JP2012102662A - Structure for attaching exhaust gas sensor - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a means to start accurate detection of oxygen at an early stage after an internal combustion engine starts and to enhance detection accuracy of oxygen while keeping heat resistance, in an exhaust gas sensor not having a heater structure.SOLUTION: An exhaust gas collecting groove 64 extending in the direction of an exhaust gas flow is formed on an inner wall of an exhaust port 40 between an outlet port 43 and an exhaust pipe attachment portion 74 in a cylinder head 31 of the internal combustion engine 2, the outlet port 43 being an upstream entrance of the exhaust port 40, the exhaust pipe attachment portion 74 being an exhaust port exit. The exhaust gas sensor 62 is attached in a way that a front end portion of the exhaust gas sensor 62 is situated in the rear of the exhaust gas collecting groove 64.

Description

本発明は、排気ガスセンサーの取付け構造に関するものである。   The present invention relates to an exhaust gas sensor mounting structure.

ヒーター構造を持たない排気ガスセンサー（ヒーターレス酸素センサー）は、その反応に必要な温度を早期に確保して、精度の高い酸素の検出を早期から開始できるようにすることが望まれている。一方、運転中には高温の排気ガスに曝されるため、排気ガスセンサーの耐熱性を確保しつつ、酸素の検出精度を高めることが課題となる。   An exhaust gas sensor (heater-less oxygen sensor) that does not have a heater structure is desired to ensure the temperature necessary for the reaction at an early stage so that highly accurate detection of oxygen can be started from an early stage. On the other hand, since it is exposed to high-temperature exhaust gas during operation, it is a problem to improve the oxygen detection accuracy while ensuring the heat resistance of the exhaust gas sensor.

従来技術の一例として、排気管の一部を二つの流路に分け、一方を大断面の排気ガス主排出流路とし、他方を小断面の排気ガスセンサー取付け流路とし、排気ガス主排出流路に流量制御弁を設け、排気ガスセンサーの素子温度が活性化温度に達していない時には、前記流量制御弁を閉として排気ガスセンサー取付け流路に流れる排気ガスの流量を増加させて素子の温度上昇を図り、排気ガスセンサーの素子温度が熱劣化を起こす温度以上に高まった時には、前記流量制御弁を開として排気ガスセンサー取付け流路に流れる排気ガスの流量を減少させて素子の温度上昇を抑制するよう、コントロールユニットとアクチュエータとを用いて制御する例がある（例えば、特許文献１参照。）。   As an example of the prior art, a part of the exhaust pipe is divided into two flow paths, one is a large cross-section exhaust gas main discharge flow path, the other is a small cross-section exhaust gas sensor mounting flow path, and the exhaust gas main exhaust flow When the element temperature of the exhaust gas sensor does not reach the activation temperature, the flow rate control valve is closed and the flow rate of the exhaust gas flowing through the exhaust gas sensor mounting flow path is increased to increase the element temperature. When the element temperature of the exhaust gas sensor rises above the temperature that causes thermal degradation, the flow rate control valve is opened to decrease the flow rate of the exhaust gas flowing through the exhaust gas sensor mounting flow path, thereby increasing the element temperature. There is an example in which control is performed using a control unit and an actuator so as to suppress it (see, for example, Patent Document 1).

実公平１−４３４６１号公報No. 1-443461

本発明は、前述のような排気ガスの流量制御によることなく、ヒーター構造を持たない排気ガスセンサーにおいて、内燃機関始動後早期に、精度の高い酸素の検出を開始できるようにし、且つ耐熱性を確保しつつ酸素の検出精度を高める手段を提供する。   The present invention makes it possible to start the detection of oxygen with high accuracy at an early stage after the start of the internal combustion engine in the exhaust gas sensor not having the heater structure without controlling the exhaust gas flow rate as described above, and to improve the heat resistance. Provided is a means for improving oxygen detection accuracy while ensuring.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
内燃機関(２)のシリンダヘッド(31)における排気ポート(40)の内壁に、排気ポート(40)の上流側入口である排気口(43)と排気ポート出口である排気管取付け部(74)との間に、排気ガスの流れ方向に沿う排気ガス捕集溝(64)を設け、該排気ガス捕集溝(64)の後方に排気ガスセンサー(62)の先端部が位置するように排気ガスセンサー(62)を取付けたことを特徴とする排気ガスセンサーの取付け構造に関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
On the inner wall of the exhaust port (40) in the cylinder head (31) of the internal combustion engine (2), an exhaust port (43) which is an upstream side inlet of the exhaust port (40) and an exhaust pipe mounting portion (74) which is an exhaust port outlet Is provided with an exhaust gas collecting groove (64) along the exhaust gas flow direction, and the exhaust gas sensor (62) is positioned so that the tip of the exhaust gas sensor (62) is located behind the exhaust gas collecting groove (64). The present invention relates to an exhaust gas sensor mounting structure in which a gas sensor (62) is mounted.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記排気ガスセンサー(62)の素子保護キャップ(71)の基部は、排気ガスセンサー装着孔(63)内に位置し、素子保護キャップ(71)の先端部は、排気ポート(40)のガス通路上に位置することを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the exhaust gas sensor mounting structure according to claim 1,
The base of the element protection cap (71) of the exhaust gas sensor (62) is located in the exhaust gas sensor mounting hole (63), and the tip of the element protection cap (71) is the gas passage of the exhaust port (40). It is characterized by being located above.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記排気ポート(40)の通路形状をシリンダ軸線(Ｃ)方向に対する側面視（図３）にて、排気弁(44)の開閉口である排気口(43)から排気管取付け部(74)に向けて湾曲させ、且つシリンダ軸線(Ｃ)方向視（図４）にて左右方向にも曲がり形状とし、この曲がり形状の内側の排気ポート内壁面(77)に排気ガス捕集溝(64)を設けて排気ガスセンサー(62)を取付けたことを特徴とするものである。 The invention according to claim 3 is the exhaust gas sensor mounting structure according to claim 2,
When the passage shape of the exhaust port (40) is viewed from the side in the direction of the cylinder axis (C) (FIG. 3), the exhaust port (43), which is the opening / closing port of the exhaust valve (44), is connected to the exhaust pipe mounting portion (74). And bent in the left-right direction as viewed in the cylinder axis (C) direction (FIG. 4), and the exhaust gas collecting groove (64) is formed in the inner wall (77) of the exhaust port inside the bent shape. The exhaust gas sensor (62) is attached and is provided.

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２の何れかに記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記排気ガス捕集溝(64)は排気ポート(40)に設けられたバルブガイド(45)を保持する保持部(79)（排気ポートのくびれ部(80)付近）に対して、その前後にわたって形成されることを特徴とするものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the exhaust gas sensor mounting structure according to the first or second aspect,
The exhaust gas collecting groove (64) extends to the front and rear of the holding portion (79) (near the constricted portion (80) of the exhaust port) that holds the valve guide (45) provided in the exhaust port (40). It is characterized by being formed.

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記排気ガス捕集溝(64)は、その壁面を下流側へ延長して構成される後方延長仮想終端部(75)が排気ガスセンサー(62)の酸素濃度検知部(69)にほぼ一致するように形成されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 5 is the exhaust gas sensor mounting structure according to claim 4,
In the exhaust gas collecting groove (64), a rear extension virtual terminal portion (75) configured by extending the wall surface to the downstream side substantially coincides with the oxygen concentration detection portion (69) of the exhaust gas sensor (62). It is formed as follows.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記内燃機関(２)は始動に際して点火時期制御と燃料噴射量制御を行うことによって吸入空気を一定として制御されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 6 is the exhaust gas sensor mounting structure according to claim 5,
The internal combustion engine (2) is controlled at constant intake air by performing ignition timing control and fuel injection amount control at the time of starting.

請求項７に記載の発明は、請求項４乃至請求項５の何れかに記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記排気ガスセンサー(62)は排気ポート(40)の通路中心線(Ｅ)に対して、下流側から上流側に向かって突き出すように溝内に配置されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 7 is the exhaust gas sensor mounting structure according to any one of claims 4 to 5,
The exhaust gas sensor (62) is arranged in the groove so as to protrude from the downstream side toward the upstream side with respect to the passage center line (E) of the exhaust port (40).

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の排気ガスセンサーの取付け構造において、
前記排気ガスセンサー(62)の軸線(Ｓ)は、排気ポート(40)の湾曲部の内側方向に、排気ポート(40)の通路中心線(Ｅ)から所定寸法(ｄ)の変位をなして配置されていることを特徴とするものである。 The invention according to claim 8 is the exhaust gas sensor mounting structure according to claim 7,
The axis (S) of the exhaust gas sensor (62) is displaced by a predetermined dimension (d) from the passage center line (E) of the exhaust port (40) toward the inside of the curved portion of the exhaust port (40). It is characterized by being arranged.

請求項１の発明において、
排気ガス捕集溝(64)により排気ガスが排気ガスセンサー(62)に導かれるので、内燃機関(２)運転初期における排気ガスセンサー(62)の活性化を早めることができる。 In the invention of claim 1,
Since the exhaust gas is guided to the exhaust gas sensor (62) by the exhaust gas collecting groove (64), activation of the exhaust gas sensor (62) in the initial operation of the internal combustion engine (2) can be accelerated.

請求項２の発明において、
前記排気ガス捕集溝(64)の排気ガス導き効果によって、酸素濃度検知部(69)のポート内通路への露出量を少なくすることができると共に、検知部(69)が高温高圧の排気ガスに曝されることが低減するので、排気ガスセンサー(62)の耐熱性が向上する。 In the invention of claim 2,
Due to the exhaust gas guiding effect of the exhaust gas collecting groove (64), the amount of exposure to the passage in the port of the oxygen concentration detection unit (69) can be reduced, and the detection unit (69) has a high temperature and high pressure exhaust gas. Therefore, the heat resistance of the exhaust gas sensor (62) is improved.

請求項３の発明において、
排気ガスセンサー(62)は、湾曲部（図３）の側方、且つ曲がり形状（図４）の内側の排気ポート内壁面(77)に設けてあるので、高温高圧の排気ガスに曝されることを軽減して排気ガスセンサー(62)の耐熱性を向上することができる。 In the invention of claim 3,
Since the exhaust gas sensor (62) is provided on the inner wall (77) of the exhaust port on the side of the curved portion (FIG. 3) and inside the curved shape (FIG. 4), it is exposed to high-temperature and high-pressure exhaust gas. This can be reduced and the heat resistance of the exhaust gas sensor (62) can be improved.

請求項４の発明において、
排気ポート(40)のくびれ部(80)による比較的低速の排気ガスであっても排気ガス捕集溝(64)に流入して排気ガスセンサー(62)に送られるので、排気ガスセンサー(62)の活性を早めることができる。 In the invention of claim 4,
Even a relatively low-speed exhaust gas due to the constriction (80) of the exhaust port (40) flows into the exhaust gas collecting groove (64) and is sent to the exhaust gas sensor (62). ) Can be accelerated.

請求項５の発明において、
排気ガス捕集溝(64)内を流れる排気ガスの流れが、排気ガスセンサー(62)の酸素濃度検知部(69)に直接当たり、排気ガスセンサー(62)の下流側へ回り込むことが防がれるので、排気ガスセンサー(62)の検出部の検出精度を高めることができる。 In the invention of claim 5,
The flow of the exhaust gas flowing in the exhaust gas collecting groove (64) directly hits the oxygen concentration detection part (69) of the exhaust gas sensor (62) and is prevented from flowing around to the downstream side of the exhaust gas sensor (62). Therefore, the detection accuracy of the detection part of the exhaust gas sensor (62) can be improved.

請求項６の発明において、
始動時の吸入空気量制御（ＩＡＣＶ：アイドルエアーコントロールバルブ）が設けてない内燃機関(２)においても、反応開始時間を短縮することができる。 In the invention of claim 6,
Even in the internal combustion engine (2) in which the intake air amount control (IACV: idle air control valve) at the time of starting is not provided, the reaction start time can be shortened.

請求項７の発明において、
酸素濃度検知部(69)内部への排気ガスの流れ込みを良くすることができ、検知性能を高めることができる。 In the invention of claim 7,
The flow of exhaust gas into the oxygen concentration detector (69) can be improved, and the detection performance can be improved.

請求項８の発明において、
前記排気ガスセンサー(62)の軸線(Ｓ)を、排気ポート(40)の湾曲の内側方向に、排気ポート40の通路中心線(Ｅ)から所定寸法(ｄ)の変位をなして配置されているので、排気ガスの流速の速い高出力側での内燃機関性能への影響を防止しつつ、始動時の低速流量における湾曲部の内側方向に向けて流れる排気を排気ガス捕集溝(64)によって効果的に捕捉できるので、排気ガスセンサー(62)の活性化を早めることができる。 In the invention of claim 8,
The axis (S) of the exhaust gas sensor (62) is arranged in the inner direction of the curve of the exhaust port (40) with a displacement of a predetermined dimension (d) from the passage center line (E) of the exhaust port 40. Therefore, the exhaust gas collecting groove (64) prevents the exhaust gas flowing toward the inside of the curved portion at the low flow rate at the start, while preventing the influence on the internal combustion engine performance on the high output side where the exhaust gas flow rate is fast. Therefore, the activation of the exhaust gas sensor (62) can be accelerated.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 前記自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。Fig. 3 is a left side view of the power unit of the motorcycle. 上記内燃機関のシリンダヘッド付近の縦断面を左方から見た図である。It is the figure which looked at the longitudinal cross-section of the cylinder head vicinity of the said internal combustion engine from the left. 図３のＩＶ−ＩＶ矢視図である。It is the IV-IV arrow line view of FIG. 図４のＶ矢視図である。FIG. 5 is a view taken in the direction of arrow V in FIG. 4. 排気ガスセンサーの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of an exhaust gas sensor. 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。It is VII-VII sectional drawing of FIG. 図７の矢印ＶＩＩＩ方向から見た、排気ポートの立体模型図である。It is the three-dimensional model figure of the exhaust port seen from the arrow VIII direction of FIG. 図８の矢印ＩＸ方向から見た、排気ポートの立体模型図である。It is the three-dimensional model figure of the exhaust port seen from the arrow IX direction of FIG. 図３の排気ポート付近の拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view near the exhaust port of FIG. 3. 図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。It is XI-XI sectional drawing of FIG.

図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。この自動二輪車１は、内燃機関２と動力伝達装置３とを一体化したパワーユニット４を備えている。内燃機関２は単気筒４ストロークサイクル内燃機関である。パワーユニット４は、クランク軸５を左右方向に向けて自動二輪車１に搭載されている。   FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 1 according to an embodiment of the present invention. The motorcycle 1 includes a power unit 4 in which an internal combustion engine 2 and a power transmission device 3 are integrated. The internal combustion engine 2 is a single cylinder four-stroke cycle internal combustion engine. The power unit 4 is mounted on the motorcycle 1 with the crankshaft 5 facing in the left-right direction.

この自動二輪車１においては、車体フレーム６の前端部に位置するヘッドパイプ７に、前輪８を軸支する左右一対のフロントフォーク９がステアリングステム10を介して操向可能に枢支されている。ステアリングステム10の上部には、操向ハンドル11が取付けてある。   In the motorcycle 1, a pair of left and right front forks 9 that pivotally support a front wheel 8 are pivotally supported via a steering stem 10 on a head pipe 7 positioned at a front end portion of a vehicle body frame 6. A steering handle 11 is attached to the upper portion of the steering stem 10.

車体フレーム６の前部を成す１本のメインフレーム12がヘッドパイプ７から斜め下方に延出し、曲がって水平に後方へ伸びている。この水平部には、運転者の足を載せるステップフロア13が配置されている。   One main frame 12 constituting the front portion of the vehicle body frame 6 extends obliquely downward from the head pipe 7 and bends and extends horizontally rearward. In this horizontal portion, a step floor 13 on which the driver's feet are placed is arranged.

メインフレーム12の後端部は、左右方向に延在するクロスフレーム14の左右方向中間部に接合されている。クロスフレーム14には、左右一対のピボットプレート15が接合され、このピボットプレート15とパワーユニット４との間に介装された懸架リンク16によって、パワーユニット４は上下方向に揺動可能に支持されている。上記クロスフレーム14の左右端部には左リヤフレーム17Lと右リヤフレーム17Rの前端部がそれぞれ接合されている。   The rear end portion of the main frame 12 is joined to the intermediate portion in the left-right direction of the cross frame 14 extending in the left-right direction. A pair of left and right pivot plates 15 are joined to the cross frame 14, and the power unit 4 is supported by a suspension link 16 interposed between the pivot plate 15 and the power unit 4 so as to be swingable in the vertical direction. . The left and right end portions of the cross frame 14 are joined to the front end portions of the left rear frame 17L and the right rear frame 17R, respectively.

左右リヤフレーム17L,17Rはクロスフレーム14から斜め上方に伸びた後、屈曲して、傾斜を緩めている。また斜め上方に伸びる左右リヤフレーム17L,17Rの途中において、クロスメンバー18によって互いに連結接合されている。上記右リヤフレーム17Rの前半部は左リヤフレーム17Lの前半部より高い。左右リヤフレーム17L,17Rの後端は、車幅方向の水平な連結部材19によって互いに連結接合されている。   The left and right rear frames 17L and 17R extend obliquely upward from the cross frame 14 and then bend to loosen the inclination. The cross members 18 are joined and joined to each other in the middle of the left and right rear frames 17L and 17R extending obliquely upward. The front half of the right rear frame 17R is higher than the front half of the left rear frame 17L. The rear ends of the left and right rear frames 17L and 17R are connected and joined to each other by a horizontal connecting member 19 in the vehicle width direction.

左右リヤフレーム17L,17Rの上方には、運転者用と同乗者用の座面を有するシート20が設けてある。左右リヤフレーム17L,17Rの間の、シート20の前部下方には収納ボックス21が設けてあり、シート20の後部下方には、燃料タンク22が設けてある。車体フレーム６は合成樹脂からなるボディカバー23によって覆われている。   Above the left and right rear frames 17L and 17R, a seat 20 having a seating surface for a driver and a passenger is provided. A storage box 21 is provided below the front portion of the seat 20 between the left and right rear frames 17L and 17R, and a fuel tank 22 is provided below the rear portion of the seat 20. The vehicle body frame 6 is covered with a body cover 23 made of synthetic resin.

パワーユニット４の後部は、リヤクッション24を介して左リヤフレーム17Lに支持されている。動力伝達装置３の後端部には後輪25が軸支されている。前輪８の上方にはフロントフェンダ26が、後輪25の上方にはリヤフェンダ27が設けてある。   The rear portion of the power unit 4 is supported by the left rear frame 17L via the rear cushion 24. A rear wheel 25 is pivotally supported at the rear end portion of the power transmission device 3. A front fender 26 is provided above the front wheel 8, and a rear fender 27 is provided above the rear wheel 25.

図２は前記パワーユニット４の左側面図である。パワーユニット４は内燃機関２と、動力伝達装置３とから構成されている。内燃機関２のクランクケース28と動力伝達装置３のケース29の前部は繋がっており、クランク軸５が両者の中間の壁を貫通している。内燃機関２は、クランクケース28から順次前方へ結合されるシリンダブロック30、シリンダヘッド31、及びシリンダヘッドカバー32から成っている。   FIG. 2 is a left side view of the power unit 4. The power unit 4 includes an internal combustion engine 2 and a power transmission device 3. The crankcase 28 of the internal combustion engine 2 and the front portion of the case 29 of the power transmission device 3 are connected, and the crankshaft 5 passes through the intermediate wall between the two. The internal combustion engine 2 includes a cylinder block 30, a cylinder head 31, and a cylinder head cover 32 that are sequentially coupled forward from the crankcase 28.

動力伝達装置３は、Ｖベルト式無段変速機33と歯車減速機34とにより構成されている。歯車減速機34の最後部の歯車の軸は後車軸35となっており、後輪25（図１）が一体的に取付けられている。   The power transmission device 3 includes a V-belt type continuously variable transmission 33 and a gear reducer 34. The shaft of the rearmost gear of the gear reducer 34 is a rear axle 35, and a rear wheel 25 (FIG. 1) is integrally attached.

図３は、上記内燃機関２のシリンダヘッド31付近の縦断面を左方から見た図である。即ち、シリンダ軸線Ｃ方向に対する側面視の図である。図を説明するに当たり、図中の矢印Ｆrの方向を前方、矢印Ｕpの方向を上方、矢印Ｄnの方向を下方として説明する。図において、シリンダヘッド31は、ボルト36によってシリンダブロック30に結合され、シリンダヘッドカバー32は、図示していないボルトによってシリンダヘッド31に結合されている。シリンダヘッド31の上部には、上流端が上方に向けて開口し、下流端が燃焼室38に開口する湾曲した吸気ポート39がが形成されている。シリンダヘッド31の下部には、上流端が燃焼室38に開口し、下流端が下方に開口する湾曲した排気ポート40が形成されている。   FIG. 3 is a view of a longitudinal section in the vicinity of the cylinder head 31 of the internal combustion engine 2 as viewed from the left. That is, it is a side view of the cylinder axis C direction. In explaining the figure, the direction of the arrow Fr in the figure is assumed to be the front, the direction of the arrow Up is the upward, and the direction of the arrow Dn is the downward. In the figure, the cylinder head 31 is coupled to the cylinder block 30 by a bolt 36, and the cylinder head cover 32 is coupled to the cylinder head 31 by a bolt (not shown). A curved intake port 39 having an upstream end opened upward and a downstream end opened to the combustion chamber 38 is formed in the upper portion of the cylinder head 31. A curved exhaust port 40 having an upstream end opened to the combustion chamber 38 and a downstream end opened downward is formed in the lower portion of the cylinder head 31.

シリンダヘッド31には、燃焼室38の吸気口41を開閉する吸気弁42と、燃焼室38の排気口43を開閉する排気弁44とが、それぞれのバルブガイド45に摺動可能に嵌装されている。吸気ポート39の上流端開口には吸気管46が接続されている。吸気管46の上流端にはスロットルボディ37（図２）が接続される。吸気管46には、燃料噴射弁47が装着され、その先端は、吸気ポート39に臨んでいる。排気ポート40の下流端には排気管48（図１）が接続される。   An intake valve 42 that opens and closes the intake port 41 of the combustion chamber 38 and an exhaust valve 44 that opens and closes the exhaust port 43 of the combustion chamber 38 are slidably fitted to the respective valve guides 45 in the cylinder head 31. ing. An intake pipe 46 is connected to the upstream end opening of the intake port 39. A throttle body 37 (FIG. 2) is connected to the upstream end of the intake pipe 46. A fuel injection valve 47 is attached to the intake pipe 46, and its tip faces the intake port 39. An exhaust pipe 48 (FIG. 1) is connected to the downstream end of the exhaust port 40.

バルブスプリング49によって閉弁方向に付勢される吸気弁42と排気弁44はシリンダヘッド31とシリンダヘッドカバー32とで形成される動弁室50内の動弁装置51によって開閉駆動される。動弁室50内に、水平に１本のカム軸52がボールベアリングを介して回転可能に枢支され、このカム軸52に吸気カム53と排気カム54が一体に形成されている。吸気ロッカー軸55がカム軸52の前上方にシリンダヘッド31に架設され、排気ロッカー軸56がカム軸52の前下方にシリンダヘッド31に架設されている。この吸気ロッカー軸55と排気ロッカー軸56にそれぞれ吸気ロッカーアーム57と排気ロッカーアーム58が揺動可能に枢支されている。上記ロッカーアーム57,58の一端には、上記カム53,54に当接するローラ59がそれぞれ枢支され、上記ロッカーアーム57,58の他端には当接部材60がそれぞれ装着され、この当接部材60がそれぞれ吸気弁42と排気弁44の頂部に当接し、カム軸52の回転に応じて吸気弁42と排気弁44とを開閉する。   The intake valve 42 and the exhaust valve 44 urged in the valve closing direction by the valve spring 49 are opened and closed by a valve operating device 51 in a valve operating chamber 50 formed by the cylinder head 31 and the cylinder head cover 32. A cam shaft 52 is horizontally supported in the valve train chamber 50 through a ball bearing, and an intake cam 53 and an exhaust cam 54 are integrally formed on the cam shaft 52. An intake rocker shaft 55 is installed on the cylinder head 31 in front of the cam shaft 52, and an exhaust rocker shaft 56 is installed on the cylinder head 31 in front of the cam shaft 52. An intake rocker arm 57 and an exhaust rocker arm 58 are pivotally supported by the intake rocker shaft 55 and the exhaust rocker shaft 56, respectively. One end of each of the rocker arms 57, 58 is pivotally supported by a roller 59 that contacts the cams 53, 54, and the other end of the rocker arms 57, 58 is provided with a contact member 60, respectively. The members 60 contact the tops of the intake valve 42 and the exhaust valve 44, respectively, and open and close the intake valve 42 and the exhaust valve 44 according to the rotation of the cam shaft 52.

排気ポート40の下流端に近い内壁面に排気ガスセンサー62の装着孔63が開口し、排気ガスセンサー62の先端部が排気ポート40内に露出している。排気ポート40の上流側から上記装着孔63に至る排気ガス捕集溝64が排気ポート40の内壁に設けてある。この溝の作用については後述する。   A mounting hole 63 for the exhaust gas sensor 62 is opened on the inner wall surface near the downstream end of the exhaust port 40, and the tip of the exhaust gas sensor 62 is exposed in the exhaust port 40. An exhaust gas collecting groove 64 extending from the upstream side of the exhaust port 40 to the mounting hole 63 is provided on the inner wall of the exhaust port 40. The operation of this groove will be described later.

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ矢視図である。即ち、シリンダヘッド31を後方から見たシリンダ軸線Ｃ方向視の図である。なお、前述の図３は、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図中の矢印Ｕpの方向が上方、矢印Ｌの方向が左方、矢印Ｒの方向が右方である。図４は、シリンダヘッド31を燃焼室38側から見た図である。燃焼室38周辺の面は、シリンダブロック30に対する当接面65である。図には、燃焼室38の吸気口41と排気口43が見える。吸気口41には吸気ポート39が連なり、排気口43には排気ポート40が連なっている。シリンダヘッド31には、排気ガスセンサー62が、排気ポート40の下流部に臨むように装着されている。   4 is a view taken in the direction of arrows IV-IV in FIG. In other words, the cylinder head 31 is viewed from the rear as viewed in the direction of the cylinder axis C. 3 described above is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. In the figure, the direction of the arrow Up is upward, the direction of the arrow L is leftward, and the direction of the arrow R is rightward. FIG. 4 is a view of the cylinder head 31 as viewed from the combustion chamber 38 side. A surface around the combustion chamber 38 is a contact surface 65 with respect to the cylinder block 30. In the figure, the intake port 41 and the exhaust port 43 of the combustion chamber 38 can be seen. An intake port 39 is connected to the intake port 41, and an exhaust port 40 is connected to the exhaust port 43. An exhaust gas sensor 62 is attached to the cylinder head 31 so as to face the downstream portion of the exhaust port 40.

図３および図４において、前記排気ポート40の通路形状は、内燃機関２のシリンダ軸線Ｃ方向に対する側面視（図３）にて、排気口43から排気管取付け部74に向けて湾曲しているが、更に、シリンダ軸線Ｃ方向視（図４）にても、左右方向に曲がり形状となっている。図において、排気ポート40の内壁に、排気口43と排気管取付け部74との間で、排気ガスの流れ方向に沿う排気ガス捕集溝64が設けてある。上記排気ガス捕集溝64の後方に排気ガスセンサー62の先端部が位置するように、排気ガスセンサー装着孔63を設けて排気ガスセンサー62が取付けてある。したがって、排気ガス捕集溝64によって排気ガスが排気ガスセンサー62に導かれるので、内燃機関始動時において排気ガスセンサー62の活性化を早めることが出来る。   3 and 4, the passage shape of the exhaust port 40 is curved from the exhaust port 43 toward the exhaust pipe mounting portion 74 in a side view (FIG. 3) with respect to the cylinder axis C direction of the internal combustion engine 2. However, even when viewed in the direction of the cylinder axis C (FIG. 4), it is bent in the left-right direction. In the figure, an exhaust gas collecting groove 64 along the flow direction of the exhaust gas is provided on the inner wall of the exhaust port 40 between the exhaust port 43 and the exhaust pipe mounting portion 74. An exhaust gas sensor mounting hole 63 is provided to attach the exhaust gas sensor 62 so that the tip of the exhaust gas sensor 62 is positioned behind the exhaust gas collecting groove 64. Therefore, since the exhaust gas is guided to the exhaust gas sensor 62 by the exhaust gas collecting groove 64, the activation of the exhaust gas sensor 62 can be accelerated when the internal combustion engine is started.

図５は、図４のＶ矢視図である。この図の上部はシリンダブロック30に対する当接面65、下部はシリンダヘッドカバー32に対する当接面66である。排気管の取付け用フランジ67は仮想線で示してある。排気ポート40へ向けて排気ガスセンサー62が装着されている。   FIG. 5 is a view taken in the direction of arrow V in FIG. In the drawing, the upper part is a contact surface 65 with respect to the cylinder block 30, and the lower part is a contact surface 66 with respect to the cylinder head cover 32. The exhaust pipe mounting flange 67 is shown in phantom. An exhaust gas sensor 62 is attached to the exhaust port 40.

図６は、排気ガスセンサー62の縦断面図である。排気ガスセンサー62の中心部に、センサー素子68が配置されている。これは、ジルコニア（ZrO2）を主成分とする固体電解質が有底管状に形成され、その外面に白金（Pt）の薄層を付着させたものである。センサー素子68の内側に大気が導入され、外側が排気ガスに曝されるようになっている。排気ガスセンサー62の先端部が酸素濃度検知部69である。排気ガスセンサー62の先端部には、多数の小孔70を有する素子保護キャップ71が設けてあり、その小孔70から排気ガスが排気ガスセンサー62の内部へ侵入してセンサー素子68の外周に接する。大気は、大気導入口72からフィルタ73を経由して導入される。素子68の内外の酸素濃度差によって起電力が生じ、これを検出して酸素濃度が検知される。排気ガスセンサー62の起電力を検出するために、素子内外に接続する電気コード61が、排気ガスセンサー62の端部から延出している。理論空燃比を境にして、起電力が急変することによって酸素濃度の変化を知ることができる。排気ガスセンサー62の酸素濃度検知の精度が最も高まる状態、即ち活性状態の素子68の温度は、３００℃以上、９００℃以下である。したがって、特に内燃機関始動時には、出来るだけ早く素子68の温度を高めることが要求され、また運転中には素子68が高温になり過ぎないようにすることが要求される。 FIG. 6 is a longitudinal sectional view of the exhaust gas sensor 62. A sensor element 68 is disposed at the center of the exhaust gas sensor 62. In this example, a solid electrolyte mainly composed of zirconia (ZrO 2 ) is formed in a bottomed tubular shape, and a thin layer of platinum (Pt) is adhered to the outer surface thereof. The atmosphere is introduced inside the sensor element 68 and the outside is exposed to the exhaust gas. The tip of the exhaust gas sensor 62 is an oxygen concentration detection unit 69. An element protection cap 71 having a large number of small holes 70 is provided at the tip of the exhaust gas sensor 62. Exhaust gas enters the exhaust gas sensor 62 from the small holes 70 and enters the outer periphery of the sensor element 68. Touch. Air is introduced from the air inlet 72 via the filter 73. An electromotive force is generated by a difference in oxygen concentration inside and outside the element 68, and this is detected to detect the oxygen concentration. In order to detect the electromotive force of the exhaust gas sensor 62, an electric cord 61 connected to the inside and outside of the element extends from the end of the exhaust gas sensor 62. The change in oxygen concentration can be known by the sudden change in electromotive force at the theoretical air-fuel ratio. The state in which the accuracy of oxygen concentration detection of the exhaust gas sensor 62 is most enhanced, that is, the temperature of the active element 68 is 300 ° C. or higher and 900 ° C. or lower. Therefore, particularly when starting the internal combustion engine, it is required to increase the temperature of the element 68 as soon as possible, and it is also required that the element 68 does not become too hot during operation.

図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図であり、図４の排気ポート40と排気ガスセンサー62の付近の断面を図４の背後から見た図である。これは、排気ガスセンサー62の装着部の詳細を示す拡大断面図である。排気弁44は図示省略してある。排気ポート40の上流側に排気口43が見えている。排気ガスの主流は矢印Ｆに沿って流れる。排気ガスセンサー62の検知部69の先端は排気流の中に露出し、素子保護キャップ71に設けてある複数の小孔70から排気ガスが素子68（図６）の外面に侵入する。   7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII in FIG. 3, and is a cross-sectional view of the vicinity of the exhaust port 40 and the exhaust gas sensor 62 in FIG. This is an enlarged cross-sectional view showing details of the mounting portion of the exhaust gas sensor 62. FIG. The exhaust valve 44 is not shown. An exhaust port 43 is visible on the upstream side of the exhaust port 40. The main flow of the exhaust gas flows along the arrow F. The tip of the detection part 69 of the exhaust gas sensor 62 is exposed in the exhaust flow, and the exhaust gas enters the outer surface of the element 68 (FIG. 6) from a plurality of small holes 70 provided in the element protection cap 71.

図７において、曲がり形状の内側の排気ポート内壁面77に排気ガス捕集溝64と排気ガスセンサー62が設けてある。内燃機関２が高速運転をしている時には、高温高圧の排気ガスは、排気ガス捕集溝64や排気ガスセンサー62から離れた曲がり形状の外側のポート内壁面78に沿って高速で流れるので、高速運転時には、排気ガスセンサー62が、高温高圧の排気ガスに曝されることが軽減され、排気ガスセンサー62の耐熱性が向上する。   In FIG. 7, an exhaust gas collecting groove 64 and an exhaust gas sensor 62 are provided on the inner wall 77 of the exhaust port that is bent inside. When the internal combustion engine 2 is operating at high speed, the high-temperature and high-pressure exhaust gas flows at high speed along the curved outer port inner wall surface 78 away from the exhaust gas collecting groove 64 and the exhaust gas sensor 62. During high speed operation, the exhaust gas sensor 62 is less exposed to high-temperature and high-pressure exhaust gas, and the heat resistance of the exhaust gas sensor 62 is improved.

図８及び図９は、排気ポート40の立体模型図である。排気ポート40は実体の無い空間であるが、これを、あたかも実体物であるかのように製作した模型の斜視図であり、図８は図７の矢印ＶＩＩＩ方向から見た図を示し、図９は図８の矢印ＩＸ方向から見た図である。   8 and 9 are three-dimensional model diagrams of the exhaust port 40. FIG. Although the exhaust port 40 is a space without an entity, it is a perspective view of a model manufactured as if it were an entity, and FIG. 8 shows a view seen from the direction of arrow VIII in FIG. 9 is a view seen from the direction of the arrow IX in FIG.

図８において、前記排気ガス捕集溝64は、溝の壁面を下流側へ延長して構成される溝の後方延長仮想終端部75が排気ガスセンサー62の酸素濃度検知部69にほぼ一致するように形成される。したがって、排気ガス捕集溝64内を流れる排気ガスの流れは、排気ガスセンサー62の検知部69に直接当たり、排気ガスセンサー62の下流側へ回り込むことが防がれるので、排気ガスセンサー62の検出精度を高めることができる。   In FIG. 8, the exhaust gas collecting groove 64 is configured such that a rearward extension virtual terminal portion 75 formed by extending the wall surface of the groove to the downstream side substantially coincides with the oxygen concentration detecting portion 69 of the exhaust gas sensor 62. Formed. Therefore, the flow of the exhaust gas flowing in the exhaust gas collecting groove 64 directly hits the detection unit 69 of the exhaust gas sensor 62 and is prevented from flowing around to the downstream side of the exhaust gas sensor 62. Detection accuracy can be increased.

図７において、前記排気ガスセンサー62は排気ポート40の通路中心線Ｅに対して、下流側から上流側に向かって突き出すように排気ポート40に向けて配置されている。排気ガスの主流の流れ方向Ｆは排気ポート40の通路中心線Ｅと一致している。即ち、図７において、排気ガスの主流の流れ方向Ｆと、排気ガスセンサー62の軸線Ｓとのなす角αは鋭角である。これによって、排気ガスセンサー62の検知部69の内部への排気ガスの流れ込みを良くすることができ、検知性能を高めることができる。   In FIG. 7, the exhaust gas sensor 62 is disposed toward the exhaust port 40 so as to protrude from the downstream side toward the upstream side with respect to the passage center line E of the exhaust port 40. The mainstream flow direction F of the exhaust gas coincides with the passage center line E of the exhaust port 40. That is, in FIG. 7, the angle α formed by the flow direction F of the main flow of exhaust gas and the axis S of the exhaust gas sensor 62 is an acute angle. As a result, the exhaust gas can flow into the detection unit 69 of the exhaust gas sensor 62 and the detection performance can be improved.

図１０は、図３の排気ポート40付近の拡大断面図である。図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。図１０及び図１１のそれぞれの下部は、シリンダブロック30に対する当接面65である。排気ガスセンサー62の先端は排気ポート40の中に露出している。   FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the exhaust port 40 of FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. Each of the lower portions of FIGS. 10 and 11 is a contact surface 65 with respect to the cylinder block 30. The tip of the exhaust gas sensor 62 is exposed in the exhaust port 40.

図１０において、前記排気ガス捕集溝64は、バルブガイド保持部79による排気ポート40のくびれ部80（図８も参照）の前後にわたって形成されている。くびれ部80による比較的低速となる排気ガスでも排気ガス捕集溝64への流れ込むので、始動初期のセンサーの活性を早めることができる。   In FIG. 10, the exhaust gas collecting groove 64 is formed before and after the constricted portion 80 (see also FIG. 8) of the exhaust port 40 by the valve guide holding portion 79. Even the exhaust gas at a relatively low speed caused by the constricted portion 80 flows into the exhaust gas collecting groove 64, so that the activation of the sensor at the initial start can be accelerated.

図１１において、前記排気ガスセンサー62の素子保護キャップ71の基部71ａは、排気ガスセンサー装着孔63内に位置し、素子保護キャップ71の先端部71ｂは、排気ポート40の排気ガス通路上に位置している。これは、前記排気ガスの導き効果によって検知部69の排気ポート40内ガス通路への露出量を少なくし検知部69が高温高圧の排気ガスに曝されることを少なくして、排気ガスセンサー62の耐熱性を向上させつつ、酸素濃度の検知を可能にするためである。   In FIG. 11, the base 71a of the element protection cap 71 of the exhaust gas sensor 62 is located in the exhaust gas sensor mounting hole 63, and the tip 71b of the element protection cap 71 is located on the exhaust gas passage of the exhaust port 40. is doing. This is because the exhaust gas guiding effect reduces the exposure amount of the detection unit 69 to the gas passage in the exhaust port 40 and reduces the exposure of the detection unit 69 to the high-temperature and high-pressure exhaust gas. This is because the oxygen concentration can be detected while improving the heat resistance.

図１０及び図１１において、前記排気ガスセンサー62の軸線Ｓは、排気ポート40の湾曲の内側、即ちシリンダブロック30に対する当接面65に近づく方向に、排気ポート40の通路中心線Ｅから寸法ｄの変位をなして配置されている。内燃機関２の始動時の低速流の時には、図１０において排気ガス流は湾曲部の内側方向に向かって、矢印Ｌに沿って流れる。この流れを排気ガス捕集溝64が効果的に捕捉するので、始動初期の活性化を早めることが出来る。内燃機関２の高出力時には、排気ガスの流速が速く、図１０において湾曲部の外側を矢印Ｈに沿って流れるので、排気ガスセンサー62が排気ガスの流れを邪魔をすることはない。   10 and 11, the axis S of the exhaust gas sensor 62 has a dimension d from the passage center line E of the exhaust port 40 in the direction inside the curve of the exhaust port 40, that is, in the direction approaching the contact surface 65 with respect to the cylinder block 30. It is arranged with a displacement of. When the internal combustion engine 2 starts at a low speed, the exhaust gas flow flows along the arrow L toward the inside of the curved portion in FIG. Since this flow is effectively captured by the exhaust gas collecting groove 64, activation at the initial stage of starting can be accelerated. At the time of high output of the internal combustion engine 2, the flow rate of the exhaust gas is fast and flows outside the curved portion along the arrow H in FIG. 10, so that the exhaust gas sensor 62 does not disturb the flow of the exhaust gas.

本実施形態においては、内燃機関２の始動に際しては、点火時期制御と燃料噴射量制御を行うことによって、吸入空気を一定として制御される。具体的には、吸入空気のコントロール等は行わず、始動に際して点火時期の進角と燃料噴射量の増加での制御のみを行う場合であって、暖気運転によるエンジン回転数の増加によるエンジンの暖機促進が期待できない構造の場合であっても、反応開始時間を短縮することができる。   In the present embodiment, when the internal combustion engine 2 is started, the intake air is controlled to be constant by performing ignition timing control and fuel injection amount control. Specifically, the control of the intake air is not performed but only the control of the ignition timing advance and the increase in the fuel injection amount is performed at the start, and the engine warm-up due to the increase in the engine speed due to the warm-up operation is performed. Even when the structure cannot be expected to be accelerated, the reaction start time can be shortened.

以上詳述したように、上記実施形態においては次のような効果がもたらされる。
（１）排気ガス捕集溝64によって排気ガスが排気ガスセンサー62に導かれるので、運転初期における排気ガスセンサー62の活性化を早めることが出来る。
（２）排気ガスセンサー62の素子保護キャップ71の先端部のみが排気ポート40内に位置するので、排気ガスセンサー62の機能を満たすと共に、高温高圧の排気ガスに曝されることを低減して排気ガスセンサー62の耐熱性を向上することが出来る。
（３）排気ポート40はシリンダ軸線Ｃ方向視（図４）において曲がり形状となっており、前記排気ガス捕集溝64及び排気ガスセンサー62は、曲がり形状の内側の排気ポート40内壁に設けてあるので、高温高圧の排気ガスに曝されることを軽減して、排気ガスセンサー62の耐熱性を向上することが出来る。
（４）排気バルブガイド保持部79によって低速となるガスも、排気ガス捕集溝64に流入して排気ガスセンサー62に送られるので、排気ガスセンサー62の活性化を早めることが出来る。
（５）排気ガス捕集溝64は、その内壁面を下流方向へ延長して構成される排気ガス捕集溝64の後方延長仮想終端部75が、排気ガスセンサー62の酸素濃度検知部69にほぼ一致するように形成されるので、排気ガス捕集溝64内を流れる排気ガスが、排気ガスセンサー62の検知部69へ集中的に流入し、排気ガスセンサー62の検知部69の検出精度を高めることができる。
（６）吸入空気量制御の行われない内燃機関２においても、活性化時間を短縮することが出来る。
（７）前記排気ガスセンサー62は、その軸線Ｓを排気ポート40の中心線Ｅに対して上流側に向けて傾けて配置されるので、排気ガスセンサー62内へ排気ガスが良く流れ込み、検知性能を高めることが出来る。
（８）前記排気ガスセンサー62は排気ポートの側面視湾曲部の内側方向側（シリンダブロック30に対する当接面65に近づく方向）に、排気ポートの中心線Ｅから所定寸法ｄの変位をなして配置されるので、内燃機関２始動時の低速流時においても、排気ガス捕集溝64が効果的に排気ガスの流れを捕捉でき、始動初期の活性化を早めることが出来る。また、排気ガスの流速の高い高出力時においては、排気ガスの流れの邪魔にならない。 As described in detail above, the following effects are brought about in the above embodiment.
(1) Since the exhaust gas is guided to the exhaust gas sensor 62 by the exhaust gas collecting groove 64, the activation of the exhaust gas sensor 62 in the initial operation can be accelerated.
(2) Since only the tip of the element protection cap 71 of the exhaust gas sensor 62 is located in the exhaust port 40, the exhaust gas sensor 62 functions as well as reducing exposure to high-temperature and high-pressure exhaust gas. The heat resistance of the exhaust gas sensor 62 can be improved.
(3) The exhaust port 40 is bent when viewed in the direction of the cylinder axis C (FIG. 4), and the exhaust gas collecting groove 64 and the exhaust gas sensor 62 are provided on the inner wall of the bent exhaust port 40. Therefore, exposure to high-temperature and high-pressure exhaust gas can be reduced and the heat resistance of the exhaust gas sensor 62 can be improved.
(4) Since the low-speed gas by the exhaust valve guide holding portion 79 also flows into the exhaust gas collecting groove 64 and is sent to the exhaust gas sensor 62, activation of the exhaust gas sensor 62 can be accelerated.
(5) The exhaust gas collecting groove 64 has a rear extension virtual terminal portion 75 of the exhaust gas collecting groove 64 formed by extending the inner wall surface in the downstream direction. The exhaust gas flowing in the exhaust gas collecting groove 64 intensively flows into the detection unit 69 of the exhaust gas sensor 62, so that the detection accuracy of the detection unit 69 of the exhaust gas sensor 62 is improved. Can be increased.
(6) The activation time can be shortened also in the internal combustion engine 2 in which the intake air amount control is not performed.
(7) Since the exhaust gas sensor 62 is disposed with its axis S inclined toward the upstream side with respect to the center line E of the exhaust port 40, the exhaust gas flows well into the exhaust gas sensor 62, and the detection performance Can be increased.
(8) The exhaust gas sensor 62 is displaced by a predetermined dimension d from the center line E of the exhaust port toward the inner side of the curved portion of the exhaust port when viewed from the side (in the direction approaching the contact surface 65 with respect to the cylinder block 30). Since it is arranged, the exhaust gas collecting groove 64 can effectively capture the flow of the exhaust gas even during the low-speed flow at the start of the internal combustion engine 2, and the activation at the initial start can be accelerated. In addition, when the exhaust gas flow rate is high and the output is high, the exhaust gas flow is not obstructed.

２…内燃機関、31…シリンダヘッド、40…排気ポート、43…排気口、44…排気弁、45…バルブガイド、62…排気ガスセンサー、63…排気ガスセンサー装着孔、64…排気ガス捕集溝、69…酸素濃度検知部、71…素子保護キャップ、74…排気管取付け部、75…排気ガス捕集溝64の後方延長仮想終端部、77…曲がり形状の内側の排気ポート内壁面、78…曲がり形状の外側の排気ポート内壁面、79…バルブガイド保持部、80…排気ポート40のくびれ部、Ｃ…シリンダ軸線、ｄ…排気ガスセンサーの変位寸法、Ｅ…排気ポート40の通路中心線、Ｓ…排気ガスセンサー62の軸線   2 ... Internal combustion engine, 31 ... Cylinder head, 40 ... Exhaust port, 43 ... Exhaust port, 44 ... Exhaust valve, 45 ... Valve guide, 62 ... Exhaust gas sensor, 63 ... Exhaust gas sensor mounting hole, 64 ... Exhaust gas collection Groove, 69 ... oxygen concentration detection part, 71 ... element protection cap, 74 ... exhaust pipe mounting part, 75 ... rear extension virtual terminal part of exhaust gas collecting groove 64, 77 ... curved inner wall surface of exhaust port, 78 ... Exhaust port inner wall surface outside curved shape, 79 ... Valve guide holding part, 80 ... Constriction part of exhaust port 40, C ... Cylinder axis, d ... Displacement dimension of exhaust gas sensor, E ... Centre center line of exhaust port 40 , S: axis of exhaust gas sensor 62

Claims (8)

内燃機関(２)のシリンダヘッド(31)における排気ポート(40)の内壁に、排気ポート(40)の上流側入口である排気口(43)と排気ポート出口である排気管取付け部(74)との間に、排気ガスの流れ方向に沿う排気ガス捕集溝(64)を設け、該排気ガス捕集溝(64)の後方に排気ガスセンサー(62)の先端部が位置するように排気ガスセンサー(62)を取付けたことを特徴とする排気ガスセンサーの取付け構造。   On the inner wall of the exhaust port (40) in the cylinder head (31) of the internal combustion engine (2), an exhaust port (43) which is an upstream side inlet of the exhaust port (40) and an exhaust pipe mounting portion (74) which is an exhaust port outlet Is provided with an exhaust gas collecting groove (64) along the exhaust gas flow direction, and the exhaust gas sensor (62) is positioned so that the tip of the exhaust gas sensor (62) is located behind the exhaust gas collecting groove (64). An exhaust gas sensor mounting structure characterized by mounting a gas sensor (62). 前記排気ガスセンサー(62)の素子保護キャップ(71)の基部は、排気ガスセンサー装着孔(63)内に位置し、素子保護キャップ(71)の先端部は、排気ポート(40)のガス通路上に位置することを特徴とする請求項１に記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   The base of the element protection cap (71) of the exhaust gas sensor (62) is located in the exhaust gas sensor mounting hole (63), and the tip of the element protection cap (71) is the gas passage of the exhaust port (40). The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 1, wherein the exhaust gas sensor mounting structure is located above. 前記排気ポート(40)の通路形状をシリンダ軸線(Ｃ)方向に対する側面視（図３）にて、排気弁(44)の開閉口である排気口(43)から排気管取付け部(74)に向けて湾曲させ、且つシリンダ軸線(Ｃ)方向視（図４）にて左右方向にも曲がり形状とし、この曲がり形状の内側の排気ポート内壁面(77)に排気ガス捕集溝(64)を設けて排気ガスセンサー(62)を取付けたことを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   When the passage shape of the exhaust port (40) is viewed from the side in the direction of the cylinder axis (C) (FIG. 3), the exhaust port (43), which is the opening / closing port of the exhaust valve (44), is connected to the exhaust pipe mounting portion (74). And bent in the left-right direction as viewed in the cylinder axis (C) direction (FIG. 4), and the exhaust gas collecting groove (64) is formed in the inner wall (77) of the exhaust port inside the bent shape. The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 2, wherein the exhaust gas sensor (62) is provided. 前記排気ガス捕集溝(64)は排気ポート(40)に設けられたバルブガイド(45)を保持する保持部(79)（排気ポートのくびれ部(80)付近）に対して、その前後にわたって形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２の何れかに記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   The exhaust gas collecting groove (64) extends to the front and rear of the holding portion (79) (near the constricted portion (80) of the exhaust port) that holds the valve guide (45) provided in the exhaust port (40). The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 1, wherein the exhaust gas sensor mounting structure is formed. 前記排気ガス捕集溝(64)は、その壁面を下流側へ延長して構成される後方延長仮想終端部(75)が排気ガスセンサー(62)の酸素濃度検知部(69)にほぼ一致するように形成されることを特徴とする請求項４に記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   In the exhaust gas collecting groove (64), a rear extension virtual terminal portion (75) configured by extending the wall surface to the downstream side substantially coincides with the oxygen concentration detection portion (69) of the exhaust gas sensor (62). The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 4, wherein the exhaust gas sensor mounting structure is formed as described above. 前記内燃機関(２)は始動に際して点火時期制御と燃料噴射量制御を行うことによって吸入空気を一定として制御されることを特徴とする請求項５に記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   6. The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 5, wherein the internal combustion engine (2) is controlled at a constant intake air by performing an ignition timing control and a fuel injection amount control at the time of starting. 前記排気ガスセンサー(62)は排気ポート(40)の通路中心線(Ｅ)に対して、下流側から上流側に向かって突き出すように溝内に配置されることを特徴とする請求項４乃至請求項５の何れかに記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   The exhaust gas sensor (62) is disposed in the groove so as to protrude from the downstream side toward the upstream side with respect to the passage center line (E) of the exhaust port (40). The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 5. 前記排気ガスセンサー(62)の軸線(Ｓ)は、排気ポート(40)の湾曲部の内側方向に、排気ポート(40)の通路中心線(Ｅ)から所定寸法(ｄ)の変位をなして配置されていることを特徴とする請求項７に記載の排気ガスセンサーの取付け構造。   The axis (S) of the exhaust gas sensor (62) is displaced by a predetermined dimension (d) from the passage center line (E) of the exhaust port (40) toward the inside of the curved portion of the exhaust port (40). The exhaust gas sensor mounting structure according to claim 7, wherein the exhaust gas sensor mounting structure is disposed.
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