JP2008184065A - Vehicle and control method thereof - Google Patents

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JP2008184065A JP2007019904A JP2007019904A JP2008184065A JP 2008184065 A JP2008184065 A JP 2008184065A JP 2007019904 A JP2007019904 A JP 2007019904A JP 2007019904 A JP2007019904 A JP 2007019904A JP 2008184065 A JP2008184065 A JP 2008184065A
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JP
Japan
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control mode
power
fuel efficiency
mode
slip suppression
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JP2007019904A
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Yoshio Hasegawa
吉男 長谷川
Tadashi Nakagawa
正 中川
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To set a control mode during traveling including the existence/absence of the concurrence of control modes. <P>SOLUTION: Setting of an ecomode by an operation of an ecoswitch 90 and setting of a snow mode by an operation of a snow switch 94 are independently concurrent relation, the setting of the ecomode by the operation of the ecoswitch 90 and setting of a power mode by an operation of a power switch 92 are an exclusive relation, and the setting of the snow mode by the operation of the snow switch 94 and the power mode by the operation of the power switch 92 are an exclusive relation. Consequently, the control modes can be more appropriately set with respect to operations of the ecoswitch 90, the power switch 92 and the snow switch 94. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.

従来、この種の車両としては、通常制御を行なうノーマルモードと燃費を優先する制御を行なうＥＣＯモードとパワーを優先する制御を行なうパワーモードと雪道走行用のスノーモードとを切り替える切替スイッチを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、切替スイッチにより切り替えられたモードに対応したモード係数により自動変速機の変速の際に用いる基準変速線を補正してモードに応じた変速パターンを設定し、この設定した変速パターンに基づいて自動変速機を変速制御している。
特開平６−１９３７２３号公報 Conventionally, this type of vehicle includes a changeover switch for switching between a normal mode for normal control, an ECO mode for giving priority to fuel consumption, a power mode for giving priority to power, and a snow mode for driving on a snowy road. The thing is proposed (for example, refer patent document 1). In this vehicle, a reference shift line used for shifting of the automatic transmission is corrected by a mode coefficient corresponding to the mode switched by the changeover switch to set a shift pattern according to the mode, and based on the set shift pattern. Shifting control of the automatic transmission.
JP-A-6-193723

しかしながら、上述の車両では、切替スイッチにより各モードを切り替えることができるものの、複数のモードを並立させる場合や排他的にモードを設定することは考慮されていない。このため、必要に応じて複数のモードを並立して用いることができない場合や並立させることができないモードを並立させてしまう場合が生じる。   However, in the above-described vehicle, although each mode can be switched by the changeover switch, it is not considered to set a plurality of modes side by side or to set the modes exclusively. For this reason, a case where a plurality of modes cannot be used side by side or a mode that cannot be arranged side by side occurs as necessary.

本発明の車両およびその制御方法は、制御モードの並立の有無を含めて走行時の制御モードを設定することを目的とする。   An object of the vehicle and the control method thereof of the present invention is to set a control mode at the time of traveling including whether or not the control modes are arranged side by side.

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve the above-described object.

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力出力装置を搭載する車両であって、
走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、
スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、
前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを設定するモード設定手段と、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The vehicle of the present invention
A vehicle equipped with a power output device that outputs power for traveling,
A fuel efficiency priority switch capable of instructing on / off of a fuel efficiency priority control mode that prioritizes fuel efficiency during driving;
A slip suppression switch capable of instructing on / off of a slip suppression control mode that suppresses slipping when traveling on a slippery traveling path;
On / off of the fuel efficiency priority control mode is set based on operation of the fuel efficiency priority switch, and on / off of the slip suppression control mode is set independently of on / off of the fuel efficiency priority control mode based on operation of the slip suppression switch. Mode setting means;
When the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF, predetermined control is performed on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is turned on. When it is set and the slip suppression control mode is set to OFF, fuel efficiency priority control for giving priority to fuel efficiency is executed for the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF. In addition, when the slip suppression control mode is set to ON, slip suppression control is performed to suppress slip on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression is set. When the control mode is set to ON, the power output device is And a control means for executing said slip suppression control and the fuel economy priority control at the same time,
It is a summary to provide.

この本発明の車両では、燃費優先スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共にスリップ抑制スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフとは独立にスリップ抑制制御モードのオンオフを設定し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して走行用の動力ｋを出力する動力出力装置に対して所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行する。即ち、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを独立にオンオフ設定するのである。これにより、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを並立させて燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行することができる。   In the vehicle of the present invention, on / off of the fuel efficiency priority control mode is set based on the operation of the fuel efficiency priority switch, and the slip suppression control mode is turned on / off independently of the on / off of the fuel efficiency priority control mode based on the operation of the slip suppression switch. And when the fuel economy priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF, a predetermined control is executed on the power output device that outputs the driving power k during driving, When the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control that prioritizes the fuel efficiency is executed for the power output device during driving, and the fuel efficiency priority control mode is turned off. When it is set and the slip suppression control mode is set to ON, When slip suppression control that suppresses slip is executed for the output device, and when the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to ON, fuel efficiency priority is given to the power output device during traveling The control and the slip suppression control are executed simultaneously. That is, the fuel efficiency priority control mode and the slip suppression control mode are set on and off independently. Accordingly, the fuel efficiency priority control mode and the slip suppression control mode can be arranged side by side to execute the fuel efficiency priority control and the slip suppression control at the same time.

こうした本発明の車両において、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、前記モード設定手段は、前記パワー優先スイッチの操作に基づいて、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に且つ前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に、前記パワー優先制御モードのオンオフを設定する手段であり、前記制御手段は、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、パワー優先制御モードと燃費優先制御モードとを排他的にオンとすることができると共にパワー優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを排他的にオンとすることができる。この場合、前記モード設定手段は、前記燃費優先制御モードおよび／または前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときに前記パワー優先スイッチが操作されたときには前記燃費優先モードおよび前記スリップ抑制制御モードをオフに設定すると共に前記パワー優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記燃費優先スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記燃費優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記スリップ抑制スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記スリップ抑制制御モードをオンに設定する手段であるものとすることもできる。   Such a vehicle of the present invention includes a power priority switch capable of instructing on / off of a power priority control mode that prioritizes power output during traveling, and the mode setting means is configured to control the power priority based on an operation of the power priority switch. The power priority is exclusively set between the control mode ON setting and the fuel efficiency priority control mode ON setting, and the power priority control mode ON setting and the slip suppression control mode ON setting exclusively. A control mode for setting on / off of the control mode, wherein the control unit sets the fuel efficiency priority control mode to off, the slip suppression control mode to off, and sets the power priority control mode to off. The predetermined control is executed when the fuel efficiency priority control mode is set to ON. The fuel efficiency priority control is executed when the slip suppression control mode is set to OFF and the power priority control mode is set to OFF, and the slip suppression is suppressed while the fuel efficiency priority control mode is set to OFF. The slip suppression control is executed when the control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF, and the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is When the power priority control mode is set to ON and the fuel priority control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control and the slip suppression control are executed simultaneously, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip Runs when the suppression control mode is set to off and the power priority control mode is set to on. A means for performing the priority power priority control the output of power to the power output apparatus upon, it may be a thing. In this way, the power priority control mode and the fuel efficiency priority control mode can be exclusively turned on, and the power priority control mode and the slip suppression control mode can be exclusively turned on. In this case, when the power priority switch is operated when the fuel efficiency priority control mode and / or the slip suppression control mode is set to ON, the mode setting means is configured to output the fuel efficiency priority mode and the slip suppression control mode. And the power priority control mode is set to ON, and the power priority control mode is set to OFF when the fuel efficiency priority switch is operated when the power priority control mode is set to ON. The fuel priority control mode is set to ON, and when the slip suppression switch is operated when the power priority control mode is set to ON, the power priority control mode is set to OFF and the slip suppression control is set. It can also be a means to set the mode on .

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力出力装置と、走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを交互に設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを交互に設定し、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する、
ことを要旨とする。 The vehicle control method of the present invention includes:
A power output device that outputs power for driving, a fuel efficiency priority switch that can command on / off of a fuel efficiency priority control mode that prioritizes fuel efficiency during traveling, and a slip suppression control mode that suppresses slipping when traveling on a slippery traveling path A slip control switch capable of instructing on / off, and a vehicle control method comprising:
On / off of the fuel efficiency priority control mode is alternately set based on the operation of the fuel efficiency priority switch, and the slip suppression control mode is turned on / off independently of the on / off of the fuel efficiency priority control mode based on the operation of the slip suppression switch. Set alternately
When the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF, predetermined control is performed on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is turned on. When it is set and the slip suppression control mode is set to OFF, fuel efficiency priority control for giving priority to fuel efficiency is executed for the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF. In addition, when the slip suppression control mode is set to ON, slip suppression control is performed to suppress slip on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression is set. When the control mode is set to ON, the power output device is The run slip suppression control and at the same time as the fuel economy priority control,
This is the gist.

この本発明の車両の制御方法では、燃費優先スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共にスリップ抑制スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフとは独立にスリップ抑制制御モードのオンオフを設定し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して走行用の動力ｋを出力する動力出力装置に対して所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行する。即ち、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを独立にオンオフ設定するのである。これにより、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを並立させて燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行することができる。   In this vehicle control method according to the present invention, the fuel efficiency priority control mode is turned on / off based on the operation of the fuel efficiency priority switch, and the fuel efficiency priority control mode is turned on / off independently of the slip suppression switch operation. When the fuel economy priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF, predetermined control is performed on the power output device that outputs the driving power k during driving. When the fuel economy priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control is performed to prioritize the fuel efficiency for the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is executed. Travels when is set to OFF and the slip suppression control mode is set to ON At this time, slip suppression control for suppressing slip is executed on the power output device. When the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to ON, On the other hand, fuel efficiency priority control and slip suppression control are executed simultaneously. That is, the fuel efficiency priority control mode and the slip suppression control mode are set on and off independently. Accordingly, the fuel efficiency priority control mode and the slip suppression control mode can be arranged side by side to execute the fuel efficiency priority control and the slip suppression control at the same time.

こうした本発明の車両の制御方法において、前記車両は、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、前記パワー優先スイッチの操作に基づいて前記パワー優先制御モードのオンオフを交互に設定し、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に行なうと共に前記パワー優先スイッチの操作と前記スリップ抑制スイッチの操作とに基づいて前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に行ない、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する、ものとすることもできる。こうすれば、パワー優先制御モードと燃費優先制御モードとを排他的にオンとすることができると共にパワー優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを排他的にオンとすることができる。   In such a vehicle control method of the present invention, the vehicle includes a power priority switch capable of instructing on / off of a power priority control mode that prioritizes power output during traveling, and the power priority is determined based on an operation of the power priority switch. The control mode is alternately turned on and off, the power priority control mode is turned on and the fuel efficiency priority control mode is turned on exclusively, and the power priority switch and the slip suppression switch are operated. The power priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to ON exclusively, the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF. When the power priority control mode is set to off. The fuel efficiency priority control mode is executed when the fuel efficiency priority control mode is set to ON, the slip suppression control mode is set to OFF, and the power priority control mode is set to OFF. The slip suppression control is executed when the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF, The fuel efficiency priority control and the slip suppression control are performed simultaneously when the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF. The fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF. And which and power priority control mode performs a priority power priority control the output of power to the power output device during traveling when it is set to ON, it may be a thing. In this way, the power priority control mode and the fuel efficiency priority control mode can be exclusively turned on, and the power priority control mode and the slip suppression control mode can be exclusively turned on.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 disposed concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the above.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モード（ＥＣＯモード）のオンオフを行なうエコスイッチ９０からのスイッチ信号，走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モード（ＰＯＷＥＲモード）のオンオフを行なうパワースイッチ９２からのスイッチ信号，雪道のようにスリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モード（ＳＮＯＷモード）のオンオフを行なうスノースイッチ９４からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. From the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the fuel efficiency priority control mode (ECO mode) that prioritizes fuel efficiency when traveling A switch signal from the eco switch 90 for turning on / off, a switch signal from the power switch 92 for turning on / off the power priority control mode (POWER mode) that prioritizes power output during traveling, snow A switch signal from the snow switch 94 which performs on-off of suppressing slip slip suppression control mode (SNOW mode) is inputted through the input port upon movement of slippery roadway as. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エコスイッチ９０やパワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して図２に示すように制御モードを設定する。即ち、初期状態としてＥＣＯモードもＰＯＷＥＲモードもＳＮＯＷモードも設定されていない通常制御モード（ＮＯＲＭＡＬモード）のときには、エコスイッチ９０が操作されるとＥＣＯモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＳＮＯＷモードを設定する。初期状態としてＥＣＯモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＮＯＲＭＡＬモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードを設定する。ここで、ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードは、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとの双方が設定されるモードである。初期状態としてＰＯＷＥＲモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＥＣＯモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＮＯＲＭＡＬモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＳＮＯＷモードを設定する。初期状態としてＳＮＯＷモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＮＯＲＭＡＬモードを設定する。初期状態としてＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＳＮＯＷモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＥＣＯモードを設定する。これらのことから、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとは独立に並立する関係であり、ＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードは排他的に設定される関係であり、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードも排他的に設定される関係である。これは、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとには排他的な理由が生じないと共に並立する必要性があることや、ＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードが相反する制御となること、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードも相反する制御となること、に基づいている。このように、制御モードを設定することにより、エコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して制御モードをより適正に設定することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the hybrid electronic control unit 70 sets the control mode as shown in FIG. 2 for the operation of the eco switch 90, the power switch 92, and the snow switch 94. That is, in the normal control mode (NORMAL mode) in which neither the ECO mode, the POWER mode nor the SNOW mode is set as an initial state, when the eco switch 90 is operated, the ECO mode is set and the power switch 92 is operated. When the POWER mode is set and the snow switch 94 is operated, the SNOW mode is set. When the ECO mode is set as an initial state, the NORMAL mode is set when the eco switch 90 is operated, the POWER mode is set when the power switch 92 is operated, and the SNOW + ECO mode is set when the snow switch 94 is operated. Set. Here, the SNOW + ECO mode is a mode in which both the ECO mode and the SNOW mode are set. When the POWER mode is set as an initial state, the ECO mode is set when the eco switch 90 is operated, the NORMAL mode is set when the power switch 92 is operated, and the SNOW mode is set when the snow switch 94 is operated. Set. When the SNOW mode is set as an initial state, the SNOW + ECO mode is set when the eco switch 90 is operated, the POWER mode is set when the power switch 92 is operated, and the NORMAL mode is set when the snow switch 94 is operated. Set. When the SNOW + ECO mode is set as an initial state, the SNOW mode is set when the eco switch 90 is operated, the POWER mode is set when the power switch 92 is operated, and the ECO mode is set when the snow switch 94 is operated. Set. Therefore, the ECO mode and the SNOW mode are parallel to each other, the ECO mode and the POWER mode are exclusively set, and the SNOW mode and the POWER mode are also exclusively set. is there. This is because there is no need for an exclusive reason between the ECO mode and the SNOW mode, and there is a need for the ECO mode and the POWER mode to conflict with each other, and the SNOW mode and the POWER mode are also contradictory to each other. To be based on. Thus, by setting the control mode, the control mode can be set more appropriately for the operation of the eco switch 90, the power switch 92, and the snow switch 94.

次に、こうした制御モードを用いた実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment using such a control mode will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，制御モード，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。   When the drive control routine is executed, first, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speed Nm1, of the motors MG1, MG2. A process of inputting data necessary for control, such as Nm2, the rotational speed Ne of the engine 22, the control mode, the input / output limits Win and Wout of the battery 50, is executed (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26 and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and input from the battery ECU 52 by communication.

こうしてデータを入力すると、制御モードがＳＮＯＷモードであるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、制御モードがＳＮＯＷモードではないときにはノーマルモード用トルク設定用マップを実行用マップに設定し（ステップＳ１２０）、制御モードがＳＮＯＷモードであるときにはスノーモード用トルク設定用マップを実行用マップに設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと設定した実行用マップとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。ノーマルモード用トルク設定用マップの一例を図４に示し、スノーモード用トルク設定用マップの一例を図５に示す。図５中の破線は、ノーマルモード用トルク設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃが１００％のときのものである。図４および図５に示すように、スノーモード用トルク設定用マップは、ノーマルモード用トルク設定用マップに比して同一のアクセル開度Ａｃｃに対して小さな要求トルクＴｒ＊が設定される。このようにＳＮＯＷモードのときにはアクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定することにより、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを生じ難くしている。また、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   When the data is thus input, it is determined whether or not the control mode is the SNOW mode (step S110). When the control mode is not the SNOW mode, the normal mode torque setting map is set as the execution map (step S120). When the control mode is the SNOW mode, the snow mode torque setting map is set as the execution map (step S130), and the vehicle is requested based on the input accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the set execution map. The required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b is set as the torque to be generated, and the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S140). . An example of the normal mode torque setting map is shown in FIG. 4, and an example of the snow mode torque setting map is shown in FIG. The broken line in FIG. 5 is the one when the accelerator opening Acc is 100% in the normal mode torque setting map. As shown in FIGS. 4 and 5, in the snow mode torque setting map, a smaller required torque Tr * is set for the same accelerator opening Acc than in the normal mode torque setting map. As described above, in the SNOW mode, by setting the small required torque Tr * for the depression of the accelerator pedal 83, slip due to the idling of the drive wheels 63a and 63b is made difficult to occur. Further, the required power Pe * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. . The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

続いて、制御モードがＥＣＯモードかＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのいずれかであるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、制御モードがＥＣＯモードでもＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードでもないときにはノーマルモード用動作ラインを実行用動作ラインに設定し（ステップＳ１６０）、制御モードがＥＣＯモードかＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのいずれかであるときにはエコモード用動作ラインを実行用動作ラインに設定し（ステップＳ１７０）、設定した実行用動作ラインと設定した要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。ノーマルモード用動作ラインの一例とこの動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を図６に示し、エコモード用動作ラインの一例とこの動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を図７に示す。図７中の一点鎖線はノーマルモード用動作ラインである。ノーマルモード用動作ラインは、図６に示すように、低回転高トルクの運転領域の異音や振動が生じる領域を避けてエンジン２２を効率よく運転する動作ラインであり、エコモード用動作ラインは、図７に示すように、低回転高トルクの運転領域で異音や振動が生じてもエンジン２２を効率よく運転する動作ラインである。なお、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、実行用動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点として求めることができる。   Subsequently, it is determined whether the control mode is either the ECO mode or the SNOW + ECO mode (step S150). When the control mode is neither the ECO mode nor the SNOW + ECO mode, the normal mode operation line is set as the execution operation line. When the control mode is either the ECO mode or the SNOW + ECO mode, the eco-mode operation line is set as the execution operation line (step S170), the set execution operation line and the set required power Pe. Based on *, the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set (step S180). FIG. 6 shows an example of the normal mode operation line and the setting of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 using this operation line. FIG. 6 shows an example of the eco mode operation line and this operation. FIG. 7 shows how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the line. A one-dot chain line in FIG. 7 is an operation line for normal mode. As shown in FIG. 6, the normal mode operation line is an operation line that efficiently operates the engine 22 while avoiding a region where abnormal noise or vibration occurs in the low rotation high torque operation region. As shown in FIG. 7, this is an operation line for efficiently operating the engine 22 even if abnormal noise or vibration occurs in an operating region of low rotation and high torque. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 can be obtained as an intersection of the execution operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、制御モードがＰＯＷＥＲモードであるか否かを判定し（ステップＳ１９０）、制御モードがＰＯＷＥＲモードであるときには、車速Ｖに基づいて下限エンジン回転数Ｎｍｉｎを設定し（ステップＳ２００）、目標回転数Ｎｅ＊が下限エンジン回転数Ｎｍｉｎより小さいときには（ステップＳ２１０）、下限エンジン回転数Ｎｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として再設定すると共に要求パワーＰｅ＊を下限エンジン回転数Ｎｍｉｎで除した値をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として再設定する（ステップＳ２２０）。ここで、下限エンジン回転数Ｎｍｉｎは、車速Ｖと下限エンジン回転数Ｎｍｉｎとを予め定めて下限エンジン回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する下限エンジン回転数Ｎｍｉｎを導出することにより設定するものとした。下限エンジン回転数設定用マップの一例を図８に示す。図示するように、車速Ｖが大きいほど下限エンジン回転数Ｎｍｉｎは大きな値として設定される。このように下限エンジン回転数Ｎｍｉｎによりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を制限することにより、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときにエンジン２２から出力するトルクの立ち上がりを迅速なものにし、運転者のアクセルワークにより迅速にパワフルに追従できるようにしている。なお、制御モードがＰＯＷＥＲモードではないときやＰＯＷＥＲモードであっても目標回転数Ｎｅ＊が下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上のときにはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊の再設定は行なわれない。   Next, it is determined whether or not the control mode is the POWER mode (step S190). When the control mode is the POWER mode, the lower limit engine speed Nmin is set based on the vehicle speed V (step S200), and the target speed is set. When the number Ne * is smaller than the lower limit engine speed Nmin (step S210), the lower limit engine speed Nmin is reset as the target speed Ne * of the engine 22, and the required power Pe * is divided by the lower limit engine speed Nmin. Is reset as the target torque Te * of the engine 22 (step S220). Here, as the lower limit engine speed Nmin, the vehicle speed V and the lower limit engine speed Nmin are determined in advance and stored in the ROM 74 as a lower limit engine speed setting map. It was set by deriving the rotation speed Nmin. An example of the lower limit engine speed setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the lower limit engine speed Nmin is set to a larger value as the vehicle speed V increases. In this way, by limiting the target engine speed Ne * of the engine 22 by the lower limit engine speed Nmin, the rising of the torque output from the engine 22 when the driver depresses the accelerator pedal 83 is made quicker. Accelerator work can be followed quickly and powerfully. Note that even if the control mode is not the POWER mode or the POWER mode, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are reset when the target rotational speed Ne * is equal to or higher than the lower limit engine rotational speed Nmin. Absent.

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   When the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are thus set, the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio of the power distribution and integration mechanism 30 are set. The target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated by the following formula (1) using ρ, and the torque command of the motor MG1 is calculated by the formula (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1. Tm1 * is calculated (step S230). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 9 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque Tm2 output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。   Subsequently, the deviation from the power consumption (generated power) of the motor MG1 obtained by multiplying the input / output limits Win, Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1 is calculated. Torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing by the rotational speed Nm2 of MG2 are calculated by the following equations (3) and (4) (step S240), and the required torque The temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated by using the Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 (step S250), and the calculated torque limit Torque command of motor MG2 as a value obtained by limiting temporary motor torque Tm2tmp with Tmin and Tmax Setting the m2 * (step S260). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set as a torque limited within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. can do. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 9 described above.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5) Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. Torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2 are transmitted to motor ECU 40 (step S270), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

ここで、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときには、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転して走行することができる。この結果、乗り心地と燃費を両立することができる。制御モードがＥＣＯモードのときには、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転して走行することができる。即ち、若干の乗り心地は低下するものの燃費の向上を図ることができる。制御モードがＳＮＯＷモードのときには、アクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、ノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転し、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができる。制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときには、アクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転し、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができる。制御モードがＰＯＷＥＲモードのときには、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるよう異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、若干の燃費は低下するものの、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに迅速にエンジン２２から大きなトルクを出力することができる。   Here, when the control mode is the NORMAL mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map, and the normal mode operation line avoiding the region where abnormal noise or vibration is generated is used. Since the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set, the engine 22 can be operated and traveled as efficiently as possible while suppressing abnormal noise and vibration. As a result, both ride comfort and fuel efficiency can be achieved. When the control mode is the ECO mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map, and the eco mode operation line that efficiently operates the engine 22 without considering abnormal noise or vibration is used. Since the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set, the engine 22 can be efficiently driven and traveled although abnormal noise and vibration are generated. That is, although the ride quality is slightly reduced, the fuel consumption can be improved. When the control mode is the SNOW mode, the required torque Tr * is set using a snow mode torque setting map for setting a small required torque Tr * for the depression of the accelerator pedal 83, and the normal mode operation line is used. Since the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set, the engine 22 is operated as efficiently as possible while suppressing abnormal noise and vibration, and slip caused by idling of the drive wheels 63a and 63b is suppressed. While driving. When the control mode is the SNOW + ECO mode, the required torque Tr * is set using a snow mode torque setting map that sets a small required torque Tr * for the depression of the accelerator pedal 83, and no abnormal noise or vibration is considered. Since the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set using the eco-mode operation line that efficiently operates the engine 22, the engine 22 is operated efficiently even though abnormal noise and vibration are generated. The vehicle can travel while suppressing slippage caused by idling of the drive wheels 63a and 63b. When the control mode is the POWER mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map, and an area where abnormal noise or vibration is generated to avoid the lower limit engine speed Nmin corresponding to the vehicle speed V is avoided. Since the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the normal mode operation line, the engine speedily increases when the driver depresses the accelerator pedal 83, although the fuel efficiency is slightly reduced. 22 can output a large torque.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとを独立で並立する関係とし、ＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とし、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とすることにより、エコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して制御モードをより適正に設定することができる。もとより、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときには異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転して走行することができ、制御モードがＥＣＯモードのときには異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転して走行することができ、制御モードがＳＮＯＷモードのときには異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転して駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができ、制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときには異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転して駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができ、制御モードがＰＯＷＥＲモードのときには若干の燃費は低下するものの運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに迅速にエンジン２２から大きなトルクを出力することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the ECO mode and the SNOW mode are independent and juxtaposed, the ECO mode and the POWER mode are exclusively set, and the SNOW mode and the POWER mode are By setting the relationship exclusively, the control mode can be set more appropriately for the operation of the eco switch 90, the power switch 92, and the snow switch 94. Of course, when the control mode is the NORMAL mode, the engine 22 can be driven and operated as efficiently as possible while suppressing the noise and vibration. When the control mode is the ECO mode, the engine 22 that generates noise and vibration is used. When the control mode is the SNOW mode, the engine 22 can be operated as efficiently as possible while suppressing slippage due to idling of the drive wheels 63a and 63b. When the control mode is the SNOW + ECO mode, although abnormal noise and vibration are generated, the engine 22 can be efficiently operated to travel while suppressing slippage due to idling of the drive wheels 63a, 63b, and the control mode is POWER. While in mode, the fuel efficiency is slightly reduced, but the driver can access It is possible to quickly output a large torque from the engine 22 when depresses the pedal 83.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチ９０とパワースイッチ９２とスノースイッチ９４とを備えるものとしたが、パワースイッチ９２を備えないものとしてもよい。この場合、制御モードは、ＮＯＲＭＡＬモード，ＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードとなる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the eco switch 90, the power switch 92, and the snow switch 94 are provided, but the power switch 92 may not be provided. In this case, the control mode is a NORMAL mode, an ECO mode, a SNOW mode, or a SNOW + ECO mode.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯモードとして、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジン２２の間欠運転を許可するエンジン２２の冷却水温度をＮＯＲＭＡＬモードのときに比して低くしてエンジン２２の間欠運転の実行頻度を高くすることにより燃費の向上を図るものとしたり、乗員室の暖房要求によりエンジン２２の運転要求を行なわないことにより燃費の向上を図るものとしたり、種々の手法により燃費の向上を図るものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as the ECO mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map and the engine 22 is operated efficiently without considering abnormal noise and vibration. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the line, but the present invention is not limited to this, and the cooling water temperature of the engine 22 that permits the intermittent operation of the engine 22 is set. The fuel efficiency can be improved by reducing the frequency of the intermittent operation of the engine 22 and increasing the frequency of intermittent operation of the engine 22 as compared with the NORMAL mode, or by not requesting the operation of the engine 22 due to a passenger compartment heating request. The fuel consumption may be improved by various methods.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＮＯＷモードとして、アクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、スノーモード用トルク設定用マップに代えてノーマルモード用トルク設定用マップを用いて設定されるトルクに値１未満の補正係数を乗じて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものなど、アクセルペダル８３の踏み込みに対して実質的な要求トルクＴｒ＊にＮＯＲＭＡＬモードに比して小さな値が設定されれば如何なる手法によるものとしても構わない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as the SNOW mode, the required torque Tr * is set using the snow mode torque setting map for setting the small required torque Tr * for the depression of the accelerator pedal 83, and the operation for the normal mode is performed. The target speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the line, but the torque set using the normal mode torque setting map instead of the snow mode torque setting map The required torque Tr * is set by multiplying by a correction coefficient less than 1 and the target speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the normal mode operation line. The actual required torque Tr * for the depression is smaller than the NORMAL mode. If it is a constant may be due to any technique.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＯＷＥＲモードとして、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるよう異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、ノーマルモード用トルク設定用マップに代えてトルク優先のマップを用いたり、車速Ｖに拘わらず、高い下限エンジン回転数Ｎｍｉｎによりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとするなど、運転者のアクセルワークに迅速に対応するものであれば、種々の手法によるものとしても構わない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as the POWER mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map, and noise and vibration are generated so as to be equal to or higher than the lower limit engine speed Nmin corresponding to the vehicle speed V. The target speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the normal mode operation line that avoids the region, but a torque priority map is used instead of the normal mode torque setting map. In addition, regardless of the vehicle speed V, the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set with a high lower limit engine rotational speed Nmin. It does n’t matter.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is changed by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modification of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 10) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

また、こうしたハイブリッド車に本発明を適用する場合に限定されるものではなく、電気自動車に本発明を適用するものとしてもよいし、電動機や発電機を搭載しないガソリンエンジン車に本発明を適用するものとしても構わない。さらに、車両の制御方法の形態としてもよい。   Further, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to such a hybrid vehicle, and the present invention may be applied to an electric vehicle, or the present invention is applied to a gasoline engine vehicle not equipped with an electric motor or a generator. It does n’t matter. Furthermore, it is good also as a form of the control method of a vehicle.

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２と減速ギヤ３５とバッテリ５０とが「動力出力装置」に相当し、エコスイッチ９０が「燃費優先スイッチ」に相当し、スノースイッチ９４が「スリップ抑制スイッチ」に相当し、エコスイッチ９０とスノースイッチ９４との操作に基づいてＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとを独立に且つ並立する関係としてＮＯＲＭＡＬモード，ＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードを設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「モード設定手段」に相当し、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＥＣＯモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷモードのときにはアクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときにはアクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御する図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、パワースイッチ９２が「パワー優先スイッチ」に相当し、エコスイッチ９０とパワースイッチ９２とスノースイッチ９４との操作に基づいてＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとを独立に且つ並立する関係とすると共にＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とし、更に、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とするハイブリッド用電子制御ユニット７０がパワー優先スイッチを備える態様における「モード設定手段」に相当し、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードやＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときの制御に加えて制御モードがＰＯＷＥＲモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるよう異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御する図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とがパワー優先スイッチを備える態様における「制御手段」に相当する。ここで、「動力出力装置」としては、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２と減速ギヤ３５とバッテリ５０との組み合わせやこの組み合わせから動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とに代えて対ロータ電動機２３０を備えるものなどに限定されるものではなく、電動機や内燃機関など、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「燃費優先スイッチ」としては、エコスイッチ９０に限定されるものではなく、その名称等に拘わらず、走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「スリップ抑制スイッチ」としては、スノースイッチ９４に限定されるものではなく、その名称等に拘わらず、スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「モード設定手段」としては、燃費優先スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共にスリップ抑制スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフとは独立にスリップ抑制制御モードのオンオフを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＥＣＯモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷモードのときにはスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときにはスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御するものに限定されるものではなく、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「パワー優先スイッチ」としては、パワースイッチ９２に限定されるものではなく、その名称等に拘わらず、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なものであれば如何なるものとしても構わない。パワー優先スイッチを備える態様における「制御手段」としては、パワー優先スイッチを備えない態様の制御手段におけるＮＯＲＭＡＬモード，ＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードの各制御に加えて、制御モードがＰＯＷＥＲモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるようノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御するものに限定されるものではなく、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときにスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する、ものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22, the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, the motor MG2, the reduction gear 35, and the battery 50 correspond to the “power output device”, the eco switch 90 corresponds to the “fuel consumption priority switch”, and the snow The switch 94 corresponds to a “slip suppression switch”, and the NORMAL mode, the ECO mode, the SNOW mode, and the SNOW + ECO mode are used as a relationship in which the ECO mode and the SNOW mode are arranged side by side based on the operation of the eco switch 90 and the snow switch 94. The hybrid electronic control unit 70 for setting the “corresponding” is equivalent to “mode setting means”. When the control mode is the NORMAL mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map, and abnormal noise and vibration are generated. Normal mode operation line avoiding the area The target speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set and controlled. When the control mode is the ECO mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map and The target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set and controlled using an eco-mode operation line that efficiently operates the engine 22 without considering vibration. When the control mode is the SNOW mode, the accelerator is The required torque Tr * is set using a snow mode torque setting map for setting a small required torque Tr * for the depression of the pedal 83, and the target speed Ne * of the engine 22 is set using the normal mode operation line. The target torque Te * is set and controlled. When the control mode is the SNOW + ECO mode, the accelerator pedal An eco mode in which the required torque Tr * is set using a snow mode torque setting map for setting a small required torque Tr * for the depression of 83 and the engine 22 is efficiently operated without considering abnormal noise and vibration The hybrid electronic control unit 70 for executing the drive control routine of FIG. 3 for setting and controlling the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 using the operation line, the target rotational speed Ne * and the target torque The engine ECU 24 that controls the engine 22 based on Te * and the motor ECU 40 that controls the motors MG1, MG2 based on the torque commands Tm1 *, Tm2 * correspond to “control means”. Further, the power switch 92 corresponds to a “power priority switch”, and the ECO mode and the SNOW mode are independently arranged side by side based on the operation of the eco switch 90, the power switch 92, and the snow switch 94, and the ECO mode. “Mode setting means” in the aspect in which the hybrid electronic control unit 70 includes a power priority switch in which the relationship between the power mode and the POWER mode is set exclusively, and the relationship between the SNOW mode and the POWER mode is set exclusively. In addition to control when the control mode is NORMAL mode, ECO mode, SNOW mode, SNOW + ECO mode, when the control mode is the POWER mode, the torque setting map for normal mode is set using the torque setting map for normal mode And lower limit according to vehicle speed V The drive shown in FIG. 3 is used to set and control the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 using a normal mode operation line that avoids an area where abnormal noise or vibration is generated so that the engine rotational speed Nmin or higher. The hybrid electronic control unit 70 that executes the control routine, the engine ECU 24 that controls the engine 22 based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, and the motors MG1 and MG2 based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * This corresponds to the “control means” in the aspect in which the motor ECU 40 is provided with a power priority switch. Here, the “power output device” is a combination of the engine 22, the power distribution integration mechanism 30, the motor MG 1, the motor MG 2, the reduction gear 35, and the battery 50, or from this combination, the power distribution integration mechanism 30 and the motor MG 1. However, the present invention is not limited to the one provided with the anti-rotor motor 230, and may be any type as long as it outputs motive power such as an electric motor or an internal combustion engine. The “fuel efficiency priority switch” is not limited to the eco switch 90, and any switch can be used as long as it can instruct on / off of the fuel efficiency priority control mode that prioritizes the fuel efficiency when traveling regardless of the name or the like. I do not care. The “slip suppression switch” is not limited to the snow switch 94, and regardless of its name, it is possible to instruct on / off of a slip suppression control mode for suppressing slip when traveling on a slippery traveling path. It does not matter as long as there is any. As the “mode setting means”, ON / OFF of the fuel efficiency priority control mode is set based on the operation of the fuel efficiency priority switch, and ON / OFF of the slip suppression control mode is independent of the ON / OFF of the fuel efficiency priority control mode based on the operation of the slip suppression switch. Anything can be used as long as it is set. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. As the “control means”, when the control mode is the NORMAL mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map and the target speed Ne * of the engine 22 is set using the normal mode operation line. And the target torque Te * are set and controlled. When the control mode is the ECO mode, the required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map and the target of the engine 22 is set using the eco-mode operation line. Rotational speed Ne * and target torque Te * are set and controlled. When the control mode is the SNOW mode, the required torque Tr * is set using the snow mode torque setting map and the normal mode operation line is used. The target speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set and controlled, and the control mode is controlled. When the engine is in the SNOW + ECO mode, the required torque Tr * is set using the snow mode torque setting map, and the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the eco mode operation line. It is not limited to what is controlled, and when the fuel economy priority control mode is set to off and the slip suppression control mode is set to off, predetermined control is executed on the power output device during traveling, When the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control that prioritizes the fuel efficiency is executed for the power output device during driving, and the fuel efficiency priority control mode is turned off. When it is set and the slip suppression control mode is set to ON, When slip suppression control that suppresses slip is executed for the output device, and when the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to ON, fuel efficiency priority is given to the power output device during traveling Any method may be used as long as the control and the slip suppression control are executed simultaneously. The “power priority switch” is not limited to the power switch 92, and can be any switch that can instruct on / off of the power priority control mode that prioritizes the output of power during driving regardless of its name. It does not matter. The “control means” in the aspect including the power priority switch includes the NORMAL mode, ECO mode, SNOW mode, SNOW + ECO mode control in the control means not including the power priority switch, and when the control mode is the POWER mode. The required torque Tr * is set using the normal mode torque setting map and the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the target are set using the normal mode operation line so as to be equal to or higher than the lower limit engine rotational speed Nmin corresponding to the vehicle speed V. The control is not limited to the torque Te *, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF, the slip suppression control mode is set to OFF, and the power priority control mode is set to OFF. Predetermined control is executed when set to When the control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to OFF and the power priority control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control is executed, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF. The slip suppression control mode is executed when the slip suppression control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF, and the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression is set. When the control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control and the slip suppression control are executed simultaneously, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression is performed. When driving, when the control mode is set to off and the power priority control mode is set to on Executing a priority power priority control the output of the power with respect to the power output apparatus Te, but may be of any type intended. The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 制御モードの初期状態とエコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作によって設定される制御モードを一覧として示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the control mode set by operation of the initial state of a control mode and the eco switch 90, the power switch 92, and the snow switch 94 as a list. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. ノーマルモード用トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for normal mode torque setting. スノーモード用トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for torque setting for snow modes. ノーマルモード用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the example of the operation line for normal modes, the target rotational speed Ne *, and the target torque Te * are set. エコモード用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the example of the operation line for eco-modes, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 下限エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for a minimum engine speed setting. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、９２ パワースイッチ、９４ スノースイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line , 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch , 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 eco switch, 92 power switch, 94 snow switch, 230 to rotor motor 232 Inner rotor 234 Outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (5)

走行用の動力を出力する動力出力装置を搭載する車両であって、
走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、
スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、
前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを設定するモード設定手段と、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する制御手段と、
を備える車両。 A vehicle equipped with a power output device that outputs power for traveling,
A fuel efficiency priority switch capable of instructing on / off of a fuel efficiency priority control mode that prioritizes fuel efficiency during driving;
A slip suppression switch capable of instructing on / off of a slip suppression control mode that suppresses slipping when traveling on a slippery traveling path;
On / off of the fuel efficiency priority control mode is set based on operation of the fuel efficiency priority switch, and on / off of the slip suppression control mode is set independently of on / off of the fuel efficiency priority control mode based on operation of the slip suppression switch. Mode setting means;
When the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF, predetermined control is performed on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is turned on. When it is set and the slip suppression control mode is set to OFF, fuel efficiency priority control for giving priority to fuel efficiency is executed for the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF. In addition, when the slip suppression control mode is set to ON, slip suppression control is performed to suppress slip on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression is set. When the control mode is set to ON, the power output device is And a control means for executing said slip suppression control and the fuel economy priority control at the same time,
A vehicle comprising: 請求項１記載の車両であって、
走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、
前記モード設定手段は、前記パワー優先スイッチの操作に基づいて、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に且つ前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に、前記パワー優先制御モードのオンオフを設定する手段であり、
前記制御手段は、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する手段である、
車両。 The vehicle according to claim 1,
With a power priority switch that can instruct on / off of power priority control mode that prioritizes power output when traveling,
Based on the operation of the power priority switch, the mode setting means exclusively sets the power priority control mode ON and the fuel efficiency priority control mode ON and sets the power priority control mode ON. And setting the on / off of the power priority control mode exclusively, and setting the on of the slip suppression control mode,
The control means executes the predetermined control when the fuel efficiency priority control mode is set to OFF, the slip suppression control mode is set to OFF, and the power priority control mode is set to OFF. And when the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to OFF and the power priority control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control is executed, When the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF, the slip suppression control is executed, and the fuel efficiency priority control is performed. The mode is set to ON, the slip suppression control mode is set to ON, and the power priority control mode is set. The fuel efficiency priority control and the slip suppression control are executed simultaneously when the engine is set to OFF, the fuel efficiency priority control mode is set to OFF, and the slip suppression control mode is set to OFF, and Means for executing power priority control that prioritizes output of power to the power output device during traveling when the power priority control mode is set to ON;
vehicle. 前記モード設定手段は、前記燃費優先制御モードおよび／または前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときに前記パワー優先スイッチが操作されたときには前記燃費優先モードおよび前記スリップ抑制制御モードをオフに設定すると共に前記パワー優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記燃費優先スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記燃費優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記スリップ抑制スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記スリップ抑制制御モードをオンに設定する手段である請求項２記載の車両。   The mode setting means turns off the fuel efficiency priority mode and the slip suppression control mode when the power priority switch is operated when the fuel efficiency priority control mode and / or the slip suppression control mode is set to ON. The power priority control mode is set to ON, and when the fuel priority switch is operated when the power priority control mode is set to ON, the power priority control mode is set to OFF and the fuel efficiency is set. When the priority control mode is set to ON and the slip suppression switch is operated when the power priority control mode is set to ON, the power priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is turned ON. The vehicle according to claim 2, which is means for setting to 走行用の動力を出力する動力出力装置と、走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを交互に設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを交互に設定し、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する、
車両の制御方法。 A power output device that outputs power for driving, a fuel efficiency priority switch that can command on / off of a fuel efficiency priority control mode that prioritizes fuel efficiency during traveling, and a slip suppression control mode that suppresses slipping when traveling on a slippery traveling path A slip control switch capable of instructing on / off, and a vehicle control method comprising:
On / off of the fuel efficiency priority control mode is alternately set based on the operation of the fuel efficiency priority switch, and the slip suppression control mode is turned on / off independently of the on / off of the fuel efficiency priority control mode based on the operation of the slip suppression switch. Set alternately
When the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF, predetermined control is performed on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is turned on. When it is set and the slip suppression control mode is set to OFF, fuel efficiency priority control for giving priority to fuel efficiency is executed for the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to OFF. In addition, when the slip suppression control mode is set to ON, slip suppression control is performed to suppress slip on the power output device during traveling, and the fuel efficiency priority control mode is set to ON and the slip suppression is set. When the control mode is set to ON, the power output device is The run slip suppression control and at the same time as the fuel economy priority control,
Vehicle control method. 請求項４記載の車両であって、
前記車両は、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、
前記パワー優先スイッチの操作に基づいて前記パワー優先制御モードのオンオフを交互に設定し、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に行なうと共に前記パワー優先スイッチの操作と前記スリップ抑制スイッチの操作とに基づいて前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に行ない、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する、
車両の制御方法。 The vehicle according to claim 4,
The vehicle includes a power priority switch capable of instructing on / off of a power priority control mode that prioritizes power output during traveling,
The power priority control mode is alternately turned on and off based on the operation of the power priority switch, and the power priority control mode on and the fuel efficiency priority control mode are on exclusively. Based on the operation of the priority switch and the operation of the slip suppression switch, the power priority control mode is turned on exclusively and the slip suppression control mode is turned on,
When the fuel efficiency priority control mode is set to OFF and the slip suppression control mode is set to OFF and the power priority control mode is set to OFF, the predetermined control is executed, and the fuel efficiency priority is set. When the control mode is set to ON and the slip suppression control mode is set to OFF and the power priority control mode is set to OFF, the fuel efficiency priority control is executed. When the slip suppression control mode is set to on and the power priority control mode is set to off, the slip suppression control is executed and the fuel efficiency priority control mode is set to on. The slip suppression control mode is set to ON and the power priority control mode is set to OFF. The fuel efficiency priority control and the slip suppression control are executed simultaneously, the fuel efficiency priority control mode is set to OFF, the slip suppression control mode is set to OFF, and the power priority control mode is Executing power priority control that prioritizes output of power to the power output device when traveling when set to ON;
Vehicle control method.
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