JP2012243660A

JP2012243660A - 電動車両制御装置

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Publication number: JP2012243660A
Application number: JP2011114426A
Authority: JP
Inventors: Seiya Ishikura; 聖也石倉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-05-23
Filing date: 2011-05-23
Publication date: 2012-12-10
Anticipated expiration: 2031-05-23
Also published as: JP5793957B2

Abstract

【課題】二次電池に設けられた安全弁の開放を素早く検知するための仕組みを提供する。
【解決手段】センサにより二次電池の内圧を測定し（Ｓ１０）、内圧測定値ｘが通常時の二次電池の内圧よりも高く設定された内圧異常閾値Ｂを超えた場合に（Ｓ１２にてＢ＜ｘ）、電池異常の旨を表示すると共に、二次電池への充電を禁止し、エンジンを停止し、安全に退避するための電気自動車としての走行のみを許可し、内圧異常が生じた旨を示す異常フラグをオンする（Ｓ１４）。そして、内圧測定値ｘが開弁判定閾値Ａを下回り（Ｓ１２にてｘ＜Ａ）、かつ異常フラグがオンであれば（Ｓ１６がＹｅｓ）、二次電池にガスが発生し、安全弁が開いたと判定し、二次電池からのモータジェネレータへの電力供給を止め、車両を停止させ、再起動を禁止する（Ｓ１８）。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動車両制御装置に関し、特に電動車両に駆動電源を提供する二次電池の異常に対応する制御のためのシステムに関する。

リチウム二次電池等の二次電池は、短絡等の異常により発熱すると、その熱によって内部の電解液が気化し、その結果電池の内圧が上昇する。電池内圧が限度を超えて上昇することを防止するために、リチウム二次電池には安全弁が設けられている。内圧がある程度以上高くなると、安全弁が開状態となることで電池内部のガスが安全弁から外に放出され、電池内部の圧力が開放される。

特許文献１には、リチウム二次電池の安全弁の内側空間に圧力センサを備え、その圧力センサの出力信号を表示したり、その信号を基準値と比較することで容器の内圧異常を検知したりする装置が開示されている（第１の実施の形態）。リチウム二次電池の容器に貼付された歪みゲージより、容器の内圧に応じた容器の歪みを検出し、歪みの検出値を表示したり、その検出値を基準値と比較することで容器の内圧異常を検知したりする装置が開示されている（第２の実施の形態）。また、複数のリチウム二次電池を収容するフレームに歪みゲージ又は荷重計を備え、その歪みゲージ又は荷重計の出力に基づき、それら二次電池群の内圧異常を検知する装置が開示されている（第３及び第５の実施形態）。

特許文献２には、二次電池を収容する筐体の内壁と二次電池との間に、圧力を検出するための膨れ検出部を備え、その膨れ検出部が検出した圧力を基準値と比較することで、二次電池の異常の有無を判定する装置が開示されている。

特開２００２−２８９２６５号公報特開２００９−０７６２６５号公報

二次電池の安全弁は、弁自体の機械的機構により、電池内圧がある値を超えると自動的に開く。安全弁が開く事態になると、二次電池から電源供給を受けて駆動される電動車両に対してもそれに応じた制御を行うことが望まれる。そこで、電池ユニット内にガス検知センサを設け、そのガス検知センサが電池内からの放出ガスを検出することで、安全弁が開いたことを検知することも考えられる。しかし、ガス検知センサによる検知は開弁から検知までの時間遅れが大きく、またガス検知センサの設置コストを要する。

また、上述の従来技術は、いずれも安全弁の開放検知については何ら配慮していない。

本発明は、二次電池に設けられた安全弁の開放を素早く検知するための仕組みを提供することを目的とする。

１つの側面では、本発明は、内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、通常時の前記二次電池の内圧よりも高く設定された内圧異常判定閾値を超えた後、前記内圧異常判定閾値よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、を備える電動車両制御装置を提供する。

別の側面では、本発明は、内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される車両駆動用モータを備えた電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記安全弁が閉じている通常時の前記二次電池の内圧よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、を備える電動車両制御装置を提供する。

１つの態様では、電動車両制御装置は、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記内圧異常判定閾値を超えている間、前記二次電池への充電を停止しつつも、前記二次電池から所定の負荷に電力供給が行われるよう制御を行うことで、前記二次電池に蓄積された電気エネルギーが放出されるようにする電池制御手段、を更に備える。

更なる態様では、前記所定の負荷は、前記車両駆動用モータである。

更なる態様では、前記電池制御手段は、前記安全弁が開いたと前記内圧状態判定手段が判定した場合、前記二次電池への充電の停止に加え、前記二次電池から前記車両駆動用モータへの電力供給も停止する。

１つの態様では、前記所定の負荷として、前記二次電池からの電力を消費するための外部抵抗を負荷したことを特徴とする請求項３に記載の電動車両制御装置。

本発明によれば、二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサの測定値を用いて安全弁が開いたかどうかを判定するので、素早い判定を行うことができる。

実施の形態の制御が適用されるハイブリッド車両の模式的なシステム構成の例を示す図である。異常時の二次電池の内圧の時間変化パターンを説明するための図である。実施の形態における二次電池の内圧測定値に応じた制御の手順の一例を示す図である。実施の形態における二次電池の内圧測定値に応じた制御の手順の別の一例を示す図である。

まず、この発明の実施の形態の制御方式が適用されるハイブリッド車両のシステム構成の一例を、図１を参照して説明する。

図１のシステムでは、電池ユニット１０から出力される電力を、インバータ１２により三相交流に変換し、車輪を駆動するモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）１４にこの三相交流を供給する。また、ガソリンエンジン等のエンジン（内燃機関）１５による走行時や、下り坂走行時又は減速時等にＭ／Ｇ１４が発電した電力を、インバータ１２により直流電力に変換し、この直流電力を電池ユニット１０に充電する。

図１は概略説明のための模式的な図なので、モータ（電動機）又はジェネレータ（発電機）を１つ（Ｍ／Ｇ１４）しか示さなかったが、例えばシリーズハイブリッド方式やシリーズパラレルハイブリッド方式等のように、モータ又はジェネレータが２つ以上設けられていてもよい。

電池ユニット１０とインバータ１２とを結ぶ正極側及び負極側の配線１６Ｂ及び１６Ｇの途中には、システムメインリレー１８Ｂ及び１８Ｇが設けられている。

図示は省略したが、例えばシステムメインリレー１８Ｂ及び１８Ｇとインバータ１２との間に昇圧コンバータ等の他の回路を設けてもよい。

電池ユニット１０は、リチウム二次電池等の二次電池のセル（単電池）が集積されて構成されている。個々の二次電池セルには、セル内部でのガス発生によるセル内圧の過度の上昇を抑制するために、セル内圧がある設定圧力（開弁圧）になると自動的に開弁する安全弁が設けられている。安全弁が開くと、セル内のガスが放出され、その結果セルの内圧が低下する。これにより、セル内圧の過度の上昇による問題が回避される。

電池ユニット１０には、二次電池セルの内圧を直接的又は間接的に測定するためのセンサ２０が設けられている。センサ２０は、個々のセルごとに設けてもよい。この場合、センサ２０は、セル内のガス圧を直接検出するためにセル内部に設けられた圧力センサであってもよいし、セルの筐体に装着される歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴム等のようなものであってもよい。歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴムは、セル筐体表面の歪みやセル筐体にかかる力を検知するものであるが、そのような歪みや圧力は、内圧上昇によるセルの膨張によって引き起こされるものであり、セル内圧を間接的に表している。

また、複数のセルをまとめて１つの筐体に収容して電池モジュールが形成されている場合に、その電池モジュールに対してセンサ２０を設けてもよい。この場合、センサ２０としては、歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴム等を用いることができ、センサ２０は、例えば、モジュール筐体の表面に、あるいは、モジュール筐体と筐体内部のセルとの間又は筐体内部のセル同士の間に挟持される形態等で、設ければよい。このように、電池ユニット１０が複数の電池モジュールを有する場合には、個々の電池モジュールに対してセンサ２０を設ける。また、複数の電池モジュールを１つのケースに収容したりフレームにて結束したりすることで電池ユニット１０が構成されている場合に、そのケース又はフレームに対して、あるいはケース又はフレームとモジュールとの間に挟持される形で、あるいはモジュール同士の間で挟持される形で、センサ２０を設けてもよい。この場合も、センサ２０としては、歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴム等を用いることができる。これらの構成では、いずれか１以上のセルがガス発生による内圧上昇に応じて膨張した場合、その膨張の影響が上述のように個々の電池モジュール又は電池ユニット１０全体に対して設けられたセンサ２０により検出される。したがって、センサ２０の検出信号は、二次電池の内圧を間接的に計測したものと捉えられる。

電池監視装置３０は、電池ユニット１０の状態を監視する装置である。電池監視装置３０は、例えば、図示省略した各種センサから入力される各二次電池セルの電圧、電池ユニット１０の温度、電池ユニット１０の出力電流値等に基づき、電池ユニット１０の充電状態を判定する。この充電状態判定結果に応じて、制御装置４０がインバータ１２や昇圧コンバータ等を制御して、電池ユニット１０への充電制御を行う。また、電池監視装置３０は、センサ２０の検出信号に基づき、二次電池の内圧異常上昇や安全弁の開弁を判定する機能（内圧状態判定部３２）を有する。内圧状態判定部３２の機能及び処理の詳細は、後で詳しく説明する。内圧状態判定部３２は、例えば、電池監視装置３０内のプロセッサにより実行されるプログラムとして、又はハードウエアロジック回路として、又はそれらの組合せとして実装される。内圧状態判定部３２の判定結果は制御装置４０に通知される。制御装置４０は、それら判定結果に応じて、ハイブリッドシステムの各部を制御する。

制御装置４０は、ハイブリッドシステムの各部、例えば、電池ユニット１０，インバータ１２，Ｍ／Ｇ１４、エンジン１５及びシステムメインリレー１８Ｂ及び１８Ｇ等を制御する。制御装置４０は、例えばＣＰＵ（中央演算装置）等のプロセッサと、そのプロセッサが実行する制御プログラムを記憶したリードオンリーメモリ等の不揮発性記憶媒体を備えている。制御装置４０が実行する制御機能は、例えばその制御機能を記述した制御プログラムをプロセッサに実行させることにより実現される。この実施の形態との関連では、制御装置４０は、電池監視装置３０の内圧状態判定部３２から供給される判定結果信号に応じて、ハイブリッドシステムの各部を制御する。この制御の詳細な例については、後で説明する。なお、図１では、制御装置４０を１つの装置として表したが、制御装置４０は、車内ネットワークなどの通信経路を介して相互に通信可能な複数のハードウエア装置（例えばコンピュータ）の集合体であってもよい。

電池異常インジケータ４２は、車両のインストルメントパネル等に設けられた表示器の１つであり、電池ユニット１０に異常が生じた場合に、その異常を示す表示を行う（例えば点灯により異常発生を示す）。

次に、図２を参照して、リチウム二次電池等の二次電池において、過電流や過充電等の異常状態が生じた場合の、二次電池の内圧の時間的変化を説明する。

図２に示すように、二次電池セルの内圧は、通常（正常）動作時（例えば時刻ｔ１からｔ２の間）ではほぼ一定に保たれているが、異常状態によりセル内部でガス発生が進むと上昇していく（ｔ２からｔ４の間）。そして、セル内圧が開弁圧Ｃに達すると、安全弁が自動的に開く。安全弁の開弁により、セル内部のガスが安全弁から外界へ放出され、その結果セルの内圧が急激に低下する（ｔ４以降）。この場合、例えば、一つの例では、安全弁からガスが放出されることでセルの体積が元の体積よりも小さくなる等の影響により、安全弁開弁後のセルの内圧は、通常時、すなわちセルが通常の使用状態にある時（例えば、短絡、過充電、過放電等が生じていない時、又は安全弁が閉じており且つセル内部でガスが発生していない時）の内圧（「通常時内圧」と呼ぶ）よりも低くなる。例えば、複数の電池モジュールを積層し、その積層物を大きな圧力を掛けた状態で例えばフレーム等で結束することで電池ユニット１０を構成する場合、セル（ひいてはモジュール、あるいは電池ユニット１０全体）の通常時内圧は、その結束のための圧力に応じた圧力となっているが、ガス発生後に安全弁が開かれると、ガスが放出される結果、セルの内圧はその通常時内圧よりも低くなる。なお、電池ユニット１０の構造によっては、安全弁開弁後のセル内圧が通常時内圧より低くならない（例えば通常時内圧程度までしか圧力低下しない）場合もある。

本実施形態では、図２のような内圧変化の特徴を考慮して、通常時内圧よりも高いある内圧を、内圧異常閾値Ｂとして定める。本実施の形態では、セル内圧が内圧異常閾値Ｂを超えると、充電停止や退避モードへの移行などのように、セル内のガス発生状況の悪化を避けつつも車両を安全に停止できるよう車両の制御を行う。このような制御を行っても、セル内圧は上昇し続けていずれ安全弁の開弁へと至ることが多いが、例えば、セル内圧が内圧異常閾値Ｂに達した時点から開弁圧Ｃに達するまでに車両を安全な場所に退避させる時間的余裕が確保できるよう内圧異常閾値Ｂを実験等により定めることが考えられる。例えば、開弁圧Ｃ、ガス発生時における退避モードでのセル内圧の上昇速度の実験値、一般的に安全退避に要すると想定される時間の長さ、などから、内圧異常閾値Ｂを計算してもよい。もちろん、これはあくまで一例に過ぎず、内圧異常閾値Ｂは、様々な状況を考慮して実験等により定めればよい。

また、開弁判定閾値Ａは、セル内圧がこの閾値Ａを下回った場合に安全弁が開弁したと判定する閾値であり、実験等により実際に安全弁開弁後のセル内圧を調べて、これに応じて定めればよい。図２のように安全弁を開くとセル内圧が通常時内圧（図２のｔ１−ｔ２間の内圧）よりも低くなる例では、開弁判定閾値Ａとして、通常時内圧よりも低い内圧値を設定してもよい。また、開弁後のセル内圧が通常時内圧程度までしか低下しない場合は、通常時内圧よりも少し高い内圧を開弁判定閾値Ａとして定めればよい。

開弁判定閾値Ａは、内圧異常閾値Ｂよりも低い値である。

以上では、開弁判定閾値Ａ及び内圧異常閾値Ｂを、「セル」の内圧に関する閾値として説明し例えば歪みゲージや荷重計などといったセンサ２０の種類に応じた測定値（歪み量や荷重値など）について上述の開弁判定閾値Ａや内圧異常閾値Ｂを設定するようにしてもよい（もちろん、この逆に歪みゲージ等の測定値をセル内圧に換算し、内圧についての閾値と比較するようにしてもよい）。また、センサ２０がモジュール、又は電池ユニット１０全体に対して設けられる場合、開弁判定閾値Ａや内圧異常閾値Ｂとしては、モジュールに設けられたセンサ２０、又は電池ユニット１０全体に対して設けられたセンサ２０、の測定値についての閾値として定める。

次に、図３を参照して、本実施の形態における電池監視装置３０及び制御装置４０により実行される処理の手順の一例を説明する。

この手順では、電池監視装置３０の内圧状態判定部３２は、例えば一定の時間間隔ごとに、センサ２０が出力する内圧測定値ｘ（すなわち、センサ２０が出力する二次電池の内圧に対応した出力値）を取得する（Ｓ１０）。次に、その内圧測定値を開弁判定閾値Ａ及び内圧異常閾値Ｂと比較することにより、電池ユニット１０の内圧状態を判定する。判定結果は、（１）Ａ≦ｘ≦Ｂ，（２）Ｂ＜ｘ，（３）ｘ＜Ａの３つに場合分けされる。電池監視装置３０は、内圧測定値ｘがその３つの場合のいずれに該当するかを判定し、その判定結果を制御装置４０に通知する。

ここで、図２の例では、説明の便宜上、内圧測定値ｘは二次電池の内圧を示している場合の例を代表にとっている。この場合、測定値ｘの数値が高いほど二次電池の内圧が高い。なお、センサ２０の測定する物理量の種類によっては、測定値が高いほど、二次電池の内圧が低くなる場合もあるが、このような場合には、判定における測定値と閾値との大小関係を逆にすればよい。

測定値ｘがＡ≦ｘ≦Ｂを満たす場合、電池ユニット１０の内圧は正常状態にあるので、処理は所定の時間間隔の経過後に再びＳ１０に戻る。

測定値ｘがＢ＜ｘを満たす場合、内圧が内圧異常閾値Ｂを上回っているということであり、電池ユニット１０内のいずれか１以上のセル内でガスが発生して内圧が異常上昇している。この場合、制御装置４０は、電池異常インジケータ４２に電池異常が発生したことを示す表示を行うと共に、インバータ１２や昇圧コンバータ（図示省略）などを制御して電池ユニット１０への充電を停止し、車両の動作モードを「退避モード」に移行する（Ｓ１４）。ここで、退避モードは、車両を安全な場所に退避させるための走行を許可するモードであり、エンジン１５を停止しつつも、ＥＶ走行（モータジェネレータ１４のみの駆動力による電気自動車としての走行）は許可する。退避モードでは、ステアリングの操作は許可される。また、退避モードでは、電池ユニット１０への負荷の上昇を避けるため等の理由から、加速を禁止してもよい。加速を禁止した場合、アクセルペダルが踏み込まれても、制御装置４０は加速のための制御（例えばモータジェネレータ１４への供給電力の増大）は行わない。このような制御によれば、電池ユニット１０への充電を停止することでガス発生中のセルにおけるガス発生反応をある程度抑制しつつ、ＥＶ走行により電池ユニット１０内の電気エネルギーを消費することで、電池ユニット１０内の残存エネルギーを減らすことができる。

Ｓ１４では、制御装置４０は、更に、異常フラグを「オン」にセットする。異常フラグは、電池ユニット１０に内圧異常閾値Ｂを超える異常な内圧上昇が生じたことを表すフラグであり、初期値は「オフ」にセットされている。内圧測定値ｘが一度でも内圧異常閾値Ｂを超えると、異常フラグは「オン」に設定され、その「オン」状態は、電池ユニット１０について適切な処置（例えば交換等）がとられるまで維持される。通常、いったん内圧異常閾値Ｂを超えた内圧が安全弁を開弁せずに正常範囲（Ａ≦ｘ≦Ｂ）内に戻ることはほとんどなく、また一度その閾値Ｂを超えた電池ユニット１０は交換等の処置を行った方がよいので、このように一度「オン」になった異常フラグは「オフ」に戻らないようにし、内圧異常上昇が生じたことを記録している。Ｓ１４の後、処理は所定の時間間隔の経過後に再びＳ１０に戻る。

Ｓ１２の判定で、内圧測定値ｘがｘ＜Ａを満たすと判定された場合、制御装置４０は、異常フラグの値が「オン」であるか否かを判定し（Ｓ１６）、「オン」であれば、電池ユニット１０の安全弁が開弁したと判断する。すなわち、この実施の形態では、内圧測定値ｘがいったん内圧異常閾値Ｂを超えた後、開弁判定閾値Ａを下回った場合に、安全弁が開弁したと判定するのである。すなわち、内圧が内圧異常閾値Ｂを上回ったことで二次電池内部でのガス発生があったことが認められ、その後内圧が開弁判定閾値Ａを下回ったことで安全弁が開いてそのガスが外界に放出されたと判断できるのである。この場合、制御装置４０は、システムメインリレー（ＳＭＲ）１８Ｂ及び１８Ｇをオフしてモータジェネレータ１４に電力が供給されないようにし、すぐに車両を停止させる（Ｓ１８）。すなわち、安全弁が開くような状況では、充電のみならず電池ユニット１０の放電も止めることで、更なる安全を期す。そして、Ｓ１８の安全停止処置を行った後は、車両の再起動（特に電池ユニット１０の充放電の再開）を禁止する。運転者は、修理業者等を呼んで、電池ユニット１０の交換・修理を依頼する。修理が完了すると、車両は起動可能な状態となる。

また、ｘ＜Ａであっても、異常フラグが「オフ」である場合（Ｓ１６の判定結果がＮｏ）は、ガス発生による安全弁開弁以外の何らかの異常が電池ユニット１０又はセンサ２０等に生じていることになる。この場合は、例えば、電池ユニット１０等の点検を促す安全処置を執る。このような安全処置として、図３の例では、電池異常インジケータ４２に電池異常を表示させ、また一例として前述の退避モードに移行して安全な場所への退避を促している。ただし、これは一例に過ぎず、Ｓ２０の処理は他のものであってもよい。

図３の処理手順では、内圧の異常上昇があったことを示す異常フラグを用いて、内圧異常上昇後の安全弁開弁を判定したが、これは一例に過ぎず、内圧が異常上昇した後の安全弁が開弁したことを判定できる手順であれば、どのような手順を用いてもよい。

次に、図４を参照して、本実施の形態における電池監視装置３０及び制御装置４０により実行される処理の手順の別の例を説明する。図４において、図３に示した手順のステップと同様の処理内容のステップには、同一符号を付す。

図４の処理手順は、Ｂ＜ｘとなったことを記録する異常フラグを用いず、Ｓ１４ａではＳ１４のうち異常フラグに関する処理以外の処理を行う。そして、Ｓ１２の判定でｘ＜Ａと判定された場合に、いずれかの二次電池セルの安全弁が開弁されたと判定し、Ｓ１８の安全処置、すなわちＳＭＲ１８Ｂ及び１８Ｇをオフして車両の安全停止処置を行う。ここで開弁判定閾値Ａは、通常時のセルの内圧よりも低い値である。

このように、図４の例では、内圧異常上昇発生の記録（異常フラグオン）がなくても、ｘ＜Ａの場合は完全弁が開いたと判断し、対応する安全処置を行うのである。すなわち、この例では、内圧異常上昇がなくても何らかの理由で安全弁が開いた場合には、大事をとって車両を停止させ、電池ユニット１０の充放電を禁止するのである。

以上に説明した実施の形態によれば、電池ユニット１０の内圧が内圧異常閾値Ｂを超えた場合に、車両のＥＶ走行を許可することで電池ユニット１０の残存エネルギーを消費したが、この代わりに、又はこれに加えて、車両に設けられたモータジェネレータ以外の負荷に電池ユニット１０から電力供給を行って残存エネルギーの消費を行わせてもよい。モータジェネレータ以外の負荷としては、例えばブレーキアクチュエータ等の各種アクチュエータがある。また、緊急時の電池ユニット１０の残存エネルギーの早急な消費を目的とした外部抵抗を車両に設け、Ｓ１４ではその外部抵抗に電池ユニット１０内の電気を供給してもよい。また、Ｓ１４の退避モードでは、ＥＶ走行中は電池ユニット１０から他の負荷への電力供給を行わないことで退避動作のための電力を確保し、退避が完了するなどして車両が停止した場合に、電池ユニット１０の残存エネルギーの放出のためにモータジェネレータ以外の負荷への電力供給を行わせるようにしてもよい。

以上に説明した実施の形態によれば、センサ２０を用いることで安全弁の開弁を素早く検知することができる。また、二次電池の内圧異常上昇と安全弁の開弁を、共通のセンサ２０の検出値から判定するので、開弁検知のためにガス検知センサを別途設ける構成よりも、コスト低減を図ることができる。また、安全弁が開弁する前の内圧異常上昇をセンサ２０により検知し、開弁までに電池ユニット１０内の残存エネルギーを消費しつつも車両を安全に退避させるための制御を行うので、安全性が向上する。そして、開弁した後は、車両を停止させて電池ユニット１０の放電も禁止するので、より安全性が向上する。

以上では、電池ユニット１０としてリチウム二次電池を例示したが、上記実施の形態の方式は、リチウム二次電池以外でも、ガス発生により内圧が上がり、それを安全弁で解放する形式の電池であれば、適用可能である。

１０電池ユニット、１２インバータ、１４モータジェネレータ、１５エンジン、１６Ｂ，１６Ｇ配線、１８Ｂ，１８Ｇシステムメインリレー、２０センサ、３０電池監視装置、３２内圧状態判定部、４０制御装置、４２電池異常インジケータ。

Claims

内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、
前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、
前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、通常時の前記二次電池の内圧よりも高く設定された内圧異常判定閾値を超えた後、前記内圧異常判定閾値よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、
を備える電動車両制御装置。
内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、
前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、
前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記安全弁が閉じている通常時の前記二次電池の内圧よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、
を備える電動車両制御装置。
前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記内圧異常判定閾値を超えている間、前記二次電池への充電を停止しつつも、前記二次電池から所定の負荷に電力供給が行われるよう制御を行うことで、前記二次電池に蓄積された電気エネルギーが放出されるようにする電池制御手段、
を更に備える請求項１又は２に記載の電動車両制御装置。
前記所定の負荷は、前記電動車両を駆動するための車両駆動用モータであることを特徴とする請求項３に記載の電動車両制御装置。
前記電池制御手段は、前記安全弁が開いたと前記内圧状態判定手段が判定した場合、前記二次電池への充電の停止に加え、前記二次電池から前記車両駆動用モータへの電力供給も停止する、ことを特徴とする請求項４に記載の電動車両制御装置。
前記所定の負荷として、前記二次電池からの電力を消費するための外部抵抗を負荷したことを特徴とする請求項３に記載の電動車両制御装置。