JP2013024043A - 多段過給システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】弁体51a及び座金51bの厚みは、バルブアッセンブリ51から第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されている。
【選択図】図3
Description
このような排気バイパスバルブ装置としては、例えば、特許文献2に開示された排気バイパスバルブ装置を応用することができる。
しかしながら、意図しない運転状態にて長期間使用された場合などの異常事態の際には、最も大きな応力が作用するバルブアッセンブリの軸部が疲労破壊し、上述の座金や弁体がバイパス流路中に脱落する可能性がある。
このような脱落した座金や弁体がバイパス流路を介して低圧段過給機のタービンインペラまで到達すると、低圧段過給機のタービンインペラが破損して圧縮空気の生成を行うことができなくなる。
このため、万が一バルブアッセンブリの軸部が疲労破壊した場合であっても、弁体あるいは座金が、少なくともバルブアッセンブリから第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅を通り抜けることができず、第1過給機のタービンインペラに到達することを防止することができる。
つまり、本発明によれば、万が一バルブアッセンブリの軸部が疲労破壊した場合であっても、バルブアッセンブリの分解物である弁体あるいは座金がタービンインペラを破損することを防止することができる。
この結果、第1過給機のタービンインペラに排気ガスが供給され続けて圧縮空気の生成が継続されるため、直ちに圧縮空気の生成が停止することを防止し、例えば最寄のサービスステーションまで車両を容易に移動させることができる。
エンジンシステム100は、車両等に搭載されるものであり、二段過給システム1と、
エンジン101(内燃機関)と、インタークーラ102と、EGR(Exhaust Gas Recirculation)バルブ103と、EGRクーラ104と、ECU(Engine Control Unit)105とを備えている。
この二段過給システム1については、本発明の特徴を有するものであり、後に図面を参照して詳説する。
そして、本エンジンシステム100においてECU105は、エンジン101の回転数(すなわち排気ガスの流量)に応じて、上述のEGRバルブ103と、後述の排気バイパスバルブ装置5を制御する。
図1に示すように、二段過給システム1は、低圧段過給機2(第1過給機)と、高圧段過給機3(第2過給機)と、逆止弁4と、排気バイパスバルブ装置5と、ウエストゲートバルブ6とを備えている。
この低圧段過給機2は、低圧段コンプレッサ2aと、低圧段タービン2bとを備えている。
そして、低圧段コンプレッサ2aは、コンプレッサインペラと、当該コンプレッサインペラを囲うと共に内部に空気流路が形成されたコンプレッサハウジングとを備えている。
また、低圧段タービン2bは、タービンインペラと、当該タービンインペラを囲うと共に内部に排気ガス流路が形成されたタービンハウジングとを備えている。
そして、コンプレッサインペラとタービンインペラとが軸によって連結され、タービンインペラが排気ガスで回転駆動されることによってコンプレッサインペラが回転駆動されて圧縮空気が生成される。
この高圧段過給機3は、高圧段コンプレッサ3aと、高圧段タービン3bとを備えている。
そして、高圧段コンプレッサ3aは、コンプレッサインペラと、当該コンプレッサインペラを囲うと共に内部に空気流路が形成されたコンプレッサハウジングとを備えている。
また、高圧段タービン3bは、タービンインペラと、当該タービンインペラを囲うと共に内部に排気ガス流路が形成されたタービンハウジングとを備えている。
そして、コンプレッサインペラとタービンインペラとが軸によって連結され、タービンインペラが排気ガスで回転駆動されることによってコンプレッサインペラが回転駆動されて圧縮空気が生成される。
そして、排気バイパスバルブ装置5は、図2に示すように、バルブアッセンブリ51と、取付板52(取付部)と、アクチュエータ53とを備えている。
この図に示すように、バルブアッセンブリ51は、バイパス流路3e開口を開閉する弁体51aと当該弁体51aを取付板52に対して固定する座金51bとが軸部51cを介して連結された構成を有している。
このバルブアッセンブリ51は、図2(a)に示すように、低圧段タービン2bのタービンハウジング2cと高圧段タービン3bのタービンハウジング3cとの境界領域において、バイパス流路3eの開口端を開閉するように回動可能とされている。
そして、軸部51cの先端と座金51bとが溶接接合されることによって、軸部51cと座金51bとが固定されている。
そして、取付板52は、不図示のリンク板アッセンブリを介してアクチュエータからの駆動力が伝達されることによって図2(a)に示すように回動される。この取付板52の回動によってバルブアッセンブリ51も回動される。
このため、万が一バルブアッセンブリ51の軸部51cが疲労破壊した場合であっても、弁体51a及び座金51bが、図2(b)に示すように、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅(ディフューザ2f)を通り抜けることができず、低圧段過給機2のタービンインペラ2dに到達することを防止することができる。
この結果、低圧段過給機2のタービンインペラ2dに排気ガスが供給され続けて圧縮空気の生成が継続されるため、直ちに圧縮空気の生成が停止することを防止し、例えば最寄りのサービスステーションまで車両を容易に移動させることができる。
しかしながら、弁体51aは、座金51bよりも大径であることから、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る湾曲する流路を通過することが難しい。このため、弁体51aの厚みを、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅に関わらずに設定し、座金51bの厚みのみをバルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅よりも大きく設定しても良い。
しかしながら、座金51bの厚みD2を厚くするほど、座金51bと低圧段過給機2のタービンハウジング2cの内壁とが干渉しやすくなり、弁体51aの最大開口率が低下することとなる。したがって、座金51bの厚みD2は、求められる弁体51aの最大開口率を確保できる範囲で、最大限に設定することが好ましい。
従来において座金と軸部とは、カシメにより接合されている。ただし、本実施形態において座金51bは、厚みが従来の座金よりも厚くなることで大型化し重量が増している。このため、座金と軸部とをカシメにより接合した場合には、十分な接合強度を確保することができずに、座金にがたつきが生じる恐れもある。
そこで、本実施形態のように、座金51bと軸部51cとが溶接接合されることによって、座金51bと軸部51cとの接合強度を向上させ、座金51bにがたつきが生じることを防止することができる。
なお、座金51bを軽量化するべく、座金51bに対して、溝部や貫通孔を形成しても良い。
ディフューザは、一般的にバルブアッセンブリから低圧段過給機のタービンインペラに至る流路において最も流路幅が狭い部位である。このため、弁体及び座金の厚みを設定する際に、当該ディフューザの幅を基準とすることで、容易に弁体及び座金の厚みを、バルブアッセンブリから低圧段過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定することができる。
ただし、ディフューザの幅がバルブアッセンブリから低圧段過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅でない場合には、弁体及び座金の厚みを、当該最小幅より大きく、ディフューザの幅より小さく設定することも可能である。
しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、さらに複数の過給機を備える構成を採用することも可能である。
Claims (3)
- 内燃機関から排出される排気ガスが供給される第1過給機と、当該第1過給機よりも前記排気ガスの流れの上流側に配置される第2過給機と、前記内燃機関から排出される前記排気ガスを前記第2過給機のタービンインペラをバイパスして前記第1過給機に供給するバイパス流路の開閉を行う排気バイパスバルブ装置とを備える多段過給システムであって、
前記排気バイパスバルブ装置は、前記バイパス流路開口を開閉する弁体と当該弁体を取付部に対して固定する座金とが軸部を介して連結されて構成されるバルブアッセンブリを備え、
前記弁体及び座金の少なくともいずれか一方の厚みは、前記バルブアッセンブリから前記第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されている
ことを特徴とする多段過給システム。 - 前記座金の厚みが前記バルブアッセンブリから前記第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されており、前記座金と前記軸部とが溶接接合されていることを特徴とする請求項1記載の多段過給システム。
- 前記弁体及び座金の少なくともいずれか一方の厚みは、前記第1過給機のタービンインペラ周りに形成されるディフューザの幅よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項1または2記載の多段過給システム。
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