JP2013074776A - 電気自動車の充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】一台の充電器を用いて複数台の電気自動車をできるだけ満遍なく充電することができる充電システムを提供する。
【解決手段】一台の充電器により複数台の電気自動車に充電するシステムにおいて、各電気自動車Ａ〜Ｃへの充電スケジュールを決定するスケジューリング手段と、スケジューリング手段により決定された充電スケジュールに従い、充電器３により何れかの電気自動車に充電を行う充電切替手段とを備え、スケジューリング手段は、一定時間を電気自動車の台数に応じた複数の充電時間枠に区切り、各充電時間枠に各電気自動車を割り当てることにより、充電スケジュールを決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、一台の充電器により複数台の電気自動車に充電を行うことが可能な充電システムに関するものである。

近年の地球環境問題から電気自動車の普及が望まれている。この場合、電気自動車への充電インフラの整備は必須であり、その一環として、コンビニエンスストアやスーパーマーケット、ショッピングセンタや病院等の駐車場において電気自動車を充電するシステムの開発が行われている。

このような駐車場で充電を行う場合、一台の充電器を用いて複数台の電気自動車を充電することが効率的である。そこで、従来では退店予定時刻（出発予定時刻）を入力させ、この時刻の早い電気自動車から優先的に順番に充電を行い、一台一台を満充電としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−８３１６５号公報

しかしながら、上記のような従来のシステムでは、順番の遅い電気自動車には充電がなかなか開始されず、出発する時点で全く充電が成されていなかったり、他の電気自動車と比較して極端に充電量が少ない電気自動車が発生する問題があった。また、退店予定時刻によっては後から来店した電気自動車が先に来店している電気自動車より優先して充電されてしまう事態も発生し、利用者が不満をもって店舗としては顧客の損失となる問題もあった。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、一台の充電器を用いて複数台の電気自動車をできるだけ満遍なく充電することができる充電システムを提供するものである。

上記課題を解決するために、本発明の電気自動車の充電システムは、一台の充電器により複数台の電気自動車に充電するシステムであって、各電気自動車への充電スケジュールを決定するスケジューリング手段と、このスケジューリング手段により決定された充電スケジュールに従い、充電器により何れかの電気自動車に充電を行う充電切替手段とを備え、スケジューリング手段は、一定時間を電気自動車の台数に応じた複数の充電時間枠に区切り、各充電時間枠に各電気自動車を割り当てることにより、充電スケジュールを決定することを特徴とする。

請求項２の発明の電気自動車の充電システムは、上記発明において電気自動車の出発予定時刻を取得し、記憶する手段を備え、スケジューリング手段は、最も近い出発予定時刻までの時間、若しくは、それよりも短い時間を一定時間とすることを特徴とする。

請求項３の発明の電気自動車の充電システムは、上記各発明においてスケジューリング手段は、一定時間内で各電気自動車が複数の充電時間枠に割り当てられるように一定時間を区切ることを特徴とする。

請求項４の発明の電気自動車の充電システムは、上記各発明において電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段を備え、スケジューリング手段は、充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出し、この充電済％の低い電気自動車程、早い充電時間枠に割り当てることを特徴とする。

請求項５の発明の電気自動車の充電システムは、上記各発明において電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段と、電気自動車の利用者に関する情報を取得し、記憶する手段とを備え、スケジューリング手段は、充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出すると共に、利用者に関する情報に基づいて当該充電済％に上限を設定し、この上限にて当該電気自動車への充電を停止することを特徴とする。

請求項６の発明の電気自動車の充電システムは、上記各発明において電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段を備え、スケジューリング手段は、未充電量の他の電気自動車に対する比率である未充電比率を算出し、この未充電比率の高い電気自動車を割り当てる充電時間枠を長くすることを特徴とする。

請求項７の発明の電気自動車の充電システムは、上記発明においてスケジューリング手段は、出発予定時刻までの残り時間の他の電気自動車に対する比率の逆数を未充電比率に乗算した比率に基づき、充電時間枠の長さを決定することを特徴とする。

請求項８の発明の電気自動車の充電システムは、上記各発明においてスケジューリング手段は、電気自動車が到着し、又は、出発する毎に充電スケジュールを組み直すことを特徴とする。

本発明によれば、一台の充電器により複数台の電気自動車に充電する充電システムにおいて、各電気自動車への充電スケジュールを決定するスケジューリング手段と、このスケジューリング手段により決定された充電スケジュールに従い、充電器により何れかの電気自動車に充電を行う充電切替手段とを備え、スケジューリング手段が、一定時間を電気自動車の台数に応じた複数の充電時間枠に区切り、各充電時間枠に各電気自動車を割り当てることにより、充電スケジュールを決定するようにしたので、少なくとも全く充電が行われない電気自動車や、他の電気自動車と比較して極端に充電量の少ない電気自動車が発生することを防止し、全ての電気自動車を満遍なく充電することが可能となる。

この場合、請求項２の発明の如く電気自動車の出発予定時刻を取得し、記憶する手段を備え、スケジューリング手段が、最も近い出発予定時刻までの時間、若しくは、それよりも短い時間を一定時間として充電時間枠を区切るようにすれば、最も早く出発する予定の電気自動車に対して確実に充電を行い、充電が行われないうちに出発予定時刻となってしまう不都合を未然に回避することができるようになる。

また、請求項３の発明の如くスケジューリング手段が、一定時間内で各電気自動車が複数の充電時間枠に割り当てられるように一定時間を区切るようにすれば、全ての電気自動車に対して、より一層満遍なく充電を行うことができるようになる。また、上記発明において万一出発が予定より早まったときでも、全く充電が成されていない不都合の発生を回避することが可能となる。

また、請求項４の発明によれば、上記各発明に加えて電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段を備え、スケジューリング手段が、充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出し、この充電済％の低い電気自動車程、早い充電時間枠に割り当てるようにしたので、充電量が少ない電気自動車から優先的に充電を開始することが可能となる。

また、請求項５の発明によれば、上記各発明に加えて電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段と、電気自動車の利用者に関する情報を取得し、記憶する手段とを備え、スケジューリング手段が、充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出すると共に、利用者に関する情報に基づいて当該充電済％に上限を設定し、この上限にて当該電気自動車への充電を停止するようにしたので、例えば店舗において、実際には当該店舗の利用を行っていない利用者に対して電気自動車の充電のみが行われてしまうような不利益を低減することが可能となる。

また、請求項６の発明によれば、上記各発明に加えて電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段を備え、スケジューリング手段が、未充電量の他の電気自動車に対する比率である未充電比率を算出し、この未充電比率の高い電気自動車を割り当てる充電時間枠を長くするようにしたので、電気自動車間の充電度合いに極端な差が生じる不都合をより効果的に解消することができるようになる。

この場合、請求項７の発明の如くスケジューリング手段が、出発予定時刻までの残り時間の他の電気自動車に対する比率の逆数を未充電比率に乗算した比率に基づいて充電時間枠の長さを決定するようにすれば、出発予定時刻が早い電気自動車に充電時間をより多く割り当て、充電量が少ないまま出発予定時刻となってしまう不都合をより一層効果的に解消することができるようになる。

また、請求項８の発明の如くスケジューリング手段が、電気自動車が到着し、又は、出発する毎に充電スケジュールを組み直すようにすれば、新たに到着した電気自動車に対しても支障無く充電を行い、また、出発した電気自動車はスケジュールから除外して、残った電気自動車に対して効率的に充電を行うことができるようになるものである。

本発明を適用した一実施例の電気自動車の充電システムの概略構成図である。 図１に示した電気自動車Ａ、Ｂ、Ｃへの充電時間枠の割り当てを説明する図である。 図１のスケジュール制御端末が実行する充電制御のフローチャートを示す図である。 同じく図１のスケジュール制御端末が実行する充電制御のうちの充電時間枠の割り当てに関するフローチャートを示す図である。 図６〜図１０の充電例のうちのバーの長さ及び充電時間枠を解説する図である。 図１の充電システムのスケジュール制御端末が実行する第１の充電制御例を示す図である。 図１の充電システムのスケジュール制御端末が実行する第２の充電制御例を示す図である。 図１の充電システムのスケジュール制御端末が実行する第３の充電制御例を示す図である。 図１の充電システムのスケジュール制御端末が実行する第４の充電制御例を示す図である。 図１の充電システムのスケジュール制御端末が実行する第５の充電制御例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。尚、以下の実施例ではコンビニエンスストア等の店舗に来店した顧客（利用者）の電気自動車（ＥＶ）Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対して、店舗の駐車場にて充電を行うものとする。また、以下の本発明において電気自動車とはエンジンを備えず、蓄電池と走行用モータを備えて蓄電池からの給電により走行用モータにて走行する純粋な電気自動車の他、エンジンと走行用モータ及び蓄電池を備え、エンジンにて蓄電池への充電を行い、走行用モータにて走行する、或いは、エンジンと走行用モータの併用にて走行するが、外部電源から蓄電池への充電が可能であるハイブリッド自動車も含むものとする。

図１において、本発明の電気自動車の充電システム１は、店舗に設置されたスケジュール制御端末２と、充電器３、及び、入力用設置端末４等から構成されている。スケジュール制御端末２は、パーソナルコンピュータ等から構成されて本発明のスケジューリング手段及び充電切替手段となる。このスケジュール制御端末２は電気自動車（ＥＶ）に関する情報を格納される記憶手段としてのデータベース６を備えている。

店舗の駐車場には複数（実施例では４つの）の接続部７・・・が設置されており、利用者が来店したとき、この接続部７を電気自動車Ａ〜Ｄに接続して充電を行う。充電器３は充電切替手段の一部を構成すると共に、同じく充電切替手段の一部を構成する切替部８を備えており、各接続部７・・・はこの切替部８に接続されている。切替部８は後述するようにスケジュール制御端末２により制御され、充電器３と接続部７・・・との電気的接続を択一的に実行する。これにより、一台の充電器３にて複数台の電気自動車Ａ〜Ｄを充電可能としている。

尚、充電器３は実施例では店舗に一台設けられているが、大規模店舗で来店する電気自動車が多数にのぼる場合には、充電器３を複数台設置し、各充電器３にそれぞれ複数台の電気自動車Ａ〜Ｄを接続できるようにし、それぞれの充電器３にて後述する充電制御を行えば良い。

入力用設置端末４は、店舗の駐車場に設置されており、来店した利用者により操作される。利用者は、来店して電気自動車Ａ〜Ｄに充電を行いたい場合、先ず、接続部７を自らの電気自動車に接続する。次に、入力用設置端末４を用いて実施例の場合退店予定時刻（出発予定時刻）と充電上限値を入力する。この充電上限値とは、電気自動車（例えばＡ）に充電を行う際の上限（目標）とする値であり、その定義は充電システム１のスケジュール制御端末２が定義する。例えば、当該電気自動車Ａの帰宅（往復）分の消費電力や、蓄電池が満充電となるまでに必要な電力等が充電上限値として定義される。

尚、退店予定時刻の入力はその日によって異なるために、入力用設置端末４に対して手動にて行うことになるが、充電上限値に関しては利用者が所有する当該店舗の会員カードを入力用設置端末４に読ませたり、通信ケーブルを電気自動車Ａに接続して、搭載されているカーナビから読み込むようにしても良い。また、手動による入力については、利用者が所有する携帯電話等から情報を送信するようにしても良い。

このように入力用設置端末４に退店予定時刻と充電上限値が入力されると、スケジュール制御端末２は、データベース６に図１の右側に示す電気自動車情報データテーブルを構成する。図１の電気自動車情報データテーブルの実施例には、三台の電気自動車（ＥＶ）Ａ、Ｂ、Ｃが来店しており、それぞれに対して退店予定時刻、充電上限値が対応して格納されている。また、スケジュール制御端末２は、電気自動車の来店、退店の度に充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％と、未充電量の他の電気自動車に対する比率である未充電比率を算出して各電気自動車毎に格納する。

上記充電済％は入力された充電上限値に対して、当該電気自動車に当該店舗においてどの程度充電が行われたかを示す割合であり、例えば図１の電気自動車Ａの場合、充電上限値が１．２ｋｗｈに対して、来店してから電気自動車Ａに対して行われた充電量が０．６ｋｗｈであるものとすると、充電済％は５０％ということになる。同じく図１の電気自動車Ｂの場合充電上限値が０．８ｋｗｈであるのに対して、来店してから電気自動車Ｂに対して行われた充電量が０．２ｋｗｈであるものとすると、充電済％は２５％となる。また、図１の電気自動車Ｃについては、今来店したものとすると（即ち、電気自動車Ｃが来店して各値が算出された）、充電上限値１．２ｋｗｈに対する充電済％は０％となる。

また、電気自動車Ａの未充電量（充電上限値に対して未だ不足する充電量）は１．２ｋｗｈ−０．６ｋｗｈ＝０．６ｋｗｈ、電気自動車Ｂの未充電量は０．８ｋｗｈ−０．２ｋｗｈ＝０．６ｋｗｈ、電気自動車Ｃの未充電量は１．２ｋｗｈ−０ｋｗｈ＝１．２ｋｗｈである。未充電比率はそれら未充電量の各電気自動車間における比率であり、０．６ｋｗｈを１とすれば、電気自動車Ａ及びＢの未充電比率はそれぞれ１、電気自動車Ｃの未充電比率は２となる。

次に、スケジュール制御端末２は、これらの入力値及び算出値をもとに各電気自動車Ａ〜Ｃに対する充電スケジュールを決定する。具体的には、図３のステップＳ１でスケジュール制御端末２は、充電対象である電気自動車（ＥＶ）Ａ〜Ｃの退店予定時刻までのうち、最短のものを一定時間とする。即ち、最も近い退店予定時刻までの時間を一定時間とする。図１の実施例の場合、三台の電気自動車のうち電気自動車Ａの退店予定時刻である１４：３０（電気自動車Ｂは１５：００、電気自動車Ｃは１５：１５）が最も近いので、この電気自動車Ａの退店予定時刻までの時間を一定時間とする。尚、この一定時間はそれに限らず、それよりも短い時間であっても良い。

次に、スケジュール制御端末２は、ステップＳ２で充電量が充電上限値に達していない電気自動車の充電優先順位を充電済％の低い順に並び替える。即ち、図１の充電済％の低い順に電気自動車に優先順位を付ける。即ち、充電済％が低い電気自動車程、優先度を高くする。図１の実施例の場合、充電済％が０％で最も低い電気自動車Ｃが最も優先度が高く、充電済％が２５％の電気自動車Ｂが次に優先度が高く、充電済％が５０％の電気自動車Ａが最も低い優先度となる。

次に、スケジュール制御端末２は未充電比率に応じて充電時間を分割して各電気自動車に割り当てる。具体的には上記一定時間内を図２に示すように複数の充電時間枠に区切り、各電気自動車Ａ〜Ｃを割り当てる。図１の実施例では充電対象が三台であるので、一台に二つずつ（それ以上の複数でも良い）の充電時間枠が割り当てられるように六つの充電時間枠を区切る。また、その場合、未充電比率を考慮して、一つの充電時間枠の長さに差を付ける。図１の実施例では最も優先度の高い電気自動車Ｃの未充電比率が２、電気自動車Ｂ、Ａの未充電比率がそれぞれ１であるので、図２の如く一番目と四番目の充電時間枠の長さを最も長く、二番目、三番目、五番目、六番目の充電時間枠の長さを一番目、四番目の充電時間枠の半分の長さに区切る。

次に、各充電時間枠に電気自動車Ａ〜Ｃを割り当てる。最も優先度の高い電気自動車Ｃを最も早く長い一番目及び四番目の充電時間枠に割り当て、次に優先度の高い電気自動車Ｂを半分の長さの二番目及び五番目の充電時間枠に割り当て、最も優先度の低い電気自動車Ａを三番目及び六番目の充電時間枠に割り当てる。

尚、図４のフローチャートは図３のステップＳ３の例を示している。図４のステップＳ１５が上記実施例の割り当て方法を示しており、優先順位通りに充電時間枠（コマ）が巡回するように並び替えて充電時間を各電気自動車Ａ〜Ｃに割り当てる例である。それに限らず、ステップＳ１３のように一定時間に一つずつ充電時間枠（コマ）が割り当てられるようにしても良く、ステップＳ１４のように二つずつ（複数ずつ）が連続するように割り当てても良い（但し、図４の吹出表示では電気自動車Ａ、Ｂ、Ｃの優先順は図１、図２とは異なる）。

スケジュール制御端末２は、このようにして各電気自動車Ａ〜Ｃの充電スケジュールを決定し、ステップＳ４で充電器３を用い、決定した充電スケジュールの割り当て通りに切替部８を制御して各電気自動車Ａ〜Ｃの充電を開始する。この充電中、スケジュール制御端末２はステップＳ５で新たな電気自動車の来店があったか否か判断し、来店が無ければステップＳ６に進む。ステップＳ６で一定時間が経過して退店予定時刻が最も早い電気自動車Ａが退店し、接続部７の接続が解除されると、スケジュール制御端末２は当該電気自動車Ａへの充電を終了し、ステップＳ７で残った電気自動車Ｂ、Ｃのその時点における充電済％、未充電比率を新たに再計算して更新する。

そして、ステップＳ８で駐車中の電気自動車があるか判断し、現在では電気自動車Ｂ、Ｃは依然駐車中であるものとすると、ステップＳ１に戻り、退店予定時刻までの時間が短い電気自動車Ｂの退店予定時刻までの時間を一定時間とし、ステップＳ２に進んでステップＳ７で更新した充電済％及び未充電比率に基づいて充電スケジュールを組み直す。以後これを繰り返す。

尚、充電中に新たな電気自動車Ｄが来店し、接続部７が接続された場合、スケジュール制御端末２はステップＳ５からステップＳ９に進んで充電を一旦中止し、ステップＳ１０で来店した電気自動車Ｄに対して入力された退店予定時刻と充電上限値をデータベース６に登録する。次に、これら電気自動車Ｂ、Ｃ、Ｄの充電済％及び未充電比率を算出し直して更新し、ステップＳ１に戻って充電スケジュールを組み直す。

また、全ての電気自動車が退店して接続部７が接続されている電気自動車が無くなった場合、スケジュール制御端末２はステップＳ８からステップＳ１２に進んで新たな電気自動車が来店するまで待機する。

以下、図５以降を用いて本発明の充電システム１のスケジュール制御端末２が行う実際の充電制御例について説明する。尚、図５は図６以降の図面中のバー表示と充電時間枠を解説するもので、バーの長さは充電上限値、バー中の白部分は未充電、黒部分は充電済を示す。また、バーの下に示す数値は充電済％、バーの右に示す数値は未充電比率を示すものとする。

（１）充電システム１の稼働開始時に三台の電気自動車Ａ〜Ｃが駐車していた場合
図６の充電制御例は、開店時（充電システム１の稼働開始時）に既に三台の電気自動車Ａ〜Ｃが駐車しており、接続部７が各電気自動車Ａ〜Ｃに接続されていた場合の例を示している。この場合、電気自動車Ａ〜Ｃのうち電気自動車Ａの退店予定時刻が最も近く、電気自動車Ａの充電上限値が最も高く、次に電気自動車Ｂ、次に電気自動車Ｃとなっている。また、充電済％は何れも０（零）で、未充電比率は電気自動車Ａ：Ｂ：Ｃで４：３：２となっている。

このような場合のスケジュール制御端末２による最初の充電スケジュールの決定（スケジューリング１）は、電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（４：３：２）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％は同一なので退店予定時刻までの時間が短い順に割り当てる。この場合、電気自動車Ａが割り当てられる充電時間枠が最も早く、最も長く、次に電気自動車Ｂ、次に電気自動車Ｃの順となる。このスケジューリング１通りに充電を行い、その後（実施後１）、各充電済％が２５％まで充電したところで電気自動車Ａが退店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で電気自動車Ａの充電を終了し、他の電気自動車Ｂ、Ｃの充電も中止して、その時点の電気自動車Ｂ、Ｃの充電済％：２５％、２５％、未充電比率３：２に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング２）。

スケジューリング２の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ａの退店から次に退店予定時刻が近い電気自動車Ｂの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（３：２）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％は同一なので退店予定時刻までの時間が短い順に割り当てる。この場合、電気自動車Ｂが割り当てられる充電時間枠が最も早く、最も長く、次に電気自動車Ｃの順となる。このスケジューリング２通りに充電を行っている間に（実施後２）、電気自動車Ｂの充電済％が５０％、未充電比率１、電気自動車Ｃの充電済％が２５％、未充電比率１となったところで新たな電気自動車Ｄが来店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｄ、Ｃ、Ｂの充電済％：０％、２５％、５０％、未充電比率２：１：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング３）。

スケジューリング３の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ｄの来店から次に退店予定時刻が近い電気自動車Ｂの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（２：１：１）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＤ：０％、Ｃ：２５％、Ｂ：２５％なのでＤ、Ｃ、Ｂの順に割り当てる。この場合、電気自動車Ｄが割り当てられる充電時間枠が最も早く、最も長く、次に電気自動車Ｃ、最後に電気自動車Ｂの順でＣとＢの長さは同じとなる。このスケジューリング３通りに充電を行っている間に（実施後３）、電気自動車Ｄの充電済％が５０％、未充電比率２、電気自動車Ｃの充電済％が６２．５％、未充電比率１、電気自動車Ｂの充電済％が７５％、未充電比率１となったところで電気自動車Ｂが退店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｄ、Ｃの充電済％：５０％、６２．５％、未充電比率２：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す。以後、これを繰り返す。

上記から明らかな如く、本発明によれば実施後１で電気自動車Ａが退店する際も、実施後３で電気自動車Ｂが退店する際も、退店時に電気自動車Ａ及びＢには充電が確実に行われ、少なくとも全く充電されないうちに退店となることも無くなっている。また、各実施後１〜３において、各電気自動車Ａ〜Ｄのうちに他の電気自動車と比べて極端に充電量が少ないものも発生していないことが分かる。

（２）常時充電している場合
次に、図７の充電制御例は、２４時間影響の店舗で充電システム１が常時充電を行っている場合の例を示している。この場合、電気自動車Ａ〜Ｃのうち電気自動車Ａの退店予定時刻が最も近く、電気自動車Ｃ、Ａの充電上限値が同じで最も高く、次に電気自動車Ｂとなっている。また、充電済％は電気自動車Ｃ：２５％、電気自動車Ａ：５０％、電気自動車Ｂ：５０％で、未充電比率は電気自動車Ｃ：Ａ：Ｂで３：２：１となっている。

このような場合のスケジュール制御端末２が行っている最初の充電スケジュールの決定（スケジューリング１）は、電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（３：２：１）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％は電気自動車Ｃが２５％、電気自動車Ａ、Ｂが５０％なので電気自動車Ｃが優先されて、電気自動車Ｃが割り当てられる充電時間枠が最も早く、最も長く、次に退店予定時刻が近い電気自動車Ａで充電時間は次に長く、次に電気自動車Ｂで充電時間は最も短いものとなる。このスケジューリング１通りに充電を行い、その後（実施後１）、各充電済％がＣ：６２．５％、Ａ：７５％、Ｂ：７５％まで充電したところで電気自動車Ａが退店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で電気自動車Ａの充電を終了し、他の電気自動車Ｂ、Ｃの充電も中止して、その時点の電気自動車Ｃ、Ｂの充電済％：６２．５％、７５％、未充電比率３：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング２）。

スケジューリング２の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ａの退店から次に退店予定時刻が近い電気自動車Ｂの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（３：１）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＣ：６２．５％、Ｂ：７５％なので電気自動車Ｃ、次に電気自動車Ｂの順で割り当てる。この場合、電気自動車Ｃが割り当てられる充電時間枠が最も早く、最も長く、次に電気自動車Ｂの順となる。このスケジューリング２通りに充電を行っている間に（実施後２）、電気自動車Ｃの充電済％が７５％、未充電比率２、電気自動車Ｂの充電済％が７５％、未充電比率１となったところで新たな電気自動車Ｄが来店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｄ、Ｃ、Ｂの充電済％：０％、７５％、７５％、未充電比率６：２：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング３）。

スケジューリング３の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ｄの来店から次に退店予定時刻が近い電気自動車Ｂの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（６：２：１）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＤ：０％、Ｃ：７５％、Ｂ：７５％なのでＤ、Ｃ、Ｂの順に割り当てる。この場合、電気自動車Ｄが割り当てられる充電時間枠が最も早く、最も長く、次に電気自動車Ｃで長さも次に長く、最後に電気自動車Ｂで長さは最も短い時間となる。このスケジューリング３通りに充電を行っている間に（実施後３）、電気自動車Ｄの充電済％が２０％、未充電比率６、電気自動車Ｃの充電済％が８０％、未充電比率２、電気自動車Ｂの充電済％が８０％、未充電比率１となったところで電気自動車Ｂが退店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｄ、Ｃの充電済％：２０％、８０％、未充電比率６：２に基づいて再度充電スケジュールを組み直す。以後、これを繰り返す。

この場合も明らかな如く、本発明によれば実施後１で電気自動車Ａが退店する際も、実施後３で電気自動車Ｂが退店する際も、退店時に電気自動車Ａ及びＢには充電が確実に行われ、少なくとも全く充電されないうちに退店となることも無くなる。また、各実施後１〜３において、各電気自動車Ａ〜Ｄのうちに他の電気自動車と比べて極端に充電量が少ないものも発生していない。

（３）開店後一台が駐車し、その後台数が増える場合
次に、図８の充電制御例は、店舗の開店後に先ず一台の電気自動車Ａが駐車し、その後電気自動車Ｂ、電気自動車Ｃが来店して増えていく場合の例を示している。この場合、最初の充電対象は電気自動車Ａのみのため、電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、その全てを電気自動車Ａに割り当てる。このスケジューリング１通りに充電を行い、その後（実施後１）、電気自動車Ａの充電済％が２５％となるまで充電したところで電気自動車Ｂが来店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で電気自動車Ａの充電を中止し、当該電気自動車Ａと来店した電気自動車Ｂの充電済％：２５％、０％、未充電比率１：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング２）。

スケジューリング２の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ｂの来店から退店予定時刻が近い電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（１：１）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＢ：０％、Ａ：２５％なので電気自動車Ｂ、次に電気自動車Ａの順で割り当てる。この場合、各電気自動車Ｂ、Ａに割り当てられる充電時間枠は同じ長さとなる。このスケジューリング２通りに充電を行っている間に（実施後２）、電気自動車Ｂの充電済％が３３．３％、未充電比率１、電気自動車Ａの充電済％が５０％、未充電比率１となったところで新たな電気自動車Ｃが来店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｃ、Ｂ、Ａの充電済％：０％、３３．３％、５０％、未充電比率１：１：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング３）。

スケジューリング３の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ｃの来店から退店予定時刻が近い電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率（１：１：１）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＣ：０％、Ｂ：３３．３％、Ａ：５０％なのでＣ、Ｂ、Ａの順に割り当てる。この場合、各電気自動車Ｃ、Ｂ、Ａが割り当てられる充電時間枠の長さは同じとなる。このスケジューリング３通りに充電を行っている間に（実施後３）、電気自動車Ｃの充電済％が３３．３％、未充電比率１、電気自動車Ｂの充電済％が５５．６％、未充電比率１、電気自動車Ａの充電済％が６６．７％、未充電比率１となったところで電気自動車Ａが退店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｃ、Ｂの充電済％：３３．３％、５５．６％、未充電比率１：１に基づいて再度充電スケジュールを組み直す。以後、これを繰り返す。

この場合も明らかな如く、本発明によれば実施後３で電気自動車Ａが退店する際に電気自動車Ａには充電が確実に行われ、少なくとも全く充電されないうちに退店となることも無くなる。また、実施後１において、各電気自動車Ａ〜Ｃのうちに他の電気自動車と比べて極端に充電量が少ないものも発生していない。

（４）退店までの残り時間を考慮する場合
次に、図９の充電制御例は、一定時間を充電時間枠に区切る際に、未充電比率と退店予定時刻までの残り時間の逆数比を考慮する場合の例を示している。この場合、現在時刻は１３：００、電気自動車Ａ、Ｂ、Ｃの充電済％はそれぞれ２５％、０％、２５％で、未充電比率Ｂ：Ａ：Ｃは１：２：２、電気自動車Ａ、Ｂ、Ｃの退店予定時刻はそれぞれ１３：１０、１３：２０、１３：４０となっているものとする。

この例の場合、スケジュール制御端末２が行う最初の充電スケジュールの決定（スケジューリング１）は、電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率Ｂ：Ａ：Ｃ＝１：２：２に退店予定時刻までの残り時間の比率の逆数Ｂ：Ａ：Ｃ＝１／２：１：１／４を乗算した比率Ｂ：Ａ：Ｃ＝１：４：１に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割する。また、充電済％は電気自動車Ｂが０％、電気自動車Ａ、Ｃが２５％なので電気自動車Ｂが優先されて、電気自動車Ｂが割り当てられる充電時間枠が最も早く、次に退店予定時刻が近い電気自動車Ａ、次に電気自動車Ｃの順、充電時間の長さは電気自動車Ｂ、Ｃが短く、電気自動車Ａはその４倍となる。

このスケジューリング１通りに充電を行い、その後（実施後１）、各充電済％がＢ：２５％、Ａ：７５％、Ｃ：３７．５％まで充電したところで電気自動車Ａが退店し、電気自動車Ｄが来店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で電気自動車Ａの充電を終了し、他の電気自動車Ｂ、Ｃの充電も中止して、その時点の電気自動車Ｄ、Ｂ、Ｃの充電済％：０％、２５％、３７．５％、未充電比率４：３：５に電気自動車Ｄの残り時間３０分、Ｂの１０分、Ｃの３０分の比率の逆数Ｄ：Ｂ：Ｃ＝１／３：１：１／３を乗算した比率Ｄ：Ｂ：Ｃ＝４：９：５に基づいて再度充電スケジュールを組み直す（スケジューリング２）。

スケジューリング２の場合、スケジュール制御端末２は電気自動車Ｂの退店予定時刻までを一定時間とし、それを比率（４：９：５）に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＤ：０％、Ｂ：２５％、Ｃ：３７．５％なので電気自動車Ｄ、次に電気自動車Ｂ、次に、電気自動車Ｃの順で割り当てる。この場合、電気自動車Ｄが割り当てられる充電時間枠が最も早く、次に電気自動車Ｂ、次に電気自動車Ｃの順となる。各時間枠の長さは電気自動車Ｂが最も長く、電気自動車Ｃが次に長く、電気自動車Ｄが最も短くなる。

このスケジューリング２通りに充電を行っている間に（実施後２）、電気自動車Ｄの充電済％が３３．３％、未充電比率４、残り時間２０分、電気自動車Ｂの充電済％が１００％、電気自動車Ｃの充電済％が５８．３％、未充電比率５、残り時間２０分となったところで電気自動車Ｂが退店した場合、スケジュール制御端末２はその時点で充電動作を中止し、電気自動車Ｄ、Ｃの充電済％：３３．３％、５８．３％、未充電比率４：５に電気自動車Ｄの残り時間２０分、Ｃの２０分の比率の逆数Ｄ：Ｃ＝１：１を乗算した比率Ｄ：Ｃ＝４：５に基づいて再度充電スケジュールを組み直す。以後、これを繰り返す。

このように、電気自動車の出発予定時刻までの残り時間の他の電気自動車に対する比率の逆数を未充電比率に乗算した比率に基づいて充電時間枠の長さを決定するようにすれば、電気自動車Ａが退店する実施後１では電気自動車Ａの充電済％は７５％まで上昇し、電気自動車Ｂが退店する実施後２では電気自動車Ｂの充電済％は１００％となっている。即ち、この実施例によれば出発予定時刻が早い電気自動車に充電時間をより多く割り当て、充電量が少ないまま出発予定時刻となってしまう不都合をより一層効果的に解消することができるようになる。

（５）利用者に関する情報を考慮する場合
次に、図１０の充電制御例は、各電気自動車を充電する際に、当該電気自動車の利用者に関する情報を考慮する例を示している。店舗で充電サービスを行う場合、悪質な利用者によっては例えば買い物をせずに充電のみを行う不都合の発生も考えられる。そのような場合には、実際に店舗を利用している顧客に迷惑となり、店舗にとっても売上に繋がらずに電力のみ消費される結果となる。

そこで、スケジュール制御端末２は、利用者に関する情報に基づいてこれまでに説明した充電済％に所定の上限を設定する。この場合の利用者の情報として最も考えられるのは、前回の当該店舗における当該利用者の購入金額である。このような情報は店舗が発行する会員カード等で特定することができる。即ち、前述した入力用設置端末４への退店予定時刻と充電上限値の入力時に、会員カードも入力用設置端末４で読み込むようにし、この会員カードから利用者の情報を取得する。

例えば、スケジュール制御端末２は、当該会員カードの利用者の情報のうち、前回の購入金額が３０００円未満の場合は充電済％の上限を３０％、３０００円以上５０００円未満の場合は充電済％の上限を５０％、５０００円以上の場合は充電済％の上限を１００％（制限せず）とする。

そして、今電気自動車Ａ、Ｂ、Ｃが駐車しており、それぞれの利用者の前回購入金額が電気自動車Ａは１０００円、電気自動車Ｂ及びＣは６０００円であったものとする。従って、スケジュール制御端末２は電気自動車Ａの充電済％の上限を３０％とし、電気自動車Ｂ、Ｃの充電済％の上限は１００％とする。また、電気自動車Ａの退店予定時刻が最も早く、電気自動車Ａ、Ｂ、Ｃの充電済％は皆２０％で、未充電比率Ａ：Ｂ：Ｃは４：３：２となっているものとする。

この例の場合、スケジュール制御端末２は、電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを未充電比率Ａ：Ｂ：Ｃ＝４：３：２に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割する。また、充電済％は全て同じなので、退店予定時刻の早い順に電気自動車Ａが優先されて、充電時間枠が最も早く長いものに電気自動車Ａが割り当てられ、次の充電時間枠で長さも次に長いものに退店予定時刻が次に近い電気自動車Ｂが割り当てられ、最後で最も短い充電時間枠に電気自動車Ｃが割り当てられる。

このスケジューリング通りに充電を行い、最初の充電時間枠で電気自動車Ａの充電を行っている間に電気自動車Ａの充電済％が前記上限の３０％に達した場合、スケジュール制御端末は電気自動車Ａが３０％の充電済となった時点から電気自動車Ａの退店予定時刻までを一定時間とし、それを電気自動車Ｂと電気自動車Ｃの未充電比率３：２に応じた長さの充電時間枠二つずつ（巡回）に分割し、充電済％はＢ、Ｃ共に２０％のままなので電気自動車Ｂ、次に電気自動車Ｃの順で割り当てる。そして、以後電気自動車Ａの充電はスケジューリングから除外し、電気自動車Ａの充電は停止する。

尚、実施例では利用者の店舗における前回の購入金額に基づいて充電済％に上限を設けたが、それに限らず、利用者に関する情報としては年間の購入金額の総額や、会員カード更新期間中の購入金額の総額、年間の来店回数等が考えられる。また、営業上重要な顧客対しては購入金額にかかわらず上限を設けないなどの考慮も可能である。

このように、利用者に関する情報に基づいて当該充電済％に上限を設定し、この上限にて当該電気自動車への充電を停止するようにすれば、店舗において実際には当該店舗の利用を行っていない利用者に対して電気自動車の充電のみが行われてしまうような不利益を低減することが可能となる。

以上説明したように本発明によれば、一台の充電器３により複数台の電気自動車Ａ〜Ｄに充電する充電システム１のスケジュール制御端末２が一定時間を電気自動車Ａ〜Ｄの台数に応じた複数の充電時間枠に区切り、各充電時間枠に各電気自動車Ａ〜Ｄを割り当てることにより、充電スケジュールを決定するので、少なくとも全く充電が行われない電気自動車や、他の電気自動車と比較して極端に充電量の少ない電気自動車が発生することを防止し、全ての電気自動車を満遍なく充電することが可能となる。

この場合、入力用設置端末４等により各電気自動車Ａ〜Ｄの退店（出発）予定時刻を取得し、スケジュール制御端末２が、最も近い退店予定時刻までの時間、若しくは、それよりも短い時間を一定時間として充電時間枠を区切るようにしたので、最も早く退店する予定の電気自動車に対して確実に充電を行い、充電が行われないうちに退店予定時刻となってしまう不都合を未然に回避することができるようになる。

また、実施例では一定時間内で各電気自動車Ａ〜Ｄが複数の充電時間枠に割り当てられるように一定時間を区切っているので、全ての電気自動車Ａ〜Ｄに対して、より一層満遍なく充電を行うことができるようになる。また、万一退店（出発）が予定より早まったときでも、全く充電が成されていない不都合の発生を回避することが可能となる。

また、入力用設置端末４等で各電気自動車Ａ〜Ｄの所定の充電上限値を取得し、スケジュール制御端末２が、充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出し、この充電済％の低い電気自動車程、早い充電時間枠に割り当てるようにしたので、充電量が少ない電気自動車から優先的に充電を開始することが可能となる。

また、スケジュール制御端末２が、未充電量の他の電気自動車に対する比率である未充電比率を算出し、この未充電比率の高い電気自動車を割り当てる充電時間枠を長くするようにしたので、電気自動車間の充電度合いに極端な差が生じる不都合をより効果的に解消することができるようになる。

また、スケジュール制御端末２が、電気自動車が到着し、又は、出発する毎に充電スケジュールを組み直すようにしたので、新たに到着した電気自動車に対しても支障無く充電を行い、また、出発した電気自動車はスケジュールから除外して、残った電気自動車に対して効率的に充電を行うことができるようになる。

尚、実施例ではコンビニエンスストアの駐車場で電気自動車に充電を行う場合を例に取り上げて説明したが、それに限らず、ショッピングセンタやスーパーマーケット等の大規模店舗や、病院等の施設の駐車場で充電を行うものに適用しても本発明は有効である。

１ 充電システム
２ スケジュール制御端末
３ 充電器
４ 入力用設置端末
６ データベース
７ 接続部
８ 切替部
Ａ〜Ｄ 電気自動車

Claims (8)

1. 一台の充電器により複数台の電気自動車に充電する充電システムであって、
   前記各電気自動車への充電スケジュールを決定するスケジューリング手段と、
   該スケジューリング手段により決定された充電スケジュールに従い、前記充電器により何れかの前記電気自動車に充電を行う充電切替手段とを備え、
   前記スケジューリング手段は、一定時間を前記電気自動車の台数に応じた複数の充電時間枠に区切り、各充電時間枠に前記各電気自動車を割り当てることにより、前記充電スケジュールを決定することを特徴とする電気自動車の充電システム。
2. 前記電気自動車の出発予定時刻を取得し、記憶する手段を備え、
   前記スケジューリング手段は、最も近い出発予定時刻までの時間、若しくは、それよりも短い時間を前記一定時間とすることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の充電システム。
3. 前記スケジューリング手段は、前記一定時間内で前記各電気自動車が複数の前記充電時間枠に割り当てられるように前記一定時間を区切ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気自動車の充電システム。
4. 前記電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段を備え、
   前記スケジューリング手段は、前記充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出し、該充電済％の低い前記電気自動車程、早い前記充電時間枠に割り当てることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちの何れかに記載の電気自動車の充電システム。
5. 前記電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段と、
   前記電気自動車の利用者に関する情報を取得し、記憶する手段とを備え、
   前記スケジューリング手段は、前記充電上限値に対する充電量の割合を示す充電済％を算出すると共に、前記利用者に関する情報に基づいて当該充電済％に上限を設定し、該上限にて当該電気自動車への充電を停止することを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の電気自動車の充電システム。
6. 前記電気自動車の所定の充電上限値を取得し、記憶する手段を備え、
   前記スケジューリング手段は、未充電量の他の前記電気自動車に対する比率である未充電比率を算出し、該未充電比率の高い前記電気自動車を割り当てる前記充電時間枠を長くすることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちの何れかに記載の電気自動車の充電システム。
7. 前記スケジューリング手段は、出発予定時刻までの残り時間の他の電気自動車に対する比率の逆数を前記未充電比率に乗算した比率に基づき、前記充電時間枠の長さを決定することを特徴とする請求項６に記載の電気自動車の充電システム。
8. 前記スケジューリング手段は、前記電気自動車が到着し、又は、出発する毎に前記充電スケジュールを組み直すことを特徴とする請求項１乃至請求項７のうちの何れかに記載の電気自動車の充電システム。

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