempPの値を破棄し、ステップS4で記憶された現在の温度Temp2をシステム推定温度TempPとしてリターンへ進む。 In step S18, it is determined whether or not the current outside air temperature Temp2 stored in step S4 is equal to or lower than the system estimated temperature TempP. If YES, the process proceeds to step S19. If NO, the process proceeds to return.
In step S19, the follow-up suppression flag is reset (F = 0).
In step S20, the system estimated temperature TempP value calculated in step S15 or step S16 is discarded, and the process proceeds to return with the current temperature Temp2 stored in step S4 as the system estimated temperature TempP.

次に、作用を説明する。
［外気温補正作用］
図４は、実施例１のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがエンジンを始動するが、エンジンは冷えたままであるため、時点t1からt2までの期間では、外気温センサ6の検出値（センサ検出温度）は一定である。このとき、図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S17という流れを繰り返し、推定値（システム推定温度）TempPはセンサ検出温度と一致する。 Next, the operation will be described.
[Outside temperature correction]
FIG. 4 is a time chart illustrating the sensor detected temperature correcting action of the first embodiment.
At time t1, the driver starts the engine, but the engine remains cold. Therefore, the detected value (sensor detected temperature) of the outside air temperature sensor 6 is constant during the period from time t1 to time t2. At this time, in the flowchart of FIG. 3, the flow of S1->S2->S3->S4->S5->S6->S7->S8->S9-> S17 is repeated, and the estimated value (system estimated temperature) TempP coincides with the sensor detected temperature.

時点t2からt3までの期間では、実際の外気温は変化していないにもかかわらず、センサ検出温度がエンジンの暖機運転（アイドリング）の影響を受けて上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S10→S13→S14→S16→S18→S19→S20という流れの後、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S16→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、アイドリングの影響を受ける直前（傾きaが所定値amaxを超える直前）のセンサ検出温度に維持される。 In the period from the time point t2 to the time point t3, the sensor detected temperature rises due to the influence of engine warm-up (idling) even though the actual outside air temperature has not changed. At this time, in the flowchart, S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S8 → S9 → S10 → S13 → S14 → S16 → S18 → S19 → S20, then S1 → S2 → S3 → S4 → S5->S6->S7->S8->S16->S18->S19-> S20 is repeated, and the system estimated temperature TempP is maintained at the sensor detection temperature immediately before being affected by idling (just before the slope a exceeds the predetermined value a max ). Is done.

停車時は、走行風によって外気温センサ6を冷却できないため、暖機運転によりエンジンの発熱量が増大すると、外気温センサ6のセンサ検出温度は、エンジンが発する熱気の影響を大きく受け、実際の外気温と乖離した高い値を示す。そして、停車時における所定値amaxを超える傾きaの増加は、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を受けていると判断できるため、その場合はエンジンが発する熱気の影響を無視したシステム推定温度TempPを算出することで、停車時におけるエンジンの発熱の影響を除外したシステム推定温度TempPを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。 When the vehicle is stopped, the outside air temperature sensor 6 cannot be cooled by the traveling wind, so if the amount of heat generated by the engine increases due to warm-up operation, the sensor temperature detected by the outside air temperature sensor 6 is greatly affected by the hot air generated by the engine. A high value deviating from the outside temperature. And since it can be determined that the increase in the slope a exceeding the predetermined value a max when the vehicle is stopped is affected by the hot air generated by the engine during the warm-up operation, the system that ignores the hot air generated by the engine in that case By calculating the estimated temperature TempP, the warning threshold can be corrected using the estimated system temperature TempP, excluding the effects of engine heat generation when the vehicle is stopped, as the temperature Tcold in the tire when cold, and appropriate tire pressure information can be reported .

時点t3からt4までの期間では、車両が走行を開始することで外気温センサ6が走行風を受け、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S16→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPはアイドリングの影響を受ける直前のセンサ検出温度に維持される。時点t2からt3までの期間において、システム推定温度TempPをセンサ検出温度に追従させていないため、その後のセンサ検出温度の低下にシステム推定温度TempPを追従させると、実際の外気温に対してシステム推定温度TempPが低くなりすぎてしまう。よって、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまではシステム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に追従させないことで、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。   During the period from time t3 to t4, the outside air temperature sensor 6 receives the traveling wind when the vehicle starts traveling, and the sensor detected temperature decreases, but the sensor detected temperature is higher than the system estimated temperature TempP. At this time, in the flowchart, the flow of S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S8 → S16 → S18 → S19 → S20 is repeated, and the estimated system temperature TempP is the sensor detection temperature just before being affected by idling. Maintained. During the period from time t2 to t3, the system estimated temperature TempP does not follow the sensor detected temperature, so if the system estimated temperature TempP follows the subsequent decrease in sensor detected temperature, the system is estimated against the actual outside air temperature. The temperature TempP becomes too low. Therefore, it is possible to prevent the system estimated temperature TempP from becoming too low with respect to the actual outside air temperature by not causing the system estimated temperature TempP to follow the change in the sensor detected temperature until the sensor detected temperature becomes equal to or lower than the system estimated temperature TempP. .

時点t4では、センサ検出温度がシステム推定温度TempPまで低下し、時点t4からt5までの期間では、外気温が徐々に上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S10→S11→S12→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、センサ検出温度に追従した値となる。センサ検出温度の変化が小さい場合、センサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を受けておらず、実際の外気温に一致している可能性が高い。よって、その場合はセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとすることで、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。   At the time point t4, the sensor detection temperature decreases to the system estimated temperature TempP, and during the period from the time point t4 to t5, the outside air temperature gradually increases. At this time, in the flowchart, the flow of S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S8 → S9 → S10 → S11 → S12 → S15 → S18 → S19 → S20 is repeated, and the estimated system temperature TempP is detected by the sensor. The value follows the temperature. When the change in the sensor detection temperature is small, the sensor detection temperature is not affected by the hot air generated by the engine, and is likely to match the actual outside air temperature. Therefore, in that case, the system estimated temperature TempP can be brought close to the actual outside air temperature by setting the sensor detection temperature to the system estimated temperature TempP.

時点t5では、車両が登坂を開始し、時点t6からt7までの期間では、エンジン負荷の増大によりエンジンの発熱量が増大し、この影響を受けてセンサ検出温度は上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、一定の増加量で増加し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。   At time t5, the vehicle starts climbing, and during the period from time t6 to time t7, the amount of heat generated by the engine increases due to an increase in engine load, and the sensor detection temperature rises due to this influence. At this time, in the flowchart, the flow of S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S15 → S18 → S19 → S20 is repeated, and the estimated system temperature TempP increases at a constant increase amount to the sensor detection temperature. Follow slowly.

走行時における所定値amaxを超える傾きａの増加は、エンジン負荷の増大に伴いエンジンが発する熱気の影響をセンサ検出温度が受けていると判断できるため、その場合はエンジンが発する熱気の影響を低減したシステム推定温度TempPを算出することで、走行時におけるエンジンの発熱の影響を抑制したシステム推定温度TempPを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
なお、走行時には走行環境の変化により外気温が上昇する可能性があるため、例えば、停車時のようにシステム推定温度TempPを一定に維持した場合、実際の外気温と乖離するおそれがあるが、緩やかにセンサ検出温度に追従させているため、外気温が上昇している場合であっても、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。 An increase in the slope a exceeding the predetermined value a max during traveling can be determined that the sensor detection temperature is affected by the hot air generated by the engine as the engine load increases. In this case, the influence of the hot air generated by the engine is reduced. By calculating the reduced system estimated temperature TempP, the warning threshold can be corrected using the system estimated temperature TempP, which suppresses the influence of engine heat generation during driving, as the temperature Tcold in the tire when cold, and appropriate tire pressure information Can be notified.
In addition, since the outside air temperature may rise due to changes in the driving environment during traveling, for example, if the system estimated temperature TempP is kept constant as when the vehicle is stopped, there is a risk that it will deviate from the actual outside air temperature, Since the sensor detected temperature is gently followed, even when the outside air temperature is rising, it is possible to suppress the system estimated temperature TempP from deviating from the actual outside air temperature.

時点t7では車両が登坂路を脱してエンジンの発熱量が小さくなり、時点t7からt8までの期間では、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、一定の増加量で増加する。時点t6からt7までの期間において、システム推定温度TempPをセンサ検出温度に対し緩やかに追従させているため、その後のセンサ検出温度の低下にシステム推定温度TempPを追従させると、実際の外気温に対してシステム推定温度TempPが低くなりすぎてしまう。よって、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまではシステム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に追従させないことで、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。   At time t7, the vehicle exits the uphill road and the amount of heat generated by the engine decreases, and during the period from time t7 to t8, the sensor detection temperature decreases, but the sensor detection temperature is higher than the system estimated temperature TempP. At this time, in the flowchart, the flow of S1-> S2-> S3-> S4-> S5-> S6-> S7-> S15-> S18-> S19-> S20 is repeated, and the estimated system temperature TempP increases with a constant increase amount. During the period from time t6 to t7, the system estimated temperature TempP is gently following the sensor detected temperature, so if the system estimated temperature TempP follows the subsequent sensor detected temperature drop, The estimated system temperature TempP becomes too low. Therefore, the system estimated temperature TempP can be prevented from becoming too low with respect to the actual outside air temperature by not causing the system estimated temperature TempP to follow the change in the sensor detected temperature until the sensor detected temperature becomes equal to or lower than the system estimated temperature TempP. .

時点t8では、センサ検出温度がシステム推定温度TempPまで低下し、時点t8以降の期間では、エンジン負荷の低減や自然風によってセンサ検出温度が低下する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S17いう流れを繰り返し、システム推定温度TempPはセンサ検出温度に追従する。センサ検出温度が低下している場合、センサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を受けておらず、実際の外気温に一致している可能性が高い。よって、その場合はセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとすることで、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。   At the time point t8, the sensor detection temperature decreases to the system estimated temperature TempP, and in the period after the time point t8, the sensor detection temperature decreases due to a reduction in engine load or natural wind. At this time, in the flowchart, the flow of S1-> S2-> S3-> S4-> S5-> S6-> S7-> S8-> S9-> S17 is repeated, and the system estimated temperature TempP follows the sensor detection temperature. When the sensor detection temperature is lowered, the sensor detection temperature is not affected by the hot air generated by the engine and is likely to match the actual outside air temperature. Therefore, in that case, the system estimated temperature TempP can be brought close to the actual outside air temperature by setting the sensor detection temperature to the system estimated temperature TempP.

次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両のタイヤ空気圧を検出する圧力センサ2aを有し、タイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、車速Vを検出する車輪速センサ7と、外気温を検出する外気温センサ6と、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaを算出する時間変化率算出手段（ステップS6）と、車速Vが所定速度Vth以下であって、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとして算出する外気温推定手段（ステップS15,ステップS16）と、システム推定温度TempPに基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正する空気圧補正手段（TPMSCU4）と、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行うディスプレイ5と、を備えた。
よって、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を除外したシステム推定温度TempPに基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。 Next, the effect will be described.
The tire pressure monitoring device of the first embodiment has the following effects.
(1) In a tire pressure monitoring device that has a pressure sensor 2a that detects the tire pressure of a vehicle and notifies the driver of tire pressure information based on the tire pressure, a wheel speed sensor 7 that detects the vehicle speed V, An outside air temperature sensor 6 for detecting the temperature, a time change rate calculating means (step S6) for calculating the inclination a of the sensor detection temperature at the predetermined time T, the vehicle speed V is equal to or less than the predetermined speed Vth, and the inclination a is a predetermined value Based on the outside air temperature estimation means (step S15, step S16) for calculating the sensor detected temperature immediately before the slope a exceeds the predetermined value a max as the system estimated temperature TempP when the increase exceeds a max , and the system estimated temperature TempP The air pressure correction means (TPMSCU4) for correcting the warning threshold value (Pwarm × 80%) for warning the tire pressure drop and the display 5 for notifying the driver based on the corrected warning threshold value are provided.
Therefore, the warning threshold value can be corrected based on the estimated system temperature TempP excluding the influence of hot air generated by the engine during warm-up operation, and appropriate tire pressure information can be notified.

(2) 外気温推定手段は、車速Vが所定速度Vthを超え、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、既定時間T当たりの変化量を一定値C0に制限したシステム推定温度TempPを算出する。
よって、エンジン負荷の増大に伴いエンジンが発する熱気の影響を低減したシステム推定温度TempPに基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。また、外気温が上昇している場合に、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。 (2) The outside air temperature estimating means is a system estimated temperature in which the amount of change per predetermined time T is limited to a constant value C 0 when the vehicle speed V exceeds the predetermined speed Vth and the slope a increases beyond the predetermined value a max. Calculate TempP.
Therefore, the warning threshold value can be corrected based on the estimated system temperature TempP in which the influence of hot air generated by the engine with the increase in engine load is reduced, and appropriate tire pressure information can be notified. Further, when the outside air temperature is rising, it is possible to suppress the system estimated temperature TempP from deviating from the actual outside air temperature.

(3) 外気温推定手段は、傾きaが所定値amax以下である場合、センサ検出温度をシステム推定温度TempPとする。
よって、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。 (3) When the slope a is equal to or less than the predetermined value a max , the outside air temperature estimation means sets the sensor detected temperature as the system estimated temperature TempP.
Therefore, the system estimated temperature TempP can be brought close to the actual outside air temperature.

(4) 外気温推定手段は、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合には、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまでの間、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとする、または既定時間T当たりの変化量を一定値C0に制限したシステム推定温度TempPを算出する。
よって、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。 (4) When the slope a increases beyond the predetermined value a max , the outside air temperature estimation means immediately before the slope a exceeds the predetermined value a max until the sensor detection temperature becomes equal to or lower than the system estimated temperature TempP. of the sensor detection temperature system estimated temperature TempP, or the default time to calculate the system estimated temperature TempP was limited to a constant value C 0 the amount of change per T.
Therefore, it is possible to prevent the system estimated temperature TempP from becoming too low with respect to the actual outside air temperature.

〔実施例２〕
実施例２は、システム推定温度TempPの算出方法のみ実施例１と異なるため、異なる部分についてのみ説明する。
［システム推定温度演算処理］
実施例２のシステム推定温度演算処理は、図３に示した実施例１とほぼ同じであるが、ステップS15の処理内容が異なる。 [Example 2]
Since the second embodiment is different from the first embodiment only in the method of calculating the system estimated temperature TempP, only different portions will be described.
[System estimated temperature calculation processing]
The system estimated temperature calculation process of the second embodiment is almost the same as that of the first embodiment shown in FIG. 3, but the processing content of step S15 is different.

ステップS15では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=1の場合
下記の式(3)を参照してシステム推定温度TempPを求める。
TempPn = TempPn-1 + C × R …(3)
ここで、Rは補正係数であり、図５のマップに基づいて設定する。図５は、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaに応じた補正係数Rの設定マップであり、補正係数Rは、傾きaが所定値amax以下のときは1であり、傾きaが所定値amaxを超えると、傾きaが大きくなるほど小さくなる特性とする。このとき、実線のように線形としてもよいし、一点鎖線のように非線形としてもよい。 In step S15, a system estimated temperature TempP is calculated (corresponding to outside air temperature estimating means).
(1) When a ≦ a max and F = 0, the current outside air temperature Temp2 stored in step S4 is set as the system estimated temperature TempP.
(2) When a> a max or F = 1 The system estimated temperature TempP is obtained with reference to the following formula (3).
TempP n = TempP n-1 + C × R… (3)
Here, R is a correction coefficient and is set based on the map of FIG. FIG. 5 is a setting map of the correction coefficient R according to the inclination a of the sensor detection temperature at the predetermined time T. The correction coefficient R is 1 when the inclination a is equal to or less than a predetermined value amax , and the inclination a is predetermined. When the value a max is exceeded, the characteristic becomes smaller as the slope a becomes larger. At this time, it may be linear as shown by a solid line, or may be non-linear like a one-dot chain line.

次に、作用を説明する。
［外気温補正作用］
図６は、実施例２のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。なお、図４に示した実施例１と異なる部分について説明する。
時点t6からt7までの期間では、エンジン負荷の増大によりエンジンの発熱量が増大し、この影響を受けてセンサ検出温度は上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、既定時間T当たりのセンサ検出温度の変化量Cに補正係数Rを乗算した増加量で増加し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。 Next, the operation will be described.
[Outside temperature correction]
FIG. 6 is a time chart showing the sensor detected temperature correcting action of the second embodiment. In addition, a different part from Example 1 shown in FIG. 4 is demonstrated.
During the period from time t6 to t7, the amount of heat generated by the engine increases due to an increase in engine load, and the sensor detection temperature rises due to this influence. At this time, in the flowchart, the flow of S1->S2->S3->S4->S5->S6->S7->S15->S18->S19-> S20 is repeated, and the estimated system temperature TempP is the change amount C of the sensor detection temperature per predetermined time T. Increases with the correction coefficient R multiplied by and gradually follows the sensor detected temperature.

時点t7以降の期間では、車両が登坂路を脱してエンジンの発熱量が小さくなり、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、既定時間T当たりの外気温の変化量Cに補正係数Rを乗算した減少量で減少し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。   In a period after time t7, the vehicle exits the uphill road and the amount of heat generated by the engine decreases and the sensor detection temperature decreases, but the sensor detection temperature is higher than the system estimated temperature TempP. At this time, in the flowchart, the flow of S1-> S2-> S3-> S4-> S5-> S6-> S7-> S15-> S18-> S19-> S20 is repeated, and the estimated system temperature TempP is the change amount C of the outside air temperature per predetermined time T. Decreases by the amount of reduction multiplied by the correction coefficient R, and gently follows the sensor detection temperature.

実施例２では、車速Vが所定速度Vthを超え、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、既定時間T当たりのセンサ検出温度の変化量Cを補正係数Rで制限したシステム推定温度TempPを算出する。つまり、走行時には走行環境の変化により外気温が上昇する可能性があるのに対し、システム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に応じて緩やかに追従させることで、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。 In the second embodiment, when the vehicle speed V exceeds the predetermined speed Vth and the slope a increases beyond the predetermined value a max , the estimated system temperature obtained by limiting the change amount C of the sensor detection temperature per predetermined time T by the correction coefficient R. Calculate TempP. In other words, the outside air temperature may rise due to changes in the driving environment during driving, but the system estimated temperature TempP is made to follow the actual detected temperature by causing the system estimated temperature TempP to follow slowly according to changes in the sensor detection temperature. It is possible to suppress the deviation from the temperature.

このとき、補正係数Rは、図５に示したように、傾きaが所定値amaxを超えた場合、既定時間Tにおけるセンサ検出温度aの傾きaが大きくなるほど小さな値に設定する。すなわち、傾きaが所定値amaxを超えて上昇している場合、傾きaが大きいほどセンサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を大きく受けていると判断できる。よって、傾きaが大きいほどシステム推定温度TempPの増加量を小さくすることで、エンジンが発する熱気の影響を効果的に抑制できる。
よって、実施例２のタイヤ空気圧モニター装置では、実施例１と同様の作用効果を奏する。 At this time, as shown in FIG. 5, the correction coefficient R is set to a smaller value as the inclination a of the sensor detection temperature a at the predetermined time T increases when the inclination a exceeds a predetermined value a max . That is, when the slope a rises above the predetermined value amax , it can be determined that the sensor detected temperature is more greatly affected by the hot air generated by the engine as the slope a is larger. Therefore, the influence of the hot air generated by the engine can be effectively suppressed by decreasing the increase amount of the system estimated temperature TempP as the inclination a is larger.
Therefore, the tire pressure monitoring device of the second embodiment has the same operational effects as the first embodiment.

〔実施例３〕
実施例３のタイヤ空気圧モニター装置は、図１に示した実施例１の構成に対し、車体側の外気温センサ6を省いた構成である。
TPMSCU4は、イグニッションスイッチのON後、TPMSセンサ2がTPMSデータの送信を開始する車速領域に達してから既定時間T1内に取得したTPMSデータに含まれるタイヤ内の温度情報に基づいて冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得、更新する。Tcoldの取得、更新は、イグニッションスイッチのON後に毎回実施する。 Example 3
The tire pressure monitoring apparatus of the third embodiment has a configuration in which the outside air temperature sensor 6 on the vehicle body side is omitted from the configuration of the first embodiment shown in FIG.
After the ignition switch is turned on, TPMSCU4 is based on the temperature information in the tire when it is cold based on the temperature information in the tire included in the TPMS data acquired within the predetermined time T1 after reaching the vehicle speed range where TPMS sensor 2 starts transmitting TPMS data. Acquire and update the temperature Tcold in the tire. Tcold is acquired and updated every time after the ignition switch is turned on.

TPMSセンサ2のセンサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFにかかわらず、圧力センサ2aと温度センサ2bとから所定の計測タイミングでタイヤ内のデータ（圧力および温度）を入力し、バッファに記憶している。バッファに記憶するデータ数は、記憶容量に応じて所定量に制限されるため、最新値を取得する都度、最古値は破棄される。そして、Gスイッチ2cがONとなり、TPMSデータの送信タイミングが来たとき、最新値を送信する。   The sensor CU2d of the TPMS sensor 2 inputs tire data (pressure and temperature) from the pressure sensor 2a and the temperature sensor 2b at a predetermined measurement timing regardless of whether the G switch 2c is ON or OFF, and stores it in the buffer. ing. Since the number of data stored in the buffer is limited to a predetermined amount according to the storage capacity, the oldest value is discarded every time the latest value is acquired. When the G switch 2c is turned on and the transmission timing of TPMS data comes, the latest value is transmitted.

センサCU2dは、Gスイッチ2cがOFFであるとき、バッファに記憶された温度データの最古値と最新値とを比較し、最古値に対いて最新値が所定値（１日のうちに起り得る気温変化の最大値）を超えて増加した場合には、Gスイッチ2cがONになり、TPMS送信データの送信タイミングが来たとき、最新値を取得した時点から所定時間だけ古いデータ（以前値）をタイヤ内の温度情報として既定時間T1の間に連続して出力する。ここで、所定時間は、以前値が現在の最古値を取得した時点よりも過去のデータとなるような時間とする。センサCU2dは、バッファに以前値を記憶し、最新値を取得する都度、以前値を更新する。なお、最古値を以前値としてもよい。
実施例３では、温度センサ2bが外気温を検出する外気温検出手段に相当する。 When the G switch 2c is OFF, the sensor CU2d compares the oldest value of the temperature data stored in the buffer with the latest value, and the latest value with respect to the oldest value is a predetermined value (occurs within a day). When the G switch 2c is turned on and the transmission timing of TPMS transmission data comes, the data (previous value) that is older than the time when the latest value was obtained ) Is output continuously for a predetermined time T1 as temperature information in the tire. Here, the predetermined time is a time such that the previous value becomes data past from the time when the current oldest value is acquired. The sensor CU2d stores the previous value in the buffer, and updates the previous value every time the latest value is acquired. The oldest value may be the previous value.
In the third embodiment, the temperature sensor 2b corresponds to an outside air temperature detecting unit that detects the outside air temperature.

［送信温度切り替え処理］
図７は、実施例３のセンサCU2dで実行される送信温度切り替え処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS31では、Gスイッチ2cがONであるか否かを判定し、YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合はステップS40へ進む。
ステップS32では、第１フラグがセットされている(Fa=1)か否かを判定し、YESの場合はステップS33へ進み、NOの場合はステップS35へ進む。
ステップS33では、TPMSデータの送信タイミングであるか否かを判定し、YESの場合はステップS34へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS34では、バッファに記憶された温度データの最新値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータを送信する。 [Transmission temperature switching process]
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the transmission temperature switching process executed by the sensor CU2d according to the third embodiment. Each step will be described below.
In step S31, it is determined whether or not the G switch 2c is ON. If YES, the process proceeds to step S32, and if NO, the process proceeds to step S40.
In step S32, it is determined whether or not the first flag is set (Fa = 1). If YES, the process proceeds to step S33, and if NO, the process proceeds to step S35.
In step S33, it is determined whether or not it is TPMS data transmission timing. If YES, the process proceeds to step S34, and if NO, the process proceeds to return.
In step S34, TPMS data is transmitted using the latest value of the temperature data stored in the buffer as temperature information in the tire.

ステップS35では、第２フラグがリセットされている(Fb=0)か否かを判定し、YESの場合はステップS36へ進み、NOの場合はステップS37へ進む。
ステップS36では、第１タイマをスタートする。
ステップS37では、TPMSデータの送信タイミングであるか否かを判定し、YESの場合はステップS38へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS38では、バッファに記憶された温度データの以前値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータを送信する（外気温推定手段に相当）。 In step S35, it is determined whether or not the second flag is reset (Fb = 0). If YES, the process proceeds to step S36, and if NO, the process proceeds to step S37.
In step S36, the first timer is started.
In step S37, it is determined whether or not it is TPMS data transmission timing. If YES, the process proceeds to step S38, and if NO, the process proceeds to return.
In step S38, TPMS data is transmitted using the previous value of the temperature data stored in the buffer as temperature information in the tire (corresponding to outside air temperature estimation means).

ステップS39では、第１タイマのカウント値が既定時間T1に対応した値に達したか、すなわち、第１タイマスタートから既定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS40へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS40では、第１フラグをリセット(Fa=0)する。
ステップS41では、第２フラグをリセット(Fb=0)する。
ステップS42では、第１タイマをリセットする。
ステップS43では、第２フラグをセット(Fb=1)する。 In step S39, it is determined whether the count value of the first timer has reached a value corresponding to the predetermined time T1, that is, whether the predetermined time T1 has elapsed from the start of the first timer. If YES, the process proceeds to step S40. If NO, proceed to return.
In step S40, the first flag is reset (Fa = 0).
In step S41, the second flag is reset (Fb = 0).
In step S42, the first timer is reset.
In step S43, the second flag is set (Fb = 1).

ステップS44では、第３フラグがリセットされている(Fc=0)か否かを判定し、YESの場合はステップS45へ進み、NOの場合はステップS47へ進む。
ステップS45では、第２タイマをスタートする。
ステップS46では、第３フラグをセット(Fc=1)する。
ステップS47では、第２タイマのカウント値が既定時間T2に対応した値に達したか否か、すなわち、第２タイマスタートからの既定時間T2が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS48へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS48では、温度下降があったか否かを判定し、YESの場合はステップS49へ進み、NOの場合はリターンへ進む。 In step S44, it is determined whether or not the third flag is reset (Fc = 0). If YES, the process proceeds to step S45, and if NO, the process proceeds to step S47.
In step S45, the second timer is started.
In step S46, the third flag is set (Fc = 1).
In step S47, it is determined whether or not the count value of the second timer has reached a value corresponding to the predetermined time T2, that is, whether or not the predetermined time T2 from the start of the second timer has elapsed. Proceed to step S48, and if NO, proceed to return.
In step S48, it is determined whether or not the temperature has dropped. If YES, the process proceeds to step S49, and if NO, the process proceeds to return.

ステップS49では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差分を算出し、当該差分が所定値よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS50へ進み、NOの場合はリターンへ進む（時間変化率算出手段）。ここで、最新値と最古値との差分がエンジンの発する熱の影響として考えられる最大値を超えている場合、フェールと判定して制御を終了し、ディスプレイ5の警告灯を点灯させるなどしてタイヤ内の温度が検出不能であることをドライバに知らせてもよい。
ステップS50では、第１フラグをセット(Fa=1)する。
ステップS51では、第３フラグをリセット(Fc=0)する。
ステップS52では、第２タイマをリセットする。 In step S49, a difference between the latest value and the oldest value of the temperature data stored in the buffer is calculated, and it is determined whether or not the difference is larger than a predetermined value. If YES, the process proceeds to step S50, NO In the case of, proceed to return (time change rate calculation means). Here, if the difference between the latest value and the oldest value exceeds the maximum value that can be considered as the influence of heat generated by the engine, it is judged as a failure, the control is terminated, and the warning light on the display 5 is turned on. The driver may be informed that the temperature in the tire cannot be detected.
In step S50, the first flag is set (Fa = 1).
In step S51, the third flag is reset (Fc = 0).
In step S52, the second timer is reset.

［冷間時外気温記憶処理］
図８は、実施例３のTPMSCU4で実行される冷間時外気温記憶処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS61では、イグニッションスイッチがONであるか否かを判定し、YESの場合はステップS62へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS62では、Gスイッチ2cがONとなる車速以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS63へ進み、NOの場合はリターンへ進む。 [Cold outside temperature memory processing]
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the cold outside air temperature storage process executed by the TPMSCU 4 of the third embodiment. Each step will be described below.
In step S61, it is determined whether or not the ignition switch is ON. If YES, the process proceeds to step S62, and if NO, the process proceeds to return.
In step S62, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed at which the G switch 2c is turned on. If YES, the process proceeds to step S63, and if NO, the process proceeds to return.

ステップS63では、タイマをリセットする。
ステップS64では、タイマをスタートする。
ステップS65では、タイマのカウント値が既定時間T1に対応した値に達したか否か、すなわち、タイマスタートからの既定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS65へ進み、NOの場合はステップS66へ進む。
ステップS66では、受信した圧力と温度を現在値（現在のタイヤ内の圧力および温度）としてタイヤ空気圧を報知する制御に織り込む。
ステップS67では、受信した温度データを冷間時のタイヤ内の温度として記憶する。 In step S63, the timer is reset.
In step S64, a timer is started.
In step S65, it is determined whether or not the count value of the timer has reached a value corresponding to the predetermined time T1, that is, whether or not the predetermined time T1 from the timer start has elapsed. If YES, the process proceeds to step S65. If NO, the process proceeds to step S66.
In step S66, the received pressure and temperature are incorporated into the control for notifying the tire air pressure as a current value (current pressure and temperature in the tire).
In step S67, the received temperature data is stored as the temperature in the tire when cold.

次に、作用を説明する。
［送信温度切り替え作用］
図９は、実施例３の送信温度切り替え作用を示すタイムチャートである。なお、外気温は一定であることとする。
時点t1では、温度センサ2bの検出値がエンジンの暖機運転による発熱の影響を受けて上昇を開始するが、時点t1からt2までの期間では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差は所定値以下である。このとき、図７のフローチャートでは、S31→S44→S45→S46→S47→S48→S49という流れを繰り返す。
時点t2では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差が所定値を超えたため、時点t2からt3までの期間では、S31→S44→S45→S46→S47→S48→S49→S50→S51→S52という流れを繰り返す。 Next, the operation will be described.
[Transmission temperature switching action]
FIG. 9 is a time chart showing the transmission temperature switching operation of the third embodiment. It is assumed that the outside air temperature is constant.
At time t1, the detected value of the temperature sensor 2b starts to increase due to the influence of heat generated by the engine warm-up operation, but during the period from time t1 to t2, the latest value of the temperature data stored in the buffer and the maximum The difference from the old value is less than a predetermined value. At this time, in the flowchart of FIG. 7, the flow of S31 → S44 → S45 → S46 → S47 → S48 → S49 is repeated.
At the time t2, the difference between the latest value of the temperature data stored in the buffer and the oldest value exceeds the predetermined value, so during the period from the time t2 to the time t3, S31 → S44 → S45 → S46 → S47 → S48 → S49 → S50 → S51 → S52 is repeated.

時点t3では、Gスイッチ2cがONとなったため、時点t3からt4までの期間では、S31→S32→S35→S36→S37という流れの後、S31→S32→S35→S36→S37→S38→S39→S43という流れを繰り返し、TPMSセンサ2側では、バッファに記憶された温度データの以前値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータが送信される。
このとき、図８のフローチャートでは、S61→S62→S63→S64→S65→S67という流れが繰り返されているため、TPMSCU4は、受信した温度データを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして記憶する。 At time t3, the G switch 2c is turned on, so in the period from time t3 to t4, after the flow of S31 → S32 → S35 → S36 → S37, S31 → S32 → S35 → S36 → S37 → S38 → S39 → The flow of S43 is repeated, and on the TPMS sensor 2 side, TPMS data is transmitted using the previous value of the temperature data stored in the buffer as temperature information in the tire.
At this time, in the flowchart of FIG. 8, since the flow of S61 → S62 → S63 → S64 → S65 → S67 is repeated, the TPMSCU 4 stores the received temperature data as the temperature Tcold in the tire during cold.

TPMSデータは電池寿命を考慮して停車中は出力されないため、TPMSCU4は、走行直後のTPMSデータから冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得しているが、停車中長期にわたってエンジンの暖機運転が行われた場合、エンジンに近いタイヤでは、エンジンが発する熱気によりタイヤ内の空気が暖められることで、タイヤ内の温度が外気温よりも高くなり、警告閾値(Pwarm×80%)は適切な値よりも低く設定されてしまう。   TPMSCU4 obtains the temperature Tcold in the tire during cold from the TPMS data immediately after driving because the TPMS data is not output in consideration of the battery life. In the case of a tire close to the engine, the air inside the tire is warmed by the hot air generated by the engine, so that the temperature inside the tire becomes higher than the outside air temperature, and the warning threshold (Pwarm x 80%) is appropriate. It will be set lower than the value.

これに対し、実施例３では、TPMSセンサ2側でバッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差分が実際に起こり得る温度変化を超えている場合、最古値よりも過去の温度データである以前値をTPMSデータの温度情報として送信する。バッファに記憶された温度データの最新値を取得した時点と最古値を取得した時点との間隔は常に一定であり、停車時に最新値と最古値との差分が実際に起こり得る温度変化を超えて増加した場合、エンジンが発する熱気の影響を温度センサ2bの検出値が受けていると判断できる。よって、その場合はエンジンが発する熱気の影響を受ける前に取得した温度データ（以前値）を用いることで、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldをより正確に取得でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。   On the other hand, in Example 3, when the difference between the latest value of the temperature data stored in the buffer on the TPMS sensor 2 side and the oldest value exceeds the actual possible temperature change, the past value is older than the oldest value. The previous value, which is temperature data, is transmitted as temperature information of TPMS data. The interval between the time when the latest value of the temperature data stored in the buffer is acquired and the time when the oldest value is acquired is always constant, and the difference between the latest value and the oldest value when the vehicle stops is the temperature change that can actually occur. When it increases exceeding it, it can be judged that the detection value of the temperature sensor 2b has received the influence of the hot air which an engine emits. Therefore, in that case, by using the temperature data (previous value) acquired before being affected by the hot air generated by the engine, the temperature Tcold in the tire in the cold state can be acquired more accurately, and appropriate tire pressure information Can be notified.

時点t4では、時点t3から既定時間T1が経過したため、図７のフローチャートでは、S31→S32→S35→S36→S37→S38→S39→S40→S41→S42という流れの後、S31→S32→S33→S34という流れを繰り返し、TPMSセンサ2側では、バッファに記憶された温度データの最新値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータが送信される。
このとき、図８のフローチャートにおいても、S61→S62→S63→S64→S65→S67という流れからS61→S62→S63→S64→S65→S66という流れに切り替わるため、TPMSCU4は、受信した圧力と温度を現在値としてタイヤ空気圧を報知する制御を実施する。
これにより、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得した後は、最新の温度データを取得して推奨空気圧および警告閾値を算出し、空気圧の監視を行うことができる。 Since the predetermined time T1 has elapsed from time t3 at time t4, in the flowchart of FIG. 7, after the flow of S31 → S32 → S35 → S36 → S37 → S38 → S39 → S40 → S41 → S42, S31 → S32 → S33 → The flow of S34 is repeated, and on the TPMS sensor 2 side, TPMS data is transmitted using the latest value of the temperature data stored in the buffer as temperature information in the tire.
At this time, also in the flowchart of FIG. 8, since the flow of S61 → S62 → S63 → S64 → S65 → S67 is switched to the flow of S61 → S62 → S63 → S64 → S65 → S66, TPMSCU4 changes the received pressure and temperature. Control is performed to notify the tire air pressure as the current value.
Thereby, after acquiring the temperature Tcold in the tire in the cold state, the latest temperature data can be acquired, the recommended air pressure and the warning threshold value can be calculated, and the air pressure can be monitored.

次に、効果を説明する。
実施例３のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下の効果を奏する。
(5) 車両のタイヤ空気圧を検出する圧力センサ2aを有し、タイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、車速Vを検出する車輪速センサ7と、外気温を検出する温度センサ2bと、温度データの最新値と最古値との差分を算出する時間変化率算出手段（ステップS49）と、車速Vが所定速度（Gスイッチ2cがONとなる車速）以下であって、温度データの最新値と最古値との差分が所定値を超えて増加した場合、当該差分が所定値を超える直前の温度データを以前値として算出する外気温推定手段（ステップS38）と、以前値に基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正する空気圧補正手段（TPMSCU4）と、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行うディスプレイ5と、を備えた。
よって、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を除外した温度データ（以前値）に基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。 Next, the effect will be described.
The tire pressure monitoring apparatus according to the third embodiment has the following effects.
(5) In a tire pressure monitoring device that has a pressure sensor 2a for detecting the tire pressure of the vehicle and notifies the driver of tire pressure information based on the tire pressure, a wheel speed sensor 7 for detecting the vehicle speed V, Temperature sensor 2b that detects the temperature, time change rate calculation means that calculates the difference between the latest value and the oldest value of the temperature data (step S49), vehicle speed V is a predetermined speed (vehicle speed at which G switch 2c is turned ON) Outside temperature estimating means (step) for calculating, as a previous value, temperature data immediately before the difference exceeds the predetermined value when the difference between the latest value and the oldest value of the temperature data exceeds the predetermined value. S38), air pressure correction means (TPMSCU4) that corrects the warning threshold (Pwarm × 80%) for warning of tire pressure drop based on the previous value, and notifies the driver based on the corrected warning threshold Display 5 and Yeah.
Therefore, the warning threshold value can be corrected based on the temperature data (previous value) excluding the influence of the hot air generated by the engine during the warm-up operation, and appropriate tire pressure information can be notified.

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、エンジンを動力源とする車両について説明したが、本発明は、電動モータを動力源とする電動車両、およびエンジンと電動モータとを動力源とするハイブリッド車両に適用した場合であっても、実施例と同様の課題が発生するため、本発明を適用することで、熱源（電動モータやインバータ等）の発する熱気の影響を抑制でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。 [Other Examples]
The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments based on the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the embodiments, and does not depart from the gist of the invention. Such design changes are included in the present invention.
For example, in the embodiments, a vehicle using an engine as a power source has been described. However, the present invention is applied to an electric vehicle using an electric motor as a power source and a hybrid vehicle using an engine and an electric motor as power sources. Even if it exists, since the subject similar to an Example generate | occur | produces, by applying this invention, the influence of the hot air which a heat source (an electric motor, an inverter, etc.) emits can be suppressed, and the effect similar to an Example can be obtained. Can do.

1 各車輪
2 TPMSセンサ
2a 圧力センサ（空気圧検出手段）
2b 温度センサ（外気温検出手段）
2c スイッチ
2d センサCU
2e 送信機
2f ボタン電池
3 受信機
4 TPMSCU（空気圧補正手段）
5 ディスプレイ（報知手段）
6 外気温センサ（外気温検出手段）
7 車輪速センサ（車速検出手段）
S6 時間変化率算出手段
S15,S16 外気温推定手段 1 Each wheel
2 TPMS sensor
2a Pressure sensor (Air pressure detection means)
2b Temperature sensor (outside air temperature detection means)
2c switch
2d sensor CU
2e transmitter
2f button battery
3 Receiver
4 TPMSCU (Air pressure compensation means)
5 Display (notification means)
6 Outside air temperature sensor (outside air temperature detection means)
7 Wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
S6 Time change rate calculation means
S15, S16 Outside air temperature estimation means

Claims (4)

車両のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出手段を有し、検出されたタイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記検出された外気温の時間変化率を算出する時間変化率算出手段と、
前記検出された車速が所定速度以下であって、前記算出された外気温の時間変化率が所定変化率を超えて増加した場合、前記外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出する外気温推定手段と、
前記推定外気温に基づいて、前記検出されたタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正する空気圧補正手段と、
前記補正されたタイヤ空気圧に基づいて運転者に報知を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 In a tire pressure monitoring device that has a pressure detecting means for detecting the tire pressure of a vehicle, and notifies the driver of tire pressure information based on the detected tire pressure,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature;
A time change rate calculating means for calculating a time change rate of the detected outside air temperature;
When the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed and the time change rate of the calculated outside air temperature exceeds a predetermined change rate, an estimated outside air temperature with a time change rate limited to the outside air temperature is calculated. Means for estimating the outside air temperature,
Air pressure correction means for correcting the detected tire air pressure or the tire air pressure to be notified based on the estimated outside air temperature;
Informing means for informing the driver based on the corrected tire pressure;
A tire pressure monitoring device comprising: 請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記検出された車速が前記所定速度を超え、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率を超えて増加した場合、前記外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 In the tire pressure monitoring device according to claim 1,
When the detected vehicle speed exceeds the predetermined speed, and the calculated time change rate of the outside air temperature exceeds the predetermined change rate, the outside air temperature estimating means calculates the time change rate from the outside air temperature. A tire pressure monitoring device for calculating a limited estimated outside air temperature. 請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率以下である場合、または前記所定変化率を超えて減少している場合、前記検出された外気温を推定外気温とすることを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 In the tire pressure monitoring device according to claim 1 or 2,
The outside air temperature estimating means excludes the detected outside air temperature from the estimation when the time change rate of the calculated outside air temperature is equal to or less than the predetermined change rate, or when the outside air temperature estimating unit decreases beyond the predetermined change rate. Tire pressure monitoring device characterized by temperature. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率を超えて増加した場合には、前記検出された外気温が前記推定外気温以下となるまでの間、前記外気温よりも変化率を制限した推定外気温を算出することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 The tire pressure monitoring device according to any one of claims 1 to 3,
The outside air temperature estimating means, when the time change rate of the calculated outside air temperature increases exceeding the predetermined change rate, until the detected outside air temperature becomes equal to or less than the estimated outside air temperature, A tire air pressure monitoring device that calculates an estimated outside air temperature in which a rate of change is more limited than the outside air temperature.
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