JP2013060103A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】第１モータのトルク制限を状況に応じたより適正なものとする。
【解決手段】エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するエンジン運転モードでは、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］の最小値が設定される第１トルク制限Ｔｌｉｍ１の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御する。一方、エンジン２２の始動時や停止時には、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］が設定される第２トルク制限Ｔｌｉｍ２の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、モータＭＧ１と、エンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸と車軸に連結された駆動軸とにキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリと、を備え、モータＭＧ２から駆動軸への動力の出力が不能であるときには、バッテリの入出力制限とモータＭＧ１の最大定格トルクとによって定められる負荷率制限に基づいてモータＭＧ１から入出力される駆動力の範囲を設定し、その駆動力の範囲内で動力分配統合機構とモータＭＧ１とを介してエンジンから出力される駆動力だけが駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１とを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述したように、モータＭＧ１の駆動力の範囲をバッテリの入出力制限と負荷率制限とに基づいて設定することにより、過大な電力がバッテリに入出力されるのを抑制している。

特開２００７−１１８７５１号公報

こうしたハイブリッド自動車では、一般に、モータＭＧ１などの機器の温度などに応じたモータＭＧ１のトルク制限の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御することにより、モータＭＧ１などの機器の保護や劣化の抑制を図っている。一方、エンジンの状態によっては、モータＭＧ１の駆動が制限されるのをより抑制する（必要以上に制限されるのを抑制する）よう望まれることがある。したがって、モータＭＧ１のトルク制限を状況に応じたより適正なものとすることが課題の一つとして考えられている。

本発明のハイブリッド自動車は、第１モータのトルク制限を状況に応じたより適正なものとすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記第１モータについては、前記エンジンの始動時，停止時の少なくとも一方を含む所定時でないときには、ｍ（ｍ≧１）個のパラメータに基づく第１群のｍ個の仮トルク制限と、ｎ（ｎ≧１）個のパラメータに基づき前記第１群に比して重要性が低い第２群のｎ個の仮トルク制限と、によって定めた第１トルク制限の範囲内で駆動制御し、前記所定時には、前記第１群のｍ個の仮トルク制限によって定めた第２トルク制限の範囲内で駆動制御する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの間欠運転を伴って走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものにおいて、第１モータについては、エンジンの始動時，停止時の少なくとも一方を含む所定時でないときには、ｍ（ｍ≧１）個のパラメータに基づく第１群のｍ個の仮トルク制限と、ｎ（ｎ≧１）個のパラメータに基づき第１群に比して重要性が低い第２群のｎ個の仮トルク制限と、によって定めた第１トルク制限の範囲内で駆動制御し、所定時には、第１群のｍ個の仮トルク制限によって定めた第２トルク制限の範囲内で駆動制御する。これにより、第１モータのトルク制限を状況に応じたより適正なものとすることができる。

ここで、第１群のｍ個の仮トルク制限と第２群のｎ個の仮トルク制限とによって第１トルク制限を定めるとは、（ｍ＋ｎ）個の仮トルク制限の最小値を第１トルク制限として定めることをいう。また、第１群のｍ個の仮トルク制限によって第２トルク制限を定めるとは、ｍが値１のときには１個の仮トルク制限をそのまま第２トルク制限として定め、ｍが値２以上のときにはｍ個の仮トルク制限の最小値を第２トルク制限として定めることをいう。したがって、第２トルク制限は、第１トルク制限と同一またはそれより大きな値となる。この結果、所定時には、所定時でないときに比して第１モータのトルクの大きさが制限されにくくなるから、エンジンの始動や停止をよりスムーズに行なうことができると考えられる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第１モータについては、前記エンジンの始動時には、前記エンジンの回転数を上昇させるための上昇用トルクを前記第２トルク制限によって制限して得られる駆動指令を用いて駆動制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第１モータについては、前記エンジンの停止時には、前記エンジンを回転停止させるための回転停止用トルクを前記第２トルク制限によって制限して得られる駆動指令を用いて駆動制御する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンが運転停止されているとき、前記エンジンの始動条件の一つとして、前記第２トルク制限が始動用閾値以下である条件を用いる手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１トルク制限が始動用閾値以下である条件を用いるものに比して、エンジンの始動条件が成立しにくくなるから、エンジンの運転停止時間を長くすることができる。

あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンが運転されているとき、前記エンジンの停止条件の一つとして、前記第２トルク制限が停止用閾値以上である条件を用いる手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１トルク制限が停止用閾値以上である条件を用いるものに比して、エンジンの停止条件が成立しやすくなるから、エンジンの運転停止時間を長くすることができる。

加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記第２モータからの動力だけを用いて走行するモータ走行を指示するモータ走行指示スイッチを備え、前記制御手段は、前記モータ走行指示スイッチがオンで前記モータ走行によって走行しているとき、前記モータ走行を終了するモータ走行終了条件の一つとして、前記第２トルク制限が前記モータ走行の終了用閾値以下である条件を用いる手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１トルク制限がモータ走行の終了用閾値以下である条件を用いるものに比して、モータ走行終了条件が成立しにくくなるから、エンジンの運転停止時間を長くすることができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、を備え、前記第２モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなり、前記制御手段は、前記第２モータを回生駆動している最中に前記エンジンの始動条件が成立したとき、待機条件が成立しているときには、前記第２モータの回生トルク分を前記制動力付与装置による制動力に置き換えた後に前記エンジンの始動を開始し、前記待機条件が成立していないときには、前記第２モータの回生トルク分を前記制動力付与装置による制動力に置き換えずに前記エンジンの始動を開始する手段であり、更に、前記制御手段は、前記待機条件の一つとして、前記第２トルク制限が待機用閾値以上である条件を用いる手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１トルク制限が待機用閾値以上である条件を用いるものに比して、待機条件が成立しやすくなるから、第２モータの回生トルク分を制動力付与装置による制動力に置き換えた後にエンジンの始動を開始する機会を増加させることができる。この結果、バッテリに過大な電力が入力されたりバッテリが過充電になったりするのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記第１モータおよび前記第２モータが接続された駆動電圧系と前記バッテリが接続された電池電圧系とに接続され、前記駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータを備え、前記制御手段は、前記第２モータを駆動するための第２モータ用インバータを正弦波制御モードで制御するときには車両の振動を抑制するための制振制御を実行し、前記第２モータ用インバータを過変調制御モードまたは矩形波制御モードで制御するときには前記制振制御を実行しない手段であり、更に、前記制御手段は、過変調制御モードまたは矩形波制御モードで前記第２モータ用インバータを制御している最中に前記エンジンの始動条件が成立したとき、第２の待機条件が成立しているときには、前記駆動電圧系の電圧を正弦波制御モードで前記第２モータ用インバータを制御することになる正弦波制御電圧にした後に前記エンジンの始動を開始し、前記第２の待機条件が成立していないときには、前記駆動電圧系の電圧を前記正弦波制御電圧にせずに前記エンジンの始動を開始する手段であり、更に、前記制御手段は、前記第２の待機条件の一つとして、前記第２トルク制限が第２の待機用閾値以上である条件を用いる手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１トルク制限が第２の待機用閾値以上である条件を用いるものに比して、第２の待機条件が成立しやすくなるから、駆動電圧系の電圧を正弦波制御電圧にした後にエンジンの始動を開始する機会を増加させることができる。この結果、エンジンの始動時に、車両に生じる振動（始動ショック）を抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記第１群のｍ個の仮トルク制限は、前記第１モータを駆動するための第１モータ用インバータの温度に基づく仮トルク制限であり、前記第２群のｎ個の仮トルク制限は、前記第１モータの温度に基づく仮トルク制限，前記第１モータのロータの温度に基づく仮トルク制限，冷却液体を用いて前記第１モータおよび前記インバータを冷却する冷却装置の冷却液体の温度に基づく仮トルク制限である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク制限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ温度起因仮トルク制限設定用マップの一例を示す説明図である。 インバータ温度起因仮トルク制限設定用マップの一例を示す説明図である。 ロータ温度起因仮トルク制限設定用マップの一例を示す説明図である。 冷却水温起因仮トルク制限設定用マップの一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 制御モード対応関係の一例を示す説明図である。 停止時駆動制御の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の停止時のモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。 始動時駆動制御の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の始動時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 エンジン２２の始動時のモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２を回生駆動しながらエンジン２２を始動するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されてロータがプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されてロータが駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）とバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却する冷却装置６０と、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗｅ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。

昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，モータＭＧ１に取り付けられた温度センサ４５からのモータ温度Ｔｍｏｔ，インバータ４１に取り付けられた温度センサ４６からのインバータ温度Ｔｉｎｖ，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転軸に換算した駆動輪３８ａ，３８ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂを演算したり、モータＭＧ１の駆動状態（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）に基づいてモータＭＧ１のロータの温度であるロータ温度Ｔｒｏｔを推定したりしている。なお、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪３８ａ，３８ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたり、駆動輪３８ａ，３８ｂに車輪速センサを取り付けて車輪速センサからの信号に基づいて演算するものとしたりすることができる。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

冷却装置６０は、図示しないエンジンルームの最前部に配置されて冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とラジエータ６２とを含む循環流路６４と、冷却水が循環流路６４内で循環するよう冷却水を圧送する電動ポンプ６６と、を備える。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、冷却装置６０の冷却水の温度を検出する温度センサ６８からの冷却水温Ｔｗｍ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２からの動力だけを用いて走行する運転モード（後述のモータ運転モード）での走行を指示するＥＶスイッチ８９からのスイッチ信号ＥＶＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、冷却装置６０の電動ポンプ６６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，モータＭＧ１のトルク制限としての第１，第２トルク制限Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクポジションθｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。第１，第２トルク制限Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される図４のトルク制限設定ルーチンによって設定されたものを入力するものとした。以下、図３の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図４のトルク制限設定ルーチンについて説明する。

図４のトルク制限設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１の温度（モータ温度Ｔｍｏｔ）に基づくモータＭＧ１の仮のトルク制限であるモータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］や、インバータ４１の温度（インバータ温度Ｔｉｎｖ）に基づくモータＭＧ１の仮のトルク制限であるインバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，モータＭＧ１のロータの温度（ロータ温度Ｔｒｏｔ）に基づくモータＭＧ１の仮のトルク制限であるロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却装置６０の冷却水の温度（冷却水温Ｔｗｍ）に基づくモータＭＧ１の仮のトルク制限である冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］などのデータを入力する（ステップＳ３００）。

ここで、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］は、それぞれ、温度センサ４５からのモータ温度Ｔｍｏｔ，温度センサ４６からのインバータ温度Ｔｉｎｖ，モータＥＣＵ４０により推定されたロータ温度Ｔｒｏｔに基づいてモータＥＣＵ４０により設定されたものを通信により入力するものとした。また、冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］は、温度センサ６８からの冷却水温Ｔｗｍに基づいてＨＶＥＣＵ７０により設定されたものを入力するものとした。

モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］は、実施例では、モータ温度Ｔｍｏｔとモータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］との関係を予め定めてモータ温度起因仮トルク制限設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータ温度Ｔｍｏｔが与えられると記憶したマップから対応するモータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］を導出して設定するものとした。モータ温度起因仮トルク制限設定用マップの一例を図５に示す。図中、「Ｔｒａｔ」は、そのときのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１におけるモータＭＧ１の定格トルクである。また、図中、「Ｔｍｏｔｍａｘ」は、モータＭＧ１を保護可能なモータ温度Ｔｍｏｔの範囲の上限（超過するとモータＭＧ１が故障に至る可能性がある温度、以下、保護上限温度という）である。さらに、図中、「Ｔｍｏｔｒｅｆ１」は、モータＭＧ１のトルクを定格トルクＴｒａｔに対して制限する（小さくする）モータ温度Ｔｍｏｔの範囲の下限（以下、制限開始温度という）であり、「Ｔｍｏｔｒｅｆ２」はモータＭＧ１のトルクを値０に制限する（トルクが出力されないようにする）モータ温度Ｔｍｏｔの範囲の下限（以下、出力禁止温度という）である。モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］は、モータ温度Ｔｍｏｔが保護上限温度Ｔｍｏｔｍａｘを超えないようにするために、図示するように、モータ温度Ｔｍｏｔが制限開始温度Ｔｍｏｔｒｅｆ１未満の領域では定格トルクＴｒａｔが設定され、モータ温度Ｔｍｏｔが制限開始温度Ｔｍｏｔｒｅｆ１以上でそれより高い出力禁止温度Ｔｍｏｔｒｅｆ２未満の領域ではモータ温度Ｔｍｏｔが高いほど定格トルクＴｍｏｔから値０に向けて小さくなるよう設定され、モータ温度Ｔｍｏｔが出力禁止温度Ｔｍｏｔｒｅｆ２以上の領域では値０が設定される。

インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］については、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］と同様に、それぞれ、図６のインバータ温度起因仮トルク制限設定用マップ，図７のロータ温度起因仮トルク制限設定用マップ，図８の冷却水温起因仮トルク制限設定用マップを用いて設定するものとした。図６中、「Ｔｉｎｖｍａｘ」はインバータ４１を保護可能なインバータ温度Ｔｉｎｖの範囲の上限（超過するとインバータ４１が故障に至る可能性がある温度）であり、図７中、「Ｔｒｏｔｍａｘ」は、モータＭＧ１のロータを保護可能なロータ温度Ｔｒｏｔの範囲の上限（超過するとモータＭＧ１のロータが故障に至る可能性がある温度）であり、図８中、「Ｔｗｍｍａｘ」は、モータＭＧ１やインバータ４１などを保護可能な冷却水温Ｔｗｍの範囲の上限（超過するとモータＭＧ１やインバータ４１などが故障に至る可能性があるある温度）である。また、図６の「Ｔｉｎｖｒｅｆ１」，図７の「Ｔｒｏｔｒｅｆ１」，図８の「Ｔｗｍｒｅｆ１」は制限開始温度を示し、図６の「Ｔｉｎｖｒｅｆ２」，図７の「Ｔｒｏｔｒｅｆ２」，図８の「Ｔｗｍｒｅｆ２」は出力禁止温度を示す。インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］は、図６〜図８に示すように、図５のモータ温度起因仮トルク制限設定用マップと同様の傾向に設定されている。

また、実施例では、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］は、インバータ４１などの保護を図るために設定され、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］は、モータＭＧ１やインバータ４１などの劣化の抑制（「保護」に比して重要性が低い）を図るために設定されるものとした。具体的には、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］は、インバータ４１などの故障を回避するために厳守すべき仮のトルク制限として設定され、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］は、一時的であれば無視可能な仮のトルク制限として設定されるものとした。

こうしてモータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］や、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］などのデータを入力すると、入力したモータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］の最小値を第１トルク制限Ｔｌｉｍ１として設定すると共に（ステップＳ３１０）、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］を第２トルク制限Ｔｌｉｍ２として設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

即ち、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１は、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］のうち重要性が高い（厳守すべき）仮のトルク制限も重要性が比較的低い（一時的であれば無視可能な）仮のトルク制限も考慮して設定されるものとなり、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２は、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］のうち重要性が高い（厳守すべき）仮のトルク制限だけを考慮して即ち重要性が比較的低い（一時的であれば無視可能な）仮のトルク制限を考慮せずに設定されるものとなる。したがって、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２は、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１と同一またはそれより大きな値となる。

以上、図４のトルク制限設定ルーチンについて説明した。図３の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１００でデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数など）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し（ステップＳ１１２）、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１１４）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図９に示す。

続いて、エンジン運転モードで走行しているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン運転モードで走行していると判定されたときには、エンジン２２の停止条件（モータ運転モードへの移行条件）が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン２２の停止条件としては、実施例では、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上である条件や、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｓｔｏｐ以下である条件，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値ＳＯＣｓｔｏｐ以上である条件などを用いるものとした。なお、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの条件は、次回にエンジン２２を始動できる下限値よりある程度高い状態であるか否か（エンジン２２を運転停止しても差し支えない）を判定するものであり、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊の条件は、エンジン２２の運転効率を考慮してエンジン２２を運転停止した方がよいか否かを判定するものである。そして、これらの条件の少なくとも一つが成立していないときには、エンジン２２の停止条件が成立していないと判定してエンジン運転モードでの走行を継続し、これらの条件の全てが成立したときには、エンジン２２の停止条件が成立したと判定してエンジン２２を運転停止してモータ運転モードに移行するものとした。

このように、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上であることをエンジン２２の停止条件の一つとして用いることにより、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上であることをエンジン２２の停止条件の一つとして用いるものに比して、エンジン２２の停止条件が成立しやすくなる。この結果、エンジン２２を運転停止する機会を増加させる（運転停止時間を長くする）ことができ、エンジン２２の燃料消費の抑制や、静粛性の向上などを図ることができる。

エンジン２２の停止条件が成立していないと判定されたときには、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と、要求パワーＰｅ＊と、に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。図１０は、エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、図示するように、エンジン２２の動作ラインと要求パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点として求めることができる。

続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共にエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および回転数Ｎｍ１とを用いて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算し（ステップＳ１５０）、式（３）により仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第１トルク制限Ｔｌｉｍ１およびその符号を反転させた値（−Ｔｌｉｍ１）で制限してモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１５２）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図１１は、エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３６の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２とを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにするためのフィードバック制御の関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tlim1),-Tlim1) (3)

続いて、次式（４）により要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１６０）、式（５）および式（６）によりバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１６２）、式（７）により仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６４）。ここで、式（４）は、図１１の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (4)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (7)

そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊に応じた電圧である走行用パワー起因電圧ＶＨｐｄを駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇに設定する（ステップＳ１７０）。ここで、走行用パワー起因電圧ＶＨｐｄは、実施例では、最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内において、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動によって走行用パワーＰｄｒｖ＊を駆動軸３６に出力可能な範囲内で比較的低い電圧を用いるものとした。これは、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｄｒｖ＊を駆動軸３６に出力できるようにすると共に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを高くすることによる昇圧コンバータ５５での損失を抑制するためである。なお、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、コンデンサ５７の耐圧より若干低い電圧などを用いることができる。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇについてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイント（目標運転ポイント）で運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。

こうした制御により、エンジン運転モードで、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。そして、この場合、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第１トルク制限Ｔｌｉｍ１および値（−Ｔｌｉｍ１）で制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第２トルク制限Ｔｌｉｍ２（≧Ｔｌｉｍ１）および値（−Ｔｌｉｍ２）で制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御するものに比して、モータＭＧ１のトルクの大きさが小さくなりやすい（仮トルクＴｍ１ｔｍｐに対して大きく制限されやすい）。したがって、モータＭＧ１やインバータ４１の保護や劣化の抑制をより確実に図ることができる。

ここで、インバータ４１，４２の制御について説明する。インバータ４１，４２は、実施例では、正弦波制御モード，過変調制御モード，矩形波制御モードのいずれかで制御するものとした。ここで、正弦波制御モードは、モータＭＧ１，ＭＧ２の電圧指令と三角波（搬送波）電圧との比較によってトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御において、三角波電圧の振幅以下の振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる擬似的三相交流電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御モードである。また、過変調制御モードは、パルス幅変調制御において、三角波電圧の振幅より大きな振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる過変調電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御モードである。さらに、矩形波制御モードは、矩形波電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御モードである。

インバータ４１，４２の制御モードは、例えば、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とインバータ４１，４２の制御モードとの関係（以下、制御モード対応関係という）に対して、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを適用することによって設定することができる。図１２は、制御モード対応関係の一例を示す説明図である。図１２では、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をまとめてトルク指令Ｔｍ＊として示すと共に回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２をまとめて回転数Ｎｍとして示し、トルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍが正の領域（第１象限）について図示した。インバータ４１，４２の制御モードは、図示するように、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ毎に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ＊の大きさや回転数Ｎｍの大きさが小さい側から順に正弦波制御モード，過変調制御モード，矩形波制御モードとなるよう定められていると共に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど正弦波制御モードと過変調制御モードとの境界や過変調制御モードと矩形波制御モードとの境界が高回転高トルク側となるよう定められている。モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の特性として、矩形波制御モード，過変調制御モード，正弦波制御モードの順で、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性がよくなり、出力が小さくなり、インバータ４１，４２のスイッチング損失などが大きくなることが分かっている。したがって、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御モードでインバータ４１，４２を制御することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性を良くすることができる。また、高回転数高トルク領域では、矩形波制御モードでインバータ４１，４２を制御することにより、大出力を可能とすると共にインバータ４１，４２のスイッチング損失などを低減することができる。

図３の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１３０でエンジン２２の停止条件が成立したと判定されたときには、エンジン運転モードからモータ運転モードに移行すると判断し、走行しながらモータＭＧ１によってエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させて回転停止させるために、図１３の停止時駆動制御を実行して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。以下、図３の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図１３の停止時駆動制御について説明する。

停止時駆動制御では、まず、エンジン２２が運転停止されているか否かを判定し（ステップＳ４００）、エンジン２２が運転停止されていないと判定されたときには、エンジン２２が運転停止されるよう制御信号（運転停止信号）をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４１０）、エンジン２２が運転停止されていると判定されたときには、ステップＳ４１０の処理を実行しない。運転停止信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止する。

続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ４２０）。図１４は、エンジン２２の停止時のモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、絶対値が比較的大きな負のトルク（エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向のトルク）をモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定して、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に低下させる（共振回転数帯を迅速に通過させる）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが停止直前回転数Ｎｓｔｏｐに到達した時刻ｔ１１から、レート処理を用いて、比較的小さな正のトルクをモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定して、エンジン２２を目標停止位置（例えば、最後に圧縮行程を終える気筒が上死点近傍となる位置など）で緩やかに停止させる。なお、停止直前回転数Ｎｓｔｏｐは、エンジン２２がその後に略１回転して停止するエンジン２２の回転数などとして実験や解析などによって定めた値（例えば、２００ｒｐｍや３００ｒｐｍなど）を用いることができる。

こうしてモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定すると、設定したモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第２トルク制限Ｔｌｉｍ２およびその符号を反転させた値（−Ｔｌｉｍ２）を用いて式（８）により制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ４２２）、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１６４の処理と同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ４３０〜Ｓ４３４）、ステップＳ１７０の処理と同様に走行用パワー起因電圧ＶＨｐｄ（走行用パワーＰｄｒｖ＊に応じた電圧）を駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇに設定し（ステップＳ４４０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４５０）。

Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tlim2),-Tlim2) (8)

このように、エンジン２２の停止時には、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第２トルク制限Ｔｌｉｍ２（≧Ｔｌｉｍ１）および値（−Ｔｌｉｍ２）で制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第１トルク制限Ｔｌｉｍ１および値（−Ｔｌｉｍ１）で制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御するものに比して、モータＭＧ１のトルクの大きさが小さくなりにくい（仮トルクＴｍ１ｔｍｐに対して制限されにくい）。この結果、エンジン２２の停止時に、エンジン２２の回転停止に要する時間が長くなったり、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過するのに要する時間が長くなることによって車両に振動（ショック）が生じたりするのを抑制することができる。即ち、エンジン２２の停止をよりスムーズに行なうことができる。

そして、エンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ４６０）、エンジン２２が回転停止していないと判定されたときにはそのまま本ルーチンを終了し、エンジン２２が回転停止したと判定されたときには、停止完了フラグＦｓｔｏｐに値１を設定して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。

以上、図１３の停止時制御について説明した。図３の駆動制御ルーチンの説明に戻る。エンジン２２が回転停止して停止完了フラグＦｓｔｏｐに値１が設定されると、その後に本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１２０でエンジン運転モードで走行していない（モータ運転モードで走行している）と判定され、エンジン２２の始動条件（エンジン運転モードへの移行条件）が成立したか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の始動条件としては、実施例では、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ（＝Ｔｌｉｍｓｔｏｐ−α１）以下である条件や、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｓｔａｒｔ（＝Ｐｓｔｏｐ＋α２）以上である条件，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値ＳＯＣｓｔａｒｔ（＝ＳＯＣｓｔｏｐ−α３）以下である条件などを用いるものとした。なお、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの条件は、エンジン２２を始動できる下限値に至る前にエンジン２２を始動すべきか否かを判定するものであり、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊の条件は、エンジン２２の運転効率を考慮してエンジン２２を運転した方がよいか否かを判定するものである。そして、これらの条件の全てが成立していないときには、エンジン２２の始動条件が成立していないと判定してモータ運転モードでの走行を継続し、これらの条件の少なくとも一つが成立したときには、エンジン２２の始動条件が成立したと判定してエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行するものとした。ここで、所定値α１〜α３は、エンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。

このように、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下であることをエンジン２２の始動条件の一つとして用いることにより、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下であることをエンジン２２の始動条件の一つとして用いるものに比して、エンジン２２の始動条件が成立しにくくなる。この結果、エンジン２２の運転停止時間を長くすることができ、エンジン２２の燃料消費の抑制や、静粛性の向上などを図ることができる。

エンジン２２の始動条件が成立していないと判定されたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ２２０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２２２）、上述の式（６）により仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２２４）、上述のステップＳ１７０の処理と同様に走行用パワー起因電圧ＶＨｐｄ（走行用パワーＰｄｒｖ＊に応じた電圧）を駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇに設定し（ステップＳ２３０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＭＧ１を駆動制御するから、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２（≧Ｔｌｉｍ１）および値（−Ｔｌｉｍ２）の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御すると考えることもできる。

一方、ステップＳ２００でエンジン２２の始動条件が成立していると判定されたときには、モータ運転モードからエンジン運転モードに移行すると判断し、走行しながらモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリング（クランキング）して始動させるために、図１５の始動時駆動制御を実行して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。こうしてエンジン２２の始動が完了すると（後述の始動完了フラグＦｓに値１が設定されると）、ステップＳ１２０でエンジン運転モードで走行していると判定され、ステップＳ１３０以降の処理を実行する。

次に、図１５の始動時駆動制御について説明する。図１６は、参考のために、エンジン２２の始動時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。始動時駆動制御では、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅとモータリング開始からの経過時間ｔｓｔａｒｔとに基づいてモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ６００）。図１７は、エンジン２２の始動時のモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の始動条件が成立した（始動指示がなされた）時間ｔ２１の直後から、レート処理を用いて、絶対値が比較的大きな正のトルク（エンジン２２の回転数Ｎｅを増加させる方向のトルク）をモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定して、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したり共振回転数帯を通過するのに要する時間が経過したりした時間ｔ２２から、レート処理を用いて、エンジン２２を安定して所定回転数Ｎｓｔａｒｔ以上でモータリング可能なトルクをモータＭＧ１の仮トルク指令Ｔｍ１ｔｍｐに設定して、モータＭＧ１の電力消費や駆動軸３６に作用するトルクを小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔに至った時間ｔ２３から、レート処理を用いて、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ２４から、発電用のトルクをモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定する。ここで、所定回転数Ｎｓｔａｒｔは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。

こうしてモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定すると、設定したモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第２トルク制限Ｔｌｉｍ２およびその符号を反転させた値（−Ｔｌｉｍ２）を用いて上述の式（８）により制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ６０２）、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１６４の処理と同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ６１０〜Ｓ６１４）、ステップＳ１７０の処理と同様に走行用パワー起因電圧ＶＨｐｄ（走行用パワーＰｄｒｖ＊に応じた電圧）を駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇに設定し（ステップＳ６２０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ６３０）。

このように、エンジン２２の始動時には、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第２トルク制限Ｔｌｉｍ２（≧Ｔｌｉｍ１）および値（−Ｔｌｉｍ２）で制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを第１トルク制限Ｔｌｉｍ１および値（−Ｔｌｉｍ１）で制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御するものに比して、モータＭＧ１のトルクの大きさが小さくなりにくい（仮トルクＴｍ１ｔｍｐに対して制限されにくい）。この結果、エンジン２２の始動時に、エンジン２２の始動に要する時間が長くなったり、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過するのに要する時間が長くなることによって車両に振動（ショック）が生じたりするのを抑制することができる。即ち、エンジン２２の始動をよりスムーズに行なうことができる。

次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを上述の所定回転数Ｎｓｔａｒｔと比較し（ステップＳ６４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。

ステップＳ６４０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔ以上のときには、エンジン２２の運転が開始されているか否かを判定し（ステップＳ６５０）、エンジン２２の運転が開始されていないと判定されたときには、エンジン２２の運転が開始されるよう制御信号（運転開始信号）をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ６６０）、エンジン２２の運転が開始されていると判定されたときには、ステップＳ６５０の処理を実行しない。運転開始指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。

そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ６７０）、エンジン２２が完爆に至っていないと判定されたときにはそのまま本ルーチンを終了し、エンジン２２が完縛に至ったと判定されたときにはエンジン２２の始動が完了したことを示す始動完了フラグＦｓに値１を設定して（ステップＳ６８０）、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１については、エンジン運転モードでの走行時には、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］の最小値が設定される第１トルク制限Ｔｌｉｍ１の範囲内で駆動制御し、エンジン２２の始動時や停止時には、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］が設定される第２トルク制限Ｔｌｉｍ２の範囲内で駆動制御するから、モータＭＧ１のトルク制限を状況に応じたより適正なものとすることができる。この結果、エンジン２２の始動や停止に要する時間が長くなったり、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過するのに要する時間が長くなることによって車両に振動（ショック）が生じたりするのを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動条件の一つとして、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下である条件を用いるから、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下である条件を用いるものに比して、エンジン２２の始動条件が成立しにくくなり、エンジン２２の運転停止時間を長くすることができる。また、エンジン２２の停止条件の一つとして、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上である条件を用いるから、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上である条件を用いるものに比して、エンジン２２の停止条件が成立しやすくなり、エンジン２２の運転停止時間を長くすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動時や停止時には、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２および値（−Ｔｌｉｍ２）の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御するものとしたが、エンジン２２の始動時には第２トルク制限Ｔｌｉｍ２および値（−Ｔｌｉｍ２）の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御するもののエンジン２２の停止時には第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）および値（−Ｔｌｉｍ１）の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御するものとしたり、エンジン２２の停止時には第２トルク制限Ｔｌｉｍ２および値（−Ｔｌｉｍ２）の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御するもののエンジン２２の始動時には第１トルク制限Ｔｌｉｍ１および値（−Ｔｌｉｍ１）の範囲内でモータＭＧ１を駆動制御するものとしたりしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動条件の一つとして、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下である条件を用いるものとしたが、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下である条件を用いるものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止条件の一つとして、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上である条件を用いるものとしたが、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１が所定値Ｔｌｉｍｓｔｏｐ以上である条件を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶスイッチ８９からのスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときの動作については説明していないが、ＥＶスイッチ８９からのスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときには、モータ運転モードで走行しているときに、エンジン２２の始動条件が成立したか否かを判定する処理（図３の駆動制御ルーチンのステップＳ２００の処理）に代えて、モータ運転モードの解除条件が成立したか否かを判定する処理を実行すればよい。ここで、モータ運転モードの解除条件としては、この変形例では、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｃａｎｃｅｌ（＜Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ）以下である条件や、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｃａｎｃｅｌ（＞Ｐｓｔａｒｔ）以上である条件，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値ＳＯＣｃａｎｃｅｌ（＜ＳＯＣｓｔａｒｔ）以下である条件などを用いるものとした。そして、これらの条件の全てが成立していないときには、モータ運転モードの解除条件が成立していないと判定してモータ運転モードでの走行を継続し、これらの条件の少なくとも一つが成立したときには、モータ運転モードの解除条件が成立したと判定してエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行するものとした。このように、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下であることをモータ運転モードの解除条件の一つとして用いることにより、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｓｔａｒｔ以下であることをモータ運転モードの解除条件の一つとして用いるものに比して、モータ運転モードの解除条件が成立しにくくなる。この結果、エンジン２２の運転停止時間（モータ運転モードでの走行時間）を長くすることができ、エンジン２２の燃料消費の抑制や、静粛性の向上などを図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードでモータＭＧ２を回生駆動している最中にエンジン２２の始動条件が成立したときの動作については説明していないが、この場合、第１の待機条件が成立しているか否かを判定し、第１の待機条件が成立していると判定されたときには、モータＭＧ２の回生トルク分をブレーキアクチュエータ９２による制動力に置き換えた後にエンジン２２の始動（モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング）を開始し、第１の待機条件が成立していないと判定されたときには、モータＭＧ２の回生トルク分をブレーキアクチュエータ９２による制動力に置き換えずにエンジン２２の始動を開始する（エンジン２２の始動を直ちに開始する）ものとしてもよい。ここで、第１の待機条件としては、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ１以上である条件や、車速Ｖが所定値Ｖｗａｉｔ１以上である（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定値Ｖｗａｉｔ１に相当する回転数Ｎｗａｉｔ１（＜０）以下である）条件などを用いるものとした。そして、これらの条件の少なくとも一つが成立していないときには、第１の待機条件が成立していないと判定し、これらの条件の全てが成立しているときには、第１の待機条件が成立していると判定するものとした。

図１８は、モータＭＧ２を回生駆動しながらエンジン２２を始動するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。走行中のエンジン２２の始動時には、図示するように、エンジン２２のモータリング初期（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０未満のとき）にモータＭＧ１によって発電が行なわれる。このモータＭＧ１の発電電力は、車速Ｖが高いほど（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の方向に大きいほど）大きくなりやすい。そして、モータＭＧ２を回生駆動しているときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の両方で発電が行なわれることになるから、バッテリ５０に比較的大きな電力が充電されることになる。このため、モータ運転モードでモータＭＧ２を回生駆動している最中にエンジン２２の始動条件が成立したときには、モータＭＧ２の回生トルク分をブレーキアクチュエータ９２による制動力に置き換えた後にエンジン２２の始動を開始すれば、モータＭＧ２の発電電力分だけバッテリ５０への充電を抑制することができ、バッテリ５０に過大な電力が入力されたりバッテリ５０が過充電になったりするのを抑制することができる。なお、この場合、モータＭＧ２の回生トルク分をブレーキアクチュエータ９２による制動力に置き換えるのに要する時間だけエンジン２２の始動完了までの時間が長くなるため、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ１未満のときには、エンジン２２の始動性能を確保するためにエンジン２２の始動を直ちに開始し、車速Ｖが低いときには、バッテリ５０に過大な電力が入力されたりバッテリ５０が過充電になったりする可能性が低いことを踏まえてエンジン２２の始動を直ちに開始するものとした。

この変形例では、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ１以上であることを第１の待機条件の一つとして用いることにより、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ１以上であることを第１の待機条件の一つとして用いるものに比して、第１の待機条件が成立しやすくなる。この結果、モータＭＧ２の回生トルク分をブレーキアクチュエータ９２による制動力に置き換えた後にエンジン２２の始動を開始する機会を増加させることができ、エンジン２２の始動時に、バッテリ５０に過大な電力が入力されたりバッテリ５０が過充電になったりするのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうものとしたが、正弦波制御モードでインバータ４２を制御するときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と、駆動輪回転角速度ωｂとモータＭＧ２の回転角速度ωｍ２との差分が打ち消されるようにするための制振トルクＴｖと、の和のトルク（Ｔｍ２＊＋Ｔｖ）がモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２を制御し（モータＭＧ２による制振制御を実行し）、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御するときには、実施例と同様に、トルク指令Ｔｍ２＊がモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２を制御する（モータＭＧ２による制振制御を実行しない）ものとしてもよい。こうすれば、正弦波制御モードでインバータ４２でインバータを制御するときには、車両に生じる振動を抑制することができる。なお、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御するときにモータＭＧ２による制振制御を実行しないのは、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御するときには、正弦波制御モードでインバータ４２を制御するときに比してモータＭＧ２の制御性がよくないことから、モータＭＧ２による制振制御を適正に行なうことができない可能性があるためである。

このように、正弦波制御モードでインバータ４２をするときにはモータＭＧ２による制振制御を実行し、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御するときにはモータＭＧ２による制振制御を実行しない場合、エンジン２２の始動条件が成立したときには、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御していることを条件として、第２の待機条件が成立しているか否かを判定し、第２の待機条件が成立していると判定されたときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨをエンジン２２の始動時に正弦波制御モードでインバータ４２を制御する（モータＭＧ２による制振制御を実行する）ことになる電圧としての正弦波制御電圧ＶＨｓｉｎにした後にエンジン２２の始動を開始し、第２の待機条件が成立していないと判定されたときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを正弦波制御電圧ＶＨｓｉｎにせずにエンジン２２の始動を開始する（エンジン２２の始動を直ちに開始する）ものとしてもよい。なお、この場合、エンジン２２の始動条件が成立したときに、正弦波制御モードでインバータ４２を制御している（モータＭＧ２による制振制御を実行しているとき）ときには、第２の始動条件が成立しているか否かに拘わらずエンジン２２の始動を直ちに開始すればよい。ここで、第２の待機条件としては、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ１以上である条件や、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｗａｉｔ２以上である（極低温でない）条件などを用いるものとした。そして、これらの条件の少なくとも一つが成立していないときには、第１の待機条件が成立していないと判定し、これらの条件の全てが成立しているときには、第１の待機条件が成立していると判定するものとした。

エンジン２２の始動条件が成立したときに、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御しているときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを正弦波制御電圧ＶＨｓｉｎにした後にエンジン２２の始動を開始すれば、エンジン２２の始動時に、車両に生じる振動（始動ショック）を抑制することができる。なお、この場合、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを正弦波制御電圧ＶＨｓｉｎまで上昇させルのに要する時間だけエンジン２２の始動完了までの時間が長くなるため、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ２未満のときやバッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｗａｉｔ２未満のときには、エンジン２２の始動性能を確保するなどのために、エンジン２２の始動を直ちに開始するものとした。

この変形例では、第２トルク制限Ｔｌｉｍ２が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ２以上であることを第２の待機条件の一つとして用いることにより、第１トルク制限Ｔｌｉｍ１（≦Ｔｌｉｍ２）が所定値Ｔｌｉｍｗａｉｔ２以上であることを第２の待機条件の一つとして用いるものに比して、第２の待機条件が成立しやすくなる。この結果、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを正弦波制御電圧ＶＨｓｉｎまで上昇させた後にエンジン２２の始動を開始する機会を増加させることができ、エンジン２２の始動時に、車両に生じる振動（始動ショック）を抑制することができる。

なお、この変形例において、エンジン２２の始動条件が成立したときに、過変調制御モードや矩形波制御モードでインバータ４２を制御していて、且つ、エンジン２２の始動時に駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに拘わらず過変調制御モードで矩形波制御モードでインバータ４２を制御することになるとき（エンジン２２の始動時に正弦波制御モードでインバータ４２を制御することになる電圧が最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で存在しないとき）には、エンジン２２の始動を直ちに開始するものとしてもよいし、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘまで上昇させた後にエンジン２２の始動を開始するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、重要性が高い（厳守すべき）仮のトルク制限は、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］であり、重要性が比較的低い（一時的であれば無視可能な）仮のトルク制限は、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］の３つであるものとしたが、ｍ（ｍ≧１）個のパラメータに基づく第１群のｍ個の仮トルク制限と、ｎ（ｎ≧１）個のパラメータに基づき第１群に比して重要性が低い第２群のｎ個の仮トルク制限と、があればよいから、重要性が高い（厳守すべき）仮のトルク制限，重要性が比較的低い（一時的であれば無視可能な）仮のトルク制限は、それぞれ、互いに重複しなければ、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］，その他のパラメータに基づくモータＭＧ１の仮のトルク制限（例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２やプラネタリギヤ３０の潤滑や冷却に用いられる冷却オイルの温度に基づく仮のトルク制限など）のいずれ（１つ以上）であるものとしてもよい。なお、これらの各トルク制限は、重要性が高い（厳守すべき）ものであるか重要性が比較的低い（一時的であれば無視可能な）ものであるかに応じて温度との対応関係（上述の保護上限温度と出力禁止温度との温度差，出力禁止温度と制限開始温度との温度差など）が適宜調整される。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、備えないものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶスイッチ８９を備えるものとしたが、備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１９における車輪３８ｃ，３８ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図２０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、モータＭＧ１については、エンジン運転モードでの走行時には、モータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｍｏｔ］，インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］，ロータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｒｏｔ］，冷却水温起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｗｍ］の最小値が設定される第１トルク制限Ｔｌｉｍ１の範囲内で駆動制御し、エンジン２２の始動時や停止時には、インバータ温度起因仮トルク制限Ｔｌｉｍ［Ｔｉｎｖ］が設定される第２トルク制限Ｔｌｉｍ２の範囲内で駆動制御するものに限定されるものではなく、エンジンの間欠運転を伴って走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、第１モータについては、エンジンの始動時，停止時の少なくとも一方を含む所定時でないときには、ｍ（ｍ≧１）個のパラメータに基づく第１群のｍ個の仮トルク制限と、ｎ（ｎ≧１）個のパラメータに基づき第１群に比して重要性が低い第２群のｎ個の仮トルク制限と、によって定めた第１トルク制限の範囲内で駆動制御し、所定時には、第１群のｍ個の仮トルク制限によって定めた第２トルク制限の範囲内で駆動制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３８ｃ，３８ｄ 車輪、３９ａ，３９ｂ 従動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、６０ 冷却装置、６２ ラジエータ、６４ 循環流路、６６ 電動ポンプ、６８ 温度センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ＥＶスイッチ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (7)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記第１モータについては、前記エンジンの始動時，停止時の少なくとも一方を含む所定時でないときには、ｍ（ｍ≧１）個のパラメータに基づく第１群のｍ個の仮トルク制限と、ｎ（ｎ≧１）個のパラメータに基づき前記第１群に比して重要性が低い第２群のｎ個の仮トルク制限と、によって定めた第１トルク制限の範囲内で駆動制御し、前記所定時には、前記第１群のｍ個の仮トルク制限によって定めた第２トルク制限の範囲内で駆動制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンが運転停止されているとき、前記エンジンの始動条件の一つとして、前記第２トルク制限が始動用閾値以下である条件を用いる手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンが運転されているとき、前記エンジンの停止条件の一つとして、前記第２トルク制限が停止用閾値以上である条件を用いる手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記第２モータからの動力だけを用いて走行するモータ走行を指示するモータ走行指示スイッチを備え、
   前記制御手段は、前記モータ走行指示スイッチがオンで前記モータ走行によって走行しているとき、前記モータ走行を終了するモータ走行終了条件の一つとして、前記第２トルク制限が前記モータ走行の終了用閾値以下である条件を用いる手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
   を備え、
   前記第２モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなり、
   前記制御手段は、前記第２モータを回生駆動している最中に前記エンジンの始動条件が成立したとき、待機条件が成立しているときには、前記第２モータの回生トルク分を前記制動力付与装置による制動力に置き換えた後に前記エンジンの始動を開始し、前記待機条件が成立していないときには、前記第２モータの回生トルク分を前記制動力付与装置による制動力に置き換えずに前記エンジンの始動を開始する手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記待機条件の一つとして、前記第２トルク制限が待機用閾値以上である条件を用いる手段である、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記第１モータおよび前記第２モータが接続された駆動電圧系と前記バッテリが接続された電池電圧系とに接続され、前記駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータを備え、
   前記制御手段は、前記第２モータを駆動するための第２モータ用インバータを正弦波制御モードで制御するときには車両の振動を抑制するための制振制御を実行し、前記第２モータ用インバータを過変調制御モードまたは矩形波制御モードで制御するときには前記制振制御を実行しない手段であり、
   更に、前記制御手段は、過変調制御モードまたは矩形波制御モードで前記第２モータ用インバータを制御している最中に前記エンジンの始動条件が成立したとき、第２の待機条件が成立しているときには、前記駆動電圧系の電圧を正弦波制御モードで前記第２モータ用インバータを制御することになる正弦波制御電圧にした後に前記エンジンの始動を開始し、前記第２の待機条件が成立していないときには、前記駆動電圧系の電圧を前記正弦波制御電圧にせずに前記エンジンの始動を開始する手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記第２の待機条件の一つとして、前記第２トルク制限が第２の待機用閾値以上である条件を用いる手段である、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記第１群のｍ個の仮トルク制限は、前記第１モータを駆動するための第１モータ用インバータの温度に基づく仮トルク制限であり、
   前記第２群のｎ個の仮トルク制限は、前記第１モータの温度に基づく仮トルク制限，前記第１モータのロータの温度に基づく仮トルク制限，冷却液体を用いて前記第１モータおよび前記インバータを冷却する冷却装置の冷却液体の温度に基づく仮トルク制限である、
   ハイブリッド自動車。

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