JP2013035370A - Hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control deterioration of fuel consumption when a braking force is output when the gas pedal is off.SOLUTION: When the gas pedal is off while the B position or the S position is selected as a shift position SP, and when driving in the eco-mode, the target rotation speed Ne of the engine 22 is set low, while the request braking torque Tr * is set small compared with the normal mode (S160-S190), and the motors MG1 and MG2 are controlled so that the request braking torque Tr* may act on an annular gear axis 32a within the range of the input limit Win of the battery 50, while the engine 22 rotates by target rotation speed Ne* of motoring of the engine 22 by the motor MG1 while the fuel injection is stopped (S200-S240). Thereby, the feeling by an engine brake when the gas pedal is off can be given to the driver while controlling the power consumption by motoring of the engine 22.

Description

本発明は、エンジンと、動力を入出力可能な第１のモータと、エンジンの出力軸と第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、を備えるハイブリッド自動車に関する。   The present invention includes an engine, a first motor capable of inputting / outputting power, a planetary gear mechanism connected to an output shaft of the engine, a rotating shaft of the first motor, and an axle side, and power to the axle side. The present invention relates to a hybrid vehicle including a second motor capable of output.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、モータＭＧ１と、エンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸と駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りする二次電池とからなるハイブリッド自動車において、ノーマルモードに比して燃費を優先して走行するエコモードを指示するためのエコモードスイッチを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エコモードが指示されたときに、モータＭＧ２からのパワーだけで走行するモータ運転モードの範囲の上限パワーをノーマルモードよりも大きな値に設定することにより、エンジンが停止され易くして、燃費を向上させている。   Conventionally, this type of hybrid vehicle includes an engine, a motor MG1, a planetary gear mechanism connected to the engine crankshaft, the rotation shaft of the motor MG1, and the drive shaft, and a motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft. A hybrid vehicle comprising MG2 and a secondary battery that exchanges electric power with motors MG1 and MG2 is proposed to have an eco mode switch for instructing an eco mode in which fuel efficiency is given priority over the normal mode. (For example, refer to Patent Document 1). In this automobile, when the eco mode is instructed, the upper limit power of the range of the motor operation mode in which the vehicle travels only with the power from the motor MG2 is set to a value larger than that in the normal mode, so that the engine can be easily stopped. , Improving fuel economy.

特開２００９−２８０１７０号公報JP 2009-280170 A

ところで、上述したハイブリッド自動車では、アクセルオフ時には、所謂エンジンブレーキに相当する制動力を作用させており、エンジンブレーキはモータＭＧ２を回生制御することにより作用することができる他、モータＭＧ１でエンジンをモータリングすることによっても作用することができる。エコモード時には、こうした場面でも、燃費が悪化しないようにすることが望ましい。   By the way, in the hybrid vehicle described above, when the accelerator is off, a braking force corresponding to a so-called engine brake is applied. The engine brake can be operated by regenerative control of the motor MG2, and the motor MG1 is used to drive the engine. It can also act by ringing. In the eco mode, it is desirable to prevent the fuel consumption from deteriorating even in such a situation.

本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフ時に制動力を出力する際の燃費の悪化を抑制することを主目的とする。   The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to suppress deterioration in fuel consumption when the braking force is output when the accelerator is off.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、動力を入出力可能な第１のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、アクセルオフ時に車両に制動力を作用させるアクセルオフ時制御を実行する制御手段とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、エコモードオン時にはエコモードオフ時に比して車両に作用させる制動力を小さくする
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An engine, a first motor capable of inputting / outputting power, a planetary gear mechanism connected to an output shaft of the engine, a rotating shaft of the first motor, and an axle side; and input / output of power to the axle side A hybrid vehicle comprising a second motor that is possible and a control unit that executes control when accelerator is off to apply braking force to the vehicle when the accelerator is off,
The gist of the control means is that, as the accelerator-off control, the braking force applied to the vehicle is made smaller when the eco mode is on than when the eco mode is off.

この本発明のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に車両に制動力を作用させるものにおいて、エコモードオン時にはエコモードオフ時に比して車両に作用させる制動力を小さくする。これにより、エコモードオン時に、車両に制動力を作用させる際に発生する損失を抑えることができ、燃費をより向上させることができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, a braking force is applied to the vehicle when the accelerator is off, and the braking force applied to the vehicle is smaller when the eco mode is on than when the eco mode is off. Thereby, when the eco mode is on, a loss generated when a braking force is applied to the vehicle can be suppressed, and the fuel consumption can be further improved.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記第１のモータで前記エンジンをモータリングすることにより車両に制動力を作用させ、前記エコモードオン時には前記エコモードオフ時に比して低い回転数で前記エンジンをモータリングする手段であるものとすることもできる。こうすれば、エンジンのモータリングに必要なエネルギを小さくすることができるから、燃費を向上させることができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記エコモードオフ時には車速と前記エンジンをモータリングするための目標回転数との関係を所定の関係に定めた第１のマップを用いて前記目標回転数を設定し、前記エコモードオン時には同一の車速に対して前記第１のマップの所定の関係よりも前記目標回転数が低くなるよう定めた第２のマップを用いて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, as the accelerator-off time control, the control means applies a braking force to the vehicle by motoring the engine with the first motor, and the eco-mode is on when the eco-mode is on. It may be a means for motoring the engine at a lower rotational speed than when the engine is off. In this way, energy required for motoring the engine can be reduced, and fuel efficiency can be improved. In this aspect of the hybrid vehicle of the present invention, the control means determines the relationship between the vehicle speed and the target rotational speed for motoring the engine as a predetermined relationship as the accelerator-off control when the eco mode is off. A second speed which is set so that the target rotational speed is set to be lower than a predetermined relationship of the first map with respect to the same vehicle speed when the eco mode is on, using the first map. It may be a means for setting the target rotational speed using a map.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control routine at the time of accelerator off performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. ノーマルモード用の要求制動トルク設定マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the request | requirement braking torque setting map for normal modes. ノーマルモード用の目標回転数設定マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the target rotation speed setting map for normal mode. エコモード用の要求制動トルク設定マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the request | requirement braking torque setting map for eco modes. エコモード用の目標回転数設定マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the target rotation speed setting map for eco modes. モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしてエンジンブレーキを作用させながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque of a rotating element of a planetary gear 30 when traveling while motoring an engine 22 and applying an engine brake by a motor MG1. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にロータが接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介してロータが接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動回路として構成されたインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りするバッテリ５０と、車両の駆動系をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as shown in the figure, a carrier 34 in which a plurality of pinion gears 33 are coupled to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28 is connected and a drive wheel 39a. , 39b, a planetary gear 30 having a ring gear 32 connected to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected via a gear mechanism 60 and a differential gear 62, and a sun gear 31 of the planetary gear 30 configured as a known synchronous generator motor, for example. A motor MG1 having a rotor connected thereto, a motor MG2 having a rotor connected to a ring gear shaft 32a serving as a drive shaft via a reduction gear 35, for example, and a motor MG1, MG2 Inver configured as a drive circuit for 41, 42, a battery 50 configured as, for example, a lithium ion secondary battery and exchanging power with the motors MG1, MG2 via the inverters 41, 42, and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the drive system of the vehicle. .

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４によりその燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御がなされている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグ，可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅも演算している。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24 such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control. Signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22 are input to the engine ECU 24, and the engine ECU 24 controls driving to a throttle valve, a fuel injection valve, a spark plug, a variable valve timing mechanism, and the like (not shown). A signal is being output. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the engine rotational speed Ne, based on a crank position from a crank position sensor (not shown).

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. In the battery ECU 52, signals necessary for managing the battery 50, for example, the voltage Vb between the terminals from the voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50, the current attached to the output terminal on the positive side of the battery 50 The charge / discharge current Ib from the sensor 51b, the battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to the battery 50, and the like are input, and data on the state of the battery 50 is communicated to the hybrid electronic control unit 70 as necessary. Output. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 sets the storage ratio SOC as a ratio to the total capacity of the storage amount that can be discharged from the battery 50 based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor 51b. The input / output limits Win and Wout that are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50 are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，パワーの出力よりも燃費を優先させた走行を指示するエコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81 and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator opening degree Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the traveling with priority on fuel consumption are instructed. An eco switch signal ECO from the eco switch 89 is input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor MG1. And the motor MG2 convert the torque to be output to the ring gear shaft 32a. The torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 and the power suitable for the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 are obtained. The operation of the engine 22 is controlled so as to be output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is converted by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. As a result, the required power is applied to the ring gear shaft 32a. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be powered, motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and operation corresponding to the power required by the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. There is. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the ring gear shaft 32a with the operation of the engine 22. Both can be considered as the engine operation mode.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバーのシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に作用させる制動力がＤポジションより大きく設定されるブレーキポジション（Ｂポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）が用意されている。ここで、Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば６段階（ＳＰ１〜ＳＰ６）に変更するポジションであり、アップシフト指示ポジションを操作してアップシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は小さくなり、ダウンシフト指示ポジションを操作してダウンシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は大きくなる。なお、実施例では、ＢポジションとＳポジションでは、走行中にアクセルオフされたときには、燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングすることによりエンジン２２を強制的に回転させその回転抵抗を制動力としてリングギヤ軸３２ａに作用させるブレーキ制御と、モータＭＧ２を回生制御することによって制動力をリングギヤ軸３２ａに作用させるブレーキ制御とを併用している。   Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as the shift position SP of the shift lever, the parking position (P position) used during parking, the reverse position (R position) for reverse travel, the neutral position (N position), and forward travel In addition to the normal driving position (D position) for driving, the setting of the driving force when the accelerator is on is the same as the D position, but the braking force that is applied when the accelerator is off during traveling is set to be larger than the D position. A sequential shift position (S position) having a position (B position), an upshift instruction position, and a downshift instruction position is prepared. Here, the S position is a position where the driving force when the accelerator is on and the braking force when the accelerator is off during traveling are changed to, for example, six levels (SP1 to SP6), and the upshift instruction position is operated to upshift. The driving force when the accelerator is on and the braking force when the accelerator is off during traveling are reduced each time, and the driving force when the accelerator is on and the braking when the accelerator is off during traveling each time a downshift is performed by operating the downshift instruction position. The power increases. In the embodiment, at the B position and the S position, when the accelerator is turned off during traveling, the engine 22 is forcibly rotated by motoring the motor 22 with the motor MG1 while the fuel injection is stopped. Brake control for applying resistance to the ring gear shaft 32a as braking force and brake control for applying braking force to the ring gear shaft 32a by regenerative control of the motor MG2 are used in combination.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中にシフトポジションＳＰがＢポジションかＳポジションかのいずれかの状態でアクセルオフされた際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＢポジションかＳポジションが選択されている状態でアクセルオフされてから、シフトポジションＳＰがＢポジション，Ｓポジション以外のポジションに変更されるか再びアクセルオンされるまでの間に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when the accelerator position is turned off while the shift position SP is in the B position or the S position during traveling will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an accelerator-off time control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is performed for a predetermined time after the accelerator is turned off in a state where the B position or the S position is selected, and before the shift position SP is changed to a position other than the B position and the S position or the accelerator is turned on again. It is repeatedly executed every time (for example, every several msec).

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖやエンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，エコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯなど制御に必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクシャフト２６の回転位置に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。   When the accelerator-off control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts with the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the engine speed Ne, the motors MG1, MG2 speeds Nm1, Nm2, and the battery. Processing for inputting data necessary for control such as 50 input / output limits Win, Wout, shift position SP from the shift position sensor 82, eco switch signal ECO from the eco switch 89 is performed (step S100). Here, the rotational speed Ne of the engine 22 is calculated based on the rotational position of the crankshaft 26 detected by a crank position sensor (not shown) and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the storage ratio SOC of the battery 50 and are input from the battery ECU 52 by communication.

こうしてデータを入力する処理を実行すると、入力したエコスイッチ信号ＥＣＯがＯＮか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エコスイッチ信号ＥＣＯがＯＦＦのときには、ノーマルモード用の要求制動トルク設定マップを選択し（ステップＳ１２０）、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいてノーマルモード用の要求制動トルク設定マップから対応する制動トルクを導出し、導出した制動トルクをリングギヤ軸３２ａに要求される要求制動トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ１３０）。図３にノーマルモード用の要求制動トルク設定マップの一例を示す。なお、図３には、参考のために、シフトポジションＳＰとして前進走行用のＤポジションが選択されているときの要求制動トルクＴｒ＊についても破線で併せて示した。ノーマルモード時の要求制動トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはＳ６からＳ１へ小さくなるほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に定められる。続いて、ノーマルモード用の目標回転数設定マップを選択し（ステップＳ１４０）、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいてノーマルモード用の目標回転数設定マップから対応する回転数を導出し、導出した回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共にエンジンＥＣＵ２４に対して燃料噴射を停止するようフューエルカット指令を送信する（ステップＳ１５０）。図４にノーマルモード用の目標回転数設定マップの一例を示す。ノーマルモード時の目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、マニュアルトランスミッション（手動変速機）を備えた車両のエンジンブレーキに近似するよう、車速Ｖが大きいほど高くなる傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはＳ６からＳ１へ小さくなるほど高くなる傾向に定められる。   When the process of inputting data is executed in this way, it is determined whether or not the input eco switch signal ECO is ON (step S110). When the eco switch signal ECO is OFF, the normal mode required braking torque setting map is selected (step S120), and the normal mode required braking torque setting map is handled based on the input vehicle speed V and the shift position SP. The braking torque is derived, and the derived braking torque is set as the required braking torque Tr * required for the ring gear shaft 32a (step S130). FIG. 3 shows an example of the required braking torque setting map for the normal mode. In FIG. 3, for reference, the required braking torque Tr * when the forward traveling D position is selected as the shift position SP is also shown by a broken line. As shown in the figure, the required braking torque Tr * in the normal mode tends to decrease as the vehicle speed V increases (increases as a braking force), and decreases as the shift position SP decreases from S6 to S1 when the shift position SP is in the S position. It becomes a tendency to become (it becomes large as braking force). Subsequently, a target speed setting map for normal mode is selected (step S140), and a corresponding speed is derived from the target speed setting map for normal mode based on the input vehicle speed V and shift position SP. The derived rotational speed is set as the target rotational speed Ne * of the engine 22, and a fuel cut command is transmitted to the engine ECU 24 to stop fuel injection (step S150). FIG. 4 shows an example of the target speed setting map for the normal mode. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * in the normal mode tends to increase as the vehicle speed V increases and approximates the engine brake of a vehicle equipped with a manual transmission (manual transmission), and the shift position SP. When S is in the S position, it tends to increase as it decreases from S6 to S1.

一方、エコスイッチ信号ＥＣＯがＯＮのときには、エコモード用のトルクマップを選択し（ステップＳ１６０）、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいてエコモード用のトルクマップから対応する制動トルクを導出し、導出した制動トルクを要求制動トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ１７０）。図５にエコモード用の要求制動トルク設定マップの一例を示す。エコモード時の要求制動トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはＳ６からＳ１へ小さくなるほど小さくなる傾向に定められるが、同一の車速Ｖおよび同一のシフトポジションＳＰに対してノーマルモード時の要求制動トルクＴｒ＊よりも小さくなるよう定められる。続いて、エコモード用の目標回転数設定マップを選択し（ステップＳ１８０）、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいてエコモード用の目標回転数設定マップから対応する回転数を導出し、導出した回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共にエンジンＥＣＵ２４に対してフューエルカット指令を送信する（ステップＳ１９０）。図６にエコモード用の目標回転数設定マップの一例を示す。エコモード時の目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど高くなる傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはＳ６からＳ１へ小さくなるほど高くなる傾向に定められるが、同一の車速Ｖおよび同一のシフトポジションＳＰに対してノーマルモード時の目標回転数Ｎｅ＊よりも低くなるよう定められる。このようにするのは、モータＭＧ１によりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングする際には、バッテリ５０の電力が用いられるから、エコモード時のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をノーマルモード時よりも低く設定することにより、電力消費を抑制するためである。   On the other hand, when the eco switch signal ECO is ON, the eco mode torque map is selected (step S160), and the corresponding braking torque is derived from the eco mode torque map based on the input vehicle speed V and the shift position SP. Then, the derived braking torque is set as the required braking torque Tr * (step S170). FIG. 5 shows an example of the required braking torque setting map for the eco mode. As shown in the figure, the required braking torque Tr * in the eco mode tends to decrease as the vehicle speed V increases, and when the shift position SP is the S position, the required braking torque Tr * tends to decrease as the vehicle speed V decreases. It is determined to be smaller than the required braking torque Tr * in the normal mode for the same vehicle speed V and the same shift position SP. Subsequently, the eco-mode target speed setting map is selected (step S180), and the corresponding speed is derived from the eco-mode target speed setting map based on the input vehicle speed V and the shift position SP. The derived rotational speed is set as the target rotational speed Ne * of the engine 22, and a fuel cut command is transmitted to the engine ECU 24 (step S190). FIG. 6 shows an example of the target rotation speed setting map for the eco mode. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * in the eco mode tends to increase as the vehicle speed V increases, and tends to increase as the shift position SP decreases from S6 to S1 when the shift position SP is in the S position. It is determined to be lower than the target rotational speed Ne * in the normal mode for the same vehicle speed V and the same shift position SP. This is because when the engine 22 is motored by the motor MG1 at the target rotational speed Ne *, the power of the battery 50 is used, so the target rotational speed Ne * of the engine 22 in the eco mode is set to the normal mode. This is because power consumption is suppressed by setting it lower than the hour.

こうして要求制動トルクＴｒ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ３２の回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２／減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしてエンジンブレーキを作用させながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用する制動トルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用する制動トルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   When the required braking torque Tr * and the target rotational speed Ne * of the engine 22 are thus set, the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the rotational speed Nr of the ring gear 32 (the rotational speed Nm2 of the motor MG2 / the gear ratio Gr of the reduction gear 35). ) And the gear ratio of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear 31 / the number of teeth of the ring gear 32) ρ, the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated by the following equation (1) and the calculated target rotational speed Nm1 * And a torque command Tm1 * to be output from the motor MG1 according to the equation (2) based on the input rotation speed Nm1 of the motor MG1 (step S200). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the planetary gear 30. FIG. 7 shows an example of a collinear diagram showing the mechanical relationship between the rotational speed and torque of the rotating elements of the planetary gear 30 when the engine MG1 is running while the engine 22 is motored by the motor MG1. . In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Note that the two thick arrows on the R axis indicate the braking torque that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a to motor the engine 22 and the torque Tm2 output from the motor MG2 is the reduction gear. And a braking torque acting on the ring gear shaft 32a through the numeral 35. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

そして、要求制動トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで割ったものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算し（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２３０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジンブレーキによる制動力を作用させて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊を作用させることができ、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。   Then, the torque command Tm1 * divided by the gear ratio ρ of the planetary gear 30 is added to the required braking torque Tr * and further divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 to obtain a provisional value of torque to be output from the motor MG2. A certain temporary motor torque Tm2tmp is calculated by the following equation (3) (step S210), and a motor obtained by multiplying the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the set torque command Tm1 * by the current rotation speed Nm1 of the motor MG1. The torque limits Tm2min and Tm2max as the upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the power consumption of MG1 by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 are calculated by the following equations (4) and (5). (Step S220) and the set temporary motor torque Tm2tmp is set to the torque limit Tm2 according to equation (6). in, and restricted to the torque command Tm2 * of the motor MG2 at Tm2max (step S230), the torque command Tm1 * set, by sending Tm2 * to the motor ECU 40 (step S240), and terminates this routine. By such control, the braking force by the engine brake can be applied within the range of the input limit Win of the battery 50, so that the required braking torque Tr * can be applied to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Can be given.

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6) Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (3)
Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (5)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (6)

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰとしてＢポジションかＳポジションが選択されている状態でアクセルオフがなされたとき、エコモード時には、ノーマルモード時に比して、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を低く設定し、燃料噴射を停止した状態でモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングによってエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で要求制動トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに作用するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、エンジン２２のモータリングによる電力消費を抑制しながらアクセルオフ時のエンジンブレーキによるフィーリングを運転者に与えることができる。また、要求制動トルクＴｒ＊を小さくするから、車両に制動力を作用させる際の損失の発生自体を抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the accelerator is turned off while the B position or the S position is selected as the shift position SP, the engine 22 is in the eco mode compared to the normal mode. With the target rotational speed Ne * set low and fuel injection stopped, the engine 22 is rotated at the target rotational speed Ne * by the motoring of the engine 22 by the motor MG1, and the required braking is performed within the range of the input limit Win of the battery 50. Since the motors MG1 and MG2 are controlled so that the torque Tr * acts on the ring gear shaft 32a, it is possible to give the driver a feeling of engine braking when the accelerator is off while suppressing power consumption due to motoring of the engine 22. Further, since the required braking torque Tr * is reduced, it is possible to suppress the occurrence of loss itself when the braking force is applied to the vehicle.

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとして車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の比を例えば６段階（Ｓ１〜Ｓ６）に変更することが可能となるシーケンシャルシフトポジションと走行用のＤポジションよりも大きな制動力を作用させるブレーキポジションとを備えるものとしたが、いずれか一方または両方を備えないものとしてもよい。このとき、シフトポジションＳＰがＤポジションにある状態でアクセルオフされたときには、エコモード時にノーマルモード時に比して要求制動トルクＴｒ＊を小さく設定するものとすればよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as a shift position SP, the ratio of the rotational speed of the engine 22 to the vehicle speed V can be changed to, for example, six steps (S1 to S6), and a sequential shift position and a traveling D position. The brake position for applying a large braking force is provided, but either one or both may not be provided. At this time, when the accelerator is turned off while the shift position SP is at the D position, the required braking torque Tr * may be set smaller in the eco mode than in the normal mode.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて設定されるものとしたが、エコモード時にノーマルモード時よりもエンジン２２の目標回転数を低く設定するものであれば、これに代えてまたは加えて要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定されるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set based on the shift position SP and the vehicle speed V. However, the target rotational speed of the engine 22 is greater in the eco mode than in the normal mode. May be set based on the required braking torque Tr * instead of or in addition to this.

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the motor MG2 is attached to the ring gear shaft 32a as the drive shaft via the reduction gear 35. However, the motor MG2 may be directly attached to the ring gear shaft 32a, or Instead, the motor MG2 may be attached to the ring gear shaft 32a via a transmission such as a 2-speed, 3-speed, or 4-speed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be output to an axle (an axle connected to the wheels 39c and 39d in FIG. 8) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 39a and 39b are connected).

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１のモータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２のモータ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiments and the modified examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “engine”, the motor MG1 corresponds to a “first motor”, the planetary gear 30 corresponds to a “planetary gear mechanism”, and the motor MG2 corresponds to a “second motor”. Then, an instruction from the engine ECU 24 that controls the operation of the engine 22 based on a command from the hybrid electronic control unit 70 and the hybrid electronic control unit 70 that executes the accelerator off time control routine of FIG. 2 and a command from the hybrid electronic control unit 70 The motor ECU 40 that controls the motors MG1, MG2 based on the above corresponds to “control means”.

ここで、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンに限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１のモータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２のモータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   Here, the “engine” is not limited to an engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of engine such as a hydrogen engine. The “first motor” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any motor that can input and output power, such as an induction motor. The “second motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any one that can input and output power, such as an induction motor. Note that the correspondence between the main elements of the embodiment and the modified example and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the column of means for the embodiment to solve the problem. Since this is an example for specifically describing the best mode for carrying out the invention, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ エコスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 39a, 39b Drive wheel, 39c, 39d Wheel, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 Battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 51c Temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RA M, 80 Ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 eco switch, MG1, MG2 motor.

Claims (3)

エンジンと、動力を入出力可能な第１のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第２のモータと、アクセルオフ時に車両に制動力を作用させるアクセルオフ時制御を実行する制御手段とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、エコモードオン時にはエコモードオフ時に比して車両に作用させる制動力を小さくする
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 An engine, a first motor capable of inputting / outputting power, a planetary gear mechanism connected to an output shaft of the engine, a rotating shaft of the first motor, and an axle side; and input / output of power to the axle side A hybrid vehicle comprising a second motor that is possible and a control unit that executes control when accelerator is off to apply braking force to the vehicle when the accelerator is off,
The hybrid vehicle characterized in that the control means reduces the braking force applied to the vehicle when the eco mode is on compared to when the eco mode is off as the accelerator off control. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記第１のモータで前記エンジンをモータリングすることにより車両に制動力を作用させ、前記エコモードオン時には前記エコモードオフ時に比して低い回転数で前記エンジンをモータリングする手段である
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 The hybrid vehicle according to claim 1,
The control means applies a braking force to the vehicle by motoring the engine with the first motor as the accelerator-off control, and the engine speed is lower when the eco mode is on than when the eco mode is off. And a means for motoring the engine. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記エコモードオフ時には車速と前記エンジンをモータリングするための目標回転数との関係を所定の関係に定めた第１のマップを用いて前記目標回転数を設定し、前記エコモードオン時には同一の車速に対して前記第１のマップの所定の関係よりも前記目標回転数が低くなるよう定めた第２のマップを用いて前記目標回転数を設定する手段である
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 A hybrid vehicle according to claim 2,
The control means uses the first map in which the relationship between the vehicle speed and the target rotational speed for motoring the engine is set to a predetermined relationship as the accelerator-off control when the eco mode is off. When the eco mode is on, the target rotational speed is set using a second map that is determined so that the target rotational speed is lower than the predetermined relationship of the first map for the same vehicle speed. A hybrid vehicle characterized by that.
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