JP2012513337A - ロールオン／ロールオフ船舶の荷揚げおよび荷下ろしのための結合ブリッジ - Google Patents

Abstract

本発明はロールオン／ロールオフ船舶（２）の荷揚げおよび荷下ろしのための通路（１）に関し、少なくとも一端において端部と端部とが接して配置され且つピラー（１０，１０´，１７）上に支持された４つのモジュール（４，１２，１３，１６）を含んでいる。そのモジュールは、少なくとも１つの金属要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）から成り且つ岸に接続された第１モジュール（４）と、少なくとも２つの並列した金属要素（Ｅ_２）を含み、第１モジュール（４）よりも大きい幅を有する第２モジュール（１２）と、少なくとも２つの並列した金属要素を含み、少なくとも第２モジュール（１２）の幅と等しい幅を有する第３モジュールであって、第２モジュール（１２）に対する第３モジュール（１３）の自由端（１３０）の上から下への動作を可能にした回動リンクによって第２モジュール（１２）に接続された第３モジュール（１３）と、第３モジュール（１３）に接続された金属要素（７″）から成り、且つロールオン／ロールオフ船舶（２）の係留のために形成された第４モジュール（１６）と、を含んでいる。

Description

本発明は、ロールオン／ロールオフ船舶の荷揚げおよび荷下ろしのための結合ブリッジに関する。

ロールオン／ロールオフまたはＲＯ−ＲＯ船舶と称される特定の船舶は、自動車およびその他のものを輸送するために構成されており、それらのものは船舶の船首または船尾から荷揚げおよび荷下ろしされる。したがって、これらの自動車は、岸から船舶内へおよびその逆に向かって自走することによって移動する。これらの自動車は乗用車または貨物用車であってもよい。例えば、ＲＯ−ＲＯ船舶は自動車の輸送に適切なフェリー、または自動車を輸送する特定の軍用船である。

そのような船舶は特別な接近手段を必要とし、その手段は岸の通路と船舶の内部との間の連続性を確実にするように形成されなければならないドックである。特に、ドックの高さは、潮汐に依存した船倉への接近の高さに適合されなければならない。

このために、特許文献１はドックに取り付けられた一端が設けられ且つ回動するように組み付けられたアクセス斜面を開示している。斜面の自由端は船舶の扉に面するように意図されており、潮汐の高さに適合するために浮動式に組み付けられている。フロートは、アクセス斜面が横に移動することを防止するために、水中の係留物に接続される。特許文献２もＲＯ−ＲＯ船舶の荷揚げおよび荷下ろしを可能にする浮桟橋を開示している。そのような浮桟橋は、潮汐にかかわりなくロールオン／ロールオフ船舶の荷揚げおよび荷下ろしのために、例えば伸縮自在の斜面によってドックに撤去可能に接続されていてもよい。

これらのデバイスは深水港と称される港に適している。その港では、船舶は干潮または満潮の潮汐にかかわりなくドック入りすることができ、港の水深は船舶が常にドックに平行に浮かんでいるのに適している。

メーソンリーで形成された結合ブリッジも公知であり、ターミナル部分は潮汐に適合するために移動可能である。その重量のために、これらの結合ブリッジは多くのメーソンリーピラー上に載置される必要がある。そのような結合ブリッジは建設するのに複雑であり、長期にわたり、且つコストが高くなる。

港の構造基盤が存在していないかまたは適切でない場合、特に深水港を備えるオプションがない場合、もしくは例えば所定の期間軍事もしくは人道的使用のための特定の船舶のために、船舶を収容するための構造が一時的に設けられなければならない場合、これらの接続ブリッジは適切でない。さらに、特にフェリータイプのロールオン／ロールオフ船舶が島と島との間または島と大陸との間の海運上のリンクを設けるために使用される場合、入港の数は多数の基盤を必要とする。

米国特許第４，４４１，４４９号明細書 欧州特許出願公開第０ ０９７ ０８８号明細書 仏国特許発明第２ ８０１ ３２８号明細書

本発明がより具体的に改善を意図したのはこれらの欠点であり、それは容易に導入され、高コストでなく、深水港があってもなくても全ての地形に適合されることが可能な、ロールオン／ロールオフ船舶の荷揚げおよび荷下ろしのための結合ブリッジを提案することによって改善する。

したがって、本発明の主題は、ロールオン／ロールオフ船舶の荷揚げおよび荷下ろしのための結合ブリッジにおいて、結合ブリッジは少なくとも一端において端部と端部とが結合され且つピラー上に載置された４つのモジュールを含み、モジュールは、
− 少なくとも１つの金属要素から成り且つ岸に接続された第１モジュールと、
− 少なくとも２つの並列した金属要素から成り、第１モジュールよりも大きい幅を有する第２モジュールと、
− 少なくとも２つの並列した金属要素から成り、少なくとも第２モジュールの幅と等しい幅を有する第３モジュールであって、第２モジュールに対する第３モジュールの自由端の上から下への動作を可能にした回動リンクによって第２モジュールに接続された第３モジュールと、
− 第３モジュールに接続された金属要素から成り、且つロールオン／ロールオフ船舶の結合のために形成された第４モジュールと、
を含んでいることを特徴とする結合ブリッジである。

そのような結合ブリッジは金属要素から製造され、導入が容易であり、モジュールの長さが要素の追加または除去によって修正され得るので、場所の地形にかかわりなく輸送が容易である。

本発明の有利であるが強制的でない態様によれば、そのような結合ブリッジは１つ以上の以下の特徴を組み込んでもよい。
− 第１、第２および第３モジュールの各金属要素は、ブレスによって平行に保持された少なくとも２つの梁を具備している。
− 第１、第２および第３モジュールの金属要素は、車道を形成したプレートを上外側面上において支持している。
− 第１、第２および第３モジュールの金属要素の間の接続は梁の端部に配置されたガセット片によって形成され、ガセット片にはヒンジピンが挿入されている。
− 第２モジュールおよび第３モジュールの要素の間の接続は、第３モジュールの自由端が第２モジュールに対して回動することが可能であるために適切である。
− 第３モジュールの自由端の回動の最大振幅は、潮汐の平均振幅にしたがって定義された傾斜した中立面に対して約１５％である。
− 第３モジュールの移動は、第３モジュールの一部がピラーによって保持された桁に対して衝突することによって制限されている。
− 第３モジュールは、シリンダおよび関節で接続されたバーを具備したデバイスによって操作されている。
− 第３モジュールは、跳ね橋タイプのカウンターウェイトデバイスによって操作されている。
− 第３モジュールは台形に形成されている。
− 第４モジュールは、端部と端部とが接するように配置された梁から形成されている。
− 第４モジュールの上部は作業ゾーンに適応している。
− 要素の長さまたは要素を構成した梁の長さは、要素または梁が標準サイズの海運コンテナ内で輸送されることが可能な長さである。

本発明による結合ブリッジの以下の記載を読むことによって、本発明はよりよく理解され、本発明の他の利点がより明確になるだろう。それは例示のみを与えており、添付図を参照している。

本発明による結合ブリッジの全体的な斜視図を示している。 図１の結合ブリッジの使用状態における上面の縮小図を示しており、一点鎖線で示された船舶が結合ブリッジに停泊している。 潮汐に依存した図２の結合ブリッジの異なった位置における別の縮尺の図を示しており、船舶は一点鎖線で示され、海底と水位とが概略的に図示されている。 潮汐に依存した図２の結合ブリッジの異なった位置における別の縮尺の図を示しており、船舶は一点鎖線で示され、海底と水位とが概略的に図示されている。 図１のＶの拡大された詳細図である。 図１のＶＩの拡大された詳細図である。

図１は本発明による結合ブリッジ１の使用状態を示しており、ロールオン／ロールオフタイプの船舶２を受け入れる準備ができている状態である。ロールオン／ロールオフ船舶は、船舶が運搬する自動車の荷揚げおよび荷下ろしを自立した様式で実行するように構成されている。言い換えると、自動車は自走することによって船舶に出入りする。そのような船舶２は通常はフェリーまたは軍用船である。

海底の地形Ｆは図３および４に示されたように異なった高さであり、深水港が製造されない場合、結合ブリッジ１のような使用になる。そのような結合ブリッジ１は、例えば同時に結合される船舶の数を増加するために、深水港内に設置されてもよい。

自動車３は図１において上陸する状態が図示されている。

待機ゾーン、例えば駐車エリアは結合ブリッジ１上の端部の岸に設けられ、自動車が荷揚げを待つ状態または上陸する準備ができた状態で収用してもよい。

結合ブリッジ１は第１モジュール４を具備し、その幅は自動車３の動作に適合されている。この第１モジュール４は一端５を介して岸に位置する構造体に接続されており、この場合には、図２に見られているようなメーソンリー構造体６である。この第１モジュールの長さは変化し得る。第１モジュールは海底の地形Ｆ、潮汐の振幅および／またはこの結合ブリッジ１を使用する船舶の喫水に適応されている。このために、モジュール４が載置されたピラーの数が適合されている。

この目的のために、この第１モジュール４は金属要素Ｅ_１〜Ｅ_３を基盤としてすでに作製されており、それらは端部と端部とが結合されている。要素Ｅ_１〜Ｅ_３は、本実施例においては、すべてが同一ではない。図示されていない別の実施形態においては、それらは全て同一である。Ｅ_１〜Ｅ_３の各要素は２つの梁７を具備している。

これらの梁７は金属であり、多角形断面、好適に長方形断面を備えている。要素２は２つの梁７を具備し、その長さは要素Ｅ_１およびＥ_３の梁７の長さと異なっている。各梁７の長さＬ_７は、要素Ｅ_１およびＥ_３に使用されるものは約１１．４ｍであり、要素Ｅ_２に使用されるものは約６ｍである。２つの梁７は図示されていない金属ブレスによって平行に維持されており、ブレスは梁７に面した面がボルト締結されている。そのような要素Ｅ_１〜Ｅ_３は、例えば特許文献３から公知のタイプのものである。

ｌ_４はモジュール４の幅を示しており、すなわち、結合ブリッジの長手軸Ａ−Ａ´に直交した水平寸法であり、自動車３のための車道Ｒの幅に相当している。この幅ｌ_４は、実際のところ、３．５ｍのオーダーであり、必要であれば対応されてもよい。

図１および２において、第１モジュール４は端部と端部とを接して配置された３つの要素Ｅ_１〜Ｅ_３を図示している。本実施形態中には示されていないが、使用される要素の数は３つよりも少ない。変化形として、中間ピラーが組み込まれるように設けられて、３つよりも多くてもよい。

３つの要素Ｅ_１〜Ｅ_３の梁７の端部の間の接続は、図５に図示されたようにガセット片Ｇ内にヒンジピンを挿入することによって形成されている。したがって、第１モジュール４の長さＬ_４は、１１．４ｍの梁７の長さＬ_７の約２．５倍に等しい。

構造体６との第１モジュール４の端部５の接続において、構造体６内に固定されたガセット片を設け、モジュール４のターミナル要素Ｅ_１の梁７のガセット片Ｇと相互作用させることが可能である。

約１１．４ｍまたは６ｍの梁７の長さＬ_７は、特に標準サイズの海上または陸上コンテナにおいて容易に取り扱いおよび輸送可能であり、すなわち、コンテナは４０フィート長で８フィート幅である。

モジュール４の各要素Ｅ_１〜Ｅ_３は現地で直接組み立てられたままであり、別々に供給された部品を基にしている。

モジュール４の自由端８、すなわち構造体６から離れた端部は、結合ブリッジ１の長手軸Ａ−Ａ´に関して横向きに配置された桁９の上に載置されている。この桁９は海底Ｆに沈められたピラー１０の上端に固定されている。ピラー１０は円形断面で形成された管状である。変化形として、ピラーは異なった断面を備えていてもよい。ピラーは金属またはメーソンリーで形成されている。

各要素Ｅ_１〜Ｅ_３の上外側面は、自動車の車道Ｒを形成することが可能なように形成された表面プレート１１を支持している。これらのプレート１１は、この場合、図示されたようにソリッドかもしくは穴あきの板が使用され、または例えば砂利を含んだ樹脂ベースの面のような適合面の基礎を形成してもよい。

端部と端部とを接して配置された要素Ｅ_１〜Ｅ_３の梁７のガセット片の間の接続は、モジュール４によって形成された車道Ｒがほぼ平坦になるように形成されている。このために、例えば図示されていない楔のような固定部材がアセンブリの結合部の梁７の上部に挿入されてもよい。これはこのようにして一体に接続された要素Ｅ_１〜Ｅ_３のあらゆる下向きの屈曲を防止するためである。本実施形態においては図示されていないが、要素Ｅ_１〜Ｅ_３の間の接続のある程度の柔軟性を維持するために、固定部材は使用されていない。

端部を介して接続される梁７の最大数、すなわちピラー１０上に載置される前の端部と端部とが接続される要素Ｅ_１およびＥ_３の最大数は３である。言い換えると、互いに離れた２つのピラー１０の間の最大スパンは約３４ｍであり、これは各梁７が１１．４ｍの最大長さＬ_７を有するためである。そのようなスパンは比較的大きく、結合ブリッジ１を製造するために必要なピラー１０の数を概略減少させている。

３４ｍよりも長い車道Ｒが製造されなければならない場合、ピラー１０に支持された少なくとも１つの中間要素Ｅ_１〜Ｅ_３を使用することが有利である。しかしながら、梁７の機械的強度が増大された場合、約４５ｍの２つのピラー１０の間の最大スパンを備えることが可能であり、それは端部と端部とが結合された４つの要素Ｅ_１およびＥ_３である。

結合ブリッジ１の第２モジュール１２は、梁７の形状を成した要素Ｅ_１〜Ｅ_３を基にして第１モジュール４と同じ態様で形成されており、第１モジュール４の組み立てに使用されるものと同じタイプである。図示されたモジュール１２は要素２の長さすなわち約６ｍに対応した長さＬ_１２を有し、変化形においては、モジュール１２は１１．４ｍの長さの要素Ｅ_１およびＥ_３で形成されてもよいことが理解される。変化形において、モジュール４および１２の梁は異なった長さを有してもよい。

その一方で、第２モジュール１２の幅ｌ_１２は、第１モジュール４の幅ｌ_４よりも大きい。この場合には、約８．５ｍである。このために、モジュール１２の幅ｌ_１２は単一の要素を使用することによってではなく、ブレスによって平行に維持され多２つの要素Ｅ２を並列することによって得る。

図示されていない他の実施形態において、第２モジュール１２の幅ｌ_１２と第１モジュール４のｌ_４との間の比は異なっている。

第１モジュール４と第２モジュール１２とは、モジュール４および１２の要素Ｅ_３およびＥ_２の端部において面して配置された梁７の端部と端部とを結合することによって接続されている。言い換えると、モジュール４および１２の間の接続は、モジュール４を形成している要素Ｅ_１〜Ｅ_３の間の接続と同一である。モジュール１２の端部に配置された梁７、すなわち側方梁７はモジュール４の梁７に面していない。したがって、それらはモジュール４の要素Ｅ_３の梁７と端部で結合されているのではなく、桁９に配置されている。

実施例において、第２モジュール１２の車道Ｒ´も要素Ｅ_２のブレス上に配置されたプレート１１の形を成しており、モジュール４と１２とが接続されたとき、車道は第１モジュール４の車道に対して角度を成して配置されている。ここで、第２モジュール１２の車道Ｒ´は海の方向に傾斜しており、これは潮汐の高さにおよび／または海底Ｆの地形に適合させるためである。

図示されていない実施形態において、２つの車道ＲおよびＲ´は同一平面である。

この第２モジュールの長さＬ_１２も、１つ以上の要素Ｅ_１〜Ｅ_３を追加することによって調節可能である。一般的に、より長いモジュール１２は理にかなっており、一方では、より多くの要素の使用を必要し、これによってより高いコストと組み立て時間を必要とするためであり、他方では、第２モジュール１２は必要であれば簡素に形成されて自動車が転回または２台の自動車が併走できるようにしなければならないためである。

第２モジュール１２は、第１モジュール４と共に接続ゾーン１２０において桁９の上に載置されており、桁９自身はピラー１０の上に載置されており、その上にはすでに第１モジュール４が載置されている。第２モジュール１２の他端１２１は、ピラー１０によって支持された別の類似の桁９の上に載置されている。

より長い第２モジュール１２の場合、すなわち長さＬ_１２が３４ｍより長い場合、中間桁が設けられてもよい。

第２モジュール１２の端部１２１は第３モジュール１３に接続されており、その幅は実施例においては第２モジュール１２の幅ｌ_１２と異なっている。図示されていない実施形態において、モジュール１２および１３は同一の幅を備え、長方形および／または正方形の形状である。

ここで、モジュール１３は全体的に台形の形状である。小ベースｂ_１３は第２モジュール１２の幅ｌ_１２と同一の長さを有している。ベースｂ_１３の長さは、したがって、約８．５ｍである。モジュール１３の大ベースＢ_１３は長い長さの梁７に相当した約１１．４ｍの長さを有している。

モジュール１３のそのような形態は、船舶の異なった幅に適合されることを可能にしている。この態様において、船舶が結合ブリッジに対して完全に整列されていなくても、第３モジュールのベースＢ_１３の長さは全体的に安全に船舶内にアクセスすることを容易にするために十分である。言い換えると、一旦船舶の扉が開かれると、ベースＢ_１３の長さは扉の各々の側と重なるのに十分であり、これによってあらゆる事故を防いでいる。

実施例において、モジュール１３の長さＬ_１３は第２モジュール１２の長さＬ_１２よりも長い。モジュール１３を製造するために使用された中央の要素Ｅ_１またはＥ_３は、モジュール１２に使用されたような梁と同じタイプの梁７を具備している。モジュール１３の横梁７´は台形のベースｂ_１３およびＢ_１３を接続するように形成されている。

変化形として、第２モジュールが長さ方向において端部と端部とを結合されたいくつかの要素Ｅ_１〜Ｅ_３を具備している場合、第３モジュール１３の長さは第２モジュール１２の長さ以下である。車道Ｒ´もモジュール４および１２に関して使用されたプレート１１に類似したプレートによって形成されており、第３モジュール１３の梁７、７´を接続したブレス上に配置されている。これらのプレートは表面を支持しているか、または格子を形成している。

第２モジュール１２と第３モジュール１３との間の接続もガセット片Ｇによって形成されており、そのガセット片は、図５に示されたように、個々のモジュール１２および１３に属した様々な要素Ｅ_２およびＥ_１またはＥ_３の梁７の端部に固定されている。この接続は双方向矢印Ｐの方向において回動動作が可能であるように形成されており、第３モジュール１３の自由端１３０の垂直面内に限定され且つあらかじめ定義されている。この回動動作の最大振幅は干満の差の範囲、すなわち、満潮と干潮との間の水位の高さの差およびモジュール１３の長さに適合されている。実施例において、干満の差の範囲は約１．８ｍ、およびモジュール１３の長さＬ_１３は１１．４ｍである。回動Ｐの最大振幅は約１５％であり、それは平均振幅に従って定義された傾斜した中立面Ｍに対しておおよそ７．５％の変化である。

干満の差の範囲が異なっている場合、モジュール１３の長さＬ_１３は約７．５％の最大勾配を維持するように形成されている。そのような勾配は、船舶とモジュール１３との間、またはモジュール１２と１３との間の変化が自動車の走行路を妨げることなく自動車が通過することを可能にしている。

第３モジュール１３の動作は、第２モジュール１２の車道Ｒおよび第３モジュール１３の車道Ｒ´の２つの車道を同一平面に維持することを可能にする固定部材がないことによって得られている。桁９上の第３モジュール１３の端部１３３の低位位置における静止および第２モジュール１２の端部１２１の受け入れは、第３モジュール１３のより大きい下向きの回動動作を防止することが可能である。

したがって、第３モジュール１３は、水面の高さに関係なく船舶２の扉に容易に適合されるために、傾斜した中立面Ｍに対して傾斜されることが可能である。その後、この扉は、自動車が容易に乗船または下船するような許容範囲の勾配を伴って静止する。

この第３モジュール１３は、図６に示されたように、関節で接続されたバーＣを作動するシリンダＶ，例えば油圧シリンダを具備したデバイスによって位置を保持され、および操作される。シリンダＶは垂直マスト１４に固定されており、関節で接続されたバーＣはモジュール１３の端部１３０に接続されている。マスト１４は三脚の様式で配置されたピラー１０´の端部に固定されており、第３モジュールの大ベースＢ_１３を支持するようにデザインされている。シリンダＶは、したがって、ベースＢ_１３の端部に接続されている。このベースＢ_１３は梁１５によって形成されており、有利に梁７と同じタイプである。その長さは、モジュール１３が低位位置にあるときに、梁の端部１５０、１５１がピラー１０´の上部１１０に対して載置されるように形成されている。したがって、モジュール１３の動作はマスト１４においてガイドされ、その自由端１３０は固定されていない。

変化形において、デバイスはケーブルに接続されたカウンターウェイトを具備している。これらのカウンターウェイトは熱機関もしくは電気モータの補助によって、またはケーブルもしくはプーリーの設定によって手動で移動される。

第３モジュール１３のこの操作は１人の作業者によって容易に実行され得る。言い換えると、第３モジュール１３は第２モジュール１２に対して跳ね橋を形成している。

第４モジュール１６は梁７″によって形成されており、梁７″は端部と端部とが結合されて且つ三角形に配置されたピラー１７に固定されている。梁７″は単体の長さが約１１．４ｍである。有利に、梁７″は梁７、７´と異なったタイプのものであり、それはそれらが自動車の車道を支持する必要がないためである。変化形として、梁７″は梁７、７´と同一のタイプのものである。変化形として、各梁７″の長さが異なっている。

第４モジュール１６の一端１６０は大ベースＢ_１３の一端１５１と隣接している。この場合、それはマスト１４に固定されている。変化形として、それはマストに近接して配置されたピラー１０´に固定されていてもよい。

第４モジュール１６の他端１６１は、結合ブリッジ１の長手軸Ａ−Ａ´に平行な方向において海に向かって配置されている。この第４モジュール１６は、船舶２を荷揚げおよび荷下ろし作業の際に係留することを可能にしている。このために、モジュール１６には歩行者の通行のための作業ゾーン１８がその上部に設けられており、はしご１９を介して大ベースＢ_１３からアクセス可能とされている。このゾーン１８は図示されていない船を係留するための手段に適合されている。

図３に図示されたように、船舶２が干潮時に係留されている場合、モジュール１３は水位線２０の方向に傾斜している。言い換えると、モジュールのベースＢ_１３は低位位置にあり、ピラー１０´の上部１１０上に位置している。

図４に図示されたように、高位位置において結合を実施した場合、ベースＢ_１３は起こされる。それはもはやピラー１０´の上部１１０上に位置していない。モジュール１３はこの位置においてシリンダＶによって保持されている。

モジュール１３の車道Ｒ″は、双方の状態において、モジュール１２の車道Ｒ´に対してそれほど傾斜されておらず、それは自動車の荷揚げおよび荷下ろしがより容易に行われるためである。

これら２つの状態の間において、モジュール１３の水位線２０、すなわち船舶の位置に対する傾斜を適合させるために、すべての位置が達成され得る。このために、必要であれば、モジュール１３の回動Ｐの最大振幅が適合される。

多くの図に図示された実施形態のように、障壁２１０によって区切られた、第１モジュール４に歩行者の通行のための２つの側方ゾーン２１を設けることが可能である。これらのゾーン２１は、乗務員が船舶へと安全に歩いて接近することを可能にしている。それらはモジュール４の側方梁に形成されている。

したがって、そのような結合ブリッジ１は容易に製造され、且つ長さおよび幅の双方のその寸法は、ピラー１０、１０´、１７が海底Ｆの適当な位置にある限り、必要にしたがって適合され得る。

変化形として、ピラー１０、１０´、１７を、特に結合ブリッジ１を一時的に使用するための場合に、浮動ケーソンに置き換えることが可能である。

したがって、結合ブリッジ１は分離した部品として容易に輸送され、少数の異なった要素しか必要としない。特に、梁、ブレス、締結部品、マスト、表面プレートおよび障壁等のアクセサリのみが結合ブリッジ１を組み立てるために必要であり、それらは全て金属性であり、作成済みのものである。

これは、完全にモジュール化され且つ海底面に適合された結合ブリッジ１の製造方法、少なくともコストに関係する。

図示されていない別の実施形態においては、第１モジュール４は岸に配置され、第２、第３および第４モジュールのみが水面上に配置されている。

１ ・・・結合ブリッジ、 ２ ・・・ロールオン／ロールオフ船舶、 ３ ・・・自動車、 ４ ・・・第１モジュール、 ６ ・・・メーソンリー構造体、 ７，１５ ・・・梁、 ９ ・・・桁、 １０ ・・・ピラー、 １１ ・・・表面プレート、 １２ ・・・第２モジュール、 １３ ・・・第３モジュール、 １４ ・・・マスト、 １６ ・・・第４モジュール、 １８ ・・・作業ゾーン、 １９ ・・・はしご、 ２０ ・・・水位線、 ２１ ・・・側方ゾーン、 Ｅ_１〜Ｅ_３ ・・・金属要素、 Ｆ ・・・海底の地形、 Ｇ ・・・ガセット片、 Ｍ ・・・中立面、 Ｐ ・・・振幅、 Ｒ，Ｒ´ ・・・車道、 Ｖ ・・・シリンダ

Claims (13)

1. ロールオン／ロールオフ船舶（２）の荷揚げおよび荷下ろしのための結合ブリッジ（１）において、該結合ブリッジは少なくとも一端において端部と端部とが結合され且つピラー（１０，１１，１７）上に載置された４つのモジュール（４，１２，１３，１６）を含み、該モジュール（１０，１１，１７）は、
   − 少なくとも１つの金属要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）から成り且つ岸に接続された第１モジュール（４）と、
   − 少なくとも２つの並列した金属要素（Ｅ_２）から成り、前記第１モジュール（４）よりも大きい幅を有する第２モジュール（１２）と、
   − 少なくとも２つの並列した金属要素から成り、少なくとも前記第２モジュール（１２）の幅と等しい幅を有する第３モジュールであって、前記第２モジュール（１２）に対する前記第３モジュール（１３）の自由端（１３０）の上から下への動作（Ｐ）を可能にした回動リンクによって前記第２モジュール（１２）に接続された第３モジュール（１３）と、
   − 該第３モジュール（１３）に接続された金属要素（７″）から成り、且つ前記ロールオン／ロールオフ船舶（２）の結合のために形成された第４モジュール（１６）と、
   を含んでいることを特徴とする結合ブリッジ（１）。
2. 前記第１、第２および第３モジュール（４，１２，１３）の各金属要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）は、ブレスによって平行に保持された少なくとも２つの梁を具備していることを特徴とする請求項１に記載の結合ブリッジ（１）。
3. 前記第１、第２および第３モジュール（４，１２，１３）の金属要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）は、車道（Ｒ，Ｒ´，Ｒ″）を形成したプレート（１１）を上外側面上において支持していることを特徴とする請求項１に記載の結合ブリッジ（１）。
4. 前記第１、第２および第３モジュール（４，１２，１３）の金属要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）の間の接続は前記梁（７，７´）の端部に配置されたガセット片（Ｇ）によって形成され、該ガセット片にはヒンジピンが挿入されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の結合ブリッジ（１）。
5. 前記第２モジュール（１２）および第３モジュール（１３）の前記要素の間の接続は、前記第３モジュール（１３）の自由端（１３０）が前記第２モジュール（１２）に対して回動（Ｐ）することが可能であるために適切であることを特徴とする請求項１に記載の結合ブリッジ（１）。
6. 前記第３モジュール（１３）の自由端（１３０）の回動（Ｐ）の最大振幅は、潮汐の平均振幅にしたがって定義された傾斜した中立面（Ｍ）に対して約１５％であることを特徴とする請求項５に記載の結合ブリッジ（１）。
7. 前記第３モジュール（１３）の移動は、該第３モジュール（１３）の一部（１３３）が前記ピラー（１０）によって保持された桁（９）に対して衝突することによって制限されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の結合ブリッジ（１）。
8. 前記第３モジュール（１３）は、シリンダ（Ｖ）および関節で接続されたバー（Ｃ）を具備したデバイスによって操作されていることを特徴とする請求項５に記載の結合ブリッジ（１）。
9. 前記第３モジュール（１３）は、跳ね橋タイプのカウンターウェイトデバイスによって操作されていることを特徴とする請求項５に記載の結合ブリッジ（１）。
10. 前記第３モジュール（１３）は台形に形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の結合ブリッジ（１）。
11. 前記第４モジュール（１６）は、端部と端部とが接するように配置された梁（７″）から形成されていることを特徴とする請求項１に記載の結合ブリッジ（１）。
12. 前記第４モジュール（１６）の上部は作業ゾーン（１８）に適応していることを特徴とする請求項１１に記載の結合ブリッジ（１）。
13. 前記要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）の長さまたは該要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）を構成した梁（７，７´，７″）の長さは、前記要素（Ｅ_１〜Ｅ_３）または梁（７，７´，７″）が標準サイズの海運コンテナ内で輸送されることが可能な長さであることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の結合ブリッジ（１）。

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