JP2012515883A

JP2012515883A - 機械式自動トランスミッション用の油圧式制御装置

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Publication number: JP2012515883A
Application number: JP2011546606A
Authority: JP
Inventors: マルクス・ブランデンブルク; ベンヤミン・ケムナー; ヨルク・シンドラー
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-01-23
Filing date: 2009-12-16
Publication date: 2012-07-12
Anticipated expiration: 2029-12-16
Also published as: WO2010083862A1; CN102292572B; US20110314945A1; EP2382402A1; US8578800B2; EP2382402B1; CN102292572A; JP5487513B2; DE102009005753A1

Abstract

本発明は、機械式自動トランスミッション、特に自動車のダブルクラッチトランスミッション用の油圧式制御装置に関する。本発明の課題は、潤滑・冷却システムの潤滑圧の調節を簡単にかつ安価に行うことができる油圧式制御装置を提案することである。本発明によれば、油圧式制御装置（５０）が、協働して油圧式制御装置（５０）への給油を保証する主ポンプ（５１）と制御可能な追加ポンプ（５６）とを備える。追加ポンプ（５６）は、潤滑圧スライダ（ＲＳＳｍＤ）の制御チャネル（１０２）内に油を搬送することができ、それにより潤滑制御圧を確立することができる。潤滑制御圧の変化により、潤滑圧スライダ（ＲＳＳｍＤ）によって調節される潤滑・冷却システム（８０）内の潤滑圧も変わる。
【選択図】図２

Description

本発明は、機械式自動トランスミッション、特に請求項１の前段の特徴を備えた、自動車のダブルクラッチトランスミッション用の油圧式制御装置に関する。

特許文献１に、自動車の機械式自動トランスミッション用の油圧式制御装置が記載されている。該油圧式制御装置は、潤滑・冷却システムを備え、その潤滑・冷却システムによって、湿式多板クラッチとして形成される発進クラッチを冷却することができる。該油圧式制御装置は、潤滑圧スライダを備えその潤滑圧スライダによって、潤滑・冷却システム内の潤滑圧の大きさを調節することができる。このとき、潤滑圧は、動力伝達系内を伝わる回転モーメントに応じて調節される。そのために、該油圧式制御装置は、制御可能な圧力制御弁を備え、その圧力制御弁が、潤滑圧スライダでの予備制御圧としての潤滑制御圧を調節する。

独国特許出願公開第０２００６００６１８１Ａ１号明細書

それに対し、本発明の課題は、潤滑・冷却システムの潤滑圧の調節を簡単にかつ安価に行うことができる機械式自動トランスミッション用の油圧式制御装置を提案することである。

本発明に従い、この課題は請求項１の特徴を備えた油圧式制御装置によって解決される。本発明によれば、油圧式制御装置が、協働して油圧式制御装置への給油を保証する主ポンプと制御可能な追加ポンプとを備える。主ポンプは、特に原動機、例えば自動車の内燃機関と結合され、この原動機によって駆動される。この場合、主ポンプの搬送量は、原動機の回転数によって決まる。追加ポンプが、特に電子制御機構によって制御される電動機によって駆動され、それにより追加ポンプの搬送量は、電動機の回転数を変えることによって調節することができ、特にゼロまで減少させることもできる。従って、追加ポンプは、油圧式制御装置への給油時に主ポンプを補助することができ、特に、原動機が停止しているときでも油圧式制御装置に油を供給することができる。それにより、自動車のいわゆるアイドリングストップ動作が可能となり、その際、原動機の動力が必要ない状況では原動機を自動的に停止させ、その後再び始動させる。

追加ポンプは、潤滑圧スライダの制御チャネル内に油を搬送し、それにより潤滑制御圧を生成することができる。潤滑制御圧の変化により、潤滑圧スライダによって調節される潤滑・冷却システム内の潤滑圧も変化する。従って、簡単にかつ安価に潤滑制御圧を変え、従って潤滑圧を調節することもできる。

機械式自動トランスミッションは、特にダブルクラッチトランスミッションとして形成される。しかし、例として、オートメーティッドマニュアルトランスミッション（、遊星歯車機構を備えるオートマチックトランスミッション、または連続可変トランスミッションとして形成することもできる。

潤滑圧スライダは、特に、潤滑制御圧が増加するにつれて調節される潤滑圧が増加するように形成され、その際、潤滑圧の下限値がばねによって定められる。従って、追加ポンプが油を搬送し、それにより潤滑制御圧が増加するとき、特に潤滑圧が増加され、従って使用可能な潤滑油量も増加される。追加ポンプは、特に冷却及び潤滑要件が高いときに動作状態にされるので、そのような状況では潤滑圧も増加される。

本発明の一実施形態では、潤滑・冷却システムが、第一の制御可能な冷却スライダを備え、冷却スライダによって、潤滑圧スライダの制御チャネルと追加ポンプの接続を確立することができ、また切り離すことができる。従って、必ずしも潤滑圧スライダ、従って潤滑圧に影響を及ぼさないで追加ポンプを稼働させることもできる。すなわち、追加ポンプは、特に潤滑圧を増加させることなく油を搬送することもできる。これは、特にアイドリングストップ動作の停止段階での油圧式制御装置への給油時に必要である。そのような停止段階では、すなわち原動機が停止しているときには、潤滑圧が増加される必要はない。これにより油の需要の増加のみが生じ、それは追加ポンプによってまかなわなければならない。

本発明の一実施形態では、潤滑・冷却システムは、主ポンプから、供給チャネルを通して油体積流を供給される。潤滑・冷却システムは、さらに追加油チャネルを備え、追加油チャネルを通して、追加の油体積流が追加ポンプから潤滑・冷却システムに流れることができる。ここで、潤滑圧スライダの制御チャネルは、少なくとも部分的に追加油チャネルに相当する。従って、制御チャネル及び追加油チャネルとして、少なくとも部分的にただ１つのチャネルを使用することができ、これは、油圧式制御装置内での容易なチャネルの引き回しを可能にする。追加油チャネルでは、特に、油が追加ポンプから潤滑・冷却システムにのみ流れることができ、逆に流れることはできないように、逆止弁が配置される。

本発明の一実施形態では、第一の制御可能な冷却スライダによって、第一の冷却チャネルに並行に配置された第二の冷却チャネルを開閉することができる。従って、発進クラッチで高い動力損失がある場合に、第二の冷却チャネルを開くことによって、非常に大きい冷却油量を発進クラッチに導くことができる。冷却油の需要がそれほど大きくない場合、第二の冷却チャネルを閉じることができ、不要な冷却油は発進クラッチに導かれない。

第二の冷却チャネルの開位置及び閉位置に加えて、中間位置の調節も考えられ、その際、「開いている」が、必ずしも完全に開いていることを意味するとは限らず、「閉じている」が、必ずしも完全に閉じていることを意味するとは限らない。冷却スライダは、例えばソレノイドバルブによって制御することができ、このソレノイドバルブは、シフトソレノイドバルブまたは調整ソレノイドバルブとして形成することができる。

本発明の一実施形態では、第一の冷却スライダによって、油体積流が潤滑・冷却システムから油圧式制御装置のポンプの吸入側に流れることができるようにする還流チャネルを開閉することができる。ポンプが油圧式制御装置に油を供給し、油圧式制御装置は、複数のポンプを備えることもできる。ポンプは、タンクから、特に吸入フィルタを通して油を吸入する。潤滑・冷却システムで必要とされない油は、還流チャネルを通して、ポンプに直接還流させることができる。これは、余剰の油をタンクに導き、そこからポンプが油を再び吸入しなければならない場合よりもエネルギー的に有利である。第一の冷却スライダは、特に、第二の冷却チャネルの開放の際に還流チャネルが閉じられ、還流チャネルの開放の際に第二の冷却チャネルが閉じられるように形成される。

本発明の一実施形態では、第一の冷却スライダによって、追加の油体積流が潤滑・冷却システム内に流れることができるようにする追加油チャネルを開閉することができる。それにより、特に高い油量を潤滑・冷却システムに搬送することができ、追加油チャネルの開閉のためにさらなる構成要素は必要ない。

本発明の一実施形態では、追加油チャネルが、発進クラッチを冷却するために第一または第二の冷却チャネルに連通する。それにより、追加の油体積流を発進クラッチに直接導くことができ、発進クラッチに冷却用の特に高い油体積流を供給することができ、それにより、発進クラッチの過熱を確実に防止することができる。

本発明の一実施形態では、潤滑・冷却システムが、第二の制御可能な冷却スライダを備え、冷却スライダによって、第一の冷却チャネル内の油体積流を調節することができる。制御は、特に、例えばソレノイドバルブによって調節される制御圧によって行われる。第二の冷却スライダは、特に、冷却及び潤滑に使用可能な油体積流を、発進クラッチへの第一の冷却チャネル内への部分体積流と、例えばトランスミッションの歯車組及び／または電子制御機構へのさらなる部分体積流とに分けることができるように形成される。

本発明の一実施形態では、第二の冷却スライダが、第二の制御可能な弁、特にソレノイドバルブによって第二の冷却制御圧を用いて制御され、第二の制御可能な弁が、油圧式制御装置内で、第二の冷却制御圧の調節とは別の主要機能を備える。第一の冷却スライダは、特に第一の制御可能な弁、特にソレノイドバルブによって第一の冷却制御圧を用いて制御され、第一の制御可能な弁が、油圧式制御装置内で、第一の冷却制御圧の調節とは別の主要機能を備える。それにより、制御可能な弁、特にソレノイドバルブを減らすことができ、これにより安価な油圧式制御装置を実現できる。上述した制御可能な弁は、特に、切替時にトランスミッションの複数のシフト装置のうち作動圧を印加すべき１つを選択するという主要な課題を有する。例えば、異なる課題に関して異なる圧力レベルを使用することによって、制御可能な弁を複数の目的に使用することができる。

本発明の一実施形態では、油圧式制御装置は、第一及び第二のギヤスライダを備えるギヤ操作システムを備え、ギヤスライダは、それぞれ第一の副変速機の第一及び第二のシフト装置に割り当てられる。ギヤスライダによって、それぞれ割り当てられたシフト装置に作動圧を加えることができる。そのために、変速段制御圧によって、関連のギヤスライダを対応する位置に移さなければならず、それによりシフト装置を選択しなければならない。それぞれ第一及び第二のギヤスライダに割り当てられた特にソレノイドバルブの形態での第一及び第二の制御可能なギヤバルブによって、第一または第二のギヤスライダでの第一または第二の変速段制御圧を調節することができる。このとき、第二のギヤスライダの第二の変速段制御圧は、第一のギヤスライダで、第一の変速段制御圧に対抗して作用し、それにより第一のギヤスライダを第二の制御圧によってロックすることができる。

従って、第二の変速段制御圧の対応する調節によって第二のシフト装置が選択されるとすぐに、第一のシフト装置を選択することがもはやできなくなることが保証される。従って、第二のシフト装置の選択後、続いてさらに第一のシフト装置が選択され、それにより第一の副変速機の２つの変速段が同時に確立されることは簡単に阻止される。ギヤ操作システムは、特に、それに対応して第二のギヤスライダを第一の制御圧によってロックすることができるように形成される。変速歯車装置がダブルクラッチトランスミッションとして形成される場合、このとき存在する第二の副変速機のシフト装置も、対応するロックを備える。

従って、副変速機の変速段の確実なロックが簡単に達成される。さらに、変速段制御圧により、制御装置内でさらなる機能を実現することもできる。例えば、第二の変速段制御圧によって第二のシフト装置を選択した後、第一の変速段制御圧を増加させることができ、それにより、第二のシフト装置に加えてさらに第一のシフト装置も選択されることはない。従って、この状態では、第一の変速段制御圧によって、例えば潤滑・冷却システムの挙動に影響を及ぼすことができる。

ギヤ操作システムは、特に、第二の変速段制御圧が第一の圧力閾値を超えるときに第二のシフト装置が選択されるように形成される。特に、第二の変速段制御圧は、ばねに反して作用し、従って各場合の圧力限界値は、ばねの特性によって決まる。第二の変速段制御圧が第二の圧力閾値を超えるとき、第一の変速段制御圧によって第一のシフト装置を選択する、従って第一のシフト装置での作動圧の調節することはもはやできない。第二の圧力閾値は、第一の圧力閾値以下であることがある。従って、第一のシフト装置の確実なロックが可能にされる。

第一の変速段制御圧は、特にばねに反して作用する。従って、第一の変速段制御圧には、第二の変速段制御圧だけでなく、ばね力も対抗して作用する。従って、第一のシフト装置の選択を妨げるのには、小さい第二の変速段制御圧で十分である。

本発明の一実施形態では、ギヤ操作システムの第一のギヤスライダが、第一の変速段制御圧の第一の作用面が第二の変速段制御圧の第二の作用面よりも小さくなるように形成される。従って、第一のシフト装置の選択を妨げるのには、小さい第二の変速段制御圧で十分である。

上記のばね及び／または第一及び第二の作用面の面積比は、特に、第二の変速段制御圧として第二のシフト装置を選択するのに必要な最小の圧力に調節したときに、第一の変速段制御圧を調節可能な最大の圧力にしても、さらに第一のシフト装置を選択するには十分でないように設計される。

本発明の一実施形態では、ギヤ操作システムがロッキング装置を備え、ロッキング装置が、作動圧がないときにシフト装置の位置を拘束する。従って、シフト装置の調節位置を保つために作動圧は必要ない。それにより、一方では、選択されていないシフト装置の位置の制御不能の変化が妨げられ、他方では、選択されたシフト装置の位置を保持するために圧力を加える必要はない。そのような圧力印加は、制御機構の効率を悪化させることになる。選択されたシフト装置のそれぞれの変速段制御圧は変化せず、従って上述のロックを保証する。ロッキング装置は、例えば、ギヤスライダあるいはまたシフトフォークに直接配置することができる。

本発明のさらなる利点、特徴及び細部は、以下の実施例の説明を用いて、及び図面を用いて開示され、これらの図の中では、同じまたは機能が同じ要素は同じ符号が付けられている。

自動車のダブルクラッチトランスミッションの概略図である。油圧式制御装置として形成された、ダブルクラッチトランスミッションの制御装置の回路図である。ダブルクラッチトランスミッションのシフト装置のロッキング装置を示す図である。油圧式制御装置の供給圧スライダの特性曲線である。油圧式制御装置の非常時スライダの機能点検時の圧力推移である。

図１に従い、７つの前進ギヤ及び１つのリバースギヤを備えた自動車用の、ダブルクラッチトランスミッション１０の形のオートメーティッドトランスミッションは、ドライブシャフト１１を介して、例えば内燃機関の形の駆動エンジン５２と接続されている。ドライブシャフト１１は、第一の及び第二のクラッチ１２、１３と作用可能なように接続している。クラッチ１２、１３は、発進クラッチとして用いられ、及び特に油圧操作可能な湿式摩擦クラッチとして構成されている。クラッチ１２はさらに第一のトランスミッションインプットシャフト１４と作用可能なように接続しており、その上に４つの固定歯車１５ａ〜１５ｄが配置されている。第一のトランスミッションインプットシャフト１４に対して平行に第一のレイシャフト１６が配置されており、そのレイシャフト上に４つの中間歯車１７ａ〜１７ｄが回転可能に支承されており、この中間歯車はそれぞれ第一のトランスミッションインプットシャフト１４の固定歯車１５ａ〜１５ｄとかみ合っている。中間歯車１７ａ、１７ｂは、第一のシフト装置１８を使って、及び中間歯車１７ｃ、１７ｄは第二のシフト装置１９を使って、レイシャフト１６と回転できないように連結されている。シフト装置１８、１９は加えてスライドスリーブ２０、２１を備えており、このスライドスリーブがレイシャフト１６の軸方向にスライドすることで、中間歯車１７ａ〜１７ｄとレイシャフト１６間に公知の方法で連結が作り出され、及び切り離されることができる。スライドスリーブ２０、２１はそれによりシフトフォーク２２、２３によってスライドされることができる。その結果ダブルクラッチトランスミッション１０の４つのギヤが形成され、又は入れられ、及び外されることができる。第一のアウトプットギヤホイール２４を介して、第一のレイシャフト１６がダブルクラッチトランスミッション１０のアウトプットシャフト２５と接続されている。

よって、第一のトランスミッションインプットシャフト１４、固定歯車１５ａ〜１５ｄ、レイシャフト１６、中間歯車１７ａ〜１７ｄ及び第一のアウトプットギヤホイール２４は、ダブルクラッチトランスミッション１０の第一の副変速機２６を形成している。

同様の方法で、第二のトランスミッションインプットシャフト３４、固定歯車３５ａ〜３５ｄ、レイシャフト３６、中間歯車３７ａ〜３７ｄ及び第二のアウトプットギヤホイール４４は、ダブルクラッチトランスミッション１０の第二の副変速機４６を形成し、この第二の副変速機は第二のクラッチ１３と接続している。こうして形成された４つのギヤは、第三の及び第四のシフト装置３８、３９及び付属するシフトフォーク４２、４３によって入れられ、及び外される。

クラッチ１２、１３及びシフト装置１８、１９、３８、３９は、油圧式の制御として構成されている制御装置によって制御され、この制御装置の回路図は図２に図示されている。

図２に従い、油圧式の制御５０はメインポンプ５１を備え、このメインポンプは自動車の駆動エンジン５２によって制御される。メインポンプ５１はそのために吸込フィルタ４９を介してタンク５３からオイルを吸引する。タンクシンボルは回路図の多くの箇所に使用されている。タンクシンボルは常に、付属する配管がタンクへと繋がっていると理解されるべきである。

メインポンプ５１の出口側にはセパレートバルブ５４が配置されている。メインポンプ５１に約１〜１．５ｂａｒの十分な圧力が形成されていない間は、セパレートバルブ５４がメインポンプ５１を残りの油圧システムから切り離す。そのため、ポンプ圧力は分離制御圧力として使用され、この分離制御圧力はばね５５に逆らって作用する。ポンプ圧力がばね力を越えられるほど十分大きくなって初めて、セパレートバルブ５４が図示された位置からスライドし、及びメインポンプ５１と残りの油圧システム間に接続が作り出される。セパレートバルブ５４は、一方でメインポンプ５１の方向に向かうオイル流が阻止されるように、及び他方でメインポンプ５１の必要な始動挙動が保証されるように働く。

セパレートバルブ５４の下流に作業圧力スライダＲＳＡＤが配置されており、この作業圧力スライダを使って油圧システム内の作業圧力を調節することができる。作業圧力スライダＲＳＡＤは、４／３バルブの形に、つまり４つの接続部と３つの位置を備えたバルブとして構成されている。第一の接続部を介して、作業圧力スライダＲＳＡＤはセパレートバルブ５４と接続されている。第二の接続部は、メインポンプ５１の吸込側と接続している。この接続部を介して、余剰のオイルが直接メインポンプ５１に戻される。第三の接続部は、内部に作業圧力が保たれた高圧システムに通じており、及び第四の接続部が潤滑・冷却システム８０に通じている。

作業圧力スライダＲＳＡＤ上にはばね力と共に作業制御圧力が、送り戻された作業圧力に逆らって作用する。作業制御圧力は、調整ソレノイドバルブＲＶＡＤによって調節され、この調整ソレノイドバルブは他の全てのソレノイドバルブと同様図示されていない電子制御によって制御される。作業制御圧力の調節によって、約３〜２５ｂａｒの間の所望の作業圧力に調節されることができる。作業圧力スライダＲＳＡＤは対応する位置に着く。

図示された作業圧力スライダＲＳＡＤの第一の位置では、メインポンプ５１が高圧システムにのみ圧送し、２つの他の接続部には接続がない。要求される作業圧力が送り戻された実際の作業圧力よりも大きい場合に、作業圧力スライダＲＳＡＤがこの位置に着く。よって、メインポンプ５１が十分高い圧送能力をもたらさない時に特に、この位置になる。その結果高圧システムは、潤滑・冷却システム８０よりも優位にある。作業圧力が十分に大きい場合は、作業圧力スライダＲＳＡＤは第二の位置にスライドされ、第二の位置ではメインポンプ５１が高圧システムへも潤滑・冷却システム８０へも圧送する。メインポンプ５１吸込側への送り戻しは行われない。作業圧力が大きすぎると、作業圧力スライダＲＳＡＤは第三の位置へスライドされ、この位置で全ての接続部が互いに接続されて、追加的にメインポンプ５１の吸込側へ送り戻しも行われることができる。さまざまな位置へ迅速に切り替えられることで、要求される作業圧力が調整可能になる。

メインポンプ５１に追加して、油圧式の制御５０は補助ポンプ５６を備えており、この補助ポンプは電気モーター５７によって駆動される。電気モーター５７は電子制御によって制御される。補助ポンプ５６の運転は、これにより自動車の駆動エンジン５２の作動状態に依存しない。補助ポンプ５６は同様に吸込フィルタ４９を介してオイルを吸い込み、及びそのオイルをリターンシャットオフバルブ５８を介して高圧システムに圧送する。リターンシャットオフバルブ５８は補助ポンプ５６の方向へのオイル流が遮断されるように配置されている。リターンシャットオフバルブ５８を介して補助ポンプ５６は作業圧力スライダＲＳＡＤの第三の接続部と、及びその結果送り戻しとも、作業圧力スライダＲＳ
ＡＤ上で接続している。セパレートバルブ５４は、補助ポンプ５６から圧送されたオイルがメインポンプ５１の方向へ流出できないよう働く。さらに補助ポンプ５６もオイルを潤滑・冷却システム８０に圧送することができる。

つまり補助ポンプ５６は油圧式の制御５０のオイル供給時にメインポンプ５１を支援することができ、その結果メインポンプ５１はより小型に設計することができる。補助ポンプ５６は、自動車の駆動エンジン５２及びその結果メインポンプ５１も停止している時に、特にオイル供給も確保することができる。その結果自動車のいわゆるスタート／ストップモードが可能になる。

作業圧力によって、供給圧力スライダＲＳＶＤを介して約６．５ｂａｒの一定供給圧力が油圧システム５０のソレノイドバルブに供給するために引き出され、及びソレノイドバルブに送られる。

油圧システム５０はパーキングロック操作システム５９を備え、このパーキングロック操作システムを使って、単に概略的に図示されたパーキングロック６０に入れられ、及び外されることができる。パーキングロック６０を使って、公知の方法でアウトプットシャフトとダブルクラッチトランスミッションのハウジングの間に形状接続を形成することができ、それによって自動車の動きが阻止される。パーキングロック操作システム５９はパーキングロックスライダＳＳＰｂＷを５／２バルブの形で備えている。第一の、図示された位置では、パーキングロック６０の二重に作用するシリンダ６１の第一の側面が作業圧力と接続される。その結果、パーキングロック６０が外されるか又は外された状態にあり、そのことは対応する走行ポジションＲ、Ｎ、Ｄによって暗示される。パーキングロックスライダＳＳＰｂＷの第二の位置では、別の、二重に作用するシリンダ６１の第二の側面が作業圧力と接続され、その結果パーキングロック６０が入れられるか又は入れられた状態にある。このことは対応する走行ポジションＰによって暗示される。二重に作用するシリンダ６１の、作業圧力と接続されていない側面は、それぞれパーキングロックスライダＳＳＰｂＷを介してタンクと接続している。パーキングロックスライダＳＳＰｂＷの２つの位置を調節するため、パーキング制御圧力がパーキングロックスライダＳＳＰｂＷ上に作用し、このパーキングロックスライダはソレノイドスイッチバルブＳＶＰｂＷによって調節される。

パーキングロックの現在の位置は、制止装置４５でロックすることができる。制止装置４５は電磁式に操作されるが、この制止装置は操作されていない状態でパーキングロック６０の現在の位置をロックする。パーキングロック６０は、外された位置が制止装置４５を使ってロックされていない限り、パーキングロック操作システム５９の無圧状態でパーキングロックが入れられるように、つまり走行ポジションＰが作動するように、外される。例えば運転者がセレクターレバーを使って作動させることのできる、パーキングロック６０が外されると、最初に制止装置が操作され、及び走行ポジションＰの戻り止めがキャンセルされる。続いてパーキングロックがパーキングロック操作システム５９によって外される。ロックが外された後、パーキングロック６０は外された位置に制止装置４５によってロックされる。制止装置４５は図示されていない独立した電源供給、例えばバッテリーによって電気エネルギーを供給され、よって制止装置４５の操作も、もはや車内電源供給が機能していない状態でも操作可能であり、それによって走行ポジションを切り替え可能にすることができる。パーキングロック操作システム５９がこの時点で無圧状態になると、上記のようにパーキングロックが入れられ、及び自動車はもはや動くことができなくなる。これによってパーキングロック６０もメインポンプ５１が停止した状態で入れられることができる。

補助ポンプ５６及びパーキングロック操作システム５９は、補助ポンプ５６によって圧送されたオイル流量が、パーキングロック６０をはずすために十分な圧力を油圧システム５０内に形成するために十分であるように設計される。そのために必要な圧力は、例えば４〜１０ｂａｒの範囲にあり、その際補助ポンプ５６は例えば約２〜８リッター／分のオイル流量を供給できる。その結果、パーキングロック６０もメインポンプ５１からのオイルなしに、例えば駆動エンジン５２が故障した際に、操作され、及びその結果開かれることができる。よってこの種の事例でパーキングロックを外すことができる、実行し得る機械的な解決法は不要である。補助ポンプ及びパーキングロック操作システムのこの種の設計は、油圧式制御装置のその他の構造とは無関係であり、異なる構造の油圧式制御装置及び例えばオートメーティッドマニュアルトランスミッション、遊星歯車機構を備えたオートマチックトランスミッション、又は連続可変トランスミッションのような他のトランスミッションシステムとの接続においても適用できる。

油圧システム５０はさらにギヤ操作システム６２を備え、このギヤ操作システムを使ってシフト装置１８、１９、３８、３９を操作し、ダブルクラッチトランスミッションのさまざまなギヤが、シフトフォーク２２、２３、４２、４３を前述のようにスライドさせることによって入れられ及び外されることができる。シフトフォーク２２、２３、４２、４３は図２にも示されている。シフト装置１８、１９、３８、３９はほとんど同一の仕様で構成されているので、明瞭性の理由から全てのシフト装置１８、１９、３８、３９を代表してそれぞれ１つだけの符号が各構成部品に定められ、図中に示されている。

シフトフォーク２２、２３、４２、４３は、それぞれプランジャー６３と作用可能なように接続しており、このプランジャーはシリンダ６４内にスライド可能に配置されている。プランジャー６３とシリンダ６４はこうして左の圧力室７４と右の圧力室７５を形成している。左の圧力室７４は左の操作圧力ライン６５と、右の圧力室７５は右の操作圧力ライン６６と接続されている。左の圧力室７４又は右の圧力室７５にオイルを供給することにより、プランジャー６３にはその両側面に操作圧力を作用させることができ、その結果第一の及び第二の方向への動きによって２つの外側の及びそれぞれ１つの示された、中央の位置に合わせられることができる。１つの外側の位置では、各シフト装置に割り当てられたスライドスリーブは、対応するシフトフォークを使ってシフトされたポジションに送り込まれ、その結果２つのうち１つの、各シフト装置に割り当てられた中間歯車がレイシャフトと連結され、よってギヤがシフトされる。プランジャー６３の中央の位置では、付属するスライドスリーブが同様に中央の、ニュートラル位置にあり、このスライドスリーブによるギヤシフトは行われない。第一のシフト装置１８はこうして３速ギヤ又は７速ギヤに、第二のシフト装置１９は１速ギヤ又は５速ギヤに、第三のシフト装置３８は２速ギヤ又は４速ギヤに、及び第四のシフト装置３９はリバースギヤ又は６速ギヤにシフトすることができる。図１に従い、これによって３速、７速、１速、５速ギヤは第一の副変速機２６に、２速、４速、６速ギヤ、リバースギヤは第二の副変速機４６に割り当てられている。シフト装置１８、１９、３８、３９は図２には図示されていないロック機構を備えており、このロック機構はプランジャー６３の調節された位置がさらに圧力を加えなくとも維持されるよう機能する。ロック機構の考えられる一実施形態は、図３に示される。

図３には例としてロッキング装置２９が第一のシフト装置１８のシフトフォーク２２に接して示されている。シフトフォーク２２には、シフトフォーク２２と第一のアーム２７の間が直角になるように第一のアーム２７が配置されている。第一のアーム２７は、３つの半円形状のくぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃを備えている。平行に、及びくぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃに向かい合って、ハウジングに固定された第二のアーム３０が配置されており、このアーム上にスリーブ３１が固定されている。スリーブ３１内にはばね３２が配置されており、このばねはボール３３を第一のアーム２７に向かって押している。くぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃは、シフト装置のプランジャー６３と、ひいてはシフトフォーク２２が、両外側のどちらか一方又は中央位置にある場合に、ボール３３がくぼみ２８ａ、２８ｂ、２８ｃのいずれかに押されるように、第一のアーム２７上に配置されている。その結果、この場合にはシフトフォーク２２が固定され、その位置も操作圧力なしにシフト装置のプランジャー６３上に安定し、ロックされる。

図２に従い、シフト装置１８、１９、３８、３９には第一の、第二の、第三の、第四のギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒが割り当てられている。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳ
ＧＳ６Ｒは６／２バルブとして構成されている。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒそれぞれの、図示された第一の位置では、左及び右の操作圧力ライン６５、６６がタンクと接続している。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの第二の位置では、左及び右の操作圧力ライン６５、６６がそれぞれ第一の及び第二の供給入口６７、６８と接続している。第一の又は第二の供給入口６７、６８にはオイル圧力がかかってよく、このオイル圧力はギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒ及び操作圧力ライン６５、６６を介してプランジャー６３に作用してよい。

ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの調節は、それぞれ調整ソレノイドバルブＲＶ７３、ＲＶ５１、ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒの形の１つのギヤバルブを介して行われ、この調整ソレノイドバルブはそれぞれ１つのギヤ制御圧力を、それぞれ割り当てられたギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒに加える。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳ
ＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒは、そのためにそれぞれ１つの制御圧力入口６９を備えており、この制御圧力入口は割り当てられた調整ソレノイドバルブＲＶ７３、ＲＶ５１、ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒと接続している。各ギヤ制御圧力に、それぞれ１つのばね７０が対抗して作用し、このばねはギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒを前記第一の、非アクティブな位置に押そうとする。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１で約３ｂａｒ、及びギヤスライダＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒで約５ｂａｒある、十分に高いギヤ制御圧力の調節により、シフト装置を選択し、及びそれによってアクティブにすることができ、対応するプランジャー６３には、操作圧力ライン６５、６６のどちらか一方及び供給入口６７、６８のどちらか一方を介して圧力を加えることができる。

副変速機２６、４６の２つのシフト装置１８、１９又は３８、３９が同時にアクティブにされる、場合によっては同時に２つのギヤが１つの副変速機２６、４６で入れられることがないよう、シフト装置１８及び１９又は３８及び３９の相互ロックが備えられている。このロックは、ギヤ制御圧力が追加機能を果たすことをさらに可能にする。

第二のシフト装置１９による第一のシフト装置１８のロックは、調整ソレノイドバルブＲＶ５１によって生成され、主として第二のシフト装置１９のアクティベーションのために用いられる第二のギヤ制御圧力が追加的にばね力のために調整ソレノイドバルブＲＶ７３によって生成される第一のギヤ制御圧力が対抗して作用するように第一のギヤスライダＳＳＧＳ７３に導かれることで実現される。第一のギヤ制御圧力はここで第一の作用面に、及び第二のギヤ制御圧力は第二の作用面に作用する。第一のギヤスライダＳＳＧＳ７３では、第二のギヤ制御圧力の第二の作用面は、第一のギヤ制御圧力の第一の作用面よりも大きい。さらにばね力が第一のギヤ制御圧力に逆らって作用するため、第二のギヤ制御圧力が圧力閾値に達するとすぐに、第一のシフト装置１８は第一のギヤ制御圧力によってもはやアクティブにされない。前記圧力閾値には、第二のシフト装置１９がアクティブになると達する。

第一のシフト装置１８による第二のシフト装置１９のロックは、調整ソレノイドバルブＲＶ７３によって生成され、主として第一のシフト装置１８アクティベーションのために用いられる第二のギヤ制御圧力が追加的にばね力のために調整ソレノイドバルブＲＶ５１によって生成される第二のギヤ制御圧力が対抗して作用するように第二のギヤスライダＳＳＧＳ５１に導かれることで同様に実現される。ギヤスライダＳＳＧＳ５１でのギヤ制御圧力の作用面は、ギヤスライダＳＳＧＳ７３の場合と同じと見なされる。

その結果第一の及び第二のシフト装置１８、１９は相互にロックされる。

第二の副変速機４６の第三の及び第四のシフト装置３８、３９のロックもこれと同様に構成されている。唯一の相違は、ギヤスライダＳＳＧＳ４２及びＳＳＧＳ６Ｒでは、ギヤ制御圧力の前記第一の及び第二の作用面が同じ大きさであるということである。確実なロックは、この場合ばね７０の適切な設計によって実現される。印加されたばね力は、特にギヤスライダＳＳＧＳ７３及びＳＳＧＳ５１よりも高い。

ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの第一の及び第二の供給入口６７、６８における油圧は、供給バルブによって供給圧力スライダＲＳＧＳの形で調節される。供給圧力スライダＲＳＧＳは、５／３バルブとして構成されており、この５／３バルブは２つの供給出口７１、７２を備えており、これら供給出口はそれぞれギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの供給入口６７、６８と接続している。タンクへの２つの排出口のほかに、供給圧力スライダＲＳＧＳは作業圧力スライダＲＳＡＤへのもう１つの接続を備えており、これを介して供給圧力スライダは作業圧力を供給される。第一の、供給圧力スライダＲＳＧＳの図示された位置では、ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの第一の供給入口６７には作業圧力がかけられる。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの該当する位置では、シフト装置１８、１９、３８、３９のプランジャー６３は図２で示すように右へスライドされることができる。供給圧力スライダＲＳＧＳの第二の、中央の位置では、ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの２つの供給入口６７、６８はタンクと接続している。その結果操作圧力はプランジャー６３に作用できない。供給圧力スライダＲＳＧＳの第三の位置では、ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの第二の供給入口６８に作業圧力がかけられる。ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの該当する位置では、シフト装置１８、１９、３８、３９のプランジャー６３は図２で示すように左へスライドされることができる。供給圧力スライダＲＳＧＳの中央の位置によって、ギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒの２つの供給入口６７、６８に同時に圧力がかかることが決してないことが保証される。供給圧力スライダＲＳＧＳは、作業圧力を供給圧力として選択的に２つのうちいずれかの供給出口７１、７２に伝達することができる。

供給圧力スライダＲＳＧＳの制御は、供給バルブによって調整ソレノイドバルブＲＶ
ＧＳの形で実行され、このバルブは供給制御圧力を供給圧力スライダＲＳＧＳに伝える。供給制御圧力は、ばね７３に逆らって作用し、このばねは供給圧力スライダＲＳＧＳを前記第一の位置へ押すように配置されている。さらに、供給出口７１、７２への圧力は供給圧力スライダＲＳＧＳに戻される。供給出口７１の圧力は、ここで供給制御圧力と同方向に作用し、及び供給出口７２の圧力は、ばね７３と同方向に作用する。供給圧力スライダＲＳＧＳは調整スライダとして構成されており、それを使っていずれか一方の供給入口７１、７２における規定圧力を調整することができ、この規定圧力は供給制御圧力によってあらかじめ設定される。

図４には、調整ソレノイドバルブＲＶＧＳの制御電流によって生じた供給圧力スライダＲＳＧＳの特性曲線が模式的に示されている。ここで、調整ソレノイドバルブＲＶＧＳが上がっていく特性曲線を備えており、及び調整ソレノイドバルブＲＶＧＳの電流圧力特性曲線は理想的には原点を通る直線であることを前提としている。図４には、第一の供給出口７１の圧力がｐ１で（点線）、及び第二の供給出口７２の圧力がｐ２で（破線）で示されている。制御電流が０ｍＡの場合、第一の供給出口７１の圧力が最大値、例えば２０ｂａｒとなる。作業圧力が少なくともこれほど高いものとすると、この圧力は、供給圧力スライダＲＳＧＳによる、前記第一と第二の位置の間で場合によって必要である切換えによって調整される。第二の供給出口７２の圧力がここでは０である。制御電流が上昇すると、第一の供給出口７１の調整された圧力は比例して降下するため、この圧力の送り戻しも供給制御圧力と同方向に必要となる。第一の供給出口７１の圧力は、制御電流が約４００ｍＡで値０に達し、制御電流がさらに上昇する場合も一定して０に保たれる。第二の供給出口７２への圧力は、制御電流が約６００ｍＡになるまで一定して０に保たれ、その後制御電流に比例して上昇する。それゆえに、第二の供給出口７２での圧力の送り戻しは供給制御圧力に対して反対方向にも実行されなければならない。供給制御圧力によってあらかじめ設定された第二の供給出口７２の規定圧力は、供給圧力スライダＲＳＧＳによる、前記第二と第三の位置の間で場合によっては必要である切換えによって調整される。制御電流が約４００〜６００ｍＡの間にある時、供給圧力スライダＲＳＧＳは前記第二の位置にあり、及び供給出口７１、７２のどちらにも圧力はない。その結果、供給圧力スライダＲＳＧＳを使って、第一の又は第二の供給出口７１、７２で一定の圧力が調節される。

供給圧力スライダＲＳＧＳの対応する制御により、シフト装置１８、１９、３８、３９の選択されたプランジャー６３の運動方向、及びシフト方向が選択できる。さらにプランジャー６３への操作圧力の高さを調節又は調整することができる。

ダブルクラッチトランスミッション１０内でシフト動作を実行するため、調整ソレノイドバルブＲＶＧＳの対応する制御によって供給圧力スライダＲＳＧＳを介してシフト方向が選択され、所望の供給圧力がギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳ
ＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒのために調整される。調整ソレノイドバルブＲＶ７３、ＲＶ５１、ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒの対応する制御により、さらにギヤスライダＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１、ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒを介してシフト装置１８、１９、３８、３９が選択され、ここで、副変速機２６、４６の２つのシフト装置１８、１９又は３８、３９を同時に選択することはロックによって不可能である。選択されたギヤスライダのギヤ制御圧力の対応する調節により、ギヤスライダによって選択された圧力室７４、７５内で流量が調節され得る。このため、プランジャー６３の速度をシフト動作によって変化させることが可能である。供給圧力ひいては操作圧力を調節する手段、及びさらに流量を圧力室７４、７５内で制御する手段により、ダブルクラッチトランスミッション１０内でのシフト進行は正確にあらかじめ設定することができる。

油圧システム５０は、追加的にクラッチ制御システム７６を備えており、このクラッチ制御システムを使ってクラッチ１２、１３を操作する、つまり操作圧力又はクラッチ圧力をかけることができる。これにより、クラッチ１２、１３が開閉できるか、又は定義されたスリップ位置に維持することもできる。

クラッチ制御システム７６は同様に作業圧力スライダＲＳＡＤから作業圧力を供給される。第一のクラッチ１２には第一のクラッチスライダＲＶＫ１が、及び第二のクラッチ１３には第二のクラッチスライダＲＶＫ２が割り当てられており、これら両方のクラッチスライダに作業圧力が供給される。クラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２は、直接制御される調整スライダとして構成されており、電子制御によって制御される。クラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２は、３／２バルブとして構成されており、それぞれ１つの第一の及び第二のクラッチライン７７、７８を介して、第一の及び第二のクラッチ１２、１３のところで所望のクラッチ圧力に調整することができる。そのためにクラッチライン７７、７８は、作業圧力又はタンクと接続され得る。

クラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２とクラッチ１２及び１３との間には非常時スライダＳＳＮｏｔが配置されており、この非常時スライダを使ってクラッチライン７７、７８が非常時スライダＳＳＮｏｔの非常時位置で切り離され、クラッチ１２及び１３がタンクと接続可能になる。その場合、クラッチ圧力がクラッチ１２及び１３で急激にゼロに降下し、クラッチ１２及び１３が開く。よって、電子制御は、例えばダブルクラッチトランスミッション１０内で故障が検知された場合に、非常開動作を作動させ、及びクラッチ１２及び１３を急激に開くことができる。非常時スライダＳＳＮｏｔはそのために６／２バルブ構成されており、このバルブ上に非常時制御圧力がばね７９に逆らってかけられる。非常時制御圧力によって作用する力が、ばね７９の力より小さい場合は、非常時スライダＳＳＮｏｔは図示された位置、つまり平常位置に押され、その位置ではクラッチスライダＲＶＫ１、ＲＶＫ２とクラッチ１２、１３の接続が作り出される。

非常時制御圧力として、ギヤ制御圧力と共にギヤスライダＳＳＧＳ４２及びＳＳＧＳ６Ｒが作用し、これらは第一に第二の副変速機４６のシフト装置３８、３９を選択するために働く。非常時制御圧力の作用面とばね７９は、２つのギヤスライダＳＳＧＳ４２及びＳＳＧＳ６Ｒのうちの１つの最大ギヤ制御圧力だけでは、非常時スライダＳＳＮｏｔを図示された位置にスライドし、非常開動作を作動させるには不十分であるように設計されている。つまり、非常開動作を作動させるためには２つの対応する調整ソレノイドバルブＲＶ４２及びＲＶ６Ｒが制御されなければならない。この設計では特に、２つの調整ソレノイドバルブＲＶ４２及びＲＶ６Ｒがほぼその最大圧力を供給しなければならないようになっている。

しかしギヤ制御圧力だけで非常開動作を作動させることができるという設計も可能である。その場合は、非常開動作に必要な圧力は対応するシフト装置のアクティベーションに必要な圧力よりも格段に高い必要がある。例えば、シフト装置のアクティベーションには３ｂａｒの圧力で十分であり、非常開動作のためには５ｂａｒの圧力が必要であり得る。従ってこの場合、ギヤ制御圧力だけが非常時制御圧力として非常時スライダに導かれてもよい。

非常時スライダＳＳＮｏｔは、ダブルクラッチトランスミッション１０の正常作動においてはシフトされることがない。よって、非常開動作の実行が必要になった場合にようやく初めて非常時スライダＳＳＮｏｔの万一の故障が検知されるという危険が生じる。これを防止するため、電子制御によって非常時スライダＳＳＮｏｔの機能点検が実行される。そのためにダブルクラッチトランスミッション１０のニュートラル位置で、すなわちダブルクラッチトランスミッション１０に何もギヤが入れられていない状態で、つまり例えば走行ポジションＮ又はＰで、第一の及び／又は第二のクラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２の下流での圧力上昇が、非常時スライダＳＳＮｏｔの２つの位置で比較される。そのためにクラッチ操作圧力が飛躍的に、ゼロから規定された値へと上昇する。比較に必要な圧力の圧力推移は、圧力センサー１０８、１０９を使って測定することができ、これらのセンサーはそれぞれ第一の及び第二のクラッチスライダＲＶＫ１、ＲＶＫ２と非常時スライダＳＳＮｏｔとの間に配置されている。

非常時スライダＳＳＮｏｔが非常時位置にある場合、クラッチライン７７、７８は非常時スライダＳＳＮｏｔによって遮断される。反対に平常位置では、クラッチライン７７、７８はクラッチ１２、１３の図示されていない圧力室と接続している。オイルは、非常時スライダＳＳＮｏｔの平常位置ではクラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２からクラッチライン７７、７８へ圧送され、格段に大きな容積に配分される。それによって、クラッチライン７７、７８の圧力は、非常時スライダＳＳＮｏｔの平常位置では非常時位置にある場合よりもゆっくり又は平坦に上昇する。その結果、特に圧力センサー１０８、１０９とクラッチの間にオリフィスが配置されていない場合には、非常時スライダＳＳＮｏｔの２つの位置では圧力上昇が大きく異なる。このポジションに配置されているオリフィスの１つは、非常時スライダＳＳＮｏｔの平常位置には、クラッチ１２、１３へのオイル流を妨げて背圧を生成しかねない。この背圧は圧力センサー１０８、１０９によって測定されてしまう。その結果、圧力上昇時の差異は、ＳＳＮｏｔの２つの位置でわずかになってしまい、及び場合によっては確実に検知されない可能性がある。このような理由から、オリフィス１１０及び１１１はそれぞれ圧力センサー１０８、１０９とクラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２の間に配置されている。

オリフィスは作業圧力スライダＲＳＡＤとクラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２の間に配置されてもよい。クラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２のリターンラインの分岐とクラッチスライダＲＶＫ１及びＲＶＫ２との間にオリフィスが配置されることも同様に可能である。

非常時スライダＳＳＮｏｔの機能点検のために、まずクラッチスライダＲＶＫ１及び／又はＲＶＫ２が非常時スライダＳＳＮｏｔの平常位置に制御され、及び続いて同じ制御によって非常時スライダＳＳＮｏｔの制御された非常時位置に制御される。続いて圧力推移又は圧力上昇が２つの制御で比較される。圧力上昇が制御された非常時スライダＳＳＮｏｔの非常時位置でより速いか又はより急勾配である場合は、非常時位置の調節は正しく行われており、及び非常時スライダＳＳＮｏｔの機能が保証される。さまざまな傾斜のためにパラメーターを決定する簡単な方法は、特定の圧力値に達するまでの期間を測定することである。制御された平常位置での期間の間の差が、制御された非常時位置での期間よりも調整可能な時間だけ長い場合は、非常時スライダＳＳＮｏｔが制御された非常時位置にも実際に収容されたと結論づけることができる。機能点検のためには、圧力の圧力上昇だけを比較し、及びそれに対応してクラッチスライダＲＶＫ１又はＲＶ
Ｋ２だけを制御するだけで十分である。

図５では、例として第一のクラッチスライダＲＶＫ１と非常時スライダＳＳＮｏｔとの間の圧力の２つの圧力推移が時間の経過と共に示されている。実線（ｐ＿Ｋ１＿１）は非常時スライダＳＳＮｏｔの平常位置での圧力上昇を、破線（ｐ＿Ｋ１＿２）は制御された非常時位置での圧力上昇を示している。この図で明らかなように、非常時スライダＳＳＮｏｔの平常位置での圧力は格段にゆっくり、平坦に上昇している。平常位置での圧力上昇は、基本的に凹形であり、非常時位置での圧力上昇は基本的に凸形に変化する。その結果電子制御は、制御された非常時位置も実際に調節されたこと、及びその結果非常時スライダが機能することを検知することができる。

油圧システム５０の潤滑・冷却システム８０には、主として作業圧力スライダＲＳＡＤから、その第四の接続部を通り、流入チャンネル１０６を通ってオイルが供給される。このオイルは潤滑圧力スライダＲＳＳｍＤに導かれ、この潤滑圧力スライダは潤滑・冷却システム８０内の潤滑圧力を調整する。潤滑圧力の高さは、一方で送り戻される潤滑圧力に逆らって作用するばね８１の設計によって、他方で同様にばね８１に逆らって作用する潤滑制御圧力に依存して生じる。ばね８１は、例えば追加的な潤滑制御圧力なしに潤滑圧力を約３．５ｂａｒに調節するように設計される。潤滑制御圧力の調節は、さらに以下に記述される。

潤滑圧力スライダＲＳＳｍＤからオイルはそれ自体周知のサーモスタットバルブ８２に送られ、このサーモスタットバルブを使ってオイルがオイル温度に無関係にオイルクーラー８３を経由して、又は直接オイルクーラー８３の下流に配置されているオイルフィルタ８４に導かれる。ダブルクラッチトランスミッション１０をより迅速に加熱するため、オイルクーラー８３はオイル温度が低温の時には迂回される。オイルフィルタ８４に平行して、背圧が一定値を超えると、オイルフィルタ８４の上流でオイルがリターンシャットオフバルブ８５も経由してオイルクーラー８４を通って流れることができるように、リターンシャットオフバルブ８５が配置されている。

オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５の下流では、第一の冷却スライダＳＳＫ及び第二の冷却スライダＲＳＫＫが平行に配置されており、両方にオイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５を介してオイルが供給される。第二の冷却スライダＲＳＫＫは５／３バルブとして構成されている。冷却スライダＲＳＫＫの３つの入口８６、８７、８８は、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５と接続しており、ここで第一の入口８６には第一のオリフィス８９を介して、第二の入口８７には第二のオリフィス９０を介して、及び第三の入口８８には直接、つまりオリフィスの中間設置なしに、オイルが供給される。第一のオリフィス８９は、ここで特に第二のオリフィス９０より大きな直径を備えている。

冷却スライダＲＳＫＫの第一の出口９１は、第三のオリフィス９３を介してダブルクラッチトランスミッション１０の冷却システム９４のギヤセットと、及び第四のオリフィス９５を介して電子制御の冷却システム９６と接続している。冷却スライダＲＳＫＫの第二の出口は、第一の冷却チャンネル９９を介してクラッチ１２、１３の冷却システム９８と接続しており、この第一の冷却チャンネル内には第五のオリフィス９７が配置されている。前記オリフィス８９、９０、９３、９５及び９７の直径を選択することにより、冷却システムへのオイル流の分割に影響を与え、これを構成することができる。

第一の、冷却スライダＲＳＫＫの図示された位置では、第三の入口８８だけが第二の出口９２と、よってクラッチ１２、１３の冷却システム９８と接続している。他の入口及び出口は接続していない。これにより、冷却スライダＲＳＫＫの第一の位置では、冷却システム９４及び９６にオイルが流入しない。冷却スライダＲＳＫＫの第二の、中央の位置では、第一の及び第二の入口８６、８７は第一の出口９１と、及びその結果冷却システム９４及び９６と接続している。さらに、第一の位置でのように、第三の入口８８は第二の出口９２と接続している。第三の位置では、第二の入口８７だけが第一の出口９１と接続している。この位置では、冷却スライダＲＳＫＫを介してクラッチ１２、１３の冷却システム９８にオイルは流入しない。

冷却スライダＲＳＫＫの位置は、冷却スライダＲＳＫＫの第二の出口９２の送り戻された圧力と第二の冷却制御圧力に逆らって作用するばね１００の力によってもたらされる。第二の冷却制御圧力として、調整ソレノイドバルブＲＶ６Ｒの第四のギヤ制御圧力が使用され、この調整ソレノイドバルブのメイン機能は、第四のシフト装置３９をアクティブにすることである。第四のシフト装置のアクティベーションのためには前述のように約５ｂａｒが必要であるため、それ以下の範囲では第二の冷却スライダＲＳＫＫの制御のために使用することができる。第二の冷却制御圧力が小さく、及び第二の出口９２の圧力が小さい場合は、冷却スライダＲＳＫＫは第一の位置にある。第二の冷却制御圧力が高いことにより、第三の位置を調節することができる。第二の出口９２の圧力の送り戻しにより、第二の冷却制御圧力及びばね１００によってあらかじめ設定された圧力値は第二の出口９２で、及びその結果クラッチ１２、１３の冷却システムへの第一の冷却チャンネル９９内で、調整することができる。

第一の冷却スライダＳＳＫは、６／２バルブとして、送り戻しなしに構成されている。第一の冷却スライダは、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５からオイル流量を供給される。そのために提供されるオイル量は、特に第二の冷却スライダＲＳ
ＫＫに位置に左右される。第二の冷却スライダＲＳＫＫを経由して流れ出ることができるオイルが多いと、第二の冷却スライダＲＳＫＫを経由して流れる出ことができるオイルが少ない場合よりも、第一の冷却スライダＳＳＫへのオイル流量は小さい。第二の冷却スライダＲＳＫＫを経由して流れ出るオイル量は、第二の冷却スライダの位置によって決まる。よって、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５から第一の冷却スライダＳＳＫへのオイル流量は第二の冷却スライダＲＳＫＫを使って変えることができる。

第一の冷却スライダＳＳＫの第一の、図示された位置では、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５から来るオイルは、リターンチャンネル１０５を経由してメインポンプ５１の吸込側に導かれる。その結果余剰のオイルは潤滑冷却システム８０から直接再び高圧回路にポンプで送り出されることができる。全ての他の接続部は、この位置では接続がないか、又はタンクと接続している。冷却スライダＳＳＫの第二の位置では、オイルクーラー８４／リターンシャットオフバルブ８５から来るオイルは、第二の冷却チャンネル１０１を経由して、クラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれ、この第二の冷却チャンネルは第一の冷却チャンネル９９に対して平行に配置されている。メインポンプ５１の吸込側への接続は、その場合は中断される。さらに第二の位置にある第一の冷却スライダＳＳＫを介して、補助ポンプ５６と潤滑・冷却システム８０の間で接続状態が作り出される。一方で場合によって生じ得る補助ポンプ５６の圧力は、制御チャンネル１０２を介して潤滑制御圧力として潤滑圧力スライダＲＳＳｍＤに伝えられる。補助ポンプ５６がオイル圧力を生成する限り、このオイル圧力は潤滑・冷却システム８０内で潤滑圧力の上昇をもたらし、冷却及び潤滑のために提供されるオイル量を高める。補助ポンプ５６によって圧送されたオイルは、追加的に、一部が制御チャンネル１０２と一致する補助オイルチャンネル１０３を経由して、リターンシャットオフバルブ１０４を通って第一の冷却チャンネル９９及びその結果クラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれる。リターンシャットオフバルブ１０４は、オイルが補助ポンプ５６によってのみ第一の冷却チャンネル９９の方向へ流れることができるように配置されている。その結果クラッチ１２、１３冷却のために提供されるオイル量が高まる。

第一の冷却スライダＳＳＫには第一の冷却制御圧力が作用し、この第一の冷却制御圧力は調整ソレノイドバルブＲＶ７３及びＲＶ５１の第一の及び第二のギヤ制御圧力から構成されている。このギヤ制御圧力は、主として第一の副変速機２６の第一の及び第二のシフト装置１８、１９の選択のために使用される。第一の冷却制御圧力は、ばね１０７に逆らって作用し、このばねは第一の冷却スライダＳＳＫの前述の第一の位置から第二の位置への切換えを約５ｂａｒの圧力で実行するように設計されている。上述のように第一の又は第二のシフト装置１８、１９を選択するには、格段に小さい圧力で十分であるため、シフト装置１８、１９の選択は、それが第一の冷却スライダＳＳＫの位置に影響することなく行われる。

シフト装置１８又は１９のいずれか１つを選択することなく、第一の冷却スライダＳＳ
Ｋが第二の位置に送り込まれる場合は、第一の及び第二のギヤ制御圧力として調整ソレノイドバルブＲＶ７３及びＲＶ５１によって、圧力値が約２．５〜２．７ｂａｒに調節される。このギヤ制御圧力は、それぞれ第一の又は第二のシフト装置１８又は１９を選択するには小さすぎるが、合同でなら第一の冷却スライダＳＳＫを第二の位置にするのに十分である。

潤滑・冷却システム８０は、それによってさまざまな冷却の種類の間を切り替えることを可能としている。全ての冷却システム９４、９６、９８において１つの基本オイル量が供給される第一の冷却の種類では、第一の冷却スライダＳＳＫが図示された第一の位置にあり、その結果オイルは潤滑・冷却システム８０からメインポンプ５１の吸込側に戻される。第二の冷却制御圧力として第二の冷却スライダＲＳＫＫに作用する第四のギヤ制御圧力を使って、所望の圧力がクラッチ１２、１３の冷却システム９８への第一の冷却チャンネル９９内で調整される。第二の冷却スライダＲＳＫＫはその結果前述の第一と第二の位置の間の通常位置にある。第一の及び第二のオリフィス８９、９０は、特に最大量がメインポンプ５１へ戻るように、及び最小量が冷却システム９４及び９６の方向に流れるように構成されている。

クラッチ１２、１３の冷却システム９８にオイルが供給されない第二の冷却の種類では、第一の冷却スライダＳＳＫは同様に図示された第一の位置にある。第二の冷却スライダＲＳＫＫは、第二の冷却制御圧力を使って前述の第三の位置に合わせられ、この位置ではオイルがクラッチ１２、１３の冷却システム９８の方向に流れない。

高められたオイル量がクラッチ１２、１３の冷却システム９８内に導かれる第三の冷却の種類では、第一の冷却スライダＳＳＫは対応する第一の冷却制御圧力の影響で前述の第二の位置にある。その結果オイルは潤滑・冷却システム８０からメインポンプ５１の吸込側へ戻されない。オイルフィルタ８４／リターンシャットオフバルブ８５から第一の冷却スライダＳＳＫの方向へ流れるオイルは、第二の冷却チャンネル１０１を経由してクラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれる。第二の冷却制御圧力により、第二の冷却スライダＲＳＫＫを通って流れるオイルの分配が調節される。補助ポンプ５６はその際作動していない。

非常に大きなオイル量がクラッチ１２、１３の冷却システム９８に導かれる第四の冷却の種類は、補助ポンプ５６が追加的にオイルを潤滑・冷却システム８０に圧送することのみ、第三の冷却の種類と異なる。その結果上述のように潤滑圧力スライダＲＳＳｍＤによって潤滑圧力が高められ、それによって潤滑・冷却システム８０に提供されるオイル量が高められる。さらにオイルは補助ポンプ５６から補助オイルチャンネル１０３を通ってクラッチ１２、１３の冷却システム９８に流れる。その結果最大オイル量がクラッチ１２、１３の冷却システム９８に圧送される。

冷却の種類の選択は、主としてクラッチ１２、１３の冷却需要に応じて電子制御によって行われる。

１０ダブルクラッチトランスミッション
１１駆動軸
１２、１３クラッチ
１４トランスミッションインプットシャフト
１５ａ固定歯車
１５ｂ固定歯車
１５ｃ固定歯車
１５ｄ固定歯車
１６レイシャフト
１７ａ中間歯車
１７ｂ中間歯車
１７ｃ中間歯車
１７ｄ中間歯車
１８シフト装置
１９シフト装置
２０スライドスリーブ
２１スライドスリーブ
２２シフトフォーク
２３シフトフォーク
２４アウトプットギヤホイール
２５アウトプットシャフト
２６副変速機
２７第一のアーム
２８ａくぼみ
２８ｂくぼみ
２８ｃくぼみ
２９ロッキング装置
３０第二のアーム
３１スリーブ
３２ばね
３３ボール
３４トランスミッションインプットシャフト
３５ａ中間歯車
３５ｂ中間歯車
３５ｃ中間歯車
３５ｄ中間歯車
３６レイシャフト
３７ａ〜３７ｄ中間歯車
３８シフト装置
３９シフト装置
４２、４３シフトフォーク
４４アウトプットギヤホイール
４６副変速機
６２ギヤ操作システム
６７供給入口
６８供給入口
７０ばね
７１供給出口
７２供給出口
ＲＶ４２バルブ
ＲＶ６Ｒバルブ
ＲＶ７３ギヤバルブ
ＲＶ５１ギヤバルブ
ＳＳＧＳ４２ギヤスライダ
ＳＳＧＳ６Ｒギヤスライダ
ＳＳＧＳ７３ギヤスライダ
ＳＳＧＳ５１ギヤスライダ

Claims

機械式自動トランスミッション、特に自動車のダブルクラッチトランスミッション用の潤滑・冷却システム（８０）を備える油圧式制御装置であって、前記潤滑・冷却システム（８０）内の潤滑圧を調節するための潤滑圧スライダ（ＲＳＳｍＤ）を備える油圧式制御装置において、
協働して油圧式制御装置（５０）への給油を保証する主ポンプ（５１）と制御可能な追加ポンプ（５６）とを備え、前記追加ポンプ（５６）が、前記潤滑圧スライダ（ＲＳＳｍＤ）の制御チャネル（１０２）に油を搬送し、それにより潤滑制御圧を生成することができることを特徴とする、油圧式制御装置。
前記潤滑・冷却システム（８０）が、第一の制御可能な冷却スライダ（ＳＳＫ）を備え、前記冷却スライダ（ＳＳＫ）によって、前記潤滑圧スライダ（ＲＳＳｍＤ）の制御チャネル（１０２）と追加ポンプ（５６）の接続を確立することができ、また切り離すことができることを特徴とする、請求項１に記載の油圧式制御装置。
前記潤滑・冷却システム（８０）が、前記主ポンプ（５１）から供給チャネル（１０６）を通して油体積流を供給され、さらに追加油チャネル（１０３）を備え、前記追加油チャネル（１０３）を通して、追加の油体積流が、前記追加ポンプ（５６）から前記潤滑・冷却システム（８０）に流れることができ、前記潤滑圧スライダ（ＲＳＳｍＤ）の前記制御チャネル（１０２）が、少なくとも部分的に前記追加油チャネル（１０３）に相当することを特徴とする、請求項１または２に記載の油圧式制御装置。
前記潤滑・冷却システム（８０）が、前記トランスミッション（１０）の発進クラッチ（１２、１３）を冷却するための第一の冷却チャネル（９９）を備え、第一の制御可能な冷却スライダ（ＳＳＫ）によって、前記第一の冷却チャネル（９９）に並行に配置された第二の冷却チャネル（１０１）を開閉することができることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の油圧式制御装置。
前記第一の冷却スライダ（ＳＳＫ）によって、油体積流が前記潤滑・冷却システム（８０）から前記油圧式制御装置（５０）のポンプ（５１）の吸入側に流れることができるようにする還流チャネル（１０５）を開閉することができることを特徴とする、請求項４に記載の油圧式制御装置。
前記第一の冷却スライダ（ＳＳＫ）によって、追加の油体積流が前記潤滑・冷却システム（８０）内に流れることができるようにする追加油チャネル（１０３）を開閉することができることを特徴とする、請求項４または５に記載の油圧式制御装置。
前記追加油チャネル（１０３）が、前記発進クラッチ（１２、１３）を冷却するために前記第一または第二の冷却チャネル（１０３、９９）に連通することを特徴とする請求項６に記載の油圧式制御装置。
前記潤滑・冷却システム（８０）が、第二の制御可能な冷却スライダ（ＲＳＫＫ）を備え、前記冷却スライダ（ＲＳＫＫ）によって、前記第一の冷却チャネル（９９）内の油体積流を調節することができることを特徴とする、請求項４〜７のいずれか一項に記載の油圧式制御装置。
前記第二の冷却スライダ（ＲＳＫＫ）が、第二の制御可能な弁（ＲＶ６Ｒ）によって第二の冷却制御圧を用いて制御され、前記第二の制御可能な弁（ＲＶ６Ｒ）が、前記油圧式制御装置（５０）内で、前記第二の冷却制御圧の調節とは別の主要機能を備えることを特徴とする、請求項８に記載の油圧式制御装置。
前記第一の冷却スライダ（ＳＳＫ）が、第一の制御可能な弁（ＲＶ４２）によって第一の冷却制御圧を用いて制御され、前記第一の制御可能な弁（ＲＶ４２）が、前記油圧式制御装置（５０）内で、前記第一の冷却制御力の調節とは別の主要機能を備えることを特徴とする、請求項２〜９のいずれか一項に記載の油圧式制御装置。
ギヤ操作システム（６２）を備え、前記ギヤ操作システム（６２）が、
第一及び第二の流体作動式のシフト装置（１８、１９）を備え、前記シフト装置（１８、１９）によって、それぞれ１つの中間歯車（１７ａ、１７ｂ）がシャフト（１６）と結合され、それにより変速歯車装置において変速段を確立することができ、前記ギヤ操作システム（６２）がさらに、
第一及び第二のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１）を備え、前記ギヤスライダが、それぞれ第一及び第二のシフト装置（１８、１９）に割り当てられ、前記ギヤスライダによって、変速段制御圧に応じて、それぞれ割り当てられたシフト装置（１８、１９）に作動圧を加えることができ、前記ギヤ操作システム（６２）がさらに、
第一及び第二の制御可能なギヤバルブ（ＲＶ７３、ＲＶ５１）を備え、前記ギヤバルブ（ＲＶ７３、ＲＶ５１）が、それぞれ第一及び第二のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１）に割り当てられ、前記ギヤバルブ（ＲＶ７３、ＲＶ５１）によって、それぞれ割り当てられたギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３、ＳＳＧＳ５１）での第一及び第二の変速段制御圧を調節することができ、
前記第一のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３）で、前記第二のギヤスライダ（ＳＳＧＳ５１）の前記第二の変速段制御圧が第一の変速段制御圧に対抗して作用し、それにより前記第一のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３）を前記第二の制御圧によってロックすることができることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の油圧式制御装置。
前記ギヤ操作システム（６２）が、前記第二のギヤ制御圧力が前記第一の圧力閾値を超えた時に第二のシフト装置（１９）が選択されるように構成されており、
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第一のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３）が、第二の圧力閾値を超過した場合に、前記第一のシフト装置（１８）のところでの、前記第二のギヤ制御圧力による操作圧力の調節が、前記第一のギヤ制御圧力を使ってはもはやできないように構成されていることを特徴とする、請求項１１に記載の油圧式制御装置。
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第一のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３）がスプリング（７０）を備え、該スプリングが前記第二のギヤ制御圧力に追加して前記第一のギヤ制御圧力に対抗して作用することを特徴とする、請求項１２に記載の油圧式制御装置。
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第一のギヤスライダ（ＳＳＧＳ７３）が、前記第一のギヤ制御圧力の第一の作用面が前記第二のギヤ制御圧力の第二の作用面よりも小さく構成されていることを特徴とする、請求項１２又は１３に記載の油圧式制御装置。
前記ギヤ操作システム（６２）の前記第二のギヤスライダ（ＳＳＧＳ５１）が前記第一のギヤ制御圧力によってロック可能であることを特徴とする、請求項１１〜１４のいずれか一項に記載の油圧式制御装置。
前記ギヤ操作システム（６２）が、
第三の及び第四の流体作動式シフト装置（３８、３９）と、
第三の及び第四のギヤスライダ（ＳＳＧＳ４２、ＳＳＧＳ６Ｒ）と、
それを使って第三の及び第四のギヤ制御圧力を調整することが可能な第三の及び第四の制御可能なバルブ（ＲＶ４２、ＲＶ６Ｒ）とを、第二の副変速機（４６）を操作するために備えており、
前記第三のギヤスライダ（ＳＳＧＳ４２）が前記第四のギヤ制御圧力によって、第四のギヤスライダ（ＳＳＧＳ６Ｒ）が前記第三のギヤ制御圧力によってロック可能であることを特徴とする、請求項１５に記載の油圧式制御装置。
前記ギヤ操作システム（６２）がロッキング装置（２９）を備え、該ロッキング装置が前記シフト装置（１８、１９、３８、２９）の位置を操作圧力がない場合にロックすることを特徴とする、請求項１１〜１６のいずれか一項に記載の油圧式制御装置。