JP3093567B2

JP3093567B2 - Electronic suspension system

Info

Publication number: JP3093567B2
Application number: JP06108539A
Authority: JP
Inventors: 羽藤　　猛; 横山　　隆久; 茂文中村; 石川　　浩; 俊之村井; 秀雄井上; 光彦森田
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-05-23
Filing date: 1994-05-23
Publication date: 2000-10-03
Anticipated expiration: 2015-10-03
Also published as: JPH07315029A

Description

DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の電子制御サスペ
ンション装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronically controlled suspension device for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両の乗心地を良好とし、運転性
能をも向上させるため、ショックアブソーバに備えられ
たスプリングのバネ定数や、ショックアブソーバの減衰
力を路面の状態に応じて可変とする様々なサスペンショ
ン装置が提案されている。例えば、サスペンション剛性
の強さを変化させる技術として、特開平５−２８６３２
６号公報に開示のショックアブソーバの減衰力制御装置
を挙げることができる。この従来装置におけるショック
アブソーバの基準減衰力はあらかじめミディアムに設定
されている。。また、路面凹凸状態を検知する車体上下
加速度検出センサの出力信号から、バネ上共振状態、バ
ネ上とバネ下の中間の共振により発生する不快共振状態
を示す各共振周波数成分を抽出する。そして、このよう
に抽出されたバネ上共振周波数成分の大きさと不快共振
周波数成分の大きさとを比較し、乗員の乗心地を向上さ
せるべくサスペンション剛性の強さとしてショックアブ
ソーバの減衰力を基準減衰力であるミディアムから可変
制御している。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the riding comfort of a vehicle and improve driving performance, the spring constant of a spring provided in a shock absorber and the damping force of the shock absorber are made variable according to the road surface condition. Various suspension devices have been proposed. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-28632 discloses a technique for changing the strength of suspension rigidity.
Patent Document 6 discloses a shock absorber damping force control device. The reference damping force of the shock absorber in this conventional device is set to a medium in advance. . Also, from the output signal of the vehicle body vertical acceleration detection sensor for detecting the road surface unevenness state, each resonance frequency component indicating a sprung resonance state or an unpleasant resonance state generated by resonance between sprung and unsprung states is extracted. Then, by comparing the magnitude of the sprung resonance frequency component and the magnitude of the unpleasant resonance frequency component thus extracted, the damping force of the shock absorber is used as the reference damping force as the strength of the suspension rigidity in order to improve the ride comfort of the occupant. Is variably controlled from medium.

【０００３】[0003]

【発明の課題】しかしながら、従来のものでは、上述の
如く、ショックアブソーバの基準減衰力があらかじめミ
ディアムに設定されており、基準減衰力は車両の運転状
態に応じて変化する車体姿勢に対処すべく可変制御され
ることはない。また、従来のショックアブソーバの減衰
力調整は、前記車両のバネ上および不快の各共振周波数
成分等の、乗員の乗心地を表す各検知信号に基づいて、
あらゆる状況下において乗心地を向上させる制御を実行
することを試みている。しかし、前記各検知信号による
乗員の乗心地を向上するための制御によって、車両の走
行安定性を確保、向上をも両立させることは非常に困難
である。これは、車両の走行速度あるいは車両の発進，
停止時や旋回走行時に発生する、スクォート，ダイブ，
ロール等の姿勢変化を、上記検知信号から判断すること
は不可能だからである。また、車両の走行性を向上する
ために、乗員の乗心地よりも、車両の安定性を重視した
方がよい場合もある。例えば、各検知信号に従って基準
減衰力から減衰力を制御している際に、車両に上述の姿
勢変化が生じても、かかる姿勢変化を抑制するような減
衰力制御は行われず、車両の走行安定性を向上すること
が困難である。However, in the prior art, as described above, the reference damping force of the shock absorber is set in advance to a medium, and the reference damping force is set to cope with the vehicle body posture that changes according to the driving state of the vehicle. There is no variable control. Further, the conventional damping force adjustment of the shock absorber is based on each detection signal representing the riding comfort of the occupant, such as the sprung and unpleasant resonance frequency components of the vehicle,
Attempts are made to implement controls that enhance ride comfort under all circumstances. However, it is very difficult to secure and improve the running stability of the vehicle by performing control for improving the ride comfort of the occupant based on the detection signals. This is the speed of the vehicle or the starting of the vehicle,
Squat, dive,
This is because it is impossible to determine a change in posture of a roll or the like from the detection signal. Further, in some cases, it is better to place importance on the stability of the vehicle rather than the riding comfort of the occupant in order to improve the traveling performance of the vehicle. For example, when the damping force is controlled from the reference damping force in accordance with each detection signal, even if the above-described posture change occurs in the vehicle, the damping force control for suppressing the posture change is not performed, and the running stability of the vehicle is stabilized. It is difficult to improve the performance.

【０００４】本発明は、このような従来装置の有する問
題に着目してなれたもので、その目的は、車両の乗り心
地と車両の走行安定性とを高次元で両立させることが可
能な電子制御サスペンション装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of such a problem of the conventional apparatus, and an object of the present invention is to provide an electronic device capable of achieving a high degree of compatibility between the riding comfort of a vehicle and the running stability of the vehicle. A control suspension device is provided.

【０００５】[0005]

【課題を解決する手段】上記課題を解決するために、本
発明の請求項１に記載された電子制御サスペンション装
置は、車両の走行路面の凹凸状態に対応した信号を出力
する路面状態出力手段と、前記路面状態出力手段が出力
する信号から、前記車両のバネ上共振周波数成分および
不快共振周波数成分をそれぞれ抽出する抽出手段と、車
両に姿勢変化を生じさせる運転状態を検出し、かかる運
転状態に基づいて、基本となるサスペンション剛性の強
さを決定する基本サスペンション剛性決定手段と、前記
抽出手段によって抽出されたバネ上共振周波数成分およ
び不快共振周波数成分より上記基本となるサスペンショ
ン剛性の強さに対する補正量を算出し、この補正量によ
って上記基本となるサスペンション剛性の強さを補正す
る補正手段と、前記補正手段によって補正されたサスペ
ンション剛性の強さにしたがって、車両のサスペンショ
ン剛性を調整する調整手段とを備え、前記補正手段は、
バネ上共振周波数成分の大きさと、不快共振周波数成分
の大きさとの比較の下に、相対的に前記バネ上共振周波
数成分が大きい場合には、前記サスペンション剛性を強
くするように補正量を算出し、相対的に前記不快共振周
波数成分が大きい場合には前記サスペンション剛性を柔
らかくするように補正量を算出することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, an electronic control suspension device according to a first aspect of the present invention comprises a road surface state output means for outputting a signal corresponding to an uneven state of a running road surface of a vehicle. Extracting, from a signal output by the road surface state output means, a sprung resonance frequency component and an unpleasant resonance frequency component of the vehicle, and detecting a driving state that causes a change in posture of the vehicle, and detecting the driving state. Basic suspension rigidity determining means for determining the basic suspension rigidity based on the above, and correction for the basic suspension rigidity based on the sprung resonance frequency component and the unpleasant resonance frequency component extracted by the extraction means. Correction means for calculating the amount of suspension, and correcting the basic suspension rigidity based on the correction amount. According the strength of the suspension stiffness corrected by the correcting means, and an adjustment means for adjusting the suspension stiffness of the vehicle, it said correction means,
The magnitude of the sprung resonance frequency component and the unpleasant resonance frequency component
Under the comparison with the magnitude of the above, the sprung resonance frequency relatively
When the number components are large, the suspension rigidity is increased.
The correction amount is calculated so that the
When the wave number component is large, the suspension rigidity is softened.
It is characterized in that the correction amount is calculated so as to make it easier.

【０００６】[0006]

【０００７】また、請求項２に記載のように、請求項１
に記載の電子制御サスペンション装置において、前記補
正手段は、前記バネ上共振周波数成分の大きさを、所定
の第１のしきい値と比較することによって、少なくとも
２段階の大きさに判別し、かつ、前記不快共振周波数成
分の大きさを所定の第２のしきい値と比較することによ
って少なくとも２段階の大きさに判別するとともに、上
記判別後の両者の大きさを比較することによって相対比
較を行うようにしてもよい。[0007] Also, as described in claim 2 , claim 1
In the electronic control suspension device described in the above, the correction means determines the magnitude of the sprung resonance frequency component to at least two levels by comparing the magnitude of the sprung resonance frequency component with a predetermined first threshold value, and By comparing the magnitude of the unpleasant resonance frequency component with a predetermined second threshold, the magnitude is determined in at least two steps, and the magnitudes of the two components are compared to determine a relative comparison. It may be performed.

【０００８】また、請求項３に記載のように、請求項１
または請求項２のいずれかに記載の電子制御サスペンシ
ョン装置において、前記調整手段が調整するサスペンシ
ョン剛性は、ショックアブソーバの減衰力であり、前記
補正手段が算出する補正量は、減衰力の加減量とする。
また、請求項４に記載のように、請求項１または請求項
２のいずれかに記載の電子制御サスペンション装置にお
いて、前記抽出手段は、バネ下共振周波数成分の大きさ
をも抽出し、かかる大きさが第３のしきい値以上の場合
には、前記サスペンション剛性の強さが、所定の強さよ
りも柔らかくなることを禁止する禁止手段を備えるよう
に構成してもよい。[0008] Also, as described in claim 3 , claim 1
Alternatively, in the electronically controlled suspension device according to claim 2 , the suspension rigidity adjusted by the adjusting unit is a damping force of a shock absorber, and the correction amount calculated by the correcting unit is equal to an amount of the damping force. I do.
In addition, as described in claim 4 , claim 1 or claim
3. The electronic control suspension device according to claim 2, wherein the extracting unit also extracts the magnitude of the unsprung resonance frequency component, and when the magnitude is equal to or greater than a third threshold, the suspension rigidity. May be configured to include a prohibition unit that prohibits the strength of the user from becoming softer than a predetermined strength.

【０００９】また、請求項５に記載のように、請求項１
もしくは請求項２に記載の電子制御サスペンション装置
において、前記路面状態出力手段は、少なくとも車体の
左右に各々設けられ、前記左右に設けられた路面状態検
出手段から出力される信号のバネ上共振周波数成分の大
きさが共に大きいと判別されるときに、バネ上共振周波
数成分の大きさが大きいと判断するようにするのが効果
的である。Further, as described in claim 5 , claim 1 is
3. The electronically controlled suspension device according to claim 2 , wherein the road surface state output means is provided at least on each of the left and right sides of the vehicle body, and a sprung resonance frequency component of a signal output from the road surface state detection means provided on the left and right sides. It is effective to determine that the magnitude of the sprung resonance frequency component is large when both are determined to be large.

【００１０】また請求項６に記載のように、請求項１も
しくは請求項２に記載の電子制御サスペンション装置に
おいて、前記路面状態出力手段は少なくとも車体の左右
に各々設けられ、前記左右に設けられた路面状態出力手
段から出力される信号のどちらか一方において、不快共
振周波数成分の大きさが大きいと判別される時に、不快
共振周波数成分の大きさが大きいと判断するように構成
するのがよい。[0010] As described in claim 6, the electronic controlled suspension apparatus according to claim 1 or claim 2, wherein the road surface condition output means each set eclipse the left and right of the least body, is provided on the right and left and in either the signal outputted from the road surface condition output means, when it is determined that the magnitude of the unpleasant co <br/> vibration frequency component, and the magnitude of the unpleasant <br/> resonance frequency component It is preferable to make a configuration to make a judgment.

【００１１】また、請求項７に記載のように、請求項４
に記載の電子制御サスペンション装置において、前記路
面状態出力手段は少なくとも車体の左右に各々設けら
れ、前記左右に設けられた路面状態出力手段から出力さ
れる信号のどちらか一方において、バネ下共振周波数成
分の大きさが大きいと判別される時に、バネ下共振周波
数成分が大きいと判断するように構成するのがよい。[0011] Also, as described in claim 7 , claim 4
In the electronic controlled suspension apparatus according to the road surface condition output means of at least the body of each set in the left-right shading, in either of the signals outputted from the road surface condition output means provided on the right and left, the unsprung resonance frequency It is preferable that when the magnitude of the component is determined to be large, it is determined that the unsprung resonance frequency component is large.

【００１２】さらに、請求項８に記載のように、請求項
４に記載の電子制御サスペンション装置において、不快
共振周波数成分の大きさおよびバネ下共振周波数成分の
大きさの判定は、それらの大きさが前記第２および第３
のしきい値以下となった後も所定時間その判定を保持す
るとともに、不快共振周波数成分の判定保持時間は、バ
ネ下共振周波数成分の判定保持時間よりも短い時間に設
定することが望ましい。Further, as set forth in claim 8 ,
In the electronic control suspension device according to the fourth aspect , the magnitude of the unpleasant resonance frequency component and the magnitude of the unsprung resonance frequency component are determined by determining the magnitudes of the second and third resonance frequencies.
It is desirable that the determination be maintained for a predetermined time after the threshold value becomes equal to or less than the threshold value, and that the determination holding time of the unpleasant resonance frequency component be set shorter than the determination holding time of the unsprung resonance frequency component.

【００１３】[0013]

【作用】請求項１に記載の電子制御サスペンション装置
は、前記車両の走行路面の凹凸状態を示す信号を検出
し、その検出信号から、乗員にフワフワ感を与えるバネ
上共振周波数成分を抽出する。また、乗員が不快感を感
じる不快共振周波数成分をも抽出する。また、車両の運
転状態から車両の姿勢変化の度合いを検知し、この結果
に応じてサスペンション剛性の基本的な強さを決定す
る。この基本的なサスペンション剛性の強さを、上述の
バネ上共振周波数成分および不快共振周波数成分に応じ
て補正する。この補正後のサスペンション剛性の強さに
従って、サスペンション剛性を調整することによって、
基本となるサスペンション剛性の強さによって車両の姿
勢変化を抑えつつ、バネ上の共振周波数成分及び不快共
振周波数成分によって基本サスペンション剛性を補正す
ることにより、バネ上共振による乗員のフワフワ感や不
快共振による乗員のゴツゴツ感を抑制する。このように
して、車両の乗心地と走行安定性との両立が図られる。
さらに、基本的なサスペンション剛性の強さを補正する
際に、バネ上共振周波数成分の大きさと不快共振周波数
成分の大きさとを相対的に比較する。そして、バネ上共
振周波数成分が大きい場合には、乗員が感じるフワフワ
感を改善するべく、サスペンションの剛性を強くするよ
うに補正量を演算し、補正している。また相対的に不快
共振周波数成分が大きい場合には、乗員が感じるゴツゴ
ツ感を改善するべく、サスペンションの剛性を弱くする
ように補正量を演算し、補正している。 The electronically controlled suspension apparatus according to the first aspect detects a signal indicating an uneven state of a traveling road surface of the vehicle, and extracts a sprung resonance frequency component that gives a passenger a fluffy feeling from the detected signal. In addition, an uncomfortable resonance frequency component at which the occupant feels uncomfortable is also extracted. Further, the degree of the posture change of the vehicle is detected from the driving state of the vehicle, and the basic strength of the suspension rigidity is determined according to the result. The basic suspension rigidity is corrected according to the above-mentioned sprung resonance frequency component and unpleasant resonance frequency component. By adjusting the suspension rigidity according to the suspension rigidity after this correction,
While suppressing the attitude change of the vehicle by the strength of the suspension stiffness of the underlying, by correcting the basic suspension stiffness by the resonant frequency component and unpleasant resonance frequency component of the sprung, by the occupant of the fluffiness and unpleasant resonance by the sprung resonance Suppresses the feeling of occupants. In this way, the riding comfort and running stability of the vehicle are both compatible.
In addition, correct the basic suspension rigidity
At the time, the magnitude of the sprung resonance frequency component and the unpleasant resonance frequency
The relative magnitudes of the components are compared. And,
If the vibration frequency component is large,
I will increase the rigidity of the suspension to improve the feeling
The correction amount is calculated and corrected as described above. Also relatively uncomfortable
If the resonance frequency component is large, the occupant will feel lumpy
Reduce suspension stiffness to improve feel
The correction amount is calculated and corrected as described above.

【００１４】[0014]

【００１５】また、請求項２に記載の電子制御サスペン
ション装置では、基本的なサスペンション剛性の強さを
補正する際に、バネ上共振周波数成分の大きさを少なく
とも２段階以上に判別するために、バネ上共振周波数成
分の大きさをあらかじめ定められた例えば第１のしきい
値と比較する。これによって、バネ上共振周波数成分の
大きさを２段階に判別する。また、不快共振周波数成分
の大きさを少なくとも２段階以上に判別するために、不
快共振周波数成分の大きさをあらかじめ定められた例え
ば第２のしきい値と比較する。これによって、不快共振
周波数成分の大きさを２段階に判別する。このように判
別されたバネ上および不快の各共振周波数成分の大きさ
の段階を相対比較することによって、サスペンション剛
性の強さの補正量を決定する。In the electronic control suspension device according to the second aspect , when correcting the strength of the basic suspension rigidity, the magnitude of the sprung resonance frequency component is determined in at least two stages. The magnitude of the sprung resonance frequency component is compared with, for example, a predetermined first threshold value. Thus, the magnitude of the sprung resonance frequency component is determined in two stages. Further, in order to determine the magnitude of the unpleasant resonance frequency component in at least two or more steps, the magnitude of the unpleasant resonance frequency component is compared with, for example, a predetermined second threshold value. Thus, the magnitude of the unpleasant resonance frequency component is determined in two stages. The magnitude of the magnitude of each of the sprung and unpleasant resonance frequency components determined in this way is relatively compared to determine the correction amount of the strength of the suspension rigidity.

【００１６】また、請求項３に記載の電子制御サスペン
ション装置では、サスペンションの剛性の強さとして、
ショックアブソーバの減衰力を調整する。従って、補正
量は、ショックアブソーバの減衰力に加減する減衰力の
加減量である。また、請求項４に記載の電子制御サスペ
ンション装置では、バネ上および不快共振周波数成分の
大きさに加えて、バネ下の共振周波数成分をも抽出す
る。そして、乗員が車両のばたつき感を感じる程のバネ
下の共振状態であるかどうかを判断するために、このバ
ネ下共振周波数成分の大きさを、あらかじめ定められた
例えば第３のしきい値と比較する。この際、バネ下共振
周波数成分の大きさが第３の所定値よりも大きい場合
は、乗員のばたつき感を改善するべく、サスペンション
の剛性の強さが所定の強さよりも柔らかくなることを禁
止する。Further, in the electronically controlled suspension device according to the third aspect , the rigidity of the suspension is defined as:
Adjust the damping force of the shock absorber. Accordingly, the correction amount is an amount of the damping force that is added to or subtracted from the damping force of the shock absorber. In the electronic control suspension device according to the fourth aspect , in addition to the magnitudes of the sprung and unpleasant resonance frequency components, the unsprung resonance frequency components are also extracted. Then, in order to determine whether or not the occupant is in an unsprung resonance state in which the driver feels the fluttering feeling of the vehicle, the magnitude of the unsprung resonance frequency component is determined by a predetermined, for example, a third threshold value. Compare. At this time, if the magnitude of the unsprung resonance frequency component is larger than the third predetermined value, the rigidity of the suspension is prohibited from becoming softer than the predetermined strength in order to improve the occupant's fluttering feeling. .

【００１７】また、請求項５に記載の電子制御サスペン
ション装置では、少なくとも前記車両の左右において、
独立して走行路面の凹凸状態を示す信号を検出し、この
各々の検出信号からバネ上の共振周波数成分の大きさを
検知する。そして、各々の検出信号からのバネ上の共振
周波数成分の大きさがともに大きいと判断された場合
に、車両のバネ上の共振周波数成分が大きい状態であ
る、乗員にフワフワ感を与える状態であると判断する。Further, in the electronic control suspension device according to the fifth aspect , at least on the left and right sides of the vehicle,
Signals indicating the unevenness of the road surface are detected independently, and the magnitude of the resonance frequency component on the spring is detected from each detection signal. Then, when it is determined that the magnitudes of the resonance frequency components on the spring from the respective detection signals are both large, the resonance frequency component on the spring of the vehicle is in a large state, and the occupant gives a fluffy feeling. Judge.

【００１８】また、請求項６に記載の電子制御サスペン
ション装置では、少なくとも前記車両の左右において、
独立して走行路面の凹凸状態を示す信号を検出し、この
各々の検出信号から不快共振周波数成分の大きさを検知
する。そして、各々の検出信号からの不快共振周波数成
分の大きさにおいて、どちらか一方の不快共振周波数成
分の大きさが大きい場合に不快共振周波数成分が大きい
状態であり、乗員にゴツゴツ感を与える状態であると判
断する。Further, in the electronic controlled suspension apparatus according to claim 6, in the right and left of at least the vehicle,
Independently, a signal indicating the unevenness of the traveling road surface is detected, and the magnitude of the unpleasant resonance frequency component is detected from each detection signal. And, in the magnitude of the unpleasant resonance frequency component from each detection signal, when the magnitude of one of the unpleasant resonance frequency components is large, the unpleasant resonance frequency component is in a large state, and in a state in which the occupant gives a rough feeling. Judge that there is.

【００１９】また、請求項７に記載の電子制御サスペン
ション装置では、少なくとも前記車両の左右において、
独立して走行路面の凹凸状態を示す信号を検出し、この
各々の検出信号からバネ下の共振周波数成分の大きさを
検知する。そして、各々の検出信号からのバネ下共振周
波数成分の大きさにおいて、どちらか一方のバネ下共振
周波数成分の大きさが大きい場合にバネ下共振周波数成
分が大きい状態であり、乗員にばたつき感を与える状態
であると判断する。Further, in the electronic controlled suspension apparatus according to claim 7, in the right and left of at least the vehicle,
Signals indicating the unevenness of the road surface are detected independently, and the magnitude of the unsprung resonance frequency component is detected from each of the detection signals. Then, in the magnitude of the unsprung resonance frequency component from each detection signal, when the magnitude of one of the unsprung resonance frequency components is large, the unsprung resonance frequency component is in a large state, and the occupant feels a fluttering feeling. It is determined that it is in the state of giving.

【００２０】また、請求項８に記載の電子制御サスペン
ション装置では、不快共振周波数成分およびバネ下共振
周波数成分の大きさが、前記第２、第３のしきい値より
も小さくなって、乗員にゴツゴツ感およびばたつき感を
与える共振周波数が検知されなくなっても、所定時間の
間第２、第３のしきい値以上の大きさの不快およびバネ
下の各共振周波数成分が検出された時の判定を保持す
る。そして、不快共振周波数成分の大きさの判定保持時
間は、バネ下共振周波数成分の大きさの判定保持時間よ
りも短い時間に設定されている。Further, in the electronic controlled suspension apparatus according to claim 8, unpleasant resonance frequency component and the magnitude of the unsprung resonance frequency component, the second, smaller than the third threshold, the occupant Judgment when unpleasant and unsprung resonance frequency components having magnitudes equal to or larger than the second and third thresholds are detected for a predetermined time even if the resonance frequency giving the lumpy feeling and the fluttering feeling is no longer detected. Hold. The determination holding time of the magnitude of the unpleasant resonance frequency component is set to a time shorter than the determination holding time of the magnitude of the unsprung resonance frequency component.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、本発明を詳細に説明するために、実施
例を図面とともに説明する。図１は、第１実施例の構成
を表すブロック図である。前後左右の各車輪１、２、
３、４に設置される車輪速度センサ１０、１１、１２、
１３において、車輪速度信号を検出する。この車輪速度
信号は、電子制御装置ＥＣＵ１００内に設置されている
フィルタ部５０に入力される。このフィルタ部５０は、
後述するように、バネ上共振フィルタと不快共振フィル
タとバネ下共振フィルタの３部から形成されている。こ
れら各フィルタにて、バネ上共振周波数成分、不快共振
周波数成分およびバネ下共振周波数成分を抽出する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In order to explain the present invention in detail, embodiments will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the first embodiment. Front, rear, left and right wheels 1, 2,
Wheel speed sensors 10, 11, 12,
At 13, a wheel speed signal is detected. This wheel speed signal is input to a filter unit 50 installed in the electronic control unit ECU100. This filter unit 50
As will be described later, it is formed of three parts: a sprung resonance filter, an unpleasant resonance filter, and a unsprung resonance filter. These filters extract the sprung resonance frequency component, the unpleasant resonance frequency component, and the unsprung resonance frequency component.

【００２２】また、電子制御装置ＥＣＵ１００内におい
て、車輪速度信号から算出される車輪速度および車輪加
速度等を用いて、車両の姿勢変化を判断するべく、車体
速度が演算される。この車体速度の大きさに応じて、車
両の走行安定性を確保、向上させるべく、サスペンショ
ン４０、４１、４２、４３の基準減衰力が決定される。In the electronic control unit ECU 100, the vehicle speed is calculated using the wheel speed and the wheel acceleration calculated from the wheel speed signal in order to determine a change in the attitude of the vehicle. The reference damping force of the suspensions 40, 41, 42, 43 is determined in accordance with the magnitude of the vehicle speed in order to secure and improve the running stability of the vehicle.

【００２３】上記の如く抽出された各周波数成分は、電
子制御装置ＥＣＵ１００内において、それぞれに対して
少なくとも１値づつ定められた所定値およびしきい値と
比較される。この比較結果によって、各周波数成分の大
きさのレベルが検知される。これらのレベルに応じて、
乗員のフワフワ感、ゴツゴツ感およびバタツキ感を解消
して乗心地の向上を図るべく、基準減衰力から加減され
る減衰力が決定される。これら基準減衰力と、乗心地を
向上させるための基準減衰力に加減される減衰力を用い
て、ショックアブソーバ２０、２１、２２、２３の減衰
力を制御することによって、サスペンション４０、４
１、４、２、４３の剛性を調整する。Each of the frequency components extracted as described above is compared in the electronic control unit ECU 100 with a predetermined value and a threshold value determined at least one by one. Based on the comparison result, the level of the magnitude of each frequency component is detected. Depending on these levels,
A damping force to be added or subtracted from the reference damping force is determined in order to improve the ride comfort by eliminating the fluffy, lumpy and rattling feeling of the occupant. By controlling the damping force of the shock absorbers 20, 21, 22, and 23 using these reference damping force and the damping force adjusted to the reference damping force for improving ride comfort, the suspensions 40, 4
Adjust the rigidity of 1, 4, 2, 43.

【００２４】このようにすることによって、車両の乗心
地と走行安定性を両立することが可能になる。図２は、
減衰力を５段階変化させることが可能なサスペンション
に、本発明を適用した実施例の、電子制御装置ＥＣＵ１
００内において実行されるメインルーチンを表すフロー
チャートである。By doing so, it is possible to achieve both riding comfort and running stability of the vehicle. FIG.
An electronic control unit ECU1 according to an embodiment in which the present invention is applied to a suspension capable of changing the damping force in five stages.
9 is a flowchart showing a main routine executed in 00.

【００２５】本実施例における制御が開始されると、ま
ずステップ１００において、以下に説明する制御中に採
用される各種パラメータおよびフラグを初期化する。ス
テップ１１０では、車輪速度センサ１０、１１、１２、
１３からの出力信号より、各車輪の車輪速度、および、
車輪加速度を演算する。また、車輪速度センサ１０、１
１、１２、１３の出力信号は、このフローが終了するま
で記憶保持する。When the control in this embodiment is started, first, in step 100, various parameters and flags used during the control described below are initialized. In step 110, the wheel speed sensors 10, 11, 12,
13, the wheel speed of each wheel, and
Calculate wheel acceleration. Also, the wheel speed sensors 10, 1
The output signals 1, 12, and 13 are stored and held until this flow is completed.

【００２６】ステップ１２０では、車輪速度および車輪
加速度等を用いて、車体速度を演算する。ステップ１３
０では、車両走行路面状態を検知するために、車輪速度
信号から、車両のバネ上の共振状態を示すバネ上共振周
波数成分を、バネ上フィルタを用いて抽出する。このバ
ネ上共振周波数成分の振幅の大きさは、車両が路面高低
においてうねった路面を走行した場合の、乗員のフワフ
ワ感の度合いを示している。In step 120, the vehicle speed is calculated using the wheel speed and the wheel acceleration. Step 13
At 0, a sprung resonance frequency component indicating a resonance state on a spring of the vehicle is extracted from the wheel speed signal using a sprung filter in order to detect a vehicle traveling road surface state. The magnitude of the amplitude of the sprung resonance frequency component indicates the degree of the occupant's fluffy feeling when the vehicle travels on a wavy road surface at a high or low road surface.

【００２７】ステップ１４０では、バネ上共振周波数成
分の大きさとあらかじめ定められた少なくとも１つの所
定値とを比較する。これによって、バネ上の共振周波数
成分から、車両の走行路面からの影響によって車体がど
れくらいのうねりまたはあおりを発生し、乗員にフワフ
ワ感を与えるかを判定する。なお、この判定は、所定値
数に応じた出力レベル数に分割判定され、このフロー実
行中、記憶保持される。本実施例では２つの所定値とバ
ネ上共振周波数成分との大きさを比較し、あおりレベル
を３段階に判定する。In step 140, the magnitude of the sprung resonance frequency component is compared with at least one predetermined value. Thus, it is determined from the resonance frequency component on the spring how much swelling or tilting of the vehicle body occurs due to the influence of the traveling road surface of the vehicle and gives the occupant a fluffy feeling. This determination is divided into a number of output levels corresponding to a predetermined value number, and is stored and held during execution of this flow. In the present embodiment, the magnitudes of the two predetermined values and the sprung resonance frequency components are compared, and the tilt level is determined in three stages.

【００２８】また、ステップ１５０では、車輪速度信号
から、悪路を走行している場合のゴツゴツ感のような、
乗員が不快感を感じる周波数範囲である不快不快共振周
波数成分を、不快共振フィルタを用いて抽出する。ステ
ップ１６０では、不快共振周波数成分の大きさとあらか
じめ定められた少なくとも一つの所定値とを比較する。
これによって、不快不快共振周波数成分から、車両の走
行路面がどれくらいの悪路であり、乗員にゴツゴツ感の
ような不快感を与えるかを判定する。また、この判定
は、所定値数に応じた出力レベル数に分割判定され、こ
のフロー実行中、記憶保持される。本実施例では２つの
所定値と不快共振周波数成分との大きさを比較し、ゴツ
ゴツレベルを３段階に判定する。Also, in step 150, from the wheel speed signal, a feeling like lumpy feeling when traveling on a bad road is obtained.
A discomfort / unpleasant resonance frequency component which is a frequency range in which the occupant feels discomfort is extracted using a discomfort resonance filter. In step 160, the magnitude of the unpleasant resonance frequency component is compared with at least one predetermined value.
Thus, it is determined from the uncomfortable and uncomfortable resonance frequency component how bad the traveling road surface of the vehicle is and which gives the occupant an uncomfortable feeling such as a rough feeling. This determination is divided into a number of output levels corresponding to a predetermined value number, and is stored and held during execution of this flow. In this embodiment, the magnitudes of the two predetermined values and the unpleasant resonance frequency component are compared, and the rugged level is determined in three stages.

【００２９】さらに、ステップ１７０では、上記車輪速
度信号から、車両のバネ下の共振状態を示す共振周波数
成分をバネ下共振フィルタにて抽出する。ステップ１８
０では、バネ下共振周波数成分の大きさとあらかじめ定
められた少なくとも一つのしきい値とを比較する。これ
によって、バネ下の共振周波数成分から、車輪がどれほ
どのばたつきを発生し、乗員にばたつき感を与えるかを
判定する。また、この判定は、しきい値数に応じて各ば
たつきレベルに分割判定され、このフロー実行中、記憶
保持される。なお、車体のばたつきは、主に走行路面が
後述するハーシュ路である場合に発生する。Further, at step 170, a resonance frequency component indicating the unsprung resonance state of the vehicle is extracted from the wheel speed signal by the unsprung resonance filter. Step 18
At 0, the magnitude of the unsprung resonance frequency component is compared with at least one predetermined threshold value. Thereby, it is determined from the unsprung resonance frequency component how much fluttering of the wheel occurs and gives the occupant a fluttering feeling. In addition, this determination is divided into each flapping level according to the threshold number, and is stored and held during execution of this flow. The fluttering of the vehicle body mainly occurs when the traveling road surface is a harsh road described later.

【００３０】ここで、図８を用いて、各共振周波数成分
を抽出するバネ上、不快およびバネ下の各共振周波数帯
フィルタについて簡単に説明する。図８に示すように、
バネ上共振フィルタでは、乗員のフワフワ感の原因とな
る１〜２Hzのバネ下共振周波数成分が抽出される。ま
た、不快共振フィルタでは、乗員のゴツゴツ感の原因と
なる５〜９Hzの不快共振周波数成分が抽出される。ま
た、バネ下共振フィルタでは、車輪のばたつきを表して
いる１０〜１６Hzのバネ下共振周波数成分が抽出され
る。Here, the sprung, unpleasant and unsprung resonance frequency band filters for extracting the respective resonance frequency components will be briefly described with reference to FIG. As shown in FIG.
In the sprung resonance filter, an unsprung resonance frequency component of 1 to 2 Hz, which causes a fluffy feeling of the occupant, is extracted. In the unpleasant resonance filter, an unpleasant resonance frequency component of 5 to 9 Hz, which causes the occupant to feel uncomfortable, is extracted. In the unsprung resonance filter, an unsprung resonance frequency component of 10 to 16 Hz representing the fluttering of the wheel is extracted.

【００３１】ステップ１９０では、車両の走行状況を検
出するために、車体速度の変化を検知する。この車体速
度の変化に応じて、サスペンション４０、４１、４２、
４３に設置されているショックアブソーバ２０、２１、
２２、２３の減衰力の基準を随時補正することによっ
て、車速感応の基準減衰力を決定する。ステップ２００
では、ステップ１３０〜１８０における、各共振周波数
成分の抽出、出力レベル判定の結果を用いて、ショック
アブソーバ２０、２１、２２、２３の基準減衰力に加減
する減衰力の所定値、すなわち乗心地加減値を算出す
る。In step 190, a change in the vehicle speed is detected in order to detect the running condition of the vehicle. The suspensions 40, 41, 42,
43, shock absorbers 20, 21,
The reference damping force of the vehicle speed is determined by correcting the reference of the damping force of 22 and 23 as needed. Step 200
The predetermined value of the damping force to be added to or subtracted from the reference damping force of the shock absorbers 20, 21, 22, 23 using the results of the extraction of each resonance frequency component and the output level determination in steps 130 to 180, that is, the riding comfort. Calculate the value.

【００３２】ステップ２１０では、ステップ１９０およ
び２００において算出された基準減衰力と、乗心地加減
値とを用いて、サスペンション４０、４１、４２、４３
の減衰力である車速感応乗心地加減値を決定する。ステ
ップ２２０では、ステップ１７０にて判定されたバネ下
共振周波数成分の出力レベルに応じて、実際に、車両に
発生しているばたつきが過大なものであるかどうかを判
定する。In step 210, the suspensions 40, 41, 42, and 43 are used by using the reference damping force calculated in steps 190 and 200 and the ride comfort adjustment value.
The vehicle speed sensitive ride comfort adjustment value, which is the damping force of the vehicle, is determined. In step 220, it is determined whether or not the fluttering actually occurring in the vehicle is excessive according to the output level of the unsprung resonance frequency component determined in step 170.

【００３３】ステップ２３０では、ステップ２１０およ
び２２０における判定結果に応じて、乗員の乗心地およ
び走行安定性を高次元で両立させるべく、サスペンショ
ン４０、４１、４２、４３の最適な減衰力を決定する。
ステップ２４０では、ステップ２３０における最適減衰
力の決定結果を反映させるべく、電子制御サスペンショ
ンの減衰力を調整する。In step 230, the optimum damping force of the suspensions 40, 41, 42 and 43 is determined in accordance with the results of the determination in steps 210 and 220 so that the ride comfort and running stability of the occupant can be achieved at a high level. .
In step 240, the damping force of the electronically controlled suspension is adjusted to reflect the result of the determination of the optimum damping force in step 230.

【００３４】図３は、ステップ１９０における車速感応
減衰力基準の決定の方法を表すフローチャートである。
すなわち、このステップ３００からのフローにおいて、
車両の姿勢変化として車体速度を採用し、サスペンショ
ン剛性の基準となる基準減衰力Ａを決定する。なお、路
面状況による乗心地への悪影響が無い場合は一般的に、
車両が低中速走行をしている場合には減衰力を低く設定
しておいた方が、乗員の乗心地が良く、また、車両が高
速走行になるほど減衰力を高く設定すると、乗員の乗心
地は良好になる。FIG. 3 is a flowchart showing a method of determining the vehicle speed-sensitive damping force reference in step 190.
That is, in the flow from step 300,
The vehicle speed is adopted as a change in the attitude of the vehicle, and a reference damping force A serving as a reference for suspension rigidity is determined. In general, when there is no adverse effect on the riding comfort due to road surface conditions,
If the vehicle is traveling at low to medium speeds, the lower the damping force, the better the ride comfort of the occupants.If the higher the vehicle speed, the higher the damping force, the lower the damping force Comfort is better.

【００３５】この図３のフローでは、一例として、車両
の姿勢変化すなわち車体速度に応じてサスペンション４
０、４１、４２、４３の基準減衰力ＡをＡ＝１〜４の４
段階に決定している。なお、基準減衰力Ａ＝１に近いほ
どサスペンション剛性が低いということを示し、基準減
衰力Ａ＝４に近いほどサスペンション剛性が高いという
ことを示す。In the flow of FIG. 3, as an example, the suspension 4 is changed in accordance with a change in the attitude of the vehicle, that is, the vehicle speed.
The reference damping force A of 0, 41, 42, 43 is A = 1 to 4 of 4
The stage has been decided. The closer to the reference damping force A = 1, the lower the suspension rigidity, and the closer to the reference damping force A = 4, the higher the suspension rigidity.

【００３６】ステップ３００からスタートし、現在、車
両が低速走行中であるかどうかを判定する。ここでは一
例として、車体速度が時速４km以下であるか否かによっ
て判定している。ここで、車体速度が時速４km以下であ
る場合にはステップ３１０に進む。ステップ３１０で
は、車両が低速走行中であるとして、サスペンション４
０、４１、４２、４３の基準減衰力Ａを３とする。車両
が低速走行を行う時はというのは、車両の停止直前およ
び発進直後が多いため、車体にかかる駆動力、制動力に
よる車体の荷重移動が発生する確率が大きい。よってあ
る程度サスペンション４０、４１、４２、４３の減衰力
を高く設定しておく必要がある。Starting from step 300, it is determined whether the vehicle is currently running at a low speed. Here, as an example, the determination is made based on whether or not the vehicle speed is 4 km / h or less. If the vehicle speed is equal to or less than 4 km / h, the routine proceeds to step 310. In step 310, it is determined that the vehicle is traveling at a low speed and the suspension 4
The reference damping force A of 0, 41, 42, 43 is set to 3. When the vehicle runs at a low speed, it often occurs immediately before the vehicle stops and immediately after the vehicle starts, and therefore, there is a high probability that the vehicle body will move due to the driving force and the braking force applied to the vehicle body. Therefore, it is necessary to set the damping force of the suspensions 40, 41, 42, 43 to a certain high level.

【００３７】ステップ３００において、車体速度が４km
以上である場合、ステップ３２０にて、車両が中低速走
行中であるか否かを判定する。この際の車体速度の比較
所定値として５０kmを採用し、車体速度が５０km以上か
否かを判定する。ここで、車体速度が５０km以下である
場合には、ステップ３３０に進む。ステップ３３０で
は、車両が中低速走行中であるとして、基準減衰力Ａを
１と決定する。In step 300, the vehicle speed is 4 km
If so, at step 320, it is determined whether the vehicle is running at a low speed. At this time, 50 km is adopted as the comparison predetermined value of the vehicle speed, and it is determined whether the vehicle speed is 50 km or more. If the vehicle speed is 50 km or less, the process proceeds to step 330. In step 330, the reference damping force A is determined to be 1 assuming that the vehicle is running at low speed.

【００３８】以下、ステップ３４０〜ステップ３８０ま
で、以上と同様にサスペンション４０、４１、４２、４
３の減衰力レベルを車体速度に応じて決定する。この場
合、ステップ３４０および３６０では、車体速度の比較
所定値としてそれぞれ９０km、１２０kmを採用してい
る。これら比較所定値と車体速度とを比較することによ
って、車両の姿勢変化に応じて基準減衰力Ａを合計４段
階に決定する。Thereafter, the suspensions 40, 41, 42, and 4 are executed in the same manner as described above from Step 340 to Step 380.
The third damping force level is determined according to the vehicle speed. In this case, in steps 340 and 360, 90 km and 120 km are adopted as the comparison predetermined values of the vehicle body speed, respectively. By comparing these comparison predetermined values with the vehicle speed, the reference damping force A is determined in a total of four levels according to the change in the attitude of the vehicle.

【００３９】次に、図２のステップ２００における、シ
ョックアブソーバ２０、２１、２２、２３の基準減衰力
Ａに加減する乗心地加減値Ｂの決定方法を、図４のフロ
ーチャートに示す。ここでは、バネ上および不快の両共
振周波数成分の発生にともなって乗員に悪影響を与える
あおりうねりおよびゴツゴツ感の双方に対処して乗員の
乗心地を向上するべく、サスペンション４０、４１、４
２、４３の基準減衰力を加減して調整する。なお、この
フローチャートでは、バネ上共振周波数成分および不快
共振周波数成分を各々２つの所定値と比較して、それぞ
れ３段階に判別している例を説明する。Next, a method of determining the ride comfort adjustment value B to be added to or subtracted from the reference damping force A of the shock absorbers 20, 21, 22, 23 in step 200 of FIG. 2 is shown in a flowchart of FIG. Here, the suspensions 40, 41, and 4 are provided in order to improve the ride comfort of the occupant by coping with both the swell and the rugged feeling that adversely affect the occupant due to the occurrence of both sprung and unpleasant resonance frequency components.
The reference damping force of 2, 43 is adjusted by adjusting. In this flowchart, an example will be described in which the sprung resonance frequency component and the unpleasant resonance frequency component are each compared with two predetermined values and discriminated in three stages.

【００４０】ステップ４００からスタートし、バネ上共
振周波数成分の大きさによって、車体のあおりまたはう
ねりの状況から乗員に及ぼす影響を判断する。ここで、
バネ上共振周波数成分が大きく車体のあおりレベルが高
いと判断された場合には、ステップ４１０に進む。ここ
では、サスペンション４０、４１、４２、４３の剛性
を、現在の基準減衰力から５段階分高くするように、乗
心地加減値Ｂを５と決定する。Starting from step 400, the influence on the occupant is determined based on the state of the vehicle body tilt or swell according to the magnitude of the sprung resonance frequency component. here,
If it is determined that the sprung resonance frequency component is large and the tilt level of the vehicle body is high, the process proceeds to step 410. Here, the ride comfort adjustment value B is determined to be 5 so that the stiffness of the suspensions 40, 41, 42, 43 is increased by five steps from the current reference damping force.

【００４１】なお、乗心地加減値Ｂは、以下ような減衰
力調整を基準に決定される。すなわち、バネ上共振周波
数成分が大きく、車体のあおりレベルが高い場合には、
サスペンション剛性を強くした方が、乗員の乗心地は改
善される。このため、バネ上共振周波数成分が大きい場
合には、減衰力を高めるように調整する。また、不快共
振周波数成分が大きく、車体のゴツゴツレベルが高い場
合には、サスペンション剛性を弱くした方が、乗員のゴ
ツゴツ感は改善される。よって、不快共振周波数成分が
大きい場合には、減衰力を低くするように調整する。The ride comfort adjustment value B is determined based on the following damping force adjustment. That is, if the sprung resonance frequency component is large and the tilt level of the vehicle body is high,
The rider's comfort is improved by increasing the suspension rigidity. For this reason, when the sprung resonance frequency component is large, adjustment is made to increase the damping force. Further, when the unpleasant resonance frequency component is large and the rugged level of the vehicle body is high, the rugged feeling of the occupant can be improved by weakening the suspension rigidity. Therefore, when the unpleasant resonance frequency component is large, the adjustment is performed so that the damping force is reduced.

【００４２】ステップ４２０において、あおりレベルが
中程度であると判断されると、ステップ４３０〜４７０
において、バネ上共振状態と同時に不快共振状態に陥っ
ていないかを判断する。ステップ４３０にて、不快共振
周波数成分の大きさから乗員が感じるゴツゴツ感の大き
さ、すなわちゴツゴツレベルを判断する。ここで、ゴツ
ゴツレベルが高いと判断された場合には、あおりレベル
が中程度であることと、ゴツゴツレベルが高いというこ
との双方を加味して乗心地加減値Ｂを１と決定する。If it is determined in step 420 that the tilt level is medium, steps 430 to 470 are performed.
In, it is determined whether an unpleasant resonance state has occurred simultaneously with the sprung resonance state. In step 430, the size of the ruggedness felt by the occupant, that is, the rugged level, is determined from the magnitude of the unpleasant resonance frequency component. Here, when it is determined that the rugged level is high, the ride comfort adjustment value B is determined to be 1 in consideration of both the fact that the tilt level is medium and the rugged level is high.

【００４３】また、ステップ４５０では、ゴツゴツレベ
ルが中程度であるか否かを判断する。ここで、あおりレ
ベルおよびゴツゴツレベル共に中程度である場合には、
ステップ４６０において乗心地加減値Ｂを２と決定す
る。これは、乗員のあおり感とゴツゴツ感とを比較した
場合、あおり感の方が乗員の乗心地に大きな悪影響を与
えているためである。つまり、同程度、車体のあおりと
ゴツゴツ感が発生している場合には、あおりを抑制する
ように、サスペンション４０、４１、４２、４３の減衰
力を調整した方が乗員の乗心地が向上されることとな
る。In step 450, it is determined whether the rugged level is medium. Here, when both the swing level and the lumpy level are medium,
In step 460, the ride comfort adjustment value B is determined to be 2. This is because, when comparing the occupant's sensation and ruggedness, the sensation has a greater adverse effect on the occupant's riding comfort. In other words, in the case where the vehicle body tilt and ruggedness are generated to the same extent, the ride comfort of the occupant is improved by adjusting the damping force of the suspensions 40, 41, 42 and 43 so as to suppress the tilt. The Rukoto.

【００４４】ステップ４７０では、あおりレベルが中程
度で、ゴツゴツレベルは低いとして乗心地加減値Ｂを１
に決定する。ステップ４８０〜５２０では、バネ上共振
状態による車体のあおり状態が低い場合に、不快共振状
態による乗員のゴツゴツ感を抑制するための、乗心地加
減値Ｂを決定する。In step 470, the ride comfort adjustment value B is set to 1 assuming that the swing level is medium and the rugged level is low.
To decide. In steps 480 to 520, the ride comfort adjustment value B for suppressing the occupant's rugged feeling due to the unpleasant resonance state when the body tilt state due to the sprung resonance state is low is determined.

【００４５】ステップ４８０および５００では、ゴツゴ
ツレベルが高いレベルか、中程度のレベルかを判断す
る。これによって、ゴツゴツレベルが高い場合には、ス
テップ４９０において乗心地加減値Ｂを−３に決定す
る。ゴツゴツレベルが中程度の場合には、ステップ５１
０において乗心地加減値Ｂを−２に決定する。ステップ
５２０では、あおりレベルもゴツゴツレベルも低いとし
て、サスペンション４０、４１、４２、４３の現在の減
衰力をそのまま保持する。In steps 480 and 500, it is determined whether the rugged level is a high level or a medium level. As a result, if the rugged level is high, the ride comfort adjustment value B is determined to be −3 in step 490. If the rugged level is medium, step 51
At 0, the ride comfort adjustment value B is determined to be -2. In step 520, the current damping force of the suspensions 40, 41, 42, and 43 is held as it is, assuming that the tilt level and the rugged level are both low.

【００４６】以上のように車体のバネ上共振状態および
不快共振状態の双方を考慮した乗心地加減値Ｂを決定す
る。この際、ステップ４００において、あおりレベルが
高い場合には、不快共振周波数成分によるゴツゴツレベ
ルを考慮せずに、サスペンション剛性を最大値までアッ
プするように制御している。これは、車体のあおりレベ
ルが大きい場合というのは、車体の上下方向等の揺れに
よって最も車両の走行安定性に影響がでるため、乗員の
ゴツゴツ感に優先して、車体のあおりを抑制するように
サスペンション剛性を制御する。As described above, the ride comfort adjustment value B is determined in consideration of both the sprung resonance state and the unpleasant resonance state of the vehicle body. At this time, if the swing level is high in step 400, the suspension rigidity is controlled to be increased to the maximum value without considering the rugged level due to the unpleasant resonance frequency component. This is because when the tilt level of the vehicle body is large, the running stability of the vehicle is most affected by the swinging of the vehicle body in the vertical direction, etc. To control suspension stiffness.

【００４７】次に、図２のステップ２１０における、車
速感応の基準減衰力Ａと、乗心地加減値Ｂとを用いた、
車速感応乗心地加減値Ｃの演算を、図５のフローチャー
トにおいて説明する。ステップ６００では、図３および
図４において算出される基準減衰力Ａと乗心地加減値Ｂ
とを単純に足し合わせ、車速感応乗心地加減値Ｃを算出
する。Next, in step 210 of FIG. 2, the vehicle speed-responsive reference damping force A and the riding comfort adjustment value B are used.
The calculation of the vehicle speed sensitive ride comfort adjustment value C will be described with reference to the flowchart of FIG. In step 600, the reference damping force A and the riding comfort adjustment value B calculated in FIGS.
Are simply added to calculate the vehicle speed-sensitive ride comfort adjustment value C.

【００４８】なお、ステップ６１０〜６５０では、車速
感応乗心地加減値Ｃがサスペンション減衰力の変化許容
段階である、Ｃ＝１〜５の５段階内に、車速感応乗心地
加減値Ｃが収まっているかどうかを判断する。ステップ
６００にて、車速感応乗心地加減値Ｃが０以下になった
場合には、最低の減衰力値Ｃ＝１を選択し、車速感応乗
心地加減値Ｃが５以上になった場合には最大の減衰力値
Ｃ＝５を選択するようにする。In steps 610 to 650, the vehicle speed-sensitive ride comfort adjustment value C falls within the five stages of C = 1 to 5 where the vehicle speed-sensitive ride comfort adjustment value C is a change allowable stage of the suspension damping force. Judge whether it is. In step 600, when the vehicle speed-sensitive ride comfort adjustment value C becomes 0 or less, the lowest damping force value C = 1 is selected, and when the vehicle speed response ride comfort adjustment value C becomes 5 or more, The maximum damping force value C = 5 is selected.

【００４９】次に、図６に示すフローチャートでは、図
２のステップ１８０にて判定されるばたつきレベルが、
実際どれくらい乗員の乗心地および走行安定性に影響を
及ぼすものかを判定する。さらに、これに応じてばたつ
き制振値Ｄを決定する。ここで、ばたつき制振値Ｄにつ
いて説明する。車体のバネ下が所定以上のばたつきを有
している場合には、サスペンション４０、４１、４２、
４３の減衰力レベルを所定レベル以上に保たなければ、
車輪等のばたつきが抑制されず、車両の走行安定性を妨
げるものとなる。ばたつき制振値Ｄは、この時のサスペ
ンション４０、４１、４２、４３減衰力を保持する所定
レベルを表している。Next, in the flowchart shown in FIG. 6, the flapping level determined in step 180 of FIG.
It is actually determined how much the rider's riding comfort and running stability are affected. Further, the fluttering damping value D is determined in accordance with this. Here, the fluttering vibration suppression value D will be described. When the unsprungness of the vehicle body has a certain amount of flutter, the suspensions 40, 41, 42,
If the damping force level of 43 is not kept above a predetermined level,
The fluttering of the wheels and the like is not suppressed, which hinders the running stability of the vehicle. The rattling damping value D represents a predetermined level for maintaining the suspension 40, 41, 42, 43 damping force at this time.

【００５０】ステップ７００では、図２のステップ１８
０において、判定、記憶保持されたばたつきレベルの大
きさから、現在、乗員の乗心地および走行安定性に著し
い悪影響を与えているか否かを判定する。ステップ７１
０では、車両のばたつきが乗員の乗心地および走行安定
性に著しい悪影響を与えているレベルであるとして、ば
たつき制振値Ｄを２に設定する。よって、例えば、不快
共振周波数成分のみがいくら大きくても、サスペンショ
ン４０、４１、４２、４３の減衰力は基準減衰力２以下
には調整されない。In step 700, step 18 in FIG.
At 0, it is determined whether or not the occupant's riding comfort and running stability are significantly affected at present from the magnitude of the fluttering level determined and stored. Step 71
At 0, the flapping vibration damping value D is set to 2 on the assumption that the flapping of the vehicle has a remarkably bad influence on the ride comfort and running stability of the occupant. Therefore, for example, even if only the unpleasant resonance frequency component is large, the damping force of the suspensions 40, 41, 42, and 43 is not adjusted to the reference damping force 2 or less.

【００５１】また、ステップ７２０では、車両のばたつ
きが乗員の乗心地および走行安定性にそれほど影響を与
えていないとして、ばたつき制振値Ｄを１に設定する。
以上のように決定される車速感応乗心地加減値Ｃとばた
つき制振値Ｄとを用いて、最適減衰力値を決定するフロ
ーチャートを図７に示す。ステップ８００では、車速感
応乗心地加減値Ｃとばたつき制振値Ｄとの大きさを比較
する。ここで、車速感応乗心地加減値Ｃの方がばたつき
制振値Ｄよりも大きい値を採っている場合には、車速感
応乗心地加減値Ｃの値を最適減衰力値として採用する。In step 720, the fluttering damping value D is set to 1 on the assumption that fluttering of the vehicle does not significantly affect the ride comfort and running stability of the occupant.
FIG. 7 shows a flowchart for determining the optimum damping force value using the vehicle speed-sensitive ride comfort adjustment value C and the fluttering vibration suppression value D determined as described above. In step 800, the magnitude of the vehicle speed sensitive ride comfort adjustment value C and the fluttering vibration suppression value D are compared. Here, when the vehicle speed-sensitive ride comfort adjustment value C is larger than the fluttering vibration suppression value D, the value of the vehicle speed-responsive ride comfort adjustment value C is adopted as the optimum damping force value.

【００５２】また、車速感応乗心地加減値Ｃよりもばた
つき制振値Ｄの方が大きい場合は、最適減衰力値にばた
つき制振値Ｄを採用する。これは、車両が過度のバネ下
共振状態に陥っている場合には、車両の速度条件および
不快共振状態によるゴツゴツ感に優先して、サスペンシ
ョン４０、４１、４２、４３の減衰力を所定の減衰力以
上に保持するということを意味する。このようにするこ
とによって、バネ下のばたつきによる走行安定性の阻害
を優先的に防止することが可能である。If the fluttering damping value D is larger than the vehicle speed sensitive ride comfort adjusting value C, the fluttering damping value D is adopted as the optimum damping force value. This is because when the vehicle is in an excessive unsprung resonance state, the damping force of the suspensions 40, 41, 42, 43 is given a predetermined damping force in preference to the speed condition of the vehicle and the lumpy feeling due to the unpleasant resonance state. It means holding more than force. By doing so, it is possible to preferentially prevent the running stability from being impaired by the unsprung flutter.

【００５３】以上詳述したように、本実施例では、車体
速度等によって車両の姿勢変化走行条件に応じたサスペ
ンション４０、４１、４２、４３の基準減衰力を決定す
る。この基準減衰力にバネ上、不快およびバネ下の各共
振周波数成分から判断された上記乗心地加減値Ｂ分の減
衰力を加減して、路面状況に適するように補正してい
る。As described in detail above, in the present embodiment, the reference damping force of the suspensions 40, 41, 42, 43 according to the vehicle's posture change running conditions is determined based on the vehicle speed and the like. The damping force corresponding to the ride comfort adjustment value B determined from the sprung, uncomfortable, and unsprung resonance frequency components is added to or subtracted from the reference damping force, so that the reference damping force is corrected so as to be suitable for a road surface condition.

【００５４】一般に減衰力が変化すると、それにより車
両に発生する振動の各周波数成分のレベルも変化する。
そこで、本件は姿勢制御の要求により基準減衰力を決定
して姿勢変化を抑制するとともに、変化する基準減衰力
に対して乗心地下限値を加えることにより、基準減衰力
が変化した状態における車両に発生する各周波数成分の
レベルに即した乗心地制御が行われる。このようにする
ことによって、車両の乗心地と、車両の姿勢変化、走行
条件等による走行安定性との双方を考慮したサスペンシ
ョン剛性の制御が可能になる。また、車体のあおりレベ
ルが過大な場合には、乗員のゴツゴツ感に優先してサス
ペンション４０、４１、４２、４３の減衰力を最大レベ
ルまでアップしている。また、バネ下のばたつきが所定
レベル以上である場合、サスペンション４０、４１、４
２、４３の減衰力を所定以上に保持している。このよう
にすることによって、より一層、車両の走行安定性を向
上することができる。In general, when the damping force changes, the level of each frequency component of the vibration generated in the vehicle changes accordingly.
Therefore, in this case, the reference damping force is determined by the request of the posture control to suppress the posture change, and the lower limit value of the riding comfort is added to the changing reference damping force, so that the vehicle in the state where the reference damping force changes is added. Ride comfort control is performed according to the level of each generated frequency component. By doing so, it becomes possible to control the suspension rigidity in consideration of both the riding comfort of the vehicle and the running stability due to changes in the posture of the vehicle, running conditions, and the like. When the tilting level of the vehicle body is excessive, the damping force of the suspensions 40, 41, 42, and 43 is increased to the maximum level in preference to the ruggedness of the occupant. If the unsprung flutter is equal to or higher than a predetermined level, the suspensions 40, 41, 4
2, 43 damping force is maintained at or above a predetermined value. By doing so, the running stability of the vehicle can be further improved.

【００５５】次に、第１実施例における作動を、図９に
基づいて説明する。図９は、車両が実際の路面を走行し
た場合に、サスペンション４０、４１、４２、４３の減
衰力が判断される過程を、時間を横軸にとって示してい
る。図９に示すように、最初、平滑路を走行していた車
両が、順次ゴツゴツ路、ゴツゴツ路とあおりおよびうね
り路との両方の特徴を有している複合路、あおりおよび
うねり路を通過する。一連の路面にはハーシュ路特有の
凹凸を有している。ここで、ゴツゴツ路とは、悪路を走
行した場合に、乗員がゴツゴツした不快感を感じる４〜
７Hz程度の共振周波数成分を発生させる路面のことであ
る。うねり路とは、連続して高低差を持つ路面を走行し
た場合に、乗員がフワフワした感覚を持つ１〜２Hz程度
の共振周波数成分を発生させる路面のことである。ハー
シュ路とは、高架等を走行した場合に、高架の継ぎ目等
の凹凸が少なくとも１ヶ所以上ある１０〜１６Hz程度の
共振周波数成分を発生させる路面のことである。このハ
ーシュ路を走行した際には、車輪がばたつき、車輪と路
面との接地荷重の変動が大きく、さらに乗員は車輪のば
たつき感を感じる。Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 illustrates a process of determining the damping force of the suspensions 40, 41, 42, and 43 when the vehicle travels on an actual road surface, with time plotted on the horizontal axis. As shown in FIG. 9, a vehicle initially traveling on a smooth road sequentially passes through a rugged road, a composite road having both characteristics of a rugged road and a swing and swell road, a swing and swell road. . A series of road surfaces have irregularities unique to the Hirsch road. Here, the rugged road means that the occupant feels rugged discomfort when traveling on a bad road.
A road surface that generates a resonance frequency component of about 7 Hz. The undulating road is a road surface that generates a resonance frequency component of about 1 to 2 Hz having a fluffy sensation when traveling on a road surface having a height difference continuously. The harsh road is a road surface that generates a resonance frequency component of about 10 to 16 Hz having at least one uneven portion such as a seam of an elevated section when traveling on an elevated section or the like. When the vehicle travels on this Hirsch road, the wheels flap, the ground load between the wheels and the road surface fluctuates greatly, and the occupant feels the wheel fluttering.

【００５６】このような路面を走行した際に、車輪速度
センサ信号から抽出されるバネ上共振周波数成分、不快
共振周波数成分、バネ下共振周波数成分は、各フィルタ
にて、図９のｂ），ｃ），ｄ）のような波形に抽出され
る。バネ上共振周波数成分と不快共振周波数成分とは、
あらかじめ定められているそれぞれ少なくとも１つの所
定値と比較される。本実施例においては、あらかじめ定
められた２つの所定値とバネ上共振周波数成分による振
幅を比較する。これによって、バネ上共振周波数成分レ
ベルを表す小、中、大の３段階に判別する。また、あら
かじめ定められた２つの所定値と不快共振周波数成分に
よる振幅を比較し、図９に示すように、不快共振周波数
成分レベルを表す小、中、大の３段階に判別する。これ
らの判別結果は、相対的に比較され、バネ上共振周波数
成分が相対的に大の時は、路面のうねりによるフワフワ
感を低下させるために、サスペンション４０、４１、４
２、４３の減衰力を高くするようにプラスの因数を使用
する。また不快共振周波数成分が相対的に大の時は、ゴ
ツゴツ感を低下させるために、ショックアブソーバ２
０、２１、２２、２３の減衰力を低くするようにマイナ
スの因数を使用する。When the vehicle travels on such a road surface, the sprung resonance frequency component, the unpleasant resonance frequency component, and the unsprung resonance frequency component extracted from the wheel speed sensor signal are filtered by each filter in FIG. The waveform is extracted as shown in c) and d). The sprung resonance frequency component and the unpleasant resonance frequency component
A comparison is made with at least one predetermined value, respectively. In this embodiment, two predetermined values determined in advance are compared with the amplitude of the sprung resonance frequency component. As a result, three levels of small, medium, and large representing the sprung resonance frequency component level are determined. In addition, the amplitudes of the two predetermined values and the unpleasant resonance frequency component are compared, and as shown in FIG. 9, three levels of small, medium, and large representing the unpleasant resonance frequency component level are determined. These discrimination results are compared relatively. When the sprung resonance frequency component is relatively large, the suspensions 40, 41, and 4 are used to reduce the fluffiness due to the undulation of the road surface.
A positive factor is used to increase the damping force of 2,43. When the unpleasant resonance frequency component is relatively large, the shock absorber 2 is used to reduce the ruggedness.
Negative factors are used to reduce the damping forces of 0, 21, 22, 23.

【００５７】前述のバネ上共振周波数成分レベルと不快
共振周波数成分レベルとも、それぞれ所定の短期間ごと
に順次算出されるが、それぞれ判定レベルは所定時間保
持される。この場合、不快共振周波数成分レベルの判定
保持時間は、後述するバネ下の共振状態の判定保持時間
よりも短い時間に設定する。というのは、不快共振周波
数成分とバネ下共振周波数成分とは、発生する路面状況
から、同時に増加することが予想される。この場合、不
快共振周波数レベルの判定保持時間をバネ下の共振状態
の判定保持時間よりも短い時間に設定しておかないと、
バネ下共振周波数成分発生時の方が、減衰力が短時間で
切り替わるため、減衰力切り替えによる摺動によって乗
員に違和感が生じるからである。Both the sprung resonance frequency component level and the unpleasant resonance frequency component level are sequentially calculated for each predetermined short period, but the respective judgment levels are held for a predetermined time. In this case, the determination holding time of the unpleasant resonance frequency component level is set to a time shorter than the determination holding time of the unsprung resonance state described later. This is because the unpleasant resonance frequency component and the unsprung resonance frequency component are expected to increase at the same time based on the generated road surface condition. In this case, the judgment holding time of the unpleasant resonance frequency level must be set to a time shorter than the judgment holding time of the unsprung resonance state.
This is because when the unsprung resonance frequency component is generated, the damping force is switched in a shorter time, and the occupant feels uncomfortable due to sliding due to the switching of the damping force.

【００５８】前述のバネ下共振周波数成分は、あらかじ
め定められた少なくとも一つのしきい値と比較される。
この実施例では、一つのしきい値とバネ下共振周波数成
分の大きさとを比較し、２段階にバネ下共振周波数成分
レベルを判定する例を示す。バネ下共振周波数成分の出
力信号がこのしきい値を越えた場合、バネ下共振状態で
あるということを示すレベル判定を、所定時間保持す
る。The above-mentioned unsprung resonance frequency component is compared with at least one predetermined threshold value.
In this embodiment, an example is shown in which one threshold value is compared with the magnitude of the unsprung resonance frequency component, and the unsprung resonance frequency component level is determined in two stages. When the output signal of the unsprung resonance frequency component exceeds the threshold value, the level judgment indicating that the unsprung resonance state is maintained is held for a predetermined time.

【００５９】乗心地加減値Ｂは、ｈ）に示すように、バ
ネ上共振周波数成分レベルと不快共振周波数成分レベル
との関係において、図４にて前述したように決定され
る。上述した、バネ下共振周波数成分レベル判定と、乗
心地加減値とを用いて、現走行中のサスペンション４
０、４１、４２、４３の基準減衰力から、最適な減衰力
を決定する。図９のｊ）に示すように、平滑路において
は、サスペンション４０、４１、４２、４３の基準減衰
力は、図３にて前述したように、車体速度に応じて決定
される基準減衰力３に制御されている。すなわち、現在
車両は９０kmから１２０km以下にて走行していることと
なる。この車両がゴツゴツ路面に突入した後、乗心地加
減値は段階を踏んで−２、−３と移行する。この乗心地
加減値は基準減衰力に加減される値を表している。Ａ地
点において、バネ下共振周波数成分が現在のしきい値以
上の出力値をとっているため、減衰力があらかじめ定め
られた最低減衰力レベルであるバネ下制振値Ｄ＝２以下
にはならないように制御が働く。よって乗心地加減値演
算結果によると、Ａ’の点線のように、減衰力は最低減
衰力に制御されることになるが、最低減衰力レベル２に
保持制御される。低い減衰力に制御されていたサスペン
ション４０、４１、４２、４３は、複合路に突入し、減
衰力レベル４まで引き上げられる。しかし、Ｂ地点に
て、車体速度が５０kmから９０km以下の間に変化し、図
９のｉ）に示すように基準減衰力の値が３から２に低下
したとする。よって、このＢ地点からは、基準減衰力２
に乗心地加減値が加減されることとなる。また、Ｂ地点
近傍にてバネ下共振周波数成分がしきい値以上の出力値
をとっているが、サスペンション減衰力は最低減衰力レ
ベル２以上に制御されている。このため、バネ下共振周
波数成分に関わらず減衰力は制御される。As shown in h), the riding comfort adjustment value B is determined in the relationship between the sprung resonance frequency component level and the unpleasant resonance frequency component level as described above with reference to FIG. Using the unsprung resonance frequency component level determination and the ride comfort adjustment value described above, the suspension
The optimum damping force is determined from the reference damping forces of 0, 41, 42, and 43. As shown in FIG. 9j), on a smooth road, the reference damping force of the suspensions 40, 41, 42, and 43 is, as described above with reference to FIG. Is controlled. That is, the vehicle is currently traveling from 90 km to 120 km or less. After this vehicle enters the rugged road surface, the riding comfort adjustment value shifts to -2 and -3 step by step. The ride comfort adjustment value represents a value that is adjusted to the reference damping force. At point A, since the unsprung resonance frequency component has an output value equal to or higher than the current threshold value, the damping force does not fall below the unsprung damping value D = 2, which is the predetermined minimum damping force level. So the control works. Therefore, according to the ride comfort adjustment value calculation result, the damping force is controlled to the minimum damping force as indicated by the dotted line A ′, but the damping force is controlled to be maintained at the minimum damping force level 2. The suspensions 40, 41, 42, and 43 that have been controlled to have a low damping force enter the complex road and are raised to the damping force level 4. However, it is assumed that the vehicle speed changes from 50 km to 90 km or less at the point B, and the value of the reference damping force decreases from 3 to 2 as shown in FIG. Therefore, from this point B, the reference damping force 2
The ride comfort adjustment value is adjusted accordingly. Further, the unsprung resonance frequency component has an output value equal to or higher than the threshold value near point B, but the suspension damping force is controlled to the minimum damping force level 2 or higher. Therefore, the damping force is controlled regardless of the unsprung resonance frequency component.

【００６０】車両は、Ｃ地点からうねり路に突入する。
この時点で、車両のバネ上共振周波数成分のレベルが大
のレベルに達している。この場合、図４に示すように乗
心地加減値は５になる。つまり、サスペンションの減衰
力が最低の基準減衰力１に制御されている場合において
も、バネ上共振周波数成分レベルが大の場合には、サス
ペンション剛性は最大に制御されることとなる。すなわ
ち、この時、いくら不快共振周波数成分が大きく検出さ
れて乗員にゴツゴツ感を与えていようとも、車体のあお
り等による車両の不安定性を向上させることを重視し
て、サスペンション剛性を最大に制御する。The vehicle enters the undulating road from the point C.
At this point, the level of the sprung resonance frequency component of the vehicle has reached a large level. In this case, the ride comfort adjustment value is 5, as shown in FIG. In other words, even when the damping force of the suspension is controlled to the lowest reference damping force 1, if the sprung resonance frequency component level is large, the suspension stiffness is controlled to the maximum. That is, at this time, no matter how much the unpleasant resonance frequency component is detected to give the occupant a rugged feeling, emphasis is placed on improving the instability of the vehicle due to tilting of the vehicle body, and the suspension rigidity is controlled to the maximum. .

【００６１】次に本発明の第２実施例について説明す
る。なお、上記第１実施例と同様の構成および作動効果
を有する箇所の説明は省略する。上述の第１実施例で
は、図４等に示すように各共振周波数成分のレベルから
乗心地加減値を決定していた。しかし、図１０に示すよ
うな線形対称マップを用いて、基本減衰力を車両走行時
の路面状態に適するように補正する乗心地加減値を決定
してもよい。すなわち、バネ上共振周波数成分レベルお
よびバネ下共振周波数成分レベルの決定の後に、この線
形対称マップを用いるようにする。このように本発明を
実施しても第一実施例同様の効果を得ることが可能であ
る。Next, a second embodiment of the present invention will be described. The description of the parts having the same configuration and operation effects as those of the first embodiment will be omitted. In the above-described first embodiment, the ride comfort adjustment value is determined from the level of each resonance frequency component as shown in FIG. However, a ride comfort adjustment value that corrects the basic damping force so as to be suitable for the road surface condition when the vehicle is running may be determined using a linear symmetric map as shown in FIG. That is, the linearly symmetric map is used after determining the sprung resonance frequency component level and the unsprung resonance frequency component level. Thus, even if the present invention is implemented, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.

【００６２】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、以下のように種々変形可能である。例えば、上
記実施例では、路面状態を検出する際に、車輪速度セン
サ１０、１１、１２、１３を用いていたが、ピエゾセン
サ、加速度センサ、ハイトセンサを用いてもよい。ま
た、上記実施例では、バネ上共振周波数成分レベルと不
快共振周波数成分レベルとによって、ショックアブソー
バ２０、２１、２２、２３の減衰力調整量である乗心地
加減値を判定する際に、図１０に示すように、線形対称
なマップを用いていた。このようなマップ領域に、バネ
上共振周波数成分が非常に大きな所定の値よりも大きい
値となった場合には、同時に不快共振周波数成分が非常
に大きな値となっているときにおいても、減衰力を最大
または所定以上の大きさに保持するようにサスペンショ
ン剛性を制御する領域を作成しておいてもよい。このよ
うにすることによって、路面の非常に大きなあおりまた
はうねりによって、車体が大きくバウンドし、車体の損
傷の危険性を有した場合において、車体および乗員の安
全を優先してサスペンション４０、４１、４２、４３を
固くすることによって、車体のバウンドを早く収束させ
ることができる。The present invention is not limited to the above embodiment, but can be variously modified as follows. For example, in the above-described embodiment, the wheel speed sensors 10, 11, 12, and 13 are used to detect the road surface condition. However, a piezo sensor, an acceleration sensor, and a height sensor may be used. In the above embodiment, when the ride comfort adjustment value, which is the damping force adjustment amount of the shock absorbers 20, 21, 22, 23, is determined based on the sprung resonance frequency component level and the unpleasant resonance frequency component level, FIG. , A linearly symmetric map was used. If the sprung resonance frequency component has a value larger than a very large predetermined value in such a map area, the damping force will be increased even when the unpleasant resonance frequency component has a very large value at the same time. A region for controlling the suspension rigidity may be created so as to maintain the maximum value or a predetermined size or more. By doing so, the suspensions 40, 41, and 42 are given priority in terms of the safety of the vehicle body and the occupant when the vehicle body bounces greatly due to a very large swing or undulation on the road surface and there is a risk of damage to the vehicle body. , 43 can make the bouncing of the vehicle body converge quickly.

【００６３】また、図９に示すように、バネ上共振周波
数成分は不快共振周波数成分と同時期に発生することが
多いということを考慮しつつ、実際乗員へ与える悪影響
は不快共振周波数成分の方が大きいと見なしたマップを
採用することもできる。このようなマップに、前述の減
衰力を最大または所定以上の大きさに保持する制御領域
を設定して、上述した時と同様の制御を減衰力調整に対
して行ってもよい。Further, as shown in FIG. 9, taking into account that the sprung resonance frequency component often occurs at the same time as the unpleasant resonance frequency component, the actual adverse effect on the occupant is more adversely affected by the unpleasant resonance frequency component. It is also possible to adopt a map that is considered to be large. In such a map, a control region that holds the above-described damping force at the maximum or a predetermined value or more may be set, and the same control as that described above may be performed on the damping force adjustment.

【００６４】また、上述の実施例においては、バネ下共
振周波数成分を抽出してバネ下のばたつき判定をし、バ
ネ下のばたつきを抑制する制御を行っていた。しかし、
この制御を省略し、バネ上および不快の共振周波数成分
からのみサスペンション４０、４１、４２、４３の基準
減衰力を調整することによっても、乗員の乗心地を充分
に向上することができる。In the above-described embodiment, the unsprung resonance frequency component is extracted, the unsprung fluttering is determined, and the unsprung fluttering control is performed. But,
By omitting this control and adjusting the reference damping force of the suspensions 40, 41, 42, 43 only from the sprung and unpleasant resonance frequency components, the ride comfort of the occupant can be sufficiently improved.

【００６５】また、上記実施例においては、サスペンシ
ョン４０、４１、４２、４３の基準減衰力を決定するた
めに、車両の走行条件および姿勢変化を検知する手段と
して車体速度を採用していた。しかし、この他に、車両
に制動力の係るブレーキ時等の車両の荷重移動を制御す
るアンチダイブ制御、車両旋回時に車両の荷重移動を制
御するアンチロール制御、車両に駆動力の係る加速時等
の荷重移動を制御するアンチスクオート制御等に用いら
れる車両の現在の走行状態に関わる情報を採り入れて、
前記基準減衰力を補正するようにしてもよい。In the above-described embodiment, the vehicle speed is employed as a means for detecting a running condition and a change in posture of the vehicle in order to determine the reference damping force of the suspensions 40, 41, 42 and 43. However, in addition to this, anti-dive control for controlling the load movement of the vehicle during braking with a braking force applied to the vehicle, anti-roll control for controlling the load movement of the vehicle when the vehicle turns, acceleration at the time of driving force applied to the vehicle, etc. Incorporating information related to the current running state of the vehicle used for anti-square control, etc.
The reference damping force may be corrected.

【００６６】また、バネ上共振周波数成分および不快共
振周波数成分、バネ下共振周波数成分のそれぞれのレベ
ルを判定する少なくとも１つ以上の所定値およびしきい
値はあらかじめ定められていた。しかし、所定の車両走
行条件を満たす場合には、それぞれの共振周波数成分を
増幅させて、増幅したそれぞれの共振周波数成分とあら
かじめ定めておいた所定値およびしきい値とを比較し
て、各々レベル判定を行ってもよい。この場合、例えば
車両走行条件に車体速度を採用すると、車体速度が所定
の値以上になった場合には、上記各共振周波数成分を増
幅させるようにしてもよい。また、このように各共振周
波数成分を増幅するのではなく、車両走行条件によっ
て、所定値およびしきい値を大きくまたは小さく変更す
るようにしてもよい。Further, at least one or more predetermined values and threshold values for determining the respective levels of the sprung resonance frequency component, the unpleasant resonance frequency component, and the unsprung resonance frequency component have been predetermined. However, when the predetermined vehicle running conditions are satisfied, the respective resonance frequency components are amplified, and the amplified respective resonance frequency components are compared with a predetermined value and a threshold value determined in advance. A determination may be made. In this case, for example, when the vehicle speed is adopted as the vehicle traveling condition, the resonance frequency components may be amplified when the vehicle speed becomes a predetermined value or more. Instead of amplifying each resonance frequency component in this way, the predetermined value and the threshold value may be changed to be larger or smaller depending on the vehicle running conditions.

【００６７】また、上記バネ上共振周波数成分および不
快共振周波数成分、バネ下共振周波数成分を検出演算す
る場合に、車両の左側輪、右側輪に分けて演算するよう
にしてもよい。この場合、バネ上共振周波数成分は、車
体全体の共振周波数成分であるので、左側、右側両方と
もバネ上共振状態を表す所定値を越えた場合にのみバネ
上共振周波数成分のレベルを判定する。というのは、車
体の片側のみにバネ上共振周波数成分が検出される場合
は、それはノイズによるものであるからである。これに
よって、バネ上共振状態の誤検知を防止することができ
る。不快共振周波数成分およびバネ下共振周波数は、車
両の車輪の共振周波数成分であるので、左側、右側との
片方に分けてそれぞれのレベルを判定する。こうするこ
とによって、右側輪および左側輪とのどちらか一方が、
悪路またはハーシュ路、あるいは複合路を走行している
場合にもサスペンション４０、４１、４２、４３の減衰
力を最適に制御することができる。When the above-described sprung resonance frequency component, unpleasant resonance frequency component, and unsprung resonance frequency component are detected and calculated, the calculation may be performed separately for the left wheel and the right wheel of the vehicle. In this case, since the sprung resonance frequency component is the resonance frequency component of the entire vehicle body, the level of the sprung resonance frequency component is determined only when both the left and right sides exceed a predetermined value indicating the sprung resonance state. This is because if a sprung resonance frequency component is detected on only one side of the vehicle body, it is due to noise. Thereby, erroneous detection of the sprung resonance state can be prevented. Since the unpleasant resonance frequency component and the unsprung resonance frequency are the resonance frequency components of the wheels of the vehicle, the respective levels are determined separately for one of the left side and the right side. By doing so, either the right wheel or the left wheel,
Even when the vehicle is traveling on a rough road, a harsh road, or a complex road, the damping force of the suspensions 40, 41, 42, and 43 can be optimally controlled.

【００６８】[0068]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、車両の姿勢変化に伴って、サスペンションの基準剛
性を可変制御する。このように車両の走行安定性が確保
されるように可変制御された基準剛性から、さらに乗員
の乗心地を向上させるべく乗心地制御を実行する。この
ようにすることによって、車両の乗り心地と車両の走行
安定性とを高次元で両立させることができる電子制御サ
スペンション装置を提供することが可能となる。As described above in detail, according to the present invention, the reference rigidity of the suspension is variably controlled according to a change in the attitude of the vehicle. From the reference stiffness variably controlled so as to ensure the running stability of the vehicle, the ride comfort control is executed to further improve the ride comfort of the occupant. By doing so, it is possible to provide an electronically controlled suspension device that can achieve both high riding comfort and high vehicle stability.

[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第一実施例を表すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の第１実施例の全体構成を表すフローチ
ャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an overall configuration of the first embodiment of the present invention.

【図３】サスペンションの車速感応の基準減衰力を決定
するためのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for determining a reference speed-dependent damping force of a suspension.

【図４】乗心地加減値を決定するためのフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart for determining a ride comfort adjustment value.

【図５】車速感応の乗心地加減値を決定するフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart for determining a ride speed adjustment value in response to vehicle speed.

【図６】ばたつき制振値を決定するフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart for determining a fluttering vibration suppression value.

【図７】最適減衰力値を決定するためのフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart for determining an optimum damping force value.

【図８】各信号処理回路におけるフィルタのフィルタ特
性を表す特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram illustrating a filter characteristic of a filter in each signal processing circuit.

【図９】本発明によるショックアブソーバの減衰力制御
の状況を表す状況図である。FIG. 9 is a situation diagram showing a situation of damping force control of the shock absorber according to the present invention.

【図１０】本発明のショックアブソーバの減衰力加減値
決定のための関係図である。FIG. 10 is a relationship diagram for determining a damping force adjustment value of the shock absorber of the present invention.

【図１１】本発明の他の実施例を表す、ショックアブソ
ーバの減衰力加減値決定のための関係図である。FIG. 11 is a relationship diagram for determining a damping force adjustment value of a shock absorber according to another embodiment of the present invention.

【符号の説明】１〜４各車輪１０〜１３各車輪速度センサ２０〜２３各ショックアブソーバ４０〜４３各サスペンション５０フィルタ１００電子制御装置ＥＣＵ[Description of Signs] 1-4 each wheel 10-13 each wheel speed sensor 20-23 each shock absorber 40-43 each suspension 50 filter 100 electronic control unit ECU

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村茂文愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者石川浩愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者村井俊之愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者井上秀雄愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者森田光彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平４−353006（ＪＰ，Ａ) 特開平６−55919（ＪＰ，Ａ) 特開平７−186664（ＪＰ，Ａ) 特開平２−179534（ＪＰ，Ａ) 特開平２−179533（ＪＰ，Ａ) 特開平５−319056（ＪＰ，Ａ) 特開平５−319051（ＪＰ，Ａ) 特開平７−54902（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 ──────────────────────────────────────────────────続き Continuing on the front page (72) Inventor Shigefumi Nakamura 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside Denso Corporation (72) Inventor Hiroshi Ishikawa 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Denso Corporation (72) Inventor Toshiyuki Murai 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Inside Denso Corporation (72) Inventor Hideo Inoue 1-Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Morita Mitsuhiko 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-4-353006 (JP, A) JP-A-6-55919 (JP, A) JP-A-7-186664 (JP) JP-A-2-179534 (JP, A) JP-A-2-179533 (JP, A) JP-A-5-319056 (JP, A) JP-A-5-319051 (JP, A) 7-54902 (JP, A) (58 ) investigated the field (Int.Cl. ^7, DB name) B60G 17/015

Claims

(57) [Claims]

1. A road surface condition output means for outputting a signal corresponding to an uneven state of a running road surface of a vehicle, and a sprung resonance frequency component and an unpleasant resonance frequency component of the vehicle are determined from a signal output by the road surface condition output device. Extraction means for extracting each of the following; a basic suspension stiffness determining means for detecting a driving state that causes a change in the attitude of the vehicle and determining a basic suspension rigidity based on the driving state; A correction unit for calculating a correction amount for the basic suspension rigidity based on the calculated sprung resonance frequency component and the unpleasant resonance frequency component, and correcting the basic suspension rigidity based on the correction amount; The suspension stiffness of the vehicle is determined according to the suspension stiffness corrected by the correction means. And an adjustment means for adjusting, said correcting means includes a magnitude of the sprung resonance frequency component, not
In comparison with the magnitude of the free resonance frequency component,
If the sprung resonance frequency component is large,
Calculate the correction amount so as to increase the
If the unpleasant resonance frequency component is large,
Calculation of the correction amount so as to soften the
An electronically controlled suspension control device.

2. The correction means determines the magnitude of the sprung resonance frequency component in at least two levels by comparing the magnitude of the sprung resonance frequency component with a predetermined first threshold value.
By comparing the magnitude of the unpleasant resonance frequency component with a predetermined second threshold value, the magnitude is determined in at least two steps, and a relative comparison is performed by comparing the magnitudes of the two after the determination. Claims characterized by the following:
2. The electronic control suspension device according to 1.

3. A suspension stiffness said adjusting means adjusts are damping forces of the shock absorbers, the correction amount in which the correcting means is calculated, either claim 1 or claim 2 which is moderate amount of damping force An electronically controlled suspension device according to claim 1.

4. The extraction means also extracts the magnitude of the unsprung resonance frequency component, and when the magnitude is equal to or greater than a third threshold, the strength of the suspension stiffness is reduced to a predetermined strength. electronic controlled suspension apparatus according to claim 1 or claim 2, characterized in that it comprises a prohibiting means for prohibiting to become softer than is.

5. The road surface condition output means is provided at least on the left and right sides of the vehicle body, and determines that both sprung resonance frequency components of signals output from the road surface condition detection means provided on the left and right sides are large. when it is, according to claim 1 or claim, characterized in that it is determined that the magnitude of the sprung resonance frequency component
3. The electronic control suspension device according to 2.

6. The road surface condition output means is provided at least on the left and right sides of the vehicle body, and the magnitude of the unpleasant resonance frequency component is large in one of the signals output from the road surface condition output devices provided on the left and right sides. when it is determined that the to and determines that the magnitude of the unpleasant resonance frequency component according to claim 1
Alternatively, the electronically controlled suspension device according to claim 2 .

7. The road surface condition output means is provided at least on each of the left and right sides of the vehicle body, and the magnitude of the unsprung resonance frequency component in one of the signals output from the road surface condition output means provided on the left and right sides is reduced. 5. The electronically controlled suspension device according to claim 4 , wherein when it is determined to be large, the unsprung resonance frequency component is determined to be large.

8. The determination of the magnitude of the unpleasant resonance frequency component and the magnitude of the unsprung resonance frequency component is performed for a predetermined time even after the magnitudes thereof become equal to or less than the second and third threshold values. 5. The electronically controlled suspension device according to claim 4 , wherein the determination holding time of the unpleasant resonance frequency component is set to be shorter than the determination holding time of the unsprung resonance frequency component.