JP2012219735A

JP2012219735A - 吸気冷却装置

Info

Publication number: JP2012219735A
Application number: JP2011087270A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Hirai; 芳樹平井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-11
Filing date: 2011-04-11
Publication date: 2012-11-12

Abstract

【課題】複雑な推定や制御等を不要としてエンジンの高い燃焼効率を維持するために必要とされる吸気冷却を安定して行うことのできる吸気冷却装置を提供する。
【解決手段】この吸気冷却装置１０は、車載エンジンに供給される吸入空気を冷却する冷却部１３Ｃと、この冷却部１３Ｃを内部でバイパスするバイパス経路１５とを一体に備えている。そして、バイパス経路１５の入り口には、冷却部１３Ｃでの氷結によってバイパス経路１５側に迂回した吸入空気の圧力に対応する所定の圧力の印加にて自然開弁する圧力開閉弁２０が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに供給される吸入空気を冷却する吸気冷却装置に関する。

従来、この種の吸気冷却装置（インタークーラー）としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。図５に、こうした吸気冷却装置を備えるエンジンシステム、すなわち同文献１に記載のエンジンシステム（ＥＧＲ（排気再循環）装置）を示す。

図５に示されるように、このエンジンシステムは、エンジン５０を中心に、その吸気通路５１には吸気冷却装置５２とそのバイパス通路５３とが設けられており、切換弁５４の切り換えを通じて、吸気冷却装置５２により冷却された吸入空気、もしくは同吸気冷却装置５２がバイパスされた吸入空気が選択的に吸気マニホールド５５に取り込まれる。また、同エンジンシステムにあって、その排気マニホールド５６には、ターボチャージャ５７及びＥＧＲ装置５８が設けられている。すなわち、ＥＧＲ弁５９が閉弁状態にあるときには、ターボチャージャ５７によって過給された吸入空気が上記吸気通路５１に供給され、ＥＧＲ弁５９が開弁されると、この過給された吸入空気にＥＧＲガス、すなわち排気ガスが混合されるようになる。そして、このエンジンシステムにあっては、吸気通路５１に上記吸気冷却装置５２を備えてはいるものの、ＥＧＲガスがこの吸気冷却装置５２を通過する際に結露しないように、エンジン５０の低回転、低負荷領域では、すなわち吸気冷却装置５２の入り口温度が低いときには、切換弁５４を切り換えて吸気冷却装置５２をバイパスさせるようにしている。

特開平９−２５６９１５号公報

ところで、上記吸気冷却装置５２は、外気の温度が例えば摂氏零度以下のような低い温度となるとき、吸入空気に含まれる水分の多少に拘らず内部で氷結し、その通路が詰まる虞がある。特に、ＥＧＲガスやブローバイガスが混入される場合には吸入空気に含まれる水分量が多くなるため、こうした氷結も促進されやすい。そこで、外気の温度もしくは吸気冷却装置５２の入り口温度やエンジン運転状態から上記氷結の発生の有無を推定し、この推定に基づいて吸気冷却装置５２のバイパスの有無を切り換えることも考えられる。しかしこの場合、推定精度にもよるものの、実際には吸気冷却装置５２に氷結が生じていないにも拘らず、吸気冷却装置５２がバイパスされてしまうなど、燃焼効率の不要な低下をも引き起こしかねない。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複雑な推定や制御等を不要としてエンジンの高い燃焼効率を維持するために必要とされる吸気冷却を安定して行うことのできる吸気冷却装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。

請求項１に記載の発明は、車載エンジンに供給される吸入空気を冷却する冷却部を備える吸気冷却装置であって、前記冷却部をバイパスするバイパス経路を一体に備え、該バイパス経路には、所定の圧力の印加にて自然開弁する圧力開閉弁が設けられてなることを要旨とする。ここで、圧力開閉弁が自然開弁する上記所定の圧力とは、例えば、上記冷却部での氷結等によってバイパス経路側に迂回した吸入空気の圧力に対応する圧力である。

吸気冷却装置としてのこのような構成によれば、吸入空気が冷却部を介してエンジンに供給されている場合には、圧力開閉弁に印加される吸入空気の圧力が該圧力開閉弁を自然開弁させる圧力に達しないために、バイパス経路は開放されない。その結果、吸入空気がもれなく冷却部にて冷却されるために、その酸素密度が高められることになり、ひいてはエンジンの燃焼効率が高められるようになる。一方、冷却部内の配管に氷結による詰まりが生じた場合であれ、吸入空気は吸気冷却装置に絶え間なく供給される。このとき、急激に増大する吸入空気の圧力が印加される圧力開閉弁は自然開弁するために、吸入空気はバイパス経路を介してエンジンに供給されるようになる。しかも、吸入空気の圧力に応じて作動するという簡単な構成の圧力開閉弁を用いて、氷結による詰まりが生じるまでは、吸入空気がバイパス経路を介して供給されないようにすることができる。すなわち、エンジンの高い燃焼効率を維持するために必要とされる吸気冷却を安定して行うことができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の吸気冷却装置において、前記圧力開閉弁が、ばね弁、もしくはリード弁からなることを要旨とする。

このような構成によれば、故障が生じにくい簡単な構成で上記所定の圧力にて自然開弁する圧力開閉弁を提供することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の吸気冷却装置において、前記圧力開閉弁が、前記バイパス経路の入り口に設けられてなることを要旨とする。

このような構成によれば、冷却部内の配管に詰まりが生じた場合に、吸気冷却装置内の圧力変化をより繊細に感知することができる位置に圧力開閉弁を配設することができ、ひいては上記詰まりに即応して、バイパス経路を介した吸入空気の供給を行うことができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸気冷却装置において、前記一体に設けられるバイパス経路は、当該吸気冷却装置に内蔵されていることを要旨とする。

このような構成によれば、バイパス経路が吸気冷却装置に内蔵されるために、エンジンルーム内においてセンサー等の各種機器の搭載空間を確保することも容易となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸気冷却装置において、前記一体に設けられるバイパス経路は、当該吸気冷却装置に外付されていることを要旨とする。

このような構成によれば、エンジンルーム内においてバイパス経路を配設する自由度を高めることが容易となる。例えば、バイパス経路を冷媒風に曝され難い場所に配設すること等も容易となるために、バイパス経路での氷結による詰まりの発生等も抑えることができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の吸気冷却装置において、前記バイパス経路の外側面には、該経路の内部の温度を保つ保温材が取着されていることを要旨とする。

このような構成によれば、バイパス経路の外表面に保温材が取着されているために、バイパス経路における氷結等も生じ難くなる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の吸気冷却装置において、前記バイパス経路の流路面積は、前記冷却部の流路面積以上の大きさとなるように形成されていることを要旨とする。

このような構成によれば、冷却部内の配管における吸入空気の流動性よりもバイパス経路における吸入空気の流動性が高められるために、たとえバイパス経路において氷結が生じる場合であれ、詰まりに対する耐性が高められるようになる。

（ａ）は、本発明にかかる吸気冷却装置の第１の実施の形態について、その冷却部内の配管に詰まりが生じていない状態の構成の一部を模式的に示す部分断面図。（ｂ）は、同第１の実施の形態の吸気冷却装置について、その冷却部内の配管に詰まりが生じている状態の構成の一部を模式的に示す部分断面図。図１（ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す部分断面図。（ａ）は、本発明にかかる吸気冷却装置の第２の実施の形態について、その冷却部内の配管に詰まりが生じていない状態の構成の一部を模式的に示す部分断面図。（ｂ）は、同第２の実施の形態の吸気冷却装置について、その冷却部内の配管に詰まりが生じている状態の構成の一部を模式的に示す部分断面図。（ａ）（ｂ）は、第１の実施の形態の吸気冷却装置の変形例について、その圧力開閉弁（リード弁）の動作態様を模式的に示す拡大部分断面図。従来の吸気冷却装置を備えるエンジンシステムについて、その全体構成を模式的に示す構成図。

（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる吸気冷却装置の第１の実施の形態について、図１，図２を参照して詳細に説明する。

まず、図１（ａ）を参照して、本実施の形態の吸気冷却装置の構成について説明する。

図１（ａ）に示されるように、この吸気冷却装置１０には、吸入空気の供給部にあたる吸気上配管１１Ｕが接続されている。この吸気上配管１１Ｕは、ターボチャージャ（図示略）から矢線で示されるように過給される吸入空気の過給路であり、こうして吸気冷却装置１０に供給された吸入空気は、吸気圧入室１２に取り込まれる。また、吸気冷却装置１０には、吸気圧入室１２及び吸気送出室１４が冷却部１３Ｃを挟む態様で内蔵されており、吸気圧入室１２から吸気送出室１４に至る複数の吸気冷却路１３が、冷却部１３Ｃを横断する態様で並列状に配設されている。そして、吸気送出室１４には、吸気冷却装置１０の排出部にあたる吸気下配管１１Ｌが接続されている。この吸気下配管１１Ｌは、吸気冷却装置１０に供給された吸入空気をエンジンの吸気マニホールド（図示略）に向けて送出するための管路である。なお冷却部１３Ｃには、冷媒風との熱交換によって吸気冷却路１３から熱を奪うインナーフィン１３Ｆが、各吸気冷却路１３の間隙を埋めるように設けられている。

また、吸気冷却装置１０には、吸気圧入室１２から冷却部１３Ｃをバイパスするように吸気送出室１４に至るバイパス経路１５が内蔵されるかたちで一体に設けられているとともに、上記冷媒風に対する曝露を防ぐ保温材１５Ｗが、該バイパス経路１５の外周面を取り囲む態様で設けられている。そして、バイパス経路１５が吸気圧入室１２に接続される部分、すなわちバイパス経路１５の入り口には、弁体２０Ｂと弁ばね２０Ｓとによって構成される圧力開閉弁２０が設けられている。弁体２０Ｂは、上記入り口を閉じるように、すなわち圧力開閉弁２０が閉弁状態となるように、弁ばね２０Ｓによって矢印１ＳＡの方向に付勢されている。

そして、本実施の形態において、この弁ばね２０Ｓによる矢印１ＳＡの方向への付勢力、換言すれば、圧力開閉弁２０を構成する弁体２０Ｂが自然開弁する圧力は、上記冷却部１３Ｃで氷結が起こるなど、吸気冷却路１３に詰まりが生じているときの吸気圧入室１２内での吸入空気の圧力に設定されている。

なお、バイパス経路１５は、吸気冷却路１３を転用したものであって、具体的には、隣接するインナーフィン１３Ｆが撤去された吸気冷却路１３の外周面に保温材１５Ｗを巻装することによって形成したものである。すなわち、吸気冷却路１３及びバイパス経路１５の管路としての仕様、すなわち流路面積等は、互いに等しくなるように形成されている。また、本実施の形態の吸気冷却装置１０では、吸気圧入室１２，吸気冷却路１３，インナーフィン１３Ｆ，吸気送出室１４、及びバイパス経路１５は、いずれもアルミニウム等の熱伝導率の高い金属製の部品が用いられている。そして、保温材１５Ｗは、断熱性の高いスポンジ等の樹脂製品からなる。

次に、上記構成を有する吸気冷却装置１０の作用について説明する。

図１（ａ）に示されるように、過給された吸入空気が矢線の方向から吸気圧入室１２に供給されると、吸気冷却路１３に氷結による詰まりが生じていなければ、この供給された吸入空気は冷却部１３Ｃにて冷却されつつ吸気送出室１４に到達する。このように吸入空気が吸気冷却路１３を流れる場合には、吸気圧入室１２内の圧力は吸入空気が供給される圧力よりも高い圧力に上昇し難いために、弁体２０Ｂすなわち圧力開閉弁２０は、弁ばね２０Ｓの付勢力によって閉弁状態に維持される。そしてこれにより、吸入空気はもれなく冷却され、その酸素密度も効率よく高められるようになる。

一方、図１（ｂ）に示すように、吸気冷却路１３に氷１３Ｓによる詰まりが生じている場合には、吸入空気の供給によって吸気圧入室１２内の圧力は急激に高められる。そのため、弁体２０Ｂには、吸気冷却路１３に詰まりが生じているときの吸入空気（吸気圧入室１２内）の上述した所定の圧力が印加され、圧力開閉弁２０が自然開弁されるようになる。すなわちこのとき、エンジン（図示略）にはバイパス経路１５を介して吸入空気が供給されるようになる。

また、吸気冷却装置１０には、圧力や温度を測定するためのセンサー、弁体を変位させるアクチュエータ、並びにこれらを制御するマイクロコンピュータ等を設ける必要がないために、エンジンルーム内に搭載される部品点数の増加を抑えることが可能になり、ひいては製造費のコストダウンを図ることが可能になる。

なお、図２に示すように、吸気冷却装置１０に内蔵されているバイパス経路１５の外周面には保温材１５Ｗが巻装されているとともに、バイパス経路１５の近傍には、矢印１Ｗの方向に導入される冷媒風に対して放熱するインナーフィン１３Ｆ等も配設されていない。そのため、ＥＧＲガス等の混入によって多量の水分が吸入空気に含まれている場合であれ、バイパス経路１５内で氷結が生じる可能性は低い。

以上説明したように、第１の実施の形態にかかる吸気冷却装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１）吸気冷却路１３に氷結による詰まりが生じていない場合には、吸気圧入室１２内の圧力、すなわち圧力開閉弁２０に印加される圧力が、圧力開閉弁２０を自然開弁させる圧力に達しないために、バイパス経路１５が開放されることはない。これにより、吸入空気がもれなく冷却部１３Ｃにて冷却されるようになるために、その酸素密度が効率よく高められることになり、ひいてはエンジンの燃焼効率も高められるようになる。

（２）すべての吸気冷却路１３に氷結による詰まりが生じている場合にも、吸入空気は吸気圧入室１２に絶え間なく供給されるために、吸気圧入室１２内の気圧は急激に高められる。その結果、圧力開閉弁２０に印加される圧力が、圧力開閉弁２０を自然開弁させる圧力に達するために、バイパス経路１５が開放されるようになる。そして、このような自然開弁状態は、上記詰まりが生じている限り維持される。これにより、吸入空気をバイパス経路１５を介してエンジンに安定供給することができるようになる。

（３）圧力開閉弁２０として、弁体２０Ｂと弁ばね２０Ｓとによって構成される簡単な構造のばね弁を用いることができる。これにより、故障が生じにくい簡単な構成で吸気冷却路１３の詰まりに対応する所定の圧力にて自然開弁する圧力開閉弁２０を提供することができるようになる。

（４）バイパス経路１５の入り口に、圧力開閉弁２０が設けられている。すなわち、吸気冷却路１３に氷結による詰まりが生じた場合に、吸気圧入室１２内の圧力変化をより繊細に感知することができる位置に圧力開閉弁２０が配設されていることになる。これにより、上記詰まりの発生に即応してバイパス経路１５を介した吸入空気の供給を図ることができるようになる。

（５）バイパス経路１５の外周面には保温材１５Ｗが巻装されているために、バイパス経路１５内での氷結自体の発生が抑制される。
（第２の実施の形態）
以下、本発明にかかる吸気冷却装置の第２の実施の形態について、図３を参照して詳細に説明する。なお、第２の実施の形態は、第１の実施の形態と異なり、吸気冷却装置１０と一体に設けられるバイパス経路１５が、同吸気冷却装置１０に外付されているとともに、圧力開閉弁２０がバイパス経路１５の出口に設けられた弁室内に配設されている。その他の基本的な構成は第１実施形態と同じであるため、以下ではその変更点について主に説明する。

図３（ａ）に示されるように、吸気冷却装置１０には、吸気圧入室１２と吸気送出室１４とを連通させるバイパス経路１５が、吸気送出室１４の近傍に配設された弁室２０Ｒを介して一体となるように外付されている。弁室２０Ｒには弁体２０Ｂ及び弁ばね２０Ｓが内蔵されており、弁体２０Ｂは、バイパス経路１５を塞ぐように、弁ばね２０Ｓによって矢印２ＳＡの方向に付勢されている。

そして、本実施の形態において、この弁ばね２０Ｓによる矢印２ＳＡの方向への付勢力、換言すれば、圧力開閉弁２０を構成する弁体２０Ｂが自然開弁する圧力は、上記冷却部１３Ｃで氷結が起こるなど、吸気冷却路１３に詰まりが生じているときの吸気圧入室１２及びバイパス経路１５内での吸入空気の圧力に設定されている。

なお、バイパス経路１５は例えば蛇腹状に形成された樹脂製の管であって、その流路面積は、吸気冷却路１３の流路面積と同等以上の大きさとなるように形成されている。

図３（ａ）に示されるように、過給された吸入空気が矢線の方向から吸気圧入室１２に過給されると、吸気冷却路１３に氷結による詰まりが生じていなければ、この供給された吸入空気は冷却部１３Ｃにて冷却されつつ吸気送出室１４に到達する。このように吸入空気が吸気冷却路１３を流れる場合には、吸気圧入室１２及びバイパス経路１５内の圧力は吸入空気が供給される圧力よりも高い圧力に上昇し難いために、弁体２０Ｂすなわち圧力開閉弁２０は、弁ばね２０Ｓの付勢力によって閉弁状態に維持される。そしてこれにより、吸入空気はもれなく冷却され、その酸素密度も効率よく高められるようになる。

一方、図３（ｂ）に示すように、吸気冷却路１３に氷１３Ｓによる詰まりが生じている場合には、吸入空気の供給によって吸気圧入室１２及びバイパス経路１５内の圧力は急激に高められる。そのため、弁体２０Ｂには、吸気冷却路１３に詰まりが生じているときの吸入空気（吸気圧入室１２及びバイパス経路１５内）の上述した所定の圧力が印加され、圧力開閉弁２０が自然開弁されるようになる。すなわちこのとき、エンジン（図示略）にはバイパス経路１５を介して吸入空気が供給されるようになる。

また、バイパス経路１５が吸気冷却装置１０に外付されているために、エンジンルーム内においてバイパス経路１５を配設する自由度を高めることが可能になる。例えば、バイパス経路１５を冷媒風に曝され難い場所に配設することによって、該バイパス経路１５における氷結による詰まりの発生を抑えることが可能になる。

以上説明したように、第２の実施の形態にかかる吸気冷却装置によれば、第１の実施の形態による上記（１）〜（５）の効果に加えて以下のような効果が得られるようになる。

（６）バイパス経路１５を吸気冷却装置１０に外付するようにした。これにより、エンジンルーム内においてバイパス経路１５を配設する自由度を高めることができるようになる。例えば、バイパス経路１５を冷媒風に曝され難い場所に配設することによって、該バイパス経路１５における氷結による詰まりの発生を抑えることができるようになる。
（変形例）
なお、上記各実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。

・上記各実施の形態において、バイパス経路１５の流路面積を吸気冷却路１３の流路面積よりも積極的に大きくしてもよい。このようにすることによって、バイパス経路１５内での氷結抑制効果をさらに高めることができるようになる。

・上記第１の実施の形態においては、圧力開閉弁２０がバイパス経路１５の入り口に設けられるとしたが、これに限らず、上記第２の実施の形態のように弁体２０Ｂがバイパス経路１５の出口を塞ぐように圧力開閉弁２０を設けるようにしてもよい。また、上記第２の実施の形態においては、圧力開閉弁２０がバイパス経路１５の出口に設けられるとしたが、これに限らず、上記第１実施形態のように圧力開閉弁２０をバイパス経路１５の入り口に設けるようにしてもよい。要は、バイパス経路１５の経路上に圧力開閉弁２０が設けられていて、圧力開閉弁２０は、該圧力開閉弁２０よりも上流側の圧力が吸気冷却路１３（冷却部１３Ｃ）の詰まりに対応する所定の圧力に達したときに自然開弁される構成であればよい。

・上記各実施の形態において、圧力開閉弁２０は、弁ばね２０Ｓが弁体２０Ｂを閉弁状態となる方向に付勢しているばね弁であるとしたが、これに限らず、例えば図１に対応する図として図４に部分拡大図を示すようなリード弁３０であってもよい。すなわち、図４（ａ）に示すように、鋲３０Ｐによって鋲着された断面が片持ち梁状のリード弁３０は、バイパス経路１５の入り口を構成する弁室３０Ｒにおいて、該弁室３０Ｒの内部から該入り口を塞ぐように形成されている。そして、吸気圧入室１２内の圧力が吸気冷却路１３の詰まりに対応する所定の圧力を達すると、図４（ｂ）に示すように、該圧力によってリード弁３０が矢印３ＳＢの方向に押し込まれるために、バイパス経路１５の入り口の閉塞が解除されるようになる。すなわち、吸入空気が、吸気圧入室１２から弁室３０Ｒを経てバイパス経路１５に流れるようになる。

・圧力開閉弁２０として、上記弁ばね２０Ｓであれ、あるいは上記リード弁３０であれ、上記各実施の形態においては、その開弁圧としての所定の圧力が吸気冷却路１３（冷却部１３Ｃ）に詰まりが生じているときの吸入空気の圧力に対応する圧力としたが、これに限られない。それよりも弱い圧力、すなわち冷却部１３Ｃが氷結していなくとも定常的にバイパス経路１５に吸入空気が流れ、冷却された吸入空気と吸気送出室１４もしくは吸気下配管１１Ｌにおいてミキシングされる構成としてもよい。

・上記第２の実施の形態においては、バイパス経路１５が吸気送出室１４に接続されるとしたが、これに限らず、同バイパス経路１５が吸気下配管１１Ｌに接続される構成としてもよい。要は、バイパス経路１５を流れる吸入空気がエンジンの吸気マニホールドに供給される構成であればよい。

・上記各実施の形態においては、バイパス経路１５の外周面の全面に渡って保温材１５Ｗが巻装されるとしたが、これに限らず、例えば冷媒風に直接曝される面、具体的にはフロントグリル等から導入された走行風が当たる面にのみ保温材１５Ｗが装着される構成としてもよい。このようにしても、バイパス経路１５から冷媒風に放熱され難くすることができるとともに、バイパス経路１５の周囲での冷媒風の流れをさらに滑らかにすることもできる。

・上記各実施形態において、保温材１５Ｗはウレタン製のスポンジとしたが、これに限らず、バイパス経路１５の内外の断熱を図るものであれば何でもよい。例えば、バイパス経路１５の内周面及び外周面の少なくとも一方に断熱コーティングを施すようにしてもよい。断熱コーティングを施すようにすれば、バイパス経路１５の周囲にて冷媒風の流れをさらに滑らかにすることもできる。

・上記各実施の形態における吸気冷却装置はいわゆる空冷方式を採用しているが、これに限らず、例えば液冷方式を採用してもよい。また、冷媒は冷却部１３Ｃの冷却機能を発揮させる物質であれば何を用いてもよい。さらには、供給される吸入空気もターボチャージャ等によって過給された吸入空気である必要はない。

１０，５２…吸気冷却装置、１１Ｕ…吸気上配管、１１Ｌ…吸気下配管、１２…吸気圧入室、１３…吸気冷却路、１３Ｃ…冷却部、１３Ｆ…インナーフィン、１３Ｓ…氷、１４…吸気送出室、１５…バイパス経路、１５Ｗ…保温材、２０…圧力開閉弁、２０Ｂ…弁体、２０Ｓ…弁ばね、２０Ｒ，３０Ｒ…弁室、３０…リード弁、３０Ｐ…鋲、５０…エンジン、５１…吸気通路、５３…バイパス通路、５４…切換弁、５５…吸気マニホールド、５６…排気マニホールド、５７…ターボチャージャ、５８…ＥＧＲ装置、５９…ＥＧＲ弁。

Claims

車載エンジンに供給される吸入空気を冷却する冷却部を備える吸気冷却装置において、
前記冷却部をバイパスするバイパス経路を一体に備え、該バイパス経路には、所定の圧力の印加にて自然開弁する圧力開閉弁が設けられてなる
ことを特徴とする吸気冷却装置。
前記圧力開閉弁が、ばね弁、もしくはリード弁からなる
請求項１に記載の吸気冷却装置。
前記圧力開閉弁が、前記バイパス経路の入り口に設けられてなる
請求項１または２に記載の吸気冷却装置。
前記一体に設けられるバイパス経路は、当該吸気冷却装置に内蔵されている
請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸気冷却装置。
前記一体に設けられるバイパス経路は、当該吸気冷却装置に外付されている
請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸気冷却装置。
前記バイパス経路の外側面には、該経路の内部の温度を保つ保温材が取着されている
請求項１〜５のいずれか一項に記載の吸気冷却装置。
前記バイパス経路の流路面積は、前記冷却部の流路面積以上の大きさとなるように形成されている
請求項１〜６のいずれか一項に記載の吸気冷却装置。