JP2013010398A - Vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に係り、特に、乗員の動きを抑制するように拘束する車両に関する。 The present invention relates to a vehicle, and more particularly, to a vehicle that restrains the movement of an occupant.
従来より、車両のサスペンション特性とシートとを制御する総合制御装置が知られている（特許文献１）。この総合制御装置を備えた車両は、車両の走行状態に応じてサスペンション特性を少なくともハードとソフトの２段階に可変するサスペンション特性可変手段を備えるとともに、車両シートの状態をハード状態またはバケット状態にするパワーシート手段とを備えている。総合制御装置は、サスペンション特性可変手段により、サスペンション特性がハードに変更された場合に連動して、シートをハード状態またはバケット状態にする。また、サスペンション特性がソフトに変更された場合には、総合制御装置は、シートの状態を、通常の状態にして、乗り心地を向上させている。 Conventionally, there has been known an integrated control device that controls vehicle suspension characteristics and seats (Patent Document 1). A vehicle equipped with this comprehensive control device includes suspension characteristic varying means for varying suspension characteristics at least in two stages, hard and soft, according to the running state of the vehicle, and changes the vehicle seat state to a hard state or a bucket state. Power seat means. The overall control device puts the seat into the hard state or the bucket state in conjunction with the suspension characteristic changing means when the suspension characteristic is changed to hard. In addition, when the suspension characteristics are changed to soft, the general control apparatus improves the riding comfort by changing the seat state to the normal state.
ここで、シートの状態をハード状態にするとは、クッション土手部に付与された一対のばねと可変ダンパで、ばね定数を大きくし、クッションのサイドサポートの硬度を高めた状態にすることである。また、シートの状態をバケット状態にするとは、エアバックを膨大させてサイドサポートの内側を膨らませ、乗員保持機能を高めることである。 Here, making the state of the seat a hard state means that the spring constant is increased and the hardness of the side support of the cushion is increased by a pair of springs and a variable damper provided to the cushion bank. Moreover, to make the state of a seat into a bucket state is to increase the occupant holding function by enlarging the inside of the side support by enlarging the airbag.
上記の特許文献１に記載の総合制御装置では、サスペンション特性がハードに変更された場合に、シートをハード状態又はバケット状態にしている。しかし、サスペンション特性がハードの場合には、路面入力に対して、車体の応答が速くなるため、高周波の振動が車体に伝わりやすくなる。また、可変ダンパのばね定数を高めるとともに、シート形状をバケット状にして、乗員保持機能を高めるので、車体の高周波振動が可変ダンパ及びシートを介して、乗員へ伝達されやすくなり、高周波振動の乗り心地が悪化する。また、低周波の車体ロールに対しては、乗員保持機能が高い分、シートに対する乗員の動揺は小さいが、乗員保持機能のない頭部の左右揺れは増大し、不快感を生じてしまう。そのため、低周波振動の乗り心地も悪化してしまう、という問題がある。 In the integrated control device described in Patent Document 1, when the suspension characteristic is changed to hard, the seat is in a hard state or a bucket state. However, when the suspension characteristic is hard, the response of the vehicle body to the road surface input becomes faster, so that high-frequency vibration is easily transmitted to the vehicle body. In addition, the spring constant of the variable damper is increased and the seat shape is changed to a bucket shape to enhance the occupant holding function, so that high-frequency vibrations of the vehicle body are easily transmitted to the occupant via the variable dampers and seats. The comfort gets worse. Moreover, although the occupant holding function is high for a low-frequency body roll, the swaying of the occupant with respect to the seat is small, but the left-right shaking of the head without the occupant holding function increases, resulting in discomfort. Therefore, there is a problem that the riding comfort of low frequency vibration is also deteriorated.
一方、上記の特許文献１に記載の総合制御装置では、サスペンション特性がソフトに変更された場合には、シート形状を変えないとしている。しかし、サスペンション特性がソフト（減衰係数比が小）の場合には、路面入力に対する車体の応答遅れにより、車体の低周波振動が大きくなる。また、可変ダンパのばね定数もソフトのままなので、シートのサイドサポートによる乗員保持機能が低下している。そのため、低周波の車体ロールに対しては、シートに対する乗員の動揺が大きくなり、乗員の上体が左右に揺れやすくなり、低周波の横揺れの乗り心地が悪化してしまう、という問題がある。 On the other hand, in the comprehensive control device described in Patent Document 1, when the suspension characteristic is changed to soft, the seat shape is not changed. However, when the suspension characteristic is soft (the damping coefficient ratio is small), the low-frequency vibration of the vehicle body increases due to the response delay of the vehicle body with respect to the road surface input. In addition, since the spring constant of the variable damper remains soft, the occupant holding function by the side support of the seat is degraded. Therefore, for the low-frequency body roll, there is a problem that the occupant's swaying with respect to the seat increases, the occupant's upper body tends to sway from side to side, and the low-frequency sideways riding comfort deteriorates. .
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができる車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle capable of improving the ride comfort related to the occupant's motion.
上記の目的を達成するために本発明に係る車両は、シートに着座している乗員の左右方向の動きを抑制するように前記乗員の胴体部を拘束する胴体拘束部と、車室部のロール方向の共振周波数が、予め求められた乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となるサスペンション特性を有するサスペンションと、を含んで構成されている。 In order to achieve the above object, a vehicle according to the present invention includes a fuselage restraining portion for restraining the occupant's torso portion so as to suppress a lateral movement of the occupant seated on the seat, and a roll in the passenger compartment And a suspension having suspension characteristics in which the resonance frequency in the direction is equal to or lower than the lower limit of the resonance frequency band in the left-right direction of the occupant's head determined in advance.
本発明に係る車両によれば、胴体拘束部によって、シートに着座している乗員の左右方向の動きを抑制するように前記乗員の胴体部を拘束する。また、サスペンションのサスペンション特性により、車室部のロール方向の共振周波数が、乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となっている。 According to the vehicle according to the present invention, the body portion of the occupant is restrained by the body restraint portion so as to suppress the lateral movement of the occupant seated on the seat. Further, due to the suspension characteristics of the suspension, the resonance frequency in the roll direction of the passenger compartment is below the lower limit of the resonance frequency band in the left-right direction of the occupant's head.
これによって、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができる。 Thereby, while suppressing the movement of the passenger | crew's trunk | drum in the left-right direction and suppressing the vibration of the head in the left-right direction, it is possible to improve the riding comfort related to the movement of the occupant.
本発明に係るサスペンションは、車室部のロール方向の共振周波数が１Ｈｚ以下となるサスペンション特性を有するようにすることができる。 The suspension according to the present invention can have suspension characteristics such that the resonance frequency in the roll direction of the vehicle interior is 1 Hz or less.
本発明に係る胴体拘束部は、前記シートのバックレストの前記左右方向の両端部に配置された一対のエアバックと前記一対のエアバックを展開させるためのインフレータとを備え、車両は、前記エアバックの圧力を検出する圧力検出部と、前記胴体拘束部が前記乗員の胴体部に接触するための前記エアバックの圧力と、予め定められた所定の拘束力を前記胴体部に加えるための前記エアバックの圧力と、前記圧力検出部によって検出された前記エアバックの圧力とに基づいて、前記インフレータを制御する制御部を更に含むようにすることができる。これによって、乗員の体格の個人差に対応して、乗員の胴体部の左右方向の動きを適切に抑制することができる。 The fuselage restraint portion according to the present invention includes a pair of airbags disposed at both left and right ends of the backrest of the seat, and an inflator for deploying the pair of airbags. A pressure detection unit for detecting a pressure of the back; a pressure of the airbag for the body restraining unit to contact the body part of the occupant; and a predetermined predetermined restraining force applied to the body part. A control unit for controlling the inflator may be further included based on the pressure of the airbag and the pressure of the airbag detected by the pressure detection unit. Accordingly, it is possible to appropriately suppress the lateral movement of the occupant's torso part corresponding to individual differences in the occupant's physique.
以上説明したように、本発明の車両によれば、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができる、という効果が得られる。 As described above, according to the vehicle of the present invention, the movement of the occupant's torso is restrained in the left-right direction and the head is restrained from shaking in the left-right direction. The effect of being able to be obtained.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両１０は、例えば、大型トラクター又は大型トレーラであり、乗員が乗車する車室部としてのキャビン１２と、トレーラ１４と、キャビン１２とトレーラ１４とを連結するためのフレーム１６及び第５輪１７と、複数本のタイヤ１８とを備える。 As shown in FIG. 1, a vehicle 10 according to an embodiment of the present invention is, for example, a large tractor or a large trailer, and includes a cabin 12, a trailer 14, a cabin 12, and a trailer as a passenger compartment. 14, a frame 16 and a fifth wheel 17, and a plurality of tires 18.
キャビン１２の室内には、乗員が着座するためのシート２０が設けられており、シート２０とキャビン１２との間には、シートサスペンション２２が介在している。キャビン１２とフレーム１６との間には、キャブサスペンション２４が介在している。 A seat 20 for seating an occupant is provided in the cabin 12, and a seat suspension 22 is interposed between the seat 20 and the cabin 12. A cab suspension 24 is interposed between the cabin 12 and the frame 16.
また、タイヤ１８とフレーム１６との間、及びタイヤ１８とトレーラ１４との間には、タイヤサスペンション２６がそれぞれ介在している。 Further, tire suspensions 26 are interposed between the tire 18 and the frame 16 and between the tire 18 and the trailer 14, respectively.
また、図２に示すように、シート２０のバックレスト２０Ａには、乗員の左右方向の両端部に、乗員の左右方向の動きを抑制するように乗員を保持するための一対のサイドサポート部３２が設けられている。一対のサイドサポート部３２は、サイドサポート部３２の硬度を変えるための一対のエアバック３４を備えている。なお、一対のサイドサポート部３２が、胴体拘束部の一例である。 In addition, as shown in FIG. 2, the backrest 20 </ b> A of the seat 20 has a pair of side support portions 32 for holding the occupant so as to suppress movement of the occupant in the left-right direction at both ends in the left-right direction of the occupant. Is provided. The pair of side support portions 32 includes a pair of airbags 34 for changing the hardness of the side support portion 32. The pair of side support portions 32 is an example of a body restraint portion.
また、バックレスト２０Ａには、エアバック３４へ空気を送るためのエアパイプ３６と、エアバック３４への空気の送入を切り替えるための切替え弁３８と、エアバック３４を展開するための空気を送出するインフレータ４０とが内装されている。エアパイプ３６には、エアバック３４内の圧力を検出する圧力センサ４２が取付けられている。 In addition, an air pipe 36 for sending air to the airbag 34, a switching valve 38 for switching the air feeding to the airbag 34, and air for deploying the airbag 34 are sent to the backrest 20A. And an inflator 40 to be installed. A pressure sensor 42 for detecting the pressure in the air bag 34 is attached to the air pipe 36.
また、シート２０のクッション部２０Ｂには、切替え弁３８のオンオフ及びインフレータ４０のオンオフを制御するためのコントローラ４４が内装されている。なお、コントローラ４４が、制御部の一例である。 Further, a controller 44 for controlling on / off of the switching valve 38 and on / off of the inflator 40 is provided in the cushion portion 20B of the seat 20. The controller 44 is an example of a control unit.
乗員がエンジンを始動すると（イグニッションキーをオンにすると）、コントローラ４４は、インフレータ４０及び切替え弁３８の各々をオンして、インフレータ４０を稼動させて、切替え弁３８を通じて一対のエアバック３４の圧力を高めることにより、一対のエアバック３４を展開させる。 When the occupant starts the engine (turns on the ignition key), the controller 44 turns on each of the inflator 40 and the switching valve 38 to operate the inflator 40 and the pressure of the pair of airbags 34 through the switching valve 38. As a result, the pair of airbags 34 are deployed.
また、コントローラ４４は、圧力センサ４２で検出されるエアバックの圧力Ｐが所定圧力Ｐｃに達したら、エアの切替え弁３８を閉じると同時にインフレータ４０を停止させるように制御する。ここで、エアバックを所定圧力Ｐｃに設定する理由は、乗員の体型により、サイドサポート部３２と体側との隙間が異なるので、シート２０内側への膨らみ量を体型に応じて変更して体側への押付け力（≒拘束力）Ｆｍを一定にするためである。 Further, when the air pressure P detected by the pressure sensor 42 reaches the predetermined pressure Pc, the controller 44 controls to close the air switching valve 38 and stop the inflator 40 at the same time. Here, the reason for setting the air bag to the predetermined pressure Pc is that the gap between the side support portion 32 and the body side differs depending on the body shape of the occupant, so the amount of swelling to the inside of the seat 20 is changed according to the body shape and This is to keep the pressing force (≈binding force) Fm constant.
次に、本実施の形態の原理について説明する。 Next, the principle of this embodiment will be described.
大型トラクターや大型トレーラにおいて、ユラユラ感と、ユサユサ感と言われる数Ｈｚ以下の低周波の横揺れに関する乗り心地を解析した結果、乗り心地の評価は、乗員の上半身がシートに対して左右方向およびロール方向に揺れることに起因していることがわかった。そのため、シートのサイドサポートによる拘束性能を良くすることで、上体の揺れを低減することができ、ユラユラ感と、ユサユサ感の乗り心地がともに改善されることがわかった。 In a large tractor and large trailer, we analyzed the ride comfort related to low-frequency rolls of a few Hz or less, which is said to be fluctuating, and the feeling of rustling. It was found that it was caused by shaking in the roll direction. Therefore, it was found that by improving the restraint performance by the side support of the seat, it is possible to reduce the shaking of the upper body, and to improve the ride comfort of both a swaying feeling and a feeling of swaying.
しかし、サイドサポートによる上体（胴体部）の拘束力を大きくしすぎると、図３に示すように、共振周波数帯域が１〜２Ｈｚにある頭部の左右方向の共振特性で、頭部の揺れが大きくなり、不快感が増すことがわかった。言い換えれば、シートのサイドサポートの拘束力によって生じる頭部の左右の揺れを低減することができれば、低周波の横揺れに関する乗り心地を大幅に向上させることができる。 However, if the restraint force of the upper body (torso part) by the side support is increased too much, as shown in FIG. 3, the resonance of the head in the horizontal direction of the resonance frequency band of 1 to 2 Hz causes the head to shake. It turned out to increase discomfort. In other words, if it is possible to reduce the left / right swinging of the head caused by the restraining force of the side support of the seat, the ride comfort related to low-frequency rolling can be greatly improved.
そこで、本実施の形態では、タイヤサスペンション２６及びキャブサスペンション２４におけるスタビ剛性を小さくすることにより、キャビン１２のロール方向の共振周波数が、頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限（例えば１Ｈｚ）以下になるように、タイヤサスペンション２６及びキャブサスペンション２４のサスペンション特性を設定する。例えば、キャビン１２のロール方向の共振周波数が１Ｈｚ以下となるようにサスペンション特性を設定する。また、キャビン１２のショックアブソーバ（図示省略）やブッシュ（図示省略）で減衰係数比を小さくし１Ｈｚ以下の共振峰を高くすることで、１〜２Ｈｚにある頭部の左右方向の共振周波数における、キャビン２１のロール方向の振幅を抑制する。これにより、シート２０のサイドサポート部３２による胴体部の拘束力の増加で生じる頭部の左右揺れを抑制し、不快感が解消される。 Therefore, in the present embodiment, by reducing the stiffness of the tire suspension 26 and the cab suspension 24, the resonance frequency in the roll direction of the cabin 12 is less than or equal to the lower limit (for example, 1 Hz) of the resonance frequency band in the horizontal direction of the head. The suspension characteristics of the tire suspension 26 and the cab suspension 24 are set so that For example, the suspension characteristics are set so that the resonance frequency in the roll direction of the cabin 12 is 1 Hz or less. Further, by reducing the damping coefficient ratio with a shock absorber (not shown) or a bush (not shown) of the cabin 12 and increasing the resonance peak of 1 Hz or less, the resonance frequency in the horizontal direction of the head at 1 to 2 Hz is The amplitude of the cabin 21 in the roll direction is suppressed. Thereby, the left-right shaking of the head caused by an increase in the restraining force of the body portion by the side support portion 32 of the seat 20 is suppressed, and uncomfortable feeling is eliminated.
このように、乗員の動揺特性を考慮して、シート２０のサイドサポート部３２による拘束性能と、タイヤサスペンション２６及びキャブサスペンション２４のサスペンション特性とを組合せることで、低周波の横揺れに関する乗り心地を向上させる。 In this way, in consideration of the occupant's swaying characteristics, by combining the restraint performance by the side support portion 32 of the seat 20 and the suspension characteristics of the tire suspension 26 and the cab suspension 24, the ride comfort related to low-frequency rolling is reduced. Improve.
次に、シート２０のサイドサポート部３２による拘束性能を制御する原理について説明する。 Next, the principle of controlling the restraining performance by the side support portion 32 of the seat 20 will be described.
まず、エアバック３４の圧力が高まりすぎると、サイドサポート部３２の膨らみが大きくなり、乗員の体側部を強く押付けるため、左右方向に対する拘束力が強くなる。これにより、低周波の横揺れに対して、上記図３のように頭部のロール方向の振動が増大し、不快感が増す。また、圧力が低すぎると、サイドサポート部３２の膨らみが少なくなり、乗員の体側部の押付けが弱くなる分、胴体部の左右方向の揺れが大きくなるため、ユラユラ感やユサユサ感と言われる低周波の横揺れに関する乗り心地が向上しない。このように、図４に示すような、エアバック３４の圧力Ｐと頭部の揺れ評価の関係Ｙ１、及びエアバック３４の圧力Ｐと低周波の横揺れ評価Ｙ２との関係が得られる。 First, if the pressure of the airbag 34 is excessively increased, the side support portion 32 swells and the occupant's body side portion is strongly pressed, so that the restraining force in the left-right direction is increased. As a result, the vibration in the roll direction of the head increases as shown in FIG. Also, if the pressure is too low, the side support 32 is less swollen and the body side of the occupant is less pressed, and the torso is shaken in the left-right direction. The ride comfort of rolling is not improved. In this manner, the relationship between the pressure P of the airbag 34 and the head vibration evaluation Y1 and the relationship between the pressure P of the airbag 34 and the low-frequency roll evaluation Y2 as shown in FIG. 4 are obtained.
そこで、本実施の形態では、上記図４に示す関係から求められる、低周波の横揺れに関する評価Ｙ１が良いレベル（図４のＹ１ａ参照）となるような、エアバックの所定圧力Ｐｃを与えるように、コントローラ４４がインフレータ４０を制御する。ただし、頭部の揺れ評価Ｙ２は悪いレベル（図４のＹ２ａ参照）となるため、上述したサスペンション特性を組み合わせることで、乗員の頭部に入力される、キャビン１２のロール方向の振動が減少させて、頭部の揺れ評価Ｙ２の評価を良くする。 Therefore, in the present embodiment, the predetermined pressure Pc of the air bag is applied so that the evaluation Y1 regarding the low-frequency roll obtained from the relationship shown in FIG. 4 is at a good level (see Y1a in FIG. 4). In addition, the controller 44 controls the inflator 40. However, since the head vibration evaluation Y2 is at a bad level (see Y2a in FIG. 4), the vibration in the roll direction of the cabin 12 input to the occupant's head is reduced by combining the suspension characteristics described above. Thus, the evaluation of the head shake evaluation Y2 is improved.
エアバック３４の所定圧力Ｐｃは、エアバック３４の断面積Ａと、サイドサポート部３２を膨らませるのに必要な力Ｆｓとすると、以下の（１）式で表される。
Ｐｃ＝（Ｆｍ／Ａ）＋（Ｆｓ／Ａ）＝Ｐｍ＋Ｐｓ ・・・ （１）
ただし、Ｆｍは、予め設定された拘束力であり、Ｐｍは、拘束力Ｆｍに基づいて求められるエアバック３４の押付け圧力である。Ｐｓは、サイドサポート部３２が乗員の体側に接触するまでエアバック３４を膨らませるのに必要な圧力である。
The predetermined pressure Pc of the airbag 34 is expressed by the following equation (1), where the sectional area A of the airbag 34 and the force Fs required to inflate the side support portion 32 are expressed.
Pc = (Fm / A) + (Fs / A) = Pm + Ps (1)
However, Fm is a restraining force set in advance, and Pm is a pressing pressure of the airbag 34 obtained based on the restraining force Fm. Ps is a pressure required to inflate the airbag 34 until the side support portion 32 contacts the occupant's body side.
Ｐｓは、乗員の体型ごとに変化するものであり、以下の方法でＰｓが求められる。 Ps changes for every occupant's body shape, and Ps is calculated | required with the following method.
まず、エアバック３４に空気を送り込み、サイドサポート部３２を膨張させていくと、サイドサポート部３２が乗員の体側と接触する。接触すると急激にエアバック３４の圧力Ｐが上昇することに着目して、圧力Ｐを微分した微分値ＤＰが、予め定められた閾値ＤＰ０を超えたときの圧力Ｐを、Ｐｓとする。そして、上記（１）式より、エアバック３４の圧力指令値Ｐｃを演算する。 First, when air is sent into the airbag 34 to inflate the side support portion 32, the side support portion 32 comes into contact with the occupant's body side. Paying attention to the fact that the pressure P of the airbag 34 suddenly increases upon contact, let Ps be the pressure P when the differential value DP obtained by differentiating the pressure P exceeds a predetermined threshold DP0. Then, the pressure command value Pc of the airbag 34 is calculated from the above equation (1).
次に、本実施の形態に係る車両１０の作用について説明する。ドライバがシート２０に着座し、イグニッションキーをオンにすると、コントローラ４４において、図５に示すサイドサポート制御処理ルーチンが実行される。 Next, the operation of the vehicle 10 according to the present embodiment will be described. When the driver sits on the seat 20 and turns on the ignition key, the controller 44 executes a side support control processing routine shown in FIG.
まず、ステップ１００において、メモリ（図示省略）から、エアバック３４の圧力の初期指令値Ｐｃ０、及び圧力の微分値に関する閾値ＤＰ０を読み込む。そして、ステップ１０２において、エアバック３４の圧力指令値Ｐｃに、初期指令値Ｐｃ０を設定する。 First, in step 100, an initial command value Pc0 of the pressure of the airbag 34 and a threshold value DP0 related to the differential value of the pressure are read from a memory (not shown). In step 102, an initial command value Pc0 is set as the pressure command value Pc for the airbag 34.
次のステップ１０４では、圧力センサ４２からエアバック３４の圧力Ｐを取得し、圧力の微分値ＤＰを演算する。ステップ１０６では、切替え弁３８をオンにすると共に、インフレータ４０をオンにするように制御する。そして、ステップ１０８において、上記ステップ１０４で取得した圧力Ｐが、閾値Ｐｃ０未満であるか否かを判定する。圧力Ｐが閾値Ｐｃ０以上である場合には、後述するステップ１２２へ移行する。一方、圧力Ｐが閾値Ｐｃ０未満である場合には、ステップ１１０において、上記ステップ１０４で演算した微分値ＤＰが、閾値ＤＰ０より大きいか否かを判定する。 In the next step 104, the pressure P of the airbag 34 is acquired from the pressure sensor 42, and the differential value DP of the pressure is calculated. In step 106, the switching valve 38 is turned on and the inflator 40 is turned on. In step 108, it is determined whether or not the pressure P acquired in step 104 is less than a threshold value Pc0. If the pressure P is greater than or equal to the threshold value Pc0, the routine proceeds to step 122 described later. On the other hand, if the pressure P is less than the threshold value Pc0, it is determined in step 110 whether or not the differential value DP calculated in step 104 is greater than the threshold value DP0.
微分値ＤＰが、閾値ＤＰ０以下である場合には、サイドサポート部３２が、乗員の体側部に接触していないと判断し、上記ステップ１０４へ戻る。一方、微分値ＤＰが、閾値ＤＰ０を越えた場合には、サイドサポート部３２が、乗員の体側部に接触したと判断し、ステップ１１２へ移行する。 When the differential value DP is equal to or less than the threshold value DP0, it is determined that the side support portion 32 is not in contact with the occupant's body side portion, and the process returns to step 104 above. On the other hand, if the differential value DP exceeds the threshold value DP0, it is determined that the side support portion 32 has touched the occupant's body side portion, and the routine proceeds to step 112.
ステップ１１２では、圧力センサ４２からエアバック３４の圧力を取得し、取得した圧力を、サイドサポート部３２が乗員の体側に接触するまでエアバック３４を膨らませるのに必要な圧力Ｐｓとする。そして、ステップ１１４において、上記ステップ１１２で得られた圧力Ｐｓを用いて、上記（１）式に従って、エアバック３４の所定圧力Ｐｃを演算する。 In step 112, the pressure of the airbag 34 is acquired from the pressure sensor 42, and the acquired pressure is set as a pressure Ps necessary for inflating the airbag 34 until the side support portion 32 comes into contact with the body side of the occupant. In step 114, the pressure Ps obtained in step 112 is used to calculate a predetermined pressure Pc of the airbag 34 according to the above equation (1).
そして、ステップ１１８では、圧力センサ４２からエアバック３４の圧力Ｐを取得する。 In step 118, the pressure P of the airbag 34 is acquired from the pressure sensor 42.
そして、ステップ１２０において、上記ステップ１１８で取得した圧力Ｐが、所定圧力Ｐｃ未満であるか否かを判定する。圧力Ｐが所定圧力Ｐｃ以上である場合には、ステップ１２２へ移行する。一方、圧力Ｐが所定圧力Ｐｃ未満である場合には、ステップ１１８へ戻る。 In step 120, it is determined whether or not the pressure P acquired in step 118 is less than a predetermined pressure Pc. When the pressure P is equal to or higher than the predetermined pressure Pc, the routine proceeds to step 122. On the other hand, if the pressure P is less than the predetermined pressure Pc, the process returns to step 118.
ステップ１２２では、切替え弁３８をオフにすると共に、インフレータ４０をオフにするように制御して、サイドサポート制御処理ルーチンを終了する。 In step 122, the switching valve 38 is turned off and the inflator 40 is turned off, and the side support control processing routine is terminated.
上記のようにサイドサポート制御処理ルーチンが実行されると、図６に示すように、サイドサポート部３２が乗員の体側に接触するまで（圧力Ｐｃになるまで）、エアバック３４の圧力が高まり、サイドサポート部３２が乗員の体側に接触した後、乗員の胴体部への所定の拘束力Ｆｍに応じた押し付け圧力Ｐｍ分だけ更に高まって、エアバック３４の圧力が所定圧力Ｐｃとなる。これによって、サイドサポート部３２により乗員の胴体部へ所定の拘束力Ｆｍが加えられる。 When the side support control processing routine is executed as described above, as shown in FIG. 6, the pressure of the airbag 34 increases until the side support portion 32 comes into contact with the body side of the occupant (until the pressure Pc), and the side support portion After 32 comes into contact with the occupant's body side, the pressure further increases by the pressing pressure Pm corresponding to the predetermined restraining force Fm to the occupant's body, and the pressure of the airbag 34 becomes the predetermined pressure Pc. Accordingly, a predetermined restraining force Fm is applied to the occupant's torso portion by the side support portion 32.
このようにサイドサポート部３２により、乗員の胴体部へ所定の拘束力が加えられている状態において、車両１０に、ユラユラ感と、ユサユサ感と言われる数Ｈｚ以下の低周波の横揺れが発生しても、乗員の胴体部の揺れが抑制される。また、タイヤサスペンション２６およびキャブサスペンション２４のサスペンション特性により、キャビン１２のロール方向の共振周波数が、頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となっているため、乗員の頭部の左右揺れが抑制される。 Thus, in the state where a predetermined restraining force is applied to the occupant's torso portion by the side support portion 32, the vehicle 10 is swayed by a low frequency of several Hz or less, which is referred to as a swaying feeling and a feeling of swaying. Even so, shaking of the trunk of the occupant is suppressed. Further, due to the suspension characteristics of the tire suspension 26 and the cab suspension 24, the resonance frequency in the roll direction of the cabin 12 is equal to or lower than the lower limit of the resonance frequency band in the horizontal direction of the head. It is suppressed.
以上説明したように、本実施の形態に係る車両によれば、サイドサポート部の拘束性能により、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、サスペンション特性により、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の横揺れに関する乗り心地を向上させることができる。 As described above, according to the vehicle according to the present embodiment, the lateral performance of the occupant's torso portion is suppressed by the restraining performance of the side support portion, and the lateral vibration of the head portion is suppressed by the suspension characteristics. Therefore, it is possible to improve the ride comfort related to the rolling of the occupant.
また、シートのサイドサポート性能を良くすることで、乗員の上体の揺れを低減することができ、ユラユラ感と、ユサユサ感の乗り心地をともに改善することができる。 Further, by improving the side support performance of the seat, it is possible to reduce the swaying of the occupant's upper body, and to improve both the feeling of swaying and the feeling of swaying.
また、サスペンション特性により、車体のロール共振周波数を、１〜２Ｈｚにある頭部の左右共振周波数帯域の下限よりも低くするとともに、ショックアブソーバやブッシュで減衰係数化を小さくして、車体のロール振幅を低減させる。これにより、シートのサイドサポートによる上体の拘束力の増加で生じる頭部の左右揺れを減少させることができ、不快感を解消できる。 In addition, due to the suspension characteristics, the roll resonance frequency of the vehicle body is made lower than the lower limit of the left and right resonance frequency band of the head at 1 to 2 Hz, and the damping coefficient is reduced by a shock absorber or bush to reduce the roll amplitude of the vehicle body. Reduce. Thereby, the left-right shaking of the head caused by the increase in the restraining force of the upper body by the side support of the seat can be reduced, and uncomfortable feeling can be eliminated.
なお、上記の実施の形態では、タイヤサスペンション２６及びキャブサスペンション２４におけるサスペンション特性を、キャビン１２のロール方向の共振周波数が、１Ｈｚ以下になるように設定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、更にシートサスペンション２２も含めたサスペンション特性を、キャビン１２のロール方向の共振周波数が１Ｈｚ以下になるように設定してもよい。 In the above-described embodiment, the suspension characteristics of the tire suspension 26 and the cab suspension 24 are described as an example in which the resonance frequency in the roll direction of the cabin 12 is set to 1 Hz or less, but the present invention is not limited thereto. The suspension characteristics including the seat suspension 22 may be set so that the resonance frequency in the roll direction of the cabin 12 is 1 Hz or less.
また、車両が、大型トラクターや大型トレーラである場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、他の種類の車両に対して本発明を適用してもよい。 Moreover, although the case where the vehicle is a large tractor or a large trailer has been described as an example, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to other types of vehicles.
１０ 車両
１２ キャビン
１８ タイヤ
２０ シート
２０Ａ バックレスト
２１ キャビン
２２ シートサスペンション
２４ キャブサスペンション
２６ タイヤサスペンション
３２ サイドサポート部
３４ エアバック
３８ 切替え弁
４０ インフレータ
４２ 圧力センサ
４４ コントローラ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 12 Cabin 18 Tire 20 Seat 20A Backrest 21 Cabin 22 Seat suspension 24 Cab suspension 26 Tire suspension 32 Side support part 34 Air bag 38 Switching valve 40 Inflator 42 Pressure sensor 44 Controller
Claims (3)
車室部のロール方向の共振周波数が、予め求められた乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となるサスペンション特性を有するサスペンションと、
を含む車両。 A torso restraining portion that restrains the torso of the occupant so as to suppress movement in the left-right direction of the occupant seated on the seat;
A suspension having a suspension characteristic in which the resonance frequency in the roll direction of the passenger compartment is equal to or lower than the lower limit of the resonance frequency band in the left-right direction of the occupant's head obtained in advance,
Including vehicles.
前記エアバックの圧力を検出する圧力検出部と、
前記胴体拘束部が前記乗員の胴体部に接触するための前記エアバックの圧力と、予め定められた所定の拘束力を前記胴体部に加えるための前記エアバックの圧力と、前記圧力検出部によって検出された前記エアバックの圧力とに基づいて、前記インフレータを制御する制御部を更に含む請求項１又は２記載の車両。 The fuselage restraint portion includes a pair of airbags disposed at both left and right ends of the seat backrest and an inflator for deploying the pair of airbags,
A pressure detector for detecting the pressure of the airbag;
The pressure of the airbag for the body restraining portion to contact the body portion of the occupant, the pressure of the airbag for applying a predetermined restraining force to the body portion, and the pressure detecting portion The vehicle according to claim 1, further comprising a control unit that controls the inflator based on the detected pressure of the airbag.
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