JP2013075574A - 車両、冷却装置、および冷却方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車を冷却する空気調和装置では、ユーザが乗車してから車内が冷却されるまでに時間がかかる。
【解決手段】車両は、ユーザが乗車する乗車空間と、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、乗車空間に対してタンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有する。制御部は、タンクからの圧縮空気の放出において、タンクに貯蔵されている圧縮空気の全量を放出する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車などの車両の乗車空間を冷却する車両、冷却装置、および冷却方法に関する。

自動車などの車両は、一般的に、その乗車空間を冷却するために、ユーザが乗車し、ユーザがイグニッションキーを操作してエンジンを起動することにより、冷却動作を開始する空気調和装置を有する。

特開２００６−１６８４７６号公報 特開２０１０−２１６７３９号公報 特開２００８−２９６９０１号公報 特開２００７−１６８４６６号公報 特開２００８−１８３９９６号公報 特開２００５−２３８９１１号公報 特開２００７−２９７９６５号公報

しかしながら、このような従来の空気調和装置では、ユーザが乗車し、ユーザがイグニッションキーを操作してエンジンを起動することにより冷却サイクルを回し始めるため、実際に乗車空間が冷却され始めるまでに時間遅れが生じる。
特に、車両が炎天下に置かれたような状況では、乗車空間が熱せられており、乗車空間が冷却されるまで、ユーザは、暑い乗車空間に耐えなければならない。

特許文献は何れもこのような従来の課題を解決するもので、特許文献１から６は、圧縮した空気を乗車空間に放出する技術を開示する。
特許文献７は、排出ガスの圧力や熱を利用した発電・空気冷却システムを開示する。

ところで、このように圧縮した空気を乗車空間に放出する際には、空気の放出量で、考慮されなければならない条件が存在する。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、圧縮空気の適切な放出が可能な冷却装置を提供することを目的としている。

本発明の第１の観点に係る車両は、ユーザが乗車する乗車空間と、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、乗車空間に対してタンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有する。そして、制御部は、タンクからの圧縮空気の放出において、タンクに貯蔵されている圧縮空気の全量を放出する。

好適には、制御部は、タンクの圧力が大気圧になると、放出を終了してよい。

好適には、制御部は、タンクの圧力および乗車空間の圧力のうちの少なくとも一方を検知する検知手段を有し、タンクの圧力と、乗車空間の圧力との圧力差が所定値以下になると、放出を終了してよい。

好適には、制御部は、タンクの圧力が大気圧になるまでの期間に基づく放出期間、またはタンクの圧力と乗車空間の圧力との間に圧力差がなくなるまでの期間に基づく放出期間が経過すると、放出を終了してよい。

好適には、前記タンクへ圧縮空気を供給するリザーバタンクを有してよい。

本発明の第２の観点に係る冷却装置は、ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する冷却装置であって、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、乗車空間に対してタンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有する。そして、制御部は、タンクからの圧縮空気の放出において、タンクに貯蔵されている圧縮空気の全量を放出する。

本発明の第３の観点に係る冷却方法は、ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する圧縮空気をタンクに貯蔵する冷却装置の冷却方法であって、タンクに圧縮空気を貯蔵し、タンクに貯蔵された圧縮空気の全量を乗車空間へ放出する。

本発明では、タンクに蓄積していた圧縮空気を乗車空間へ放出する。
乗車空間は、乗車空間へ放出された圧縮空気により冷却される。
その結果、本発明では、車内を直ちに冷却できる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る冷却装置を用いた、自動車の車体の部分透視の側面図である。 図２は、図１の自動車に搭載される冷却装置の構成図である。 図３は、図２のコントローラによる冷却のための制御のフローチャートである。 図４は、本発明の第２実施形態に係る冷却装置の放出工程のフローチャートである。 図５は、本発明の第３実施形態に係る冷却装置の放出工程のフローチャートである。 図６は、本発明の第４実施形態に係る冷却装置の構成図である。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る冷却装置１０を用いた、自動車１の部分透視の側面図である。

図１の自動車１は、車体２を有する。
車体２の中央部には、ユーザが乗り込む乗車空間３を有する。
乗車空間３内には、ユーザが着座する座席４が２列で設けられている。
車体２の乗車空間３の側面には、ユーザが乗車するために開閉するドアパネル５が設けられている。
ドアパネル５の上部には、ウィンドウガラス６が上下移動可能に設けられている。
ユーザは、ドアパネル５を開閉して乗車して座席４に座ることができる。
ユーザは、ドアパネル５の内面に設けられた開閉スイッチを操作してウィンドウガラス６を開閉することができる。

乗車空間３は、ドアパネル５およびウィンドウガラス６を閉じた状態で、外から隔離された空間となる。
このような乗車空間３では、たとえば夏の暑い日射などで室温が大幅に上昇する。また、ハンドル、座席４などの内装品の表面温度も上昇し、ユーザにとって乗車空間３を急激に冷却する必要が生じる。
一般的な自動車１では、乗車したユーザがイグニッションキーを操作してエンジンを始動し、空気調和装置を起動し、これに伴ってコンプレッサを駆動することで空気調和装置の冷却サイクルが始動することにより、乗車空間３の空気が冷却される。
しかしながら、このように空気調和装置を用いて乗車空間３を冷却する場合、熱交換器を利用して乗車空間３の空気を直接に冷却するため、ユーザが乗車してから乗車空間３が冷却されるまでに時間がかかる。
そこで、本実施形態では、乗車しようとするユーザが乗車する前に、圧縮空気を乗車空間へ放出することで乗車空間を急激に冷却する冷却装置１０を用いる。

図２は、図１の自動車１に搭載される冷却装置１０の構成図である。
図２の冷却装置１０は、図１の乗車空間３に対して圧縮空気を放出することにより、乗車空間３を冷却するものである。
冷却装置１０は、コンプレッサ１１、吸気ダクト１２、吸気弁１３、タンク１４、排気ダクト１５、排気弁１６、およびコントローラ１７を有する。
冷却装置１０は、タンク１４の圧縮空気の圧力を検出するタンク圧力センサ２０と、乗車空間の圧力を検出する室内圧力センサ２２と、を有する。

コンプレッサ１１は、コントローラ１７により起動および停止が制御され、起動中に空気を吸引して圧縮して出力する。コントローラ１７は、起動中のコンプレッサ１１の能力を制御してよい。
コンプレッサ１１には、たとえば容積型ポンプを使用できる。容積型ポンプは、吸気口１８から空気などの流体を吸引し、吸引した流体の容積を減らす動作をすることにより流体を圧縮する。容積型ポンプには、たとえばギアポンプ、ダイヤフラムポンプ、ピストンポンプ、プランジャーポンプがある。ギアポンプは、回転運動により流体を圧縮する。ダイヤフラムポンプ、ピストンポンプ、プランジャーポンプは、往復運動により流体を圧縮する。
本実施形態の冷却装置１０は、圧縮した空気を直接に乗車空間３へ放出する。乗車空間３の汚染を抑制するため、コンプレッサ１１には、オイルレスタイプのものを使用するのが望ましい。冷却装置１０の圧縮空気をそのまま乗車空間３へ放出するのではなく、圧縮空気の冷気を熱交換器によりたとえば外気などの別の空気に伝えて乗車空間３へ供給してよい。
コンプレッサ１１の吸気口１８は、乗車空間３に設けられても、自動車１の外（乗車空間３外）に設けられてもよい。乗車空間３外の外気を吸引する場合、コンプレッサ１１は、走行速度に応じて吸引能力を調整しても、停車中に吸引するようにしてもよい。外気の気圧の変動などにより、コンプレッサ１１に過度な負荷が作用し難くなる。乗車空間３内の内気を吸引する場合、乗車空間３の気圧が下がる。このため、たとえば自動車１に搭載された空気調和装置を外気導入モードに設定した状態で、コンプレッサ１１が吸引すればよい。内気は、一般的に空気調和装置により温度および湿度が調整される。内気は、外気よりも、タンク１４に貯蔵する空気中の湿気を抑制し、当該空気を乗車空間３へ再放出した後の冷却効果および湿度上昇の抑制効果を期待できる。

コンプレッサ１１は、車体２に搭載されるエンジン７の回転駆動力を動力源として利用できる。このため、図１に示すように、コンプレッサ１１は、エンジンルームに設けるとよい。この場合、エンジン７の出力軸とコンプレッサ１１の入力軸との間に、電磁クラッチ２１を設ける。電磁クラッチ２１を切ることにより、エンジン７の動作中にコンプレッサ１１を停止できる。この他にもたとえば、コンプレッサ１１は、車体２に搭載されるバッテリ若しくは太陽光パネルの電源又は家庭用電源、走行中に生じる上下動などの車体２の振動を動力源として利用してよい。
また、冷却装置１０のコンプレッサ１１は、車両に搭載されている空気調和装置のコンプレッサと一体化してもよい。

吸気ダクト１２は、コンプレッサ１１とタンク１４とを接続する。
コンプレッサ１１により圧縮された空気は、吸気ダクト１２を通じてタンク１４へ供給される。

吸気弁１３は、吸気ダクト１２に設けられる。吸気弁１３は、コントローラ１７により開閉制御される。
吸気弁１３が開状態である場合、コンプレッサ１１により圧縮された空気はタンク１４へ供給される。
吸気弁１３が閉状態である場合、吸気ダクト１２が遮断され、コンプレッサ１１からタンク１４への圧縮空気の供給が停止する。タンク１４側からコンプレッサ１１へ圧縮空気が逆流しない。

タンク１４は、圧縮空気を貯蔵する。タンク１４は、たとえばステンレスなどの金属製、強化プラスチック製でよい。これらの素材によるタンク１４は、高い圧力で圧縮空気を貯蔵できる。
例えば乗車空間の容積が４０００Lの車両に対し、４０Lのタンクに１００気圧で圧縮空気を保存し、制御部が乗車空間に室温より低い乗車空間の容積に等しい程度の圧縮空気を放出することで、乗車空間内の高い室温の空気を車室外に押し出し、膨張することで冷却された圧縮空気が乗車空間の空気と入れ替わることで乗車空間の室温を下げることができる。そのため、タンク１４の容量および形状に特段の制限はないが、好適にはタンクの容量は乗車空間の容積と同じかそれ以上としてよい。また、乗車空間の空気と膨張した圧縮空気が入れ替わるのではなく、乗車空間の容積よりも少ない圧縮空気を乗車空間に放出することで乗車空間の高い室温を低減してもよい。タンク１４の容量が大きいほど、大量の圧縮空気を蓄積できる。
タンク１４は、自動車１または冷却装置１０に固定されても、着脱可能でもよい。タンク１４が着脱可能である場合、タンク１４を交換できる。予め圧縮空気を封入したタンク１４を取り付けることにより、コンプレッサ１１を用いることなく、圧縮空気を乗車空間３へ放出することが可能になる。タンク１４に圧縮空気とともにアロマオイルや芳香剤を同時封入することにより、車内の消臭効果を期待できる。
タンク１４の設置場所には、特に制限はない。自動車１等に要求される安全基準などに基づいて、適切な箇所に設置すればよい。図１では、タンク１４は、エンジンルームに設けられている。タンク１４は、カーゴスペース、または乗車空間３に設置してよい。乗車空間３に設置する場合、タンク１４は、直射日光が当たらない箇所または高温となり難い箇所に設置するとよい。
なお、冷却装置１０は、複数個のタンク１４を有してよい。複数個のタンク１４は、それらが独立して圧縮空気を蓄積し乗車空間３へ供給するものでも、一方のタンク１４から他方のタンク１４へ圧縮空気を供給するものでもよい。

排気ダクト１５は、タンク１４と乗車空間３とを接続する。
タンク１４から排気された圧縮空気は、排気ダクト１５を通じて自動車１の乗車空間３へ供給される。
排気ダクト１５の排気口１９は、乗車空間３に設けられる。排気口１９は、ノズル形状でよい。排気口１９をノズル形状とすることで、排気ダクト１５内で圧力を保ったまま圧縮空気を乗車空間３へ吐出できる。
排気口１９の配置、向き、個数には特段の制限はない。空気調和装置の排気口を利用してよい。
ただし、圧縮された空気には、それが膨張することにより気温を下げる効果があるだけでなく、それを吹き付けた物体の表面温度を下げる効果がある。このため、シート、ハンドル、ダッシュボードなどの高温となる箇所またはユーザが直接接触する箇所に対して、圧縮空気を直接吹き付けることができる位置、向きで、排気口１９を設けるとよい。たとえばピラー、ルーフなどに下向きに排気口１９を設ければよい。
図１では、複数の排気口１９の一部は、ルーフに下向きに設けられ、圧縮空気を座席４に吹き付けるように配置されている。また、複数の排気口１９の残部は、座席４内に上向きに設けられ、圧縮空気を座席４から乗車空間３に吹き出すように配置されている。

排気弁１６は、排気ダクト１５に設けられる。排気弁１６は、コントローラ１７により開閉制御される。
排気弁１６が閉状態である場合、排気ダクト１５が遮断され、タンク１４内の圧縮空気はタンク１４内に留まり貯蔵される。コンプレッサ１１の動作中に排気弁１６を閉じることにより、タンク１４内の空気圧が高まる。
排気弁１６が開状態である場合、タンク１４に貯蔵された圧縮空気は、乗車空間３へ放出される。

タンク圧力センサ２０は、たとえば図２に示すように、吸気弁１３と排気弁１６との間に設けられる。
タンク圧力センサ２０は、この他にも、タンク１４に設けられてよい。
これにより、タンク圧力センサ２０は、タンク１４の圧力を検出できる。

室内圧力センサ２２は、たとえば図１に示すように、ダッシュボード内に設けられる。
室内圧力センサ２２は、乗車空間３のこれ以外の箇所に設けられてもよい。
これにより、室内圧力センサ２２は、乗車空間３の圧力を検出できる。
そして、タンク圧力センサ２０または室内圧力センサ２２は、ダイヤフラム式の圧力センサでも、隔膜式の圧力センサでもよい。
ただし、本実施形態では、タンク圧力センサ２０の検出圧力と室内圧力センサ２２の検出圧力との差分を利用するので、同一方式のものとするとよい。
これにより、各圧力センサの感度等を厳密に校正しなくとも、制御に利用可能になる。

コントローラ１７は、コンプレッサ１１、吸気弁１３、排気弁１６、タンク圧力センサ２０などの冷却装置１０の各部に接続される。コントローラ１７は、冷却装置１０を制御する。
冷却装置１０は、コンプレッサ１１で空気を圧縮し、圧縮した空気をタンク１４に貯蔵し、タンク１４に貯蔵した圧縮空気を乗車空間３へ放出する。乗車空間３へ放出された圧縮空気は、乗車空間３で膨張し、この膨張の際の吸熱効果により、乗車空間３内の空気を冷却する。また、圧縮空気が吹き付けられた箇所は、冷却される。
なお、コントローラ１７は、圧縮空気を貯蔵するタンク１４をヒータにより加熱したり又はサーミスタにより冷却したりしてよい。これにより、圧縮空気の放出前温度を調整し、圧縮空気を放出した後の乗車空間３の室温を調整するができる。
コントローラ１７は、制御プログラムを記憶するメモリと、制御プログラムを実行する中央処理装置とを有する。コントローラ１７は、独立したコントローラ１７でよいが、自動車１のエンジン７を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）の一部として実現されても、空気調和装置のコントローラに実現されてもよい。
コントローラ１７には、制御の処理または判断に使用する各種の情報を得るために、車両の走行制御信号、各種の検出信号が入力される。
このような信号としては、たとえば、タンク圧力センサ２０、室内圧力センサ２２、外気温センサ、内気温センサ若しくは日照センサの検出信号がある。
この他にも、イグニッションキーの状態の検出信号、エンジン７の起動信号若しくは停止信号、速度パルス信号、ブレーキの操作信号、リモートコントロール開閉キーの検出信号、ドアパネル５のロック開錠信号若しくは施錠信号がある。
なお、コントローラ１７は、時刻や時間を計測するタイマ、携帯電話機などと通信する無線通信部などを備えてよい。

次に、図２の冷却装置１０の動作を説明する。
図３は、図２の冷却装置１０の冷却プロセスの全体を示すフローチャートである。

図３の全体制御において、冷却装置１０のコントローラ１７は、まず、空気の圧縮工程を実行する（ステップＳＴ１）。
コントローラ１７は、たとえばユーザが乗車してエンジン７を始動した後に、圧縮工程を実行する。
圧縮工程において、コントローラ１７は、吸気弁１３を開き、排気弁１６を閉じた状態で、コンプレッサ１１を動作させて、タンク１４へ圧縮した空気を供給する。電磁クラッチ２１を用いる場合、コントローラ１７は、これを接続する。
コントローラ１７は、タンク１４の圧力を検出するタンク圧力センサ２０の検出信号や、メモリに記憶されている冷却装置１０のサイクルを示すフラグに基づいて、タンク１４の圧縮空気の有無を判断し、圧縮空気が貯蔵されていない場合にコンプレッサ１１を動作させるようにしてよい。

タンク圧力センサ２０の圧力が所定の基準値以上になると、コントローラ１７は、コンプレッサ１１を停止し、吸気弁１３を閉じる。電磁クラッチ２１を用いる場合、コントローラ１７は、これを遮断する。
これにより、吸気弁１３および排気弁１６がともに閉じた状態になり、タンク１４には、基準値以上の圧力の圧縮空気が貯蔵される（貯蔵工程、ステップＳＴ２）。
なお、タンク１４への圧縮空気の貯蔵を停止する所定の基準圧力は、大気圧より高ければよく、たとえば数Ｍｐａである。
ところで、空気は圧縮されることにより発熱する。
タンク１４に収容された圧縮空気は、圧縮完了後にタンク１４とともに冷却される。
たとえばタンク１４が断熱構造でない場合、圧縮空気の温度は、タンク１４の外気温と同じ温度まで冷却される。
よって、このタンク１４に圧縮空気を供給した後の貯蔵工程において、タンク１４内の圧縮空気の温度は、たとえば常温に冷却される。

次に、コントローラ１７は、放出工程を実行する（ステップＳＴ３）。
コントローラ１７は、たとえばユーザが乗車した時、乗車した後、または乗車しそうな状況にある時、放出工程を開始する。この場合、コントローラ１７は、ユーザが乗車する度に、乗車の際に放出工程を実行し、その後に圧縮工程を実行する。
放出工程において、コントローラ１７は、吸気弁１３を閉じたまま、排気弁１６を開く。
これにより、タンク１４に蓄積されていた圧縮空気は、排気ノズルを通じて乗車空間３へ排気される。圧縮空気の全量が、タンク１４から乗車空間３へ放出される。
圧縮空気は、乗車空間３内で膨張し、膨張に伴う吸熱反応により乗車空間３の室温を低下させる。
なお、この放出工程において、乗車空間３の圧力上昇を抑制するために、コントローラ１７は、ウィンドウガラス６を開ける制御を併せて実行してよい。あるいは、コントローラ１７は、空気調和装置を外気導入モードに併せて制御してよい。コントローラ１７は、このように乗車空間３に通気口が設けられた状態で圧縮空気の放出を開始すればよい。コントローラ１７は、ウィンドウガラス６やドアパネル５が開けられたことを検出して、圧縮空気の放出を開始してよい。

以上のように、コントローラ１７は、圧縮空気を乗車空間３に放出するために、圧縮工程、貯蔵工程および放出工程を１回の冷却サイクルとして実行する。
これにより、放出後の乗車空間３の室温は、放出前と比べて低下する。
冷却装置１０は、乗車空間３を冷却できる。
コントローラ１７が冷却サイクルを繰り返し実行することにより、乗車空間３を複数回にわたって冷却できる。
また、本実施形態の冷却装置１０では、空気を圧縮したら直ちに乗車空間３へ放出するのではなく、貯蔵工程を経ている。
この貯蔵工程での放熱期間を経ることにより、圧縮空気の温度は、圧縮完了時の温度より低下し、たとえば常温になる。
低温化した圧縮空気を乗車空間３へ放出することにより、圧縮直後の高温の圧縮空気を放出する場合に比べて、より多くの室温低下を期待できる。

また、コントローラ１７は、各放出工程において、タンク１４に貯蔵されていた圧縮空気の全量を乗車空間３へ放出する。
よって、タンク１４の容量は、当該放出に必要とされる最小限の容量に小型化できる。タンク１４の設置スペースが小さくなり、タンク１４の設置個所の自由度が高い。
また、コントローラ１７は、放出の制御において、タンク１４から圧縮空気を放出するだけでよい。これにより、コントローラ１７の制御も簡便になる。複雑な制御が不要である。
また、圧縮工程において、コントローラ１７は、タンク１４の圧力が所定の圧力となると、圧縮工程を終了する。
これにより、乗車空間３に放出される圧縮空気の圧力は、略一定の圧力となる。
圧縮空気の圧力が一定となることにより、圧縮空気による冷却効果として一定の効果を期待できる。また、圧縮空気を放出した後の乗車空間３の圧力の変動を一定範囲に抑えることができる。圧力上昇による不具合の発生を抑制できる。

［第２実施形態］
第１実施形態は、圧縮空気を用いて乗車空間３を冷却する冷却装置１０の、基本的な構成および動作の例である。
第２実施形態は、第１実施形態の冷却装置１０の放出工程を改良した例である。
第２実施形態での車両および冷却装置１０の構成は、第１実施形態のものと同様である。

図４は、本発明の第２実施形態に係る冷却装置１０の放出工程のフローチャートである。

図４に示すように、コントローラ１７は、圧縮空気の放出工程において、放出を開始する（ステップＳＴ１１）。
放出のタイミングは、たとえばユーザが乗車した時でよい。
放出工程において、コントローラ１７は、吸気弁１３を閉じたまま、排気弁１６を開く。

圧縮空気の放出を開始した後、コントローラ１７は、放出終了タイミングを得るために、圧力の監視を開始する。
具体的には、コントローラ１７は、タンク１４の圧力をタンク圧力センサ２０の検出信号から得る（ステップＳＴ１２）。
コントローラ１７は、乗車空間３の圧力を室内圧力センサ２２の検出信号から得る（ステップＳＴ１３）。

その後、コントローラ１７は、タンク１４の圧力が大気圧となったか否かを判断する（ステップＳＴ１４）。
タンク１４の圧力が大気圧まで降下している場合、タンク１４のすべての圧縮空気が放出されている。
コントローラ１７は、放出を終了する（ステップＳＴ１５）。
コントローラ１７は、排気弁１６を閉じる。

タンク１４の圧力が大気圧まで降下していない場合、コントローラ１７は、さらにタンク１４の圧力と乗車空間３の圧力との圧力差を演算し、この圧力差が予め定めた誤差範囲内であるか否かを判断する（ステップＳＴ１６）。
たとえば乗車空間３のドアパネル５およびウィンドウガラス６のすべてが閉じている場合、乗車空間３へ放出された圧縮空気は、ゆっくりと乗車空間３から抜ける。空気調和装置が内気循環モードである場合にも、同様である。
この場合、タンク１４からの圧縮空気の放出が実質的に完了していたとしても、乗車空間３の圧力およびタンク１４の圧力は、即座に大気圧まで低下しない。
このような場合に、圧縮空気の放出完了の判断が遅くならないようにするため、本実施形態では、ステップＳＴ１６においてタンク１４と乗車空間３との圧力差が無いことを確認する。
そして、タンク１４と乗車空間３との圧力差が所定値以下である場合、コントローラ１７は、放出を終了する（ステップＳＴ１５）。

また、タンク１４と乗車空間３との圧力差が所定値を超えて残っている場合、コントローラ１７は、圧力の監視を継続する。
コントローラ１７は、ステップＳＴ１２、ＳＴ１３、ＳＴ１４およびＳＴ１６を、繰り返し実行する。
そして、ステップＳＴ１４またはＳＴ１６においてＹｅｓと判断すると、コントローラ１７は、放出処理を終了する。

以上のように、コントローラ１７は、放出工程において圧力を監視し、タンク１４の圧力が大気圧になった場合、および、タンク１４の圧力と乗車空間３の圧力との圧力差が所定値以下になった場合に、放出を終了する。
よって、放出工程において、タンク１４に貯蔵した圧縮空気の全量を放出できる。
また、放出工程の期間として、タンク１４に貯蔵した圧縮空気の全量を放出できるために必要かつ十分な時間を確保するので、その後に、圧縮工程を開始することが可能になる。
たとえばユーザの乗車の際に放出工程を実施し、その直後のエンジン７の起動タイミングから圧縮工程を開始できる。圧縮工程を早期に開始することで、より短時間でかつ乗車期間が短い場合でも、圧縮工程を完了できる可能性が高まる。

［第３実施形態］
第３実施形態は、第１実施形態の冷却装置１０の放出工程を改良した他の例である。
第３実施形態での車両および冷却装置１０の構成は、第１実施形態のものと同様である。

図５は、本発明の第３実施形態に係る冷却装置１０の放出工程のフローチャートである。

図５に示すように、コントローラ１７は、圧縮空気の放出工程において、放出を開始する（ステップＳＴ２１）。
放出のタイミングは、たとえばユーザが乗車した時でよい。
放出工程において、コントローラ１７は、吸気弁１３を閉じたまま、排気弁１６を開く。

圧縮空気の放出を開始した後、コントローラ１７は、放出終了タイミングを得るために、コントローラ１７が有するタイマにより放出完了時間を計測する。
具体的には、コントローラ１７は、タイマをスタートさせる（ステップＳＴ２２）。
その後、コントローラ１７は、タイマの計測時間が所定の放出期間を経過したか否かを判断する（ステップＳＴ２３）。
放出期間は、たとえばタンク１４から圧縮空気の放出を開始してから、タンク１４の圧力が大気圧となるまでの期間であればよい。
また、放出期間は、タンク１４から圧縮空気の放出を開始してから、乗車空間３のドアパネル５およびウィンドウガラス６が閉じられた状態で、タンク１４の圧力と乗車空間３の圧力とが同じになるまでの期間であればよい。
また、放出期間として、これらの期間のうち、いずれか長い期間としてもよい。

そして、タイマの計測時間が所定期間になると、コントローラ１７は、放出を終了する（ステップＳＴ２４）。
コントローラ１７は、排気弁１６を閉じる。

以上のように、コントローラ１７は、放出工程において放出期間をタイマにより計測し、その放出期間を経過したら放出を終了する。
よって、放出工程において、タンク１４に貯蔵した圧縮空気の全量を放出できる。
また、コントローラ１７は、タイマによる時間計測に基づいて放出終了タイミングを判断するので、第２実施形態のタンク圧力センサ２０と室内圧力センサ２２とが不要である。

［第４実施形態］
図６は、本発明の第４実施形態に係る冷却装置１０の構成図である。
図６の冷却装置１０は、リザーバタンク３１、遮断弁３２を追加した以外は、第１実施形態の冷却装置１０の構成と同じである。

リザーバタンク３１は、タンク１４とともに圧縮空気を貯蔵する。
リザーバタンク３１は、タンク１４と同様の材料または構造を有するものであればよい。リザーバタンク３１は、タンク１４より容量が多くなるように、タンク１４より大型に形成するとよい。
リザーバタンク３１は、吸気ダクト１２および排気ダクト１５に対して、並列的に接続されていればよい。図６では、リザーバタンク３１は、吸気ダクト１２とタンク１４との間に接続されている。
リザーバタンク３１は、図１の車体２のエンジンルームなどに配置されればよい。

遮断弁３２は、リザーバタンク３１とタンク１４との間に接続される。遮断弁３２は、コントローラ１７により開閉制御される。
遮断弁３２が開状態である場合、リザーバタンク３１とタンク１４とが遮断される。
遮断弁３２が閉状態である場合、リザーバタンク３１とタンク１４とが連通する。
遮断される。

第４実施形態での冷却装置１０の基本的な動作は、第１実施形態のものと同様である。以下、第１実施形態と相違する動作について説明する。
圧縮工程では、コントローラ１７は、吸気弁１３とともに遮断弁３２を開く。圧縮工程において、リザーバタンク３１およびタンク１４に、圧縮空気が貯蔵される。
貯蔵工程では、コントローラ１７は、遮断弁３２を開いても、閉じてもよい。貯蔵工程において、リザーバタンク３１に貯蔵された圧縮空気は、タンク１４に貯蔵された圧縮空気と同様に、冷却される。
放出工程では、コントローラ１７は、遮断弁３２を閉じた状態で、放出弁１６を開く。放出を終えると、コントローラ１７は、遮断弁３２を閉じたまま、放出弁１６を閉じる。
よって、放出工程では、タンク１４に貯蔵された圧縮空気が放出される。
リザーバタンク３１に貯蔵された圧縮空気は、放出されない。

以上のように、本実施形態では、タンク１４を放出に用いる。
よって、タンク１４から圧縮空気を放出した後にも、リザーバタンク３１に圧縮空気が貯蔵されている。
コントローラ１７は、このようにリザーバタンク３１に圧縮空気が貯蔵されている場合、次回の放出のために、たとえば圧縮工程においてコンプレッサ１１を動作させることなく、遮断弁３２を開いてもよい。
吸気弁１３を閉じたまま遮断弁３２を開くことにより、リザーバタンク３１の圧縮空気をタンク１４に移動させ、タンク１４に圧縮空気を充填できる。
冷却装置１０は、コンプレッサ１１により十分な圧力の圧縮空気を生成できないような短い時間での乗車をユーザが繰り返したとしても、その複数回の乗車において、タンク１４から圧縮空気を複数回放出できる。

なお、本実施形態では、コンプレッサ１１を用いた圧縮工程において、リザーバタンク３１およびタンク１４に圧縮空気を同時に貯蔵している。
この他にもたとえば、コンプレッサ１１を用いた圧縮工程において、リザーバタンク３１に圧縮空気を貯蔵した後、リザーバタンク３１からタンク１４に圧縮空気を充填するようにしてもよい。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上記実施形態は、冷却装置１０は、自動車１に搭載されている。
この他にもたとえば、冷却装置１０は、バス、電車などのその他の車両に搭載されてよい。
冷却装置１０は、車両から分離された単独の装置として形成されてよい。
コンプレッサ１１の駆動源に電動モータを使用することで、冷却装置１０は、エンジン７の駆動力を動力源とすることなく圧縮工程を実施できる。電動コンプレッサを用いる冷却装置１０は、車両のバッテリ、太陽光発電パネル、家庭用電源の電力により動作できる。
持ち運び可能な冷却装置１０とすることで、複数の車両の冷却に使用できる。非常用の冷却装置１０としても利用できる。

上記実施形態では、冷却装置１０は、タンク１４の他に、コンプレッサ１１を有する。
この他にもたとえば、冷却装置１０は、タンク１４を交換可能として、コンプレッサ１１を持たないものとしてもよい。
この場合、冷却装置１０は、圧縮工程を実施しない。また、冷却装置１０は、タンク１４の残圧を確認したり、または新たなタンク１４が装着されたかを確認して冷却工程を実施したりすればよい。
そして、タンク１４を購入して利用する場合、そのタンク１４は一般的に常温に冷却されているので、冷却のための貯蔵工程も不要である。

上記実施形態では、自動車１などの車両の乗車空間３は、冷却装置１０により冷却される。
自動車１などの車両は、一般的に、コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ、エキスパンションバルブ、エバボレータで冷媒を循環し、ブロアファンにより乗車空間３の空気をエバボレータへ吹き付けて冷却する空気調和装置を有する。
この他にもたとえば、自動車１などの車両の乗車空間３は、冷却装置１０および空気調和装置により冷却されてよい。
たとえば冷却装置１０で初期冷却した後に、空気調和装置で所望の温度に冷却すればよい。
これにより、乗車空間３は、空気調和装置だけで乗車空間３を冷却する場合に比べて、確実に短時間で冷却される。
なお、このような冷却装置１０と空気調和装置とによる協働の冷却動作は、これらのコントローラが別々である場合には、たとえば冷却装置１０から空気調和装置へ起動信号を送信することにより実現できる。
コントローラが共通化されている場合には、冷却装置１０の制御プログラムから空気調和装置の制御プログラムに対して、フラグなどによるプログラム間通信により通信させることにより実現できる。

１…自動車（車両）
３…乗車空間
１０…冷却装置
１１…コンプレッサ
１４…タンク
１７…コントローラ（制御部）

Claims (7)

1. ユーザが乗車する乗車空間と、
   圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、
   前記乗車空間に対して前記タンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記タンクからの圧縮空気の放出において、前記タンクに貯蔵されている圧縮空気の全量を放出する
   車両。
2. 前記制御部は、
   前記タンクの圧力が大気圧になると、放出を終了する
   請求項１記載の車両。
3. 前記制御部は、
   前記タンクの圧力および前記乗車空間の圧力のうちの少なくとも一方を検知する検知手段を有し、
   前記タンクの圧力と、前記乗車空間の圧力との圧力差が所定値以下になると、放出を終了する
   請求項１または２記載の車両。
4. 前記制御部は、
   前記タンクの圧力が大気圧になるまでの期間に基づく放出期間、または前記タンクの圧力と前記乗車空間の圧力との間に圧力差がなくなるまでの期間に基づく放出期間が経過すると、放出を終了する
   請求項１記載の車両。
5. 前記タンクへ圧縮空気を供給するリザーバタンクを有する
   請求項１から４のいずれか一項記載の車両。
6. ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する冷却装置であって、
   圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、
   前記乗車空間に対して前記タンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記タンクからの圧縮空気の放出において、前記タンクに貯蔵されている圧縮空気の全量を放出する
   冷却装置。
7. ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する圧縮空気をタンクに貯蔵する冷却装置の冷却方法であって、
   前記タンクに圧縮空気を貯蔵し、
   前記タンクに貯蔵された圧縮空気の全量を前記乗車空間へ放出する
   冷却方法。

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