JP2012171517A - 車高低下用ブロック - Google Patents

Abstract

【課題】上側凸部を車軸筒の側の嵌合孔に容易にかつ適切に嵌合できるようにする。
【解決手段】自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロック１０Ａである。下面には、リーフスプリングの凸部が嵌合される下側凹部が設けられ、上面１１Ａには、車軸筒に設けられた連結用部材の嵌合孔に対して嵌合される上側凸部１２Ａが設けられている。上側凸部１２Ａは、下面に対して垂直な中心軸線を有する円錐状をしており、その基端部の断面の大きさは嵌合孔に対応している。上面１１Ａには、各々上方に突出する一対の突出部１８Ａが設けられ、両突出部１８Ａの間に連結用部材が嵌合される。両突出部１８Ａの間の距離は連結用部材の長さに対応している。
【選択図】図１Ａ−１

Description

本発明は、自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックに関するものである。

一般的に、自動車においては、車体に対して、車軸（車軸筒）が、サスペンションを介して設けられている。サスペンションは、スプリング（リーフスプリング）や、ショックアブソーバ等によって構成されている。

その一例について、図５−１〜図５−３に基づいて説明する。
図５−１に示すように、自動車の車体の長さ方向に延びるリーフスプリング２２０が配設され、その両端部（図示省略）は車体に対して結合されている。
なお、図５−１に示すようにリーフスプリング２２０は複数枚重ねられているが、図５−２及び図５−３においては、最も上側の１枚のみが示されている（このことは、後述の各実施例を示す図においても同様である）。

図５−１に示すように、リーフスプリング２２０（特に、最も上側のもの）は下方に凸状に湾曲しており、図５−２及び図５−３に示すように、その長さ方向におけるほぼ中央部分の上面には、円柱状の凸部２２４が設けられている。
そして、その凸部２２４は、車軸２０５の側（車軸２０５に対して固定された連結用部材２１０）に設けられた円形状の嵌合孔２１２（嵌合部）に嵌合されている。
こうして、リーフスプリング２２０と車軸２０５との間の位置決めがされつつ、車軸筒２００（車軸２０５）がリーフスプリング２２０によって支持されている。

また、図５−１に示すように、ショックアブソーバ２３０も配設され、その上端部（図示省略）は車体に対して結合され、その下端部は支持材２３５に対して結合されている。
それとともに、リーフスプリング２２０を挟んで一対のＵボルト２４０が、車軸筒２００を巡回把持した状態で、その両端部において支持材２３５に対して固定されている。
こうして、凸部２２４が嵌合孔２１２から抜け出ることが防止されている。

このようにして、車輪（車軸筒２００）に対して車体が中立高さを基準に上下動（昇降）可能とされており、乗り心地が良いものとされている。
そして、通常は、自動車メーカーによって自動車が製造される際には（すなわち、純正の状態では）、車体の中立高さは所定のものに設定されている。

ここで、図５−２及び図５−３に基づいて、連結用部材２１０について説明する。
連結用部材２１０は、金属製であり、基板部２１１，一対の車軸筒垂直結合板部２１４，一対の車軸筒平行結合板部２１６を有している。
基板部２１１は、長方形状の平板状をしている。
各車軸筒垂直結合板部２１４は、基板部２１１の長辺である各縁部において垂直に折り曲げられて形成されている。各車軸筒垂直結合板部２１４は、車軸筒２００に対して垂直な平板状をしているとともに、各車軸筒垂直結合板部２１４には円弧状の切欠部２１５が形成されている。そして、切欠部２１５に車軸筒２００が嵌合された状態で、切欠部２１５において車軸筒２００に対して溶着されている。
各車軸筒平行結合板部２１６は、基板部２１１の短辺である各縁部の近傍において基板部２１１に垂直に設けられている。各車軸筒平行結合板部２１６は、車軸筒２００と平行に延びる平板状をしており、その上縁部において車軸筒２００に対して溶着されている。
そして、基板部２１１に嵌合孔２１２（前述）が形成されている。嵌合孔２１２は、基板部２１１（その厚み）に対して垂直に設けられている。

ところで、ユーザーの中には、自動車を購入した後に、その自動車を改造して車体の高さ（中立高さ位置）を本来（純正）の高さよりも低く設定することを希望する者もいる。その理由としては、その方が車体が路面に近くなり、スポーツカーやレーシングカーの感触に近づく等のことが考えられる。

車体を低下させるために、車高低下用ブロックが用いられる場合がある。車高低下用ブロックは、リーフスプリング２２０と車軸２０５（正確には連結用部材２１０）との間に介装される。

一般的な車高低下用ブロックについて、概略的に説明する。
車高低下用ブロック（図示省略）は、ほぼ直方体状をなすとともに、その下面には下側凹部が設けられ、その上面には上側凸部が設けられている。
そして、下側凹部にはリーフスプリング２２０の側の凸部２２４（前述）が嵌合され、それによって、車高低下用ブロックとリーフスプリング２２０との間の位置決めが行われる。
上側凸部は、車軸筒２００の側の嵌合孔２１２に嵌合され、それによって、車高低下用ブロックと車軸２０５との間の位置決めが行われる。
また、一対のＵボルト２４０は、本来（純正）のものよりも長いものに置き換えられる。
このようにして車高低下用ブロックがリーフスプリング２２０と車軸２０５との間に介装されることによって、リーフスプリング２２０を基準に（すなわち、車体を基準に）車軸２０５（車軸筒２００）の高さが高くなり、逆にいえば、車軸２０５（車軸筒２００）を基準に車体の高さが低くなるのである。

ここで、例えば特許文献１に示されているように、従来の車高低下用ブロックにおいては、上側凸部は円柱状（丸軸状）をしている。
そして、円形状の嵌合孔２１２に円柱状の上側凸部が嵌合されるのである。

ところで、連結用部材２１０（基板部２１１）の円形状の嵌合孔２１２に対して円柱状の上側凸部を容易に嵌合することができるためには、上側凸部の断面は嵌合孔２１２よりも小さい（小径の）ものである必要がある。
しかしながら、それでは、上側凸部が嵌合孔２１２に嵌合した状態で上側凸部と嵌合孔２１２との間において隙間が生じ、上側凸部は嵌合孔２１２の中においてがたつくこととなり、自動車の走行による震動等によって異音が発生する等の不具合が生じる。

一方、上述とは逆に、円柱状の上側凸部の断面が嵌合孔２１２とほぼ同一の大きさであると、上側凸部が嵌合孔２１２に嵌合した状態で上側凸部と嵌合孔２１２との間には隙間が生じない（又はほとんど生じない）が、上側凸部を嵌合孔２１２に対して嵌合するのは容易ではない。

特開２０１０−２６４９５８号公報

本発明は、上側凸部が車軸筒の側の嵌合部に容易にかつ適切に嵌合して、容易にかつ適切に車高を低下させることができる車高低下用ブロックを提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、前記上側凸部の基端部の断面の大きさは前記嵌合部に対応したものであり、前記上側凸部の先端部の断面の大きさ、及び、前記上側凸部の先端部と基端部との間の部分の断面の大きさは前記嵌合部よりも小さいものである、車高低下用ブロックである。

「嵌合部」としては、「嵌合孔」又は「嵌合穴」等が考えられる。すなわち、貫通した孔状のものや、貫通していない穴状のもの等がある。
「上側凸部の基端部の断面の大きさは嵌合部に対応したものである」には、「上側凸部の基端部の断面の大きさが嵌合部の大きさとほぼ同一である」がある。
これらのことは、他の請求項に係る発明においても同様である。

この発明の車高低下用ブロックは、次のように使用される。
下側凹部に対してリーフスプリングの側の凸部が嵌合され、車軸筒の側の嵌合部に対して上側凸部が嵌合され、この車高低下用ブロックは、リーフスプリング及び車軸筒に対して位置決めされた状態で、リーフスプリングと車軸筒との間に介装される。こうして、リーフスプリングを基準に（すなわち、車体を基準に）車軸（車軸筒）の高さが高くなり、逆にいえば、車軸（車軸筒）を基準に車体の高さが低くなるのである。

そして、この発明の車高低下用ブロックでは、次の作用効果が得られる。
すなわち、上側凸部の先端部の断面の大きさが嵌合部よりも小さいものであるため、上側凸部を嵌合孔に対して挿入し始めるのが容易であるとともに、上側凸部の先端部と基端部との間の断面の大きさが嵌合部よりも小さいものであるため、上側凸部を嵌合孔に対して徐々に進行させることによって最終的に嵌合させることも容易である。
また、上側凸部の基端部の断面の大きさは嵌合孔に対応しているため、上側凸部が嵌合孔に嵌合した状態（最も深く挿入されて、上側凸部の基端部が嵌合孔に対応した位置関係の状態）において、上側凸部（その基端部）は嵌合孔に対して隙間なく（又はほぼ隙間なく）嵌合した状態となる。
このように、この車高低下用ブロックでは、上側凸部が嵌合孔に対して容易に嵌合され得るとともに、上側凸部が嵌合孔に対して隙間なく（又はほぼ隙間なく）嵌合され、リーフスプリングとの間の位置決めが確実に（又はほぼ確実に）行われることとなり、上側凸部が嵌合孔の中においてがたつくことがない（又は少ない）。

請求項２に係る発明は、自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、前記上側凸部の基端部の断面の大きさは前記嵌合部に対応したものであり、前記上側凸部の断面の大きさは、当該上側凸部の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小さくなるものである、車高低下用ブロックである。

「前記上側凸部の断面の大きさは、当該上側凸部の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小さくなる」については、「一律的に徐々に小さくなる」という態様に限らず、上側凸部の基端部と先端部との間においては、断面の大きさが不変である部分がある態様も含まれる。

この発明に係る車高低下用ブロックは、実質的に、請求項１に係る発明の車高低下用ブロックを限定したものである。すなわち、「上側凸部の基端部の断面の大きさは嵌合部に対応したものであり、上側凸部の断面の大きさは、上側凸部の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小さくなるものである」ことから、「上側凸部の基端部の断面の大きさは嵌合部に対応したものであり、上側凸部の先端部の断面の大きさ、及び、上側凸部の先端部と基端部との間の部分の断面の大きさは嵌合部よりも小さいものである」といえる。
このため、請求項１に係る発明の車高低下用ブロックと同様に使用され、請求項１に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果と同様の作用効果が得られる。

また、この発明の車高低下用ブロックでは、上側凸部の断面の大きさが上側凸部の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小さくなるものであり、逆にいえば、上側凸部の断面の大きさが上側凸部の先端部から基端部に向かうにつれて徐々に大きくなるものであるため、上側凸部を嵌合孔に対して挿入し始めた後に上側凸部を嵌合孔に対して徐々に進行させるのも、さらに容易である。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明の車高低下用ブロックであって、前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直に延びるものである、車高低下用ブロックである。

この発明の車高低下用ブロックでは、請求項１又は請求項２に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この車高低下用ブロックに対して上側凸部を形成する際に、車高低下用ブロックの本体部（上側凸部を有さない状態のもの）を製造した後に、その本体部の上面に対して嵌合穴を設け、その嵌合穴に対して、上側凸部を形成する部材（そのうちの下側部分）を嵌合する場合があり得る。
その場合において、上側凸部が下面に対して垂直に延びるものであるため、その嵌合穴は下面に対して垂直に形成されるのが一般的である。そして、本体部（その下面）を水平面に載置した状態では、上面が水平でなくても、上面から鉛直下方に穴開けされて嵌合穴を形成するのは容易である。
このように、この発明の車高低下用ブロックは容易に製造され得るのである。

請求項４に係る発明は、自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面を挟んで自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該幅方向基準面に近づくとともに、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面を挟んで自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該長さ方向基準面に近づく形状を有しているものである、車高低下用ブロックである。

「当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面を挟んで自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該幅方向基準面に近づく」には、「当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面を挟んで対称的に自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該幅方向基準面に近づく」という態様がある。
また、「当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面を挟んで自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該長さ方向基準面に近づく」には、「当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面を挟んで対称的に自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該長さ方向基準面に近づく」という態様がある。

この発明の車高低下用ブロックは、実質的に、請求項２に係る発明の車高低下用ブロックを限定したものである。
また、上述のように「幅方向基準面を挟んで対称的に…」及び「 長さ方向基準面を挟んで対称的に…」と限定した態様の車高低下用ブロックは、実質的に、請求項３に係る発明の車高低下用ブロックを限定したものである。
このため、この発明の車高低下用ブロックでは、請求項２に係る発明又は請求項３に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果がより具体的に得られる。

請求項５に係る発明は、自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直な中心軸線を中心に対称的に自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該中心軸線に近づく形状を有しているものである、車高低下用ブロックである。

この発明の車高低下用ブロックの上側凸部としては、円錐状若しくは円錐台状のもの、又は、半球状のもの等がある。

この発明の車高低下用ブロックは、実質的に、請求項３に係る発明の車高低下用ブロックや請求項４に係る発明の車高低下用ブロック（その上述の限定態様も含む）を限定したものである。
このため、この発明の車高低下用ブロックでは、請求項３に係る発明の車高低下用ブロックや請求項４に係る発明の車高低下用ブロック（その上述の限定態様も含む）の作用効果がより具体的に得られる。

また、この発明の車高低下用ブロックでは、上側凸部が当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直な中心軸線を中心に対称的な形状を有しているため、その中心軸線回りに方向性がない。
このため、請求項３に係る発明について説明したように、この車高低下用ブロックに対して上側凸部を形成する際に、車高低下用ブロックの本体部（上側凸部を有さない状態のもの）を製造した後に、その本体部の上面に対して嵌合穴を設け、その嵌合穴に対して、上側凸部を形成する部材（そのうちの下側部分）を嵌合する場合には、次の効果が得られる。
すなわち、上側凸部を形成する部材を嵌合穴に対して嵌合する際に、その中心軸線回りの方向性を考慮する必要がない。このため、この発明の車高低下用ブロックは、より容易に製造され得るのである。

請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに係る発明の車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの上面は、当該車高低下用ブロックの下面とは平行でないものである、車高低下用ブロックである。

この発明の車高低下用ブロックでは、請求項１〜請求項５に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、車軸筒を本来の高さ位置よりも上昇させる際には、他の部材との関係から、車軸筒を上昇させるのみでなく、車軸筒をその軸回り方向に回動させた方が好ましい場合がある。その場合のために、この発明の車高低下用ブロックでは、下面に対する上面の傾斜角度の分だけ車軸筒が回動する。
こうして、車軸筒が上昇するのみでなく、車軸筒と他の部材との間の相対的角度関係が好ましいものに維持され得る。

請求項７に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明の車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの上面は、当該車高低下用ブロックの下面とは平行でないものであり、前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの上面に対して垂直に延びるものである、車高低下用ブロックである。

この発明の車高低下用ブロックでは、請求項１又は請求項２に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、車軸筒を本来の高さ位置よりも上昇させる際には、他の部材との関係から、車軸筒を上昇させるのみでなく、車軸筒をその軸回り方向に回動させた方が好ましい場合がある。その場合のために、この発明の車高低下用ブロックでは、下面に対する上面の傾斜角度の分だけ車軸筒が回動する。
こうして、車軸筒が上昇するのみでなく、車軸筒と他の部材との間の相対的角度関係が好ましいものに維持され得る。
その状態において、この発明の車高低下用ブロックでは、上側凸部が嵌合孔に対して同一軸線上に位置することとなる。

なお、この発明をさらに限定した発明として、請求項３〜請求項５に係る発明（前述したようにそれらをさらに限定した発明を含む）において、「当該車高低下用ブロックの上面は、当該車高低下用ブロックの下面とは平行でないものであり、」という要素を追加するとともに、「当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直」を「当該車高低下用ブロックの上面に対して垂直」と置き換えたものが考えられる。

請求項８に係る発明は、請求項１〜請求項７のいずれかに係る発明の車高低下用ブロックであって、前記下面が水平の状態で、前記上側凸部は、前記下側凹部よりも、当該自動車の車体の長さ方向において後方に設けられており、前記下側凹部は、当該車高低下用ブロックの下面のうち当該自動車の車体の長さ方向における中央位置に設けられている、車高低下用ブロックである。

この発明の車高低下用ブロックでは、請求項１〜請求項７に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この発明の車高低下用ブロックでは、下面が水平の状態で、上側凸部が下側凹部よりも自動車の車体の長さ方向において後方に設けられているため、車軸筒が上昇するのに伴って前方に向かおうとする場合に、それに対抗して、車軸筒が鉛直上方又はほぼ鉛直上方に上昇するようにされ得る。
それとともに、下側凹部が下面のうち自動車の車体の長さ方向における中央位置に設けられているため、下側凹部に対してリーフスプリングの凸部が嵌合された状態において、下面は、凸部を中心として、リーフスプリングの長さ方向に均等に延びることとなる。
このため、リーフスプリングに不自然な変形が生じず、車軸筒はリーフスプリングによって適切に上下動可能に支持されることとなる。

なお、この発明をさらに限定した発明として、「前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの上面のうち当該自動車の車体の長さ方向における中央位置に設けられている」という要素が追加されたものがある。

請求項９に係る発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに係る発明の車高低下用ブロックであって、当該車高低下用ブロックの上面のうち当該自動車の車体の長さ方向における前部の側及び後部の側において各々上方に突出し、前記車軸筒に固定され前記嵌合部を有する連結用部材が両者間に嵌合される対状の突出部を有する、車高低下用ブロックである。

「対状の突出部」には、「一対の突出部」に限らず、その他の態様も含まれる。すなわち、車高低下用ブロックの上面のうち自動車の車体の長さ方向における前部の側及び後部の側において各々断続的に複数の突出部が形成されている場合等である。

この発明の車高低下用ブロックでは、請求項１〜請求項８に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この車高低下用ブロックが、リーフスプリングと車軸筒との間に介装された状態で、自動車の震動等によって変位しようとする場合があり得る。すなわち、上側凸部及び下側凹部を中心に回動しようとする場合があり得る。
その場合において、連結用部材が突出部に当接して、その変位を阻止しようとし得ることとなる。こうして、この車高低下用ブロックは安定的にリーフスプリングと車軸筒との間に介装され得るのである。

請求項１０に係る発明は、請求項９に係る発明の車高低下用ブロックであって、前記対状の突出部の間の距離が、前記連結用部材の当該自動車の車体の長さ方向における長さに対応したものである、車高低下用ブロックである。

この発明の車高低下用ブロックでは、請求項９に係る発明の車高低下用ブロックの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この車高低下用ブロックでは、対状の突出部の間に連結用部材が隙間なく（又はほぼ隙間なく）嵌合される。
それによって、車軸筒（連結用部材）と車高低下用ブロックとの間において作用する力は、上側凸部と嵌合孔との間においてのみ作用するのではなく、両突出部と連結用部材との間にも分散して作用するため、上側凸部及び嵌合孔に加わる負担が軽減される。
こうして、上側凸部の耐久性が向上する。

本発明の実施例１Ａの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例１Ａの車高低下用ブロックを示す正面図（自動車の車体の左側及び右側から見た図）である。製造工程の一部を示す図を兼ねる。 本発明の実施例１Ａの車高低下用ブロックの使用状態を示す斜視図である。 本発明の実施例１Ａの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例１Ａの車高低下用ブロックの使用状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施例１Ｂの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例１Ｂの車高低下用ブロックを示す正面図（自動車の車体の左側から見た図）である。製造工程の一部を示す図を兼ねる。 本発明の実施例１Ｂの車高低下用ブロックの使用状態を示す斜視図である。 本発明の実施例１Ｂの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例１Ｂの車高低下用ブロックの使用状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施例１Ｃの車高低下用ブロックを示す正面図（自動車の車体の左側から見た図）である。製造工程の一部を示す図を兼ねる。 本発明の実施例１Ｃの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例２Ａの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例２Ａの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例２Ｂの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例２Ｂの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例２Ｃの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例３Ａの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例３Ａの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例３Ｂの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例３Ｂの車高低下用ブロックの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例４Ａの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例４Ａの車高低下用ブロックを示す図である。（ａ）は、正面図（自動車の車体の左側及び右側から見た図）であり、（ｂ）は、縦断面図（自動車の車体の前側及び後側から見た図）である。 本発明の実施例４Ｂの車高低下用ブロックを示す斜視図である。 本発明の実施例４Ｂの車高低下用ブロックを示す図である。（ａ）は、正面図（自動車の車体の左側から見た図）であり、（ｂ）は、縦断面図（自動車の車体の前側から見た図）である。 本発明の実施例４Ｃの車高低下用ブロックを示す図である。（ａ）は、正面図（自動車の車体の左側から見た図）であり、（ｂ）は、縦断面図（自動車の車体の前側から見た図）である。 本発明の背景となる自動車のサスペンションの一例を示す斜視図である。 本発明の背景となる自動車のサスペンションの一例におけるリーフスプリングと車軸筒との結合を示す縦断面図である。 本発明の背景となる自動車のサスペンションの一例におけるリーフスプリングと車軸筒との結合を示す分解斜視図である。

［実施例１Ａ］
次に、本発明の実施例１Ａについて、図１Ａ−１〜図１Ａ−５に基づいて説明する。なお、図１Ａ−３〜図１Ａ−５には、背景技術を示す図５−１〜図５−３と各々共通する要素があり、それら共通する要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略する。

図１Ａ−１及び図１Ａ−２等に示すように、この車高低下用ブロック１０Ａは、金属によって形成され、ほぼ直方体状の形状を有している。すなわち、この車高低下用ブロック１０Ａは、上面１１Ａ，下面１３Ａ，一対の長辺壁面１５Ａ，一対の短辺壁面１６Ａを有している。
この車高低下用ブロック１０Ａは、車体を少し低下させるためのものである。このため、この車高低下用ブロック１０Ａの高さは低く（あまり高くなく）形成されている。

上面１１Ａ及び下面１３Ａは長方形状をしており、上面１１Ａと下面１３Ａとは平行である。すなわち、この車高低下用ブロック１０Ａが水平面に載置されて下面１３Ａが水平の状態において、上面１１Ａも水平である。
各長辺壁面１５Ａは、下面１３Ａ及び各短辺壁面１６Ａに対して垂直であり、相互に平行である。各短辺壁面１６Ａも、下面１３Ａ及び各長辺壁面１５Ａに対して垂直であり、相互に平行である。

図１Ａ−１及び図１Ａ−２等に示すように、上面１１Ａには、上側凸部１２Ａが設けられている。
上側凸部１２Ａは、上面１１Ａのうちの自動車（車体）の長さ方向・幅方向の各方向における中央位置に設けられている。
図１Ａ−４及び図１Ａ−５に示すように、上側凸部１２Ａは、車軸筒２００の側、すなわち、車軸筒２００に固定された連結用部材２１０（基板部２１１）の嵌合孔２１２に対応して形成されている。
図１Ａ−１及び図１Ａ−２等に示すように、上側凸部１２Ａは、上面１１Ａに対して垂直に延びており、下面１３Ａに対しても垂直に延びている。

図１Ａ−２に示すように、上側凸部１２Ａは、次のように設けられている。
この車高低下用ブロック１０Ａは、本体部１１０Ａ及び上側凸部形成部材１１２Ａによって形成されている。
本体部１１０Ａの上面１１Ａには、嵌合穴１１１Ａが形成されている。嵌合穴１１１Ａは、上側凸部１２Ａに対応する部分において、上面１１Ａ及び下面１３Ａに対して垂直に（すなわち、垂直に延びるように）形成されている。
そして、上側凸部形成部材１１２Ａの下側部分が嵌合穴１１１Ａに対して嵌合（圧入）されて、上側凸部１２Ａを有する車高低下用ブロック１０Ａが形成されている。

図１Ａ−２及び図１Ａ−４に示すように、下面１３Ａには、下側凹部１４Ａが設けられている。
下側凹部１４Ａは、下面１３Ａのうちの自動車（車体）の長さ方向・幅方向の各方向における中央位置に設けられている。
図１Ａ−４に示すように、下側凹部１４Ａは、リーフスプリング２２０に設けられた円柱状の凸部２２４（図１Ａ−５も参照）に対応して形成されている。
下側凹部１４Ａは、ほぼ円形断面を有し、下面１３Ａに対して垂直に延びている。

以上のため、図１Ａ−２及び図１Ａ−４に示すように、上側凸部１２Ａと下側凹部１４Ａとは、自動車（車体）の幅方向において同一の位置に設けられている（このことは図示省略）とともに、自動車（車体）の長さ方向においても同一の位置に設けられているといえる。
すなわち、この車高低下用ブロック１０Ａを水平面に載置した状態（下面１３Ａが水平の状態）で、上側凸部１２Ａと下側凹部１４Ａとは、同一鉛直軸線上に位置している。

図１Ａ−１及び図１Ａ−２等に示すように、上側凸部１２Ａは上面１１Ａ及び下面１３Ａに対して垂直であり（このことは前述）、上面１１Ａ及び下面１３Ａに対して垂直な円錐状をしている。
すなわち、上側凸部１２Ａは、上面１１Ａ及び下面１３Ａに対して垂直な中心軸線を中心に、対称的な形状を有している。そして、いずれの高さ位置においても同心的な円形断面を有しており、自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に一律的に（すなわち、縦断面において直線状に）小径になる（断面の大きさが小さくなる）ように形成されている。すなわち、自身の基端部から先端部に向かうにつれて、徐々に一律的に自身の中心軸線に近づく形状を有している。
図１Ａ−４及び図１Ａ−５に示すように、上側凸部１２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。すなわち、上側凸部１２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一である。
図１Ａ−１及び図１Ａ−２等に示すように、上側凸部１２Ａの先端部はほぼ点状ではあるが、安全のために丸みが付されている。

図１Ａ−１及び図１Ａ−２等に示すように、この車高低下用ブロック１０Ａの上面１１Ａには、一対の突出部１８Ａが設けられている。
各突出部１８Ａは、車高低下用ブロック１０Ａのうちの車体の長さ方向における前縁部，後縁部において、車体の幅方向に沿って全幅にわたって形成されている。
各突出部１８Ａの外面は、各短辺壁面１６Ａと面一状に（すなわち、各短辺壁面１６Ａの延長上に）形成されている。すなわち、各突出部１８Ａの外面は、上面１１Ａ及び下面１３Ａに対して垂直である。各突出部１８Ａの内面も、上面１１Ａ及び下面１３Ａに対して垂直である。
図１Ａ−４及び図１Ａ−５に示すように、両突出部１８Ａ（その内面）間の間隔は、連結用部材２１０の幅（車軸筒２００と垂直の方向であり、自動車の車体の長さ方向の長さ）に対応している。すなわち、連結用部材２１０の幅とほぼ同一である。

この車高低下用ブロック１０Ａは、次のように製造される。
図１Ａ−２に示すように、この車高低下用ブロック１０Ａは、本体部１１０Ａ及び上側凸部形成部材１１２Ａによって形成されている（このことは前述）。
本体部１１０Ａの上面１１Ａ及び下面１３Ａは、所定の段階までは平面状である（一対の突出部１８Ａはすでに形成されている）。
次に、本体部の下面１３Ａに下側凹部１４Ａが形成されるとともに、本体部１１０Ａの上面１１Ａに嵌合穴１１１Ａが形成される。
その際、嵌合穴１１１Ａは下面１３Ａに対して（上面１１Ａに対しても）垂直に形成されるものである（このことは前述）ことから、本体部１１０Ａ（下面１３Ａ）が水平面に載置された状態で、上面１１Ａに対して上方から鉛直下方に穴開けされて、嵌合穴１１１Ａが形成される。
次に、上側凸部形成部材１１２Ａの下側部分が嵌合穴１１１Ａに対して嵌合（圧入）されて、車高低下用ブロック１０Ａが形成される。

次に、この車高低下用ブロック１０Ａの使用方法及び作用効果について説明する。
図５−１〜図５−３に基づいて前述した純正の状態等から、図１Ａ−３〜図１Ａ−５に示すように、この車高低下用ブロック１０Ａは、リーフスプリング２２０と車軸筒２００との間に介装される（このこと自体は背景技術として既述したことである）。なお、その際、Ｕボルト２４０については、長いものに置き換えられる（このこと自体も背景技術として既述したことである）。

すなわち、下側凹部１４Ａに対して、リーフスプリング２２０の凸部２２４を嵌合させる。これによって、車高低下用ブロック１０Ａとリーフスプリング２２０との間の位置決めが行われる。
一方、車軸筒２００に固定された連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２に対して、上側凸部１２Ａを嵌合させる。これによって、車高低下用ブロック１０Ａと車軸２０５との間の位置決めが行われる。
また、その際、併せて、車軸筒２００に固定された連結用部材２１０を一対の突出部１８Ａの間に嵌合させる。

このように車高低下用ブロック１０Ａがリーフスプリング２２０と車軸筒２００との間に介装されることによって、リーフスプリング２２０を基準に（すなわち、車体を基準に）車軸２０５（車軸筒２００）の高さが高くなり、逆にいえば、車軸２０５（車軸筒２００）を基準に車体の高さが低くなるのである。

そして、この車高低下用ブロック１０Ａでは、上側凸部１２Ａが円錐状をしているため、次の作用効果が得られる。
すなわち、上側凸部１２Ａの先端部がほぼ点状をしており、その大きさ（端面の大きさ）は嵌合孔２１２の大きさよりも十分に小さいため、上側凸部１２Ａを嵌合孔２１２に対して挿入し始めるのが容易である。また、上側凸部１２Ａは先端部から基端部に向かうにつれて徐々に大径になっているため、上側凸部１２Ａを嵌合孔２１２に対して徐々に進行させることによって最終的に嵌合させることも容易である。このようにして、この車高低下用ブロック１０Ａでは、上側凸部１２Ａを嵌合孔２１２に対して容易に嵌合することができる。

そして、上側凸部１２Ａの基端部は嵌合孔２１２とほぼ同一の大きさ（径）を有しているため、上側凸部１２Ａが嵌合孔２１２に嵌合した状態（最も深く挿入されて、上側凸部１２Ａの基端部が嵌合孔２１２に対応した位置関係の状態）において、上側凸部１２Ａ（その基端部）は嵌合孔２１２に対して隙間なく（又はほぼ隙間なく）嵌合した状態となる。このため、上側凸部１２Ａは嵌合孔２１２の中においてがたつくことがない（又は少ない）。

このように、この車高低下用ブロック１０Ａでは、上側凸部１２Ａが円錐状をしているため、上側凸部１２Ａを嵌合孔２１２に対して嵌合するのが容易であるとともに、上側凸部１２Ａを嵌合孔２１２に対して隙間なく（又はほぼ隙間なく）嵌合することができて、リーフスプリング２２０との間の位置決めが確実に行われることとなるのである。

また、上述のように上側凸部１２Ａが嵌合孔２１２に対して嵌合される際に、車軸筒２００に固定された連結用部材２１０が一対の突出部１８Ａとの間に嵌合されるために、次の作用効果が得られる。
すなわち、仮に両突出部１８Ａが形成されていない場合には、自動車の震動等によって、車高低下用ブロック１０Ａの姿勢が変位する（上側凸部１２Ａ及び下側凹部１４Ａを中心に回転する）おそれもあり得る。
しかしながら、この車高低下用ブロック１０Ａには一対の突出部１８Ａが形成され、両突出部１８Ａの間に連結用部材２１０が嵌合されているために、車高低下用ブロック１０Ａの姿勢が変位することが防止される。

また、仮に両突出部１８Ａが形成されていない場合には、車軸筒２００（連結用部材２１０）と車高低下用ブロック１０Ａとの間において作用する力は、上側凸部１２Ａと嵌合孔２１２との間においてのみ作用し、上側凸部１２Ａには大きな負荷が加わることもあり得る。
しかしながら、この車高低下用ブロック１０Ａには一対の突出部１８Ａが形成され、両突出部１８Ａの間に連結用部材２１０が嵌合されており、両突出部１８Ａ（その内面）間の間隔は連結用部材２１０の幅とほぼ同一であるため、連結用部材２１０（その基板部２１１の各短辺）は、各突出部１８Ａ（その内面）に対して密着する（又はほぼ密着する）。
このため、車軸筒２００（連結用部材２１０）と車高低下用ブロック１０Ａとの間において作用する力は、上側凸部１２Ａと嵌合孔２１２との間のみならず、両突出部１８Ａと連結用部材２１０との間にも分散されるため、上側凸部１２Ａ及び嵌合孔２１２に加わる負担が軽減され、上側凸部１２Ａ等の耐久性が向上する。
この車高低下用ブロック１０Ａでは、上側凸部１２Ａが円柱状でなく円錐状であって、嵌合孔２１２に対してはその基端部においてのみ当接するのであるが、特にこのことがいえるのである。

［実施例１Ｂ］
次に、本発明の実施例１Ｂについて、図１Ｂ−１〜図１Ｂ−５に基づいて説明する。
この実施例１Ｂは、実施例１Ａの変形例である。このため、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａの要素と共通又は対応する要素については、関連性のある符号（「Ａ」が「Ｂ」と置き換えられた符号）を付して説明を適宜省略する。このことは、以下同様である。
また、図１Ｂ−３〜図１Ｂ−５には、背景技術を示す図５−１〜図５−３と各々共通する要素があり、それら共通する要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略する。

図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、この車高低下用ブロック１０Ｂは、金属によって形成され、直方体に近い形状を有している。すなわち、上面１１Ｂ，下面１３Ｂ，一対の長辺壁面１５Ｂ，一対の短辺壁面１６Ｂ（前側の短辺壁面１６Ｂａ，後側の短辺壁面１６Ｂｂ）を有している。
この車高低下用ブロック１０Ｂは、車体を大きく低下させるためのものである。このため、この車高低下用ブロック１０Ｂの高さは高く形成されている。

上面１１Ｂ及び下面１３Ｂは長方形状をしている。
しかしながら、上面１１Ｂと下面１３Ｂとは平行ではなく、自動車の車体の前方から後方に向かうにつれて、下面１３Ｂと上面１１Ｂとの間の距離が長くなるようにされている。
すなわち、この車高低下用ブロック１０Ｂが水平面に載置された状態（下面１３Ｂが水平の状態）において、上面１１Ｂは、自動車の車体の前方から後方に向かうにつれて徐々に上方に向かう（高くなる）ように水平から傾斜している。

その理由は、次のとおりである。
純正の場合（すなわち、図５−１〜図５−２に示すように、車高低下用ブロック１０Ｂを介装しない場合）においては、車軸筒２００と他の部材との間の相対的角度関係が適切なものとなるように、車軸筒２００の自身の軸回り方向の角度は、所定のものにされている。
一方、図１Ｂ−３及び図１Ｂ−４において仮想的に考察し、車体に対して車軸筒２００を上昇させようとする際に、車軸筒２００をそのまま上昇させると（すなわち、自身の軸回り方向に回動させず上昇させると）、車軸筒２００と他の部材との間の相対的角度関係が適切ではなくなる場合がある。
車軸筒２００を少ししか上昇させない場合には、その不都合は無視できる程度である（図１Ａ−３及び図１Ａ−４参照）。しかしながら、車軸筒２００を大きく上昇させようとすると、その不都合は無視できないため、それに対応して車高低下用ブロック１０Ｂの上面１１Ｂを下面１３Ｂに対して非平行として、車軸筒２００を自身の軸回り方向に回動させ、車軸筒２００と他の部材との間の相対的角度関係を適切なものに維持するのである。

図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、各長辺壁面１５Ｂは、下面１３Ｂ及び各短辺壁面１６Ｂ（１６Ｂａ，１６Ｂｂ）に対して垂直であり、相互に平行である。
各短辺壁面１６Ｂ（１６Ｂａ，１６Ｂｂ）も、各長辺壁面１５Ｂに対して垂直である。また、後側の短辺壁面１６Ｂｂは、下面１３Ｂに対して垂直である。
しかしながら、前側の短辺壁面１６Ｂａは、下面１３Ｂに対して垂直ではなく、下面１３Ｂから上面１１Ｂに向かうにつれて、前側の短辺壁面１６Ｂａと後側の短辺壁面１６Ｂｂとの距離が短くなるようにされている。
すなわち、この車高低下用ブロック１０Ｂが水平面に載置された状態（下面１３Ｂが水平の状態）において、前側の短辺壁面１６Ｂａは、上方に向かうにつれて徐々に自動車の車体の後方に向かうように鉛直から傾斜している。

図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、上面１１Ｂには、上側凸部１２Ｂが設けられている。
上側凸部１２Ｂは、上面１１Ｂのうちの自動車（車体）の長さ方向・幅方向の各方向における中央位置に設けられている。
図１Ｂ−４及び図１Ｂ−５に示すように、上側凸部１２Ｂは、車軸筒２００の側、すなわち、車軸筒２００に固定された連結用部材２１０（基板部２１１）の嵌合孔２１２に対応して形成されている。
図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、上側凸部１２Ｂは、上面１１Ｂに対して垂直に延びてはおらず、下面１３Ｂに対して垂直に延びている。

上側凸部１２Ｂは、次のように設けられている。
図１Ｂ−２に示すように、この車高低下用ブロック１０Ｂは、本体部１１０Ｂ及び上側凸部形成部材１１２Ｂによって形成されている。
本体部１１０Ｂの上面１１Ｂには、嵌合穴１１１Ｂが形成されている。嵌合穴１１１Ｂは、上側凸部１２Ｂに対応する部分において、下面１３Ｂに対して垂直に（すなわち、垂直に延びるように）形成されている。
そして、上側凸部形成部材１１２Ｂの下側部分が嵌合穴１１１Ｂに対して嵌合（圧入）されて、上側凸部１２Ｂを有する車高低下用ブロック１０Ｂが形成されている。

図１Ｂ−２及び図１Ｂ−４に示すように、下面１３Ｂには、下側凹部１４Ｂが設けられている。
下側凹部１４Ｂは、下面１３Ｂのうちの自動車（車体）の長さ方向・幅方向の各方向における中央位置に設けられている。
図１Ｂ−４に示すように、下側凹部１４Ｂは、リーフスプリング２２０に設けられた円柱状の凸部２２４（図１Ｂ−５も参照）に対応して形成されている。
下側凹部１４Ｂは、ほぼ円形断面を有し、下面１３Ｂに対して垂直に延びている。

図１Ｂ−２及び図１Ｂ−４に示すように、上側凸部１２Ｂが上面１１Ｂのうちの自動車（車体）の長さ方向における中央位置に設けられており、下側凹部１４Ｂも下面１３Ｂのうちの自動車（車体）の長さ方向における中央位置に設けられている（これらのことは前述）。また、後側の短辺壁面１６Ｂｂが下面１３Ｂに対して垂直である一方、前側の短辺壁面１６Ｂａが下面１３Ｂに対して垂直ではなく、上面１１Ｂに向かうにつれて前側の短辺壁面１６Ｂａと後側の短辺壁面１６Ｂｂとの距離が短くなるようにされている（このことも前述）。
これらのことから、下面１３Ｂを水平にした状態で、下側凹部１４Ｂは、上側凸部１２Ｂよりも、自動車（車体）の長さ方向において前方に設けられているといえる。
すなわち、逆にいえば、下面１３Ｂを水平にした状態で、上側凸部１２Ｂは、下側凹部１４Ｂよりも、自動車（車体）の長さ方向において後方に設けられているといえる。

そのようにされている理由は、次のとおりである。
自動車の車種にもよるが、図５−１及び図５−２等に示すように、リーフスプリング２２０については、一般的に、その前端部（図示省略）は、その後端部（図示省略）よりも、車体に対して低い位置に取り付けられており、リーフスプリング２２０のうちの凸部２２４が設けられている部分は水平ではなく、その前方から後方に向かうにつれて若干上方に向かうように傾斜している。
その場合において、図１Ｂ−４において仮想的に考察し、下面１３Ｂを水平にした状態で上側凸部１２Ｂが下側凹部１４Ｂと自動車（車体）の長さ方向において同一の位置に設けられているとすると、車軸筒２００は単に鉛直に上昇するのではなく上方に変位するとともに若干前方にも変位しようとする。
リーフスプリング２２０（車体）に対して車軸筒２００を少ししか上昇させない場合には、その前方への変位は無視できる程度である（図１Ａ−４参照）。しかしながら、車軸筒２００を大きく上昇させようとすると、その前方への変位は無視できない（外観が悪化する）。このため、図１Ｂ−４に示すように、それに対抗して、車軸筒２００の前方の変位を解消（又は軽減）し、車軸筒２００が鉛直（又はほぼ鉛直）に上昇するようにするためである。

図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、上側凸部１２Ｂは下面１３Ｂに対して垂直であり（このことは前述）、下面１３Ｂに対して垂直な円錐状をしている。
すなわち、上側凸部１２Ｂは、下面１３Ｂに対して垂直な中心軸線を中心に、対称的な形状を有している。そして、いずれの高さ位置においても同心的な円形断面を有しており、自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に一律的に（すなわち、縦断面において直線状に）小径になる（断面の大きさが小さくなる）ように形成されている。すなわち、自身の基端部から先端部に向かうにつれて、徐々に一律的に自身の中心軸線に近づく形状を有している。
図１Ｂ−４及び図１Ｂ−５に示すように、上側凸部１２Ｂの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。すなわち、上側凸部１２Ｂの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一である。
図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、上側凸部１２Ｂの先端部はほぼ点状ではあるが、安全のために丸みが付されている。

図１Ｂ−１及び図１Ｂ−２等に示すように、この車高低下用ブロック１０Ｂの上面１１Ｂには、一対の突出部１８Ｂ（１８Ｂａ，１８Ｂｂ）が設けられている。
各突出部１８Ｂａ，１８Ｂｂは、車高低下用ブロック１０Ｂのうちの車体の長さ方向における前縁部，後縁部において、車体の幅方向に沿って全幅にわたって形成されている。
各突出部１８Ｂ（１８Ｂａ，１８Ｂｂ）の外面は、各短辺壁面１６Ｂ（１６Ｂａ，１６Ｂｂ）と面一状に（すなわち、各短辺壁面１６Ｂ（１６Ｂａ，１６Ｂｂ）の延長上に）形成されている。
すなわち、前側の突出部１８Ｂａの外面は、この車高低下用ブロック１０Ｂが水平面に載置された状態（下面１３Ｂが水平の状態）において、上方に向かうにつれて徐々に自動車の車体の後方に向かうように鉛直から傾斜している。また、後側の突出部１８Ｂｂの外面は、下面１３Ｂに対して垂直である。
一方、各突出部１８Ｂ（１８Ｂａ，１８Ｂｂ）の内面は、上面１１Ｂに対して垂直である。
図１Ｂ−４及び図１Ｂ−５に示すように、両突出部１８Ｂ（１８Ｂａ，１８Ｂｂ）（その内面）間の間隔は、連結用部材２１０の幅（車軸筒２００と垂直の方向であり、自動車の車体の長さ方向の長さ）に対応している。すなわち、連結用部材２１０の幅とほぼ同一である。

この車高低下用ブロック１０Ｂは、次のように製造される。
図１Ｂ−２に示すように、この車高低下用ブロック１０Ｂは、本体部１１０Ｂ及び上側凸部形成部材１１２Ｂによって形成されている（このことは前述）。
本体部１１０Ｂの上面１１Ｂ及び下面１３Ｂは、所定の段階までは平面状である（一対の突出部１８Ｂはすでに形成されている）。
次に、本体部の下面１３Ｂに下側凹部１４Ｂが形成されるとともに、本体部１１０Ｂの上面１１Ｂに嵌合穴１１１Ｂが形成される。
その際、嵌合穴１１１Ｂは下面１３Ｂに対して垂直に形成されるものである（このことは前述）ことから、本体部１１０Ｂ（下面１３Ｂ）が水平面に載置された状態で、上面１１Ｂに対して上方から鉛直下方に穴開けされて、嵌合穴１１１Ｂが形成される。
次に、上側凸部形成部材１１２Ｂの下側部分が嵌合穴１１１Ｂに対して嵌合（圧入）されて、車高低下用ブロック１０Ｂが形成される。

図１Ｂ−３〜図１Ｂ−５に示すように、この車高低下用ブロック１０Ｂも、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａと同様に使用される。
そして、上側凸部１２Ｂが車軸筒２００の側の嵌合孔２１２に嵌合される際、上側凸部１２Ｂが円錐状をしているため、次の作用効果が得られる。
すなわち、上側凸部１２Ｂの先端部がほぼ点状をしており、その大きさ（端面の大きさ）は嵌合孔２１２の大きさよりも十分に小さいため、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に対して挿入し始めるのが容易である。また、上側凸部１２Ｂは先端部から基端部に向かうにつれて徐々に大径になっているため、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に対して徐々に進行させることによって最終的に嵌合させることも容易である。このようにして、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に対して容易に嵌合することができる。

そして、上側凸部１２Ｂの基端部は嵌合孔２１２とほぼ同一の大きさ（径）を有しているため、上側凸部１２Ｂが嵌合孔２１２に嵌合した状態（最も深く挿入されて、上側凸部１２Ｂの基端部が嵌合孔２１２に対応した位置関係の状態）において、上側凸部１２Ｂ（その基端部）は嵌合孔２１２に対してほぼ隙間なく嵌合した状態となる。このため、上側凸部１２Ｂは嵌合孔２１２の中においてがたつくことがない（又は少ない）。

このように、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、上側凸部１２Ｂが円錐状をしているため、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に対して嵌合するのが容易であるとともに、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に対してほぼ隙間なく嵌合することができて、リーフスプリング２２０との間の位置決めが確実に行われることとなるのである。

このことについてさらに詳細に説明すると、次のとおりである。
この車高低下用ブロック１０Ｂにおいては、上面１１Ｂが下面１３Ｂとは平行ではなく、上側凸部１２Ｂは、上面１１Ｂに対して垂直ではなく、下面１３Ｂに対して垂直に設けられている。
このため、上側凸部１２Ｂは、連結用部材２１０の基板部２１１に対して垂直（嵌合孔２１２と同一軸線状）ではなく、垂直から若干傾斜している（嵌合孔２１２に対して同一軸線方向から若干傾斜している）。
しかしながら、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、上側凸部１２Ｂが円錐状をしているため、上側凸部１２Ｂの基端部は嵌合孔２１２に対してほぼ隙間なく嵌合した状態となるのである。

仮に上側凸部１２Ｂが円柱状であり、その大きさ（径）が嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一であると、円柱状の上側凸部１２Ｂが嵌合孔２１２に対して同一軸線方向から若干傾斜した状態で挿入されようとすることとなり、上側凸部１２Ｂは嵌合孔２１２に対して挿入され得ない。
一方、上側凸部１２Ｂが円柱状であり、その大きさ（径）が嵌合孔２１２の大きさ（径）よりも小さいと、上側凸部１２Ｂが嵌合孔２１２に対して挿入され得るが、嵌合孔２１２に対して嵌合された状態においても、上側凸部１２Ｂは嵌合孔２１２の中においてがたつくのが一般的である。
すなわち、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、上側凸部１２Ｂが円錐状をしているために、上側凸部１２Ｂ（その中心軸線）が嵌合孔２１２とは同一軸線状ではなくても、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に対して容易に挿入する（挿入し始める）ことができるとともに、上側凸部１２Ｂを嵌合孔２１２に嵌合した状態（最も深く挿入した状態）で、上側凸部１２Ｂは嵌合孔２１２の中においてがたつくことがない（又は少ない）のである。

また、この車高低下用ブロック１０Ｂは、上側凸部１２Ｂが下面１３Ｂに垂直に延びるものであることから、次の作用効果が得られる。
この車高低下用ブロック１０Ｂが製造される際には、前述したように製造される。すなわち、本体部１１０Ｂの上面１１Ｂは所定の段階までは平面状であり、本体部１１０Ｂ（下面１３Ｂ）が水平面に載置された状態で、上面１１Ｂに対して上方から鉛直下方に穴開けされて、嵌合穴１１１Ｂが形成される。そして、上側凸部形成部材１１２Ｂのうちの被嵌合部が嵌合穴１１１Ｂに対して圧入されて、車高低下用ブロック１０Ｂが形成されている。
ここで、本体部１１０Ｂの上面１１Ｂに嵌合穴１１１Ｂを設ける際、上方から、上面１１Ｂに対して垂直な方向（すなわち、鉛直下方から傾斜した方向）に穴開けするのは困難であるが、鉛直下方に穴開けするのは容易である。
このため、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、容易に穴開けをすることができ、容易に車高低下用ブロック１０Ｂを製造することができるのである。

また、図１Ｂ−２及び図１Ｂ−４に基づいて前述したように、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、車軸筒２００を鉛直（又はほぼ鉛直）に大きく上昇させるために、下面１３Ｂを水平にした状態で上側凸部１２Ｂが下側凹部１４Ｂよりも自動車（車体）の長さ方向において後方に設けられている。
しかしながら、それに合わせて、後側の短辺壁面１６Ｂｂが下面１３Ｂに対して垂直である一方、前側の短辺壁面１６Ｂａが下面１３Ｂに対して垂直ではなく、上面１１Ｂに向かうにつれて前側の短辺壁面１６Ｂａと後側の短辺壁面１６Ｂｂとの距離が短くなるようにされている。
こうして、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、上側凸部１２Ｂが上面１１Ｂのうちの自動車（車体）の長さ方向における中央位置に位置するとともに、下側凹部１４Ｂも下面１３Ｂのうちの自動車（車体）の長さ方向における中央位置に位置するようにされている。
このため、リーフスプリング２２０（図１Ｂ−３）は下方に凸状に湾曲しており、凸部２２４（図１Ｂ−５）はリーフスプリング２２０の長さ方向におけるほぼ中央部分に設けられている（これらのことも前述）ところ、図１Ｂ−４に示すように、この車高低下用ブロック１０Ｂでは、下面１３Ｂが、凸部２２４を中心にリーフスプリング２２０の長さ方向に均等に延びるため、リーフスプリング２２０に不自然な変形が生じず、車軸筒２００がリーフスプリング２２０によって適切に上下動可能に支持される。
すなわち、仮に下面１３Ｂが凸部２２４を中心にリーフスプリング２２０の長さ方向に均等に延びない場合は、リーフスプリング２２０に不自然な変形が生じて、車軸筒２００がリーフスプリング２２０によって適切に上下動可能に支持されることが阻止されるが、そのようなことが防止され、車軸筒２００はリーフスプリング２２０によって適切に上下動可能に支持されるのである。

なお、この実施例１Ｂの変形例として、次の種々のものが考えられる。
すなわち、この実施例１Ｂの車高低下用ブロック１０Ｂ（図１Ｂ−１〜図１Ｂ−５）は、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａ（図１Ａ−１〜図１Ａ−５）と、次の点で相違する。
車高低下用ブロック１０Ｂの高さが高い。上面１１Ｂが下面１３Ｂと平行ではない。前側の短辺壁面１６Ｂａが下面１３Ｂに対して垂直ではなく、下面１３Ｂから上面１１Ｂに向かうにつれて前側の短辺壁面１６Ｂａと後側の短辺壁面１６Ｂｂとの距離が短くなるようにされている。自動車の車体の長さ方向において上側凸部１２Ｂが下側凹部１４Ｂよりも後方に設けられている。
そして、実施例１Ｂの変形例として、これらの相違点のうちのいずれかが除去された（実施例１Ａと共通する）態様が考えられる。以下同様である。

［実施例１Ｃ］
次に、本発明の実施例１Ｃについて、図１Ｃ−１及び図１Ｃ−２に基づいて説明する。
この実施例１Ｃは、実施例１Ｂの変形例である。このため、実施例１Ａ及び実施例１Ｂの車高低下用ブロック１０Ａ，１０Ｂの要素と共通又は対応する要素については、関連性のある符号（「Ａ」「Ｂ」が「Ｃ」と置き換えられた符号）を付して説明を適宜省略する。このことは、以下同様である。

この車高低下用ブロック１０Ｃでは、上側凸部１２Ｃは、上面１１Ｃに対して垂直に延びており、下面１３Ｃに対しては垂直に延びてはいない。
すなわち、上側凸部１２Ｃは、上面１１Ｃに対して垂直な円錐状をしており、その中心軸線が上面１１Ｃに対して垂直に延びている。

そして、この車高低下用ブロック１０Ｃでも、実施例１Ｂの車高低下用ブロック１０Ｂとほぼ同様の作用効果が得られる。
なお、この車高低下用ブロック１０Ｃが製造される際は、本体部１１０Ｃ（下面１３Ｃ）が水平面に載置された状態で、上方から、上面１１Ｃに対して垂直な方向（すなわち、鉛直下方から傾斜した方向）に嵌合穴１１１Ｃが形成されるのが一般的である。

なお、この実施例１Ｃにおいても、実施例１Ｂにおいて述べた種々の変形例も適用され得る。このことは、以下同様である。

［実施例２Ａ］
次に、本発明の実施例２Ａについて、図２Ａ−１及び図２Ａ−２に基づいて説明する。
この実施例２Ａも、実施例１Ａの変形例である。このため、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａの要素と共通又は対応する要素については、関連性のある符号（十の位において「１」が「２」と置き換えられた符号）を付して説明を適宜省略する。以下同様である。

この車高低下用ブロック２０Ａの上側凸部２２Ａは、円錐台状をしている。
すなわち、上側凸部２２Ａは、実施例１Ａにおける上側凸部１２Ａと同様に、上面２１Ａ及び下面２３Ａに対して垂直な中心軸線を中心に、対称的な形状を有している。そして、いずれの高さ位置においても同心的な円形断面を有しており、自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小径になる（断面の大きさが小さくなる）ように形成されている。すなわち、自身の基端部から先端部に向かうにつれて、その中心軸線に近づく形状を有している。
上側凸部２２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。すなわち、上側凸部２２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一である。
上側凸部２２Ａの先端部は平面状しており、その周縁部には安全のために丸みが付されている。

そして、この車高低下用ブロック２０Ａでは、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａの作用効果と同様の作用効果が得られる。
また、この車高低下用ブロック２０Ａの上側凸部２２Ａは、円錐状でなく、円錐台状をしているため、その分高さが低くなり、嵌合孔２１２に対する挿入長さに制限がある場合に有効である。

［実施例２Ｂ］
次に、本発明の実施例２Ｂについて、図２Ｂ−１及び図２Ｂ−２に基づいて説明する。
この実施例２Ｂは、実施例２Ａの変形例である。
この実施例２Ｂの車高低下用ブロック２０Ｂは、実施例２Ａの車高低下用ブロック２０Ａに対して、実施例１Ｂにおける実施例１Ａとの相違点を付加したものである。

すなわち、この車高低下用ブロック２０Ｂは、実施例２Ａの車高低下用ブロック２０Ａよりも高さが高い。
また、上面２１Ｂが下面２３Ｂと平行ではない。
また、前側の短辺壁面２６Ｂａ（図２Ｂ−１）が下面２３Ｂ（図２Ｂ−２）に対して垂直ではなく、下面２３Ｂから上面２１Ｂに向かうにつれて前側の短辺壁面２６Ｂａと後側の短辺壁面２６Ｂｂとの距離が短くなるようにされている。
また、下面２３Ｂを水平にした状態で、自動車の車体の長さ方向において上側凸部２２Ｂが下側凹部２４Ｂよりも後方に設けられている。

上側凸部２２Ｂは円錐台状をしており、下面２３Ｂに対して垂直に延びている。すなわち、上側凸部２２Ｂの中心軸線は、下面２３Ｂと垂直である。

そして、この車高低下用ブロック２０Ｂでは、実施例２Ａの車高低下用ブロック２０Ａの作用効果と同様な作用効果に加えて、実施例１Ａと対比して実施例１Ｂに特有の作用効果も得られる。

［実施例２Ｃ］
次に、本発明の実施例２Ｃについて、図２Ｃに基づいて説明する。
この実施例２Ｃは、実施例２Ｂの変形例である。

この車高低下用ブロック２０Ｃでは、上側凸部２２Ｃは、上面２１Ｃに対して垂直に延びており、下面２３Ｃに対しては垂直に延びてはいない。
すなわち、上側凸部２２Ｃは、上面２１Ｃに対して垂直な円錐台状をしており、その中心軸線が上面２１Ｃに対して垂直に延びている。

そして、この車高低下用ブロック２０Ｃでも、実施例２Ｂの車高低下用ブロック２０Ｂの作用効果とほぼ同様の作用効果が得られる。

［実施例３Ａ］
次に、本発明の実施例３Ａについて、図３Ａ−１及び図３Ａ−２に基づいて説明する。
この実施例３Ａも、実施例１Ａの変形例である。

この車高低下用ブロック３０Ａの上側凸部３２Ａは、半円球状をしている。
上側凸部３２Ａは、半球状のため方向性はないといえるが、実施例１Ａにおける上側凸部１２Ａ等と同様に、上面３１Ａ及び下面３３Ａに対して垂直な中心軸線を中心に、対称的な形状を有しているともいえる。
そして、いずれの高さ位置においても同心的な円形断面を有しており、自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小径になる（断面の大きさが小さくなる）ように形成されている。すなわち、自身の基端部から先端部に向かうにつれて、その中心軸線に近づく形状を有している。
上側凸部３２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。すなわち、上側凸部３２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一である。

そして、この車高低下用ブロック３０Ａでも、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａ等の作用効果と同様の作用効果が得られる。

［実施例３Ｂ］
次に、本発明の実施例３Ｂについて、図３Ｂ−１及び図３Ｂ−２に基づいて説明する。
この実施例３Ｂは、実施例３Ａの変形例である。
この実施例３Ｂの車高低下用ブロック３０Ｂは、実施例３Ａの車高低下用ブロック３０Ａに対して、実施例１Ｂにおける実施例１Ａとの相違点を付加したものである。

すなわち、この車高低下用ブロック３０Ｂは、実施例３Ａの車高低下用ブロック３０Ａよりも高さが高い。
また、上面３１Ｂが下面３３Ｂと平行ではない。
また、前側の短辺壁面３６Ｂａ（図３Ｂ−１）が下面３３Ｂ（図３Ｂ−２）に対して垂直ではなく、下面３３Ｂから上面３１Ｂに向かうにつれて前側の短辺壁面３６Ｂａと後側の短辺壁面３６Ｂｂとの距離が短くなるようにされている。
また、下面３３Ｂを水平にした状態で、自動車の車体の長さ方向において上側凸部３２Ｂが下側凹部３４Ｂよりも後方に設けられている。

上側凸部３２Ｂは半球状をしている。半球状であるため、方向性がないが、下面３３Ｂから垂直に延びているともいえる。すなわち、その中心軸線は下面３３Ｂと垂直であるともいえる。

そして、この車高低下用ブロック３０Ｂでも、実施例３Ａの車高低下用ブロック３０Ａ等の作用効果と同様な作用効果に加えて、実施例１Ａと対比して実施例１Ｂに特有の作用効果も得られる。

［実施例４Ａ］
次に、本発明の実施例４Ａについて、図４Ａ−１及び図４Ａ−２に基づいて説明する。
この実施例４Ａも、実施例１Ａの変形例である。

この車高低下用ブロック４０Ａの上側凸部４２Ａは、次のような形状をしており、上面４１Ａ及び下面４３Ａに対して垂直に延びている。
すなわち、上側凸部４２Ａの基端部は円形状をしており、その大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。すなわち、上側凸部４２Ａの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一である。
そして、基端部から先端部に向かうにつれて、その断面の大きさは、次のように、徐々に小さくなっている。
すなわち、まず、上面４１Ａ及び下面４３Ａに対して垂直で自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面ＭＷを挟んで対称的に、基端部から先端部に向かうにつれて徐々に幅方向基準面ＭＷに近づいており、先端部において幅方向基準面ＭＷに到達している。
また、上面４１Ａ及び下面４３Ａに対して垂直で自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面ＭＬを挟んで対称的に、基端部から先端部に向かうにつれて徐々に長さ方向基準面ＭＬに近づいているが、先端部においても長さ方向基準面ＭＬには到達していない。
そして、上側凸部４２Ａの先端部は、自動車の車体の幅方向に延びる線状をしているとともに、安全のために丸みが付されている。

そして、この車高低下用ブロック４０Ａでも、実施例１Ａの車高低下用ブロック１０Ａ等の作用効果と同様の作用効果が得られる。

［実施例４Ｂ］
次に、本発明の実施例４Ｂについて、図４Ｂ−１及び図４Ｂ−２に基づいて説明する。
この実施例４Ｂは、実施例４Ａの変形例である。
この実施例４Ｂの車高低下用ブロック４０Ｂは、実施例４Ａの車高低下用ブロック４０Ａに対して、実施例１Ｂにおける実施例１Ａとの相違点を付加したものである。

すなわち、この車高低下用ブロック４０Ｂは、実施例４Ａの車高低下用ブロック４０Ａよりも高さが高い。
また、上面４１Ｂが下面４３Ｂと平行ではない。
また、前側の短辺壁面４６Ｂａが下面４３Ｂに対して垂直ではなく、下面４３Ｂから上面４１Ｂに向かうにつれて前側の短辺壁面４６Ｂａと後側の短辺壁面（図示省略）との距離が短くなるようにされている。
また、下面４３Ｂを水平にした状態で、自動車の車体の長さ方向において上側凸部４２Ｂが下側凹部４４Ｂよりも後方に設けられている。

この車高低下用ブロック４０Ｂの上側凸部４２Ｂは、次のような形状をしており、下面４３Ｂに対して垂直に延びている。
すなわち、上側凸部４２Ｂの基端部は円形状をしており、その大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。すなわち、上側凸部４２Ｂの基端部（その断面）の大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）とほぼ同一である。
そして、基端部から先端部に向かうにつれて、その断面の大きさは、次のように、徐々に小さくなっている。
すなわち、まず、下面４３Ｂに対して垂直で自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面ＭＷを挟んで対称的に、基端部から先端部に向かうにつれて徐々に幅方向基準面ＭＷに近づいており、先端部において幅方向基準面ＭＷに到達している。
また、下面４３Ｂ（及び上面４１Ｂ）に対して垂直で自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面ＭＬを挟んで対称的に、基端部から先端部に向かうにつれて徐々に長さ方向基準面ＭＬに近づいているが、先端部においても長さ方向基準面ＭＬには到達していない。
そして、上側凸部４２Ｂの先端部は、自動車の車体の幅方向に延びる線状をしているとともに、安全のために丸みが付されている。

そして、この車高低下用ブロック４０Ｂでも、実施例４Ａの車高低下用ブロック４０Ａの作用効果と同様な作用効果に加えて、実施例１Ａと対比して実施例１Ｂに特有の作用効果も得られる。

［実施例４Ｃ］
次に、本発明の実施例４Ｃについて、図４Ｃに基づいて説明する。
この実施例４Ｃは、実施例４Ｂの変形例である。

この車高低下用ブロック４０Ｃでは、上側凸部４２Ｃは、上面４１Ｃに対して垂直に延びており、下面４３Ｃに対しては垂直に延びてはいない。
すなわち、上側凸部４２Ｃの基端部は円形状をしており、その大きさ（径）は、連結用部材２１０の基板部２１１の嵌合孔２１２の大きさ（径）に対応している。
そして、基端部から先端部に向かうにつれて、その断面の大きさは、次のように、徐々に小さくなっている。
すなわち、まず、上面４１Ｃに対して垂直で自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面ＭＷを挟んで対称的に、基端部から先端部に向かうにつれて徐々に幅方向基準面ＭＷに近づいており、先端部において幅方向基準面ＭＷに到達している。
また、上面４１Ｃ（及び下面４３Ｃ）に対して垂直で自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面ＭＬを挟んで対称的に、基端部から先端部に向かうにつれて徐々に長さ方向基準面ＭＬに近づいているが、先端部においても長さ方向基準面ＭＬには到達していない。
そして、上側凸部４２Ｃの先端部は、自動車の車体の幅方向に延びる線状をしているとともに、安全のために丸みが付されている。

そして、この車高低下用ブロック４０Ｃでも、実施例４Ｂの車高低下用ブロック４０Ｂの作用効果とほぼ同様の作用効果が得られる。

なお、上述のものはあくまで本発明の実施例にすぎず、当業者の知識に基づいて種々の変更を加えた態様で本発明を実施できることはもちろんである。

１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ 車高低下用ブロック
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，３１Ａ，３１Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ 上面
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，３２Ａ，３２Ｂ，４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ 上側凸部
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，３３Ａ，３３Ｂ，４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ 下面
１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，３４Ａ，３４Ｂ，４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ 下側凹部
１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，３８Ａ，３８Ｂ，４８Ａ，４８Ｂ，４８Ｃ 突出部
２００ 車軸筒
２１０ 連結用部材
２１２ 嵌合孔（嵌合部）
２２０ リーフスプリング
２２４ 凸部
ＭＷ 幅方向基準面
ＭＬ 長さ方向基準面

Claims (10)

1. 自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、
   当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、
   前記上側凸部の基端部の断面の大きさは前記嵌合部に対応したものであり、
   前記上側凸部の先端部の断面の大きさ、及び、前記上側凸部の先端部と基端部との間の部分の断面の大きさは前記嵌合部よりも小さいものである、
   車高低下用ブロック。
2. 自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、
   当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、
   前記上側凸部の基端部の断面の大きさは前記嵌合部に対応したものであり、
   前記上側凸部の断面の大きさは、当該上側凸部の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に小さくなるものである、
   車高低下用ブロック。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車高低下用ブロックであって、
   前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直に延びるものである、
   車高低下用ブロック。
4. 自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、
   当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、
   前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の幅方向に延びる幅方向基準面を挟んで自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該幅方向基準面に近づくとともに、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直で当該自動車の車体の長さ方向に延びる長さ方向基準面を挟んで自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該長さ方向基準面に近づく形状を有しているものである、
   車高低下用ブロック。
5. 自動車のサスペンションを構成するリーフスプリングの上面と車軸筒との間に介装され、その自動車の車体の高さを低下させる車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの下面に設けられ、前記リーフスプリングの側の凸部が嵌合される下側凹部と、
   当該車高低下用ブロックの上面に設けられ、前記車軸筒の側の嵌合部に対して嵌合される上側凸部とを有し、
   前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの下面に対して垂直な中心軸線を中心に対称的に自身の基端部から先端部に向かうにつれて徐々に当該中心軸線に近づく形状を有しているものである、
   車高低下用ブロック。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの上面は、当該車高低下用ブロックの下面とは平行でないものである、
   車高低下用ブロック。
7. 請求項１又は請求項２に記載の車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの上面は、当該車高低下用ブロックの下面とは平行でないものであり、
   前記上側凸部は、当該車高低下用ブロックの上面に対して垂直に延びるものである、
   車高低下用ブロック。
8. 請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車高低下用ブロックであって、
   前記下面が水平の状態で、前記上側凸部は、前記下側凹部よりも、当該自動車の車体の長さ方向において後方に設けられており、
   前記下側凹部は、当該車高低下用ブロックの下面のうち当該自動車の車体の長さ方向における中央位置に設けられている、
   車高低下用ブロック。
9. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車高低下用ブロックであって、
   当該車高低下用ブロックの上面のうち当該自動車の車体の長さ方向における前部の側及び後部の側において各々上方に突出し、前記車軸筒に固定され前記嵌合部を有する連結用部材が両者間に嵌合される対状の突出部を有する、
   車高低下用ブロック。
10. 請求項９に記載の車高低下用ブロックであって、
    前記対状の突出部の間の距離が、前記連結用部材の当該自動車の車体の長さ方向における長さに対応したものである、
    車高低下用ブロック。

Images