JP2012100445A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機のロータを適切に回転可能に支持することができ、更に回転センサをコンパクトに配置することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】車両の駆動力源としての回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧのロータＲｏの回転位置を検出する回転センサ１３と、を備えた車両用駆動装置。回転電機ＭＧは、ロータＲｏを径方向内側から支持するロータ支持部材２２を備え、ロータ支持部材２２は軸方向に延びる円筒状の支持円筒状部２５を有する。支持円筒状部２５は、第一筒状部２６と、内周面及び外周面の双方が第一筒状部よりも小径に形成された第二筒状部２７と、を有する。ロータ支持部材２２を回転可能に支持する支持軸受６１が、第一筒状部２６の内周面に接して配置されていると共に、回転センサ１３のセンサロータ１４が、第二筒状部２７の外周面に接して配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動力源としての回転電機と、回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図２等に示されているように、この車両用駆動装置では、ロータ本体（特許文献１における多数の積層板ｍ４；以下同様）を径方向内側から支持するロータ支持部材（ＲＳ）は、ロータ（ロータｍ１）の回転軸と同軸上に配置され軸方向に延びる円筒状の支持円筒状部を有している。この支持円筒状部はロータ支持部材が径方向で占める領域の中間位置に形成されており、ロータ支持部材を回転可能に支持する支持軸受（第１回転軸受けＢ１）が、支持円筒状部の内周面に接して配置されている。これにより、回転電機のロータを適切に回転可能に支持することが可能となっている。また、回転センサ（レゾルバＲ）のセンサロータ（レゾルバ・ロータＲｒ）が、支持円筒状部の外周面に接して配置されている。

また、例えば下記の特許文献２に記載された車両用駆動装置には、ロータ支持部材（特許文献２におけるロータ８のハブ部；以下同様）と動力伝達部材（トルクコンバータのポンプ羽根車５）との連結部に、ボルト（ボルト４）により互いを締結固定する締結固定部が設けられている。このような構成では、ロータ支持部材と動力伝達部材とを連結する際には、回転電機（電気的な機械）に対して軸方向に隣接する支持壁（ケーシング１０の壁部）に工具挿通孔が設けられ、その工具挿通孔に軸方向に挿通される工具によりボルト操作が行われるものと理解できる。

ここで、特許文献２の装置には回転センサは設けられていないが、特許文献１に記載された構成を特許文献２の構成に適用することも考えられる。しかし、特許文献１の装置では、支持軸受の径方向外側にセンサロータが配置されるので、回転センサの外径が大きくなり易かった。装置全体の小型化を図るため、一般的には回転センサをコンパクトに配置したいという要請がある。特許文献２の装置のように、支持壁に設けられる工具挿通孔に工具が軸方向に挿通されるような構成の車両用駆動装置においては、工具の挿通時に回転センサと工具とが干渉しないように考慮しなければならないので、上記のような要請が特に強い。

特開２００９−１０１７３０号公報 特許３０８０６１２号公報

そこで、回転電機のロータを適切に回転可能に支持することができ、更に回転センサをコンパクトに配置することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、車両の駆動力源としての回転電機と、前記回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記回転電機は、前記ロータを径方向内側から支持するロータ支持部材を備え、前記ロータ支持部材は、軸方向に延びる円筒状の支持円筒状部を有し、前記支持円筒状部は、第一筒状部と、内周面及び外周面の双方が前記第一筒状部よりも小径に形成された第二筒状部と、を有し、前記ロータ支持部材を回転可能に支持する支持軸受が、前記第一筒状部の内周面に接して配置されていると共に、前記回転センサのセンサロータが、前記第二筒状部の外周面に接して配置されている点にある。

なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、第二筒状部との関係で内周面及び外周面の双方が大径に形成された第一筒状部の内周面に接して支持軸受が配置されているので、比較的大型の支持軸受を用いて、ロータ支持部材を高い精度で適切に回転可能に支持することができる。また、第一筒状部との関係で内周面及び外周面の双方が小径に形成された第二筒状部の外周面に接して回転センサのセンサロータが配置されているので、センサロータを小径化し、ひいては回転センサを小径化することができる。よって、回転センサ全体をコンパクトに配置することができる。
従って、回転電機のロータを適切に回転可能に支持することができ、更に回転センサをコンパクトに配置することができる車両用駆動装置が実現できる。

ここで、前記回転電機の動力を車輪側に伝達する動力伝達部材を備え、前記回転センサに対して軸方向で前記ロータ支持部材とは反対側において少なくとも径方向に延びる支持壁を備え、前記ロータ支持部材と前記動力伝達部材との連結部に、ボルトにより互いを締結固定する締結固定部が設けられ、前記支持壁における前記締結固定部に対応する径方向位置に、前記ボルトの操作を行うための工具を挿通可能な工具挿通孔が少なくとも１つ設けられ、前記回転センサのセンサステータが、前記支持壁に固定された状態で前記工具挿通孔を避けて設けられている構成とすると好適である。

この構成によれば、ボルトを用いて動力伝達部材をロータ支持部材に適切に締結固定することができる。この際、支持壁における締結固定部に対応する径方向位置に工具挿通孔が少なくとも１つ設けられているので、支持壁に対して軸方向に隣接して配置される、ロータ支持部材と動力伝達部材との締結固定部に対して、工具挿通孔から工具を挿通させてボルトの締結及びその解除を行うことができる。よって、装置の組み立てや保守の容易化を図ることができる。更に、センサステータが、支持壁に固定された状態で工具挿通孔を避けて設けられているので、支持壁とロータ支持部材及び動力伝達部材との間に回転センサが配置されている構成においても、センサステータとの干渉を避けて適切にボルト操作を行うことができる。

また、車両の駆動力源としての内燃機関と前記回転電機との間を選択的に駆動連結する係合装置、及び内部に充填された流体を介して駆動力を伝達可能な流体継手、の一方又は双方を備え、前記係合装置が有する回転部材の１つである係合回転部材、前記流体継手が有する回転部材の１つである継手回転部材、又は一体的に連結された前記係合回転部材及び前記継手回転部材、により前記回転電機の動力を車輪側に伝達する動力伝達部材が構成され、前記回転センサが、前記ロータ支持部材に対して軸方向で前記動力伝達部材とは反対側に配置されている構成とすると好適である。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
また、「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。

この構成によれば、係合装置が有する係合回転部材、流体継手が有する継手回転部材、及び一体的に連結された係合回転部材及び継手回転部材、により構成される動力伝達部材を介して、少なくとも回転電機の動力を車輪側に伝達して車両を走行させることができる。このとき、ロータ支持部材に対して軸方向で回転センサとは反対側に動力伝達部材が配置されているので、回転センサ、ロータ支持部材、及び動力伝達部材を軸方向に並べてこれら全体をコンパクトに配置することができる。よって、装置全体の小型化を図ることができる。

実施形態に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。 駆動装置の部分断面図である。 図２における部分拡大図である。 駆動装置の要部断面図である。 工具挿通孔と第一ボルトと回転センサとの関係を示す図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置１の概略構成を示す模式図である。駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）である。この駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。

１．駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係る駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、この駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、を備えている。また、駆動装置１は、入力クラッチＣ１と、トルクコンバータＴＣと、変速機構ＴＭと、を備えている。これらは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上で、入力軸Ｉの側から、入力クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭの順に配置されている。また、これらの各構成は、入力軸Ｉの一部と出力軸Ｏの一部とを除き、ケース（駆動装置ケース）３内に収容されている。

なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力軸Ｏはいずれも軸心Ｘ（図２を参照）上に配置されており、本実施形態に係る駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。また、以下の説明においては、特に明記して区別している場合を除き、軸心Ｘを基準として「軸方向」、「径方向」及び「周方向」の各方向を規定している。更に、駆動装置１内の特定の部位に注目した場合における軸方向に沿った方向性に関して、軸方向一方側である内燃機関Ｅ側（図２における左側）に向かう方向を「軸第一方向Ａ１」とし、軸方向他方側である出力軸Ｏ側（図２における右側）に向かう方向を「軸第二方向Ａ２」としている。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸がダンパ装置（図示せず）を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。入力クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが一体回転するように駆動連結され、入力クラッチＣ１の解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。すなわち、入力クラッチＣ１は内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間を選択的に駆動連結する。本実施形態においては、入力クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当する。

回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルク（駆動力）や車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、動力伝達部材Ｔを介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に駆動連結されている。

トルクコンバータＴＣは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して中間軸Ｍに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、動力伝達部材Ｔを介して回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結されたポンプインペラ４１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ４５と、これらの間に設けられたステータ４８（図２を参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、その内部に充填された油（流体の一例）を介して、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５との間でトルクの伝達を行うことが可能である。その際、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５との間に回転速度差が生じている場合には、回転速度比に応じてトルク変換されたトルクが伝達される。本実施形態においては、トルクコンバータＴＣが「流体継手」に相当する。

また、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＣ２を備えている。ロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５とを選択的に駆動連結する。このロックアップクラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずに、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクをそのまま中間軸Ｍに伝達する。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。出力軸Ｏへ伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

２．駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の構成について、図２及び図３を参照して説明する。なお、図３は図２の断面図の部分拡大図である。また、図４は図２における要部拡大図である。

２−１．ケース
図２に示すように、ケース３は、概略円筒状に形成されている。本実施形態では、ケース３は、概略円筒状であって回転電機ＭＧや入力クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ等の径方向外側を覆う周壁４と、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１の軸第一方向Ａ１側を覆う端部支持壁５と、トルクコンバータＴＣの軸第二方向Ａ２側を覆う中間支持壁６と、を備えている。そして、ケース３内における端部支持壁５と中間支持壁６との間の空間に、回転電機ＭＧ、入力クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが収容されている。また、図示は省略しているが、中間支持壁６よりも軸第二方向Ａ２側の空間に、変速機構ＴＭが収容されている。

端部支持壁５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。本実施形態においては、端部支持壁５が本発明における「支持壁」に相当する。この端部支持壁５の径方向中心部には、筒状突出部１１が設けられている。筒状突出部１１は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、端部支持壁５から軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように形成された円筒状の突出部である。筒状突出部１１は、端部支持壁５と一体的に形成されている。筒状突出部１１は、ロータＲｏの軸方向長さよりも長い軸方向長さを有している。この筒状突出部１１の径方向中心部には、軸方向に貫通する軸心貫通孔１１ａ（図３等を参照）が形成されている。そして、この軸心貫通孔１１ａに入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の径方向内側を貫通するように配置され、端部支持壁５を貫通してケース３内に挿入されている。

本実施形態では、図３にその一部を示すように、第一油路（図示せず）、第二油路Ｌ２、及び第三油路Ｌ３が筒状突出部１１に形成されている。第一油路は、入力クラッチＣ１の後述する作動油圧室Ｈ１に油を供給するための油供給路である。第二油路Ｌ２は、入力クラッチＣ１の後述する循環油圧室Ｈ２に油を供給するための油供給路である。第三油路Ｌ３は、循環油圧室Ｈ２から排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である。

中間支持壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。本実施形態では、中間支持壁６は、周壁４とは別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により周壁４の内周面に形成された段差部に締結固定されている。この中間支持壁６には、オイルポンプ９が設けられている。オイルポンプ９のポンプロータは、ポンプ駆動軸４３を介してポンプインペラ４１と一体回転するように駆動連結されている。ポンプインペラ４１の回転に伴い、オイルポンプ９はオイルを吐出し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生させる。

２−２．回転電機
図２に示すように、回転電機ＭＧは、端部支持壁５よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉ及び入力クラッチＣ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧと入力クラッチＣ１とは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。回転電機ＭＧのステータＳｔは、ケース３に固定されている。ステータＳｔの径方向内側に、ロータＲｏが配置されている。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向に微小隙間を空けて対向配置されると共に、回転可能な状態でケース３に支持されている。具体的には、ロータＲｏを支持して当該ロータＲｏと一体的に回転するロータ支持部材２２が、第一軸受６１を介してケース３の筒状突出部１１に対して回転可能に支持されている。

図２及び図３に示すように、ロータ支持部材２２は、回転電機ＭＧのロータＲｏを径方向内側から支持する部材である。ロータ支持部材２２は、入力クラッチＣ１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。ロータ支持部材２２は、ロータＲｏの径方向内側に配置された第一軸受６１に対してロータＲｏを支持するべく、少なくとも径方向に延びる形状に形成されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２は、ロータ保持部２３、径方向延在部２４、及び支持円筒状部２５、を備えている。

ロータ保持部２３は、ロータＲｏを保持する部分である。ロータ保持部２３は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、ロータＲｏの内周面及び軸方向両側面に接するように略円筒状に形成されている。径方向延在部２４は、ロータ保持部２３と一体的に形成され、ロータ保持部２３の軸方向の中央部近傍から径方向内側に延びるように形成されている。本例では、径方向延在部２４は径方向及び周方向に延びる円環板状部とされている。また、径方向延在部２４の周方向の複数箇所には、第一ボルト挿通孔２４ａが設けられている。第一ボルト挿通孔２４ａには、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との締結を行うための第一ボルト７１が挿通される。

径方向延在部２４の径方向内側端部に、支持円筒状部２５が一体的に設けられている。支持円筒状部２５は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、径方向延在部２４に対して軸方向両側に延在するように形成された円筒状部である。本実施形態では、支持円筒状部２５の内周面に接して第一軸受６１が配置され、当該支持円筒状部２５の内周面と筒状突出部１１の外周面との間に配置された第一軸受６１によりロータ支持部材２２が支持される。これにより、ロータ支持部材２２は、第一軸受６１を介して回転可能な状態で筒状突出部１１の外周面に支持される。本実施形態においては、第一軸受６１に対して軸第一方向Ａ１側において、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間にシール部材が配置されている。これにより、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間が密閉されている。

また、本実施形態では、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出する回転センサ１３が、支持円筒状部２５の外周面に設けられている。回転センサ１３は、軸方向で端部支持壁５とロータ支持部材２２（ここでは、主に径方向延在部２４）との間に配置されている。言い換えれば、回転センサ１３に対して軸方向でロータ支持部材２２とは反対側に、端部支持壁５が配置されている。なお、回転センサ１３として、本例ではレゾルバが用いられている。この回転センサ１３の詳細な配置構造に関しては、後述する。

２−３．入力クラッチ
入力クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣとの間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。入力クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、図２に示すように、入力クラッチＣ１は、軸方向でロータ支持部材２２とトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。また、入力クラッチＣ１は、径方向で筒状突出部１１と回転電機ＭＧのロータＲｏとの間に配置されている。筒状突出部１１、入力クラッチＣ１、及びロータＲｏは、径方向に見て互いに重複する部分を有するように配置されている。入力クラッチＣ１は、クラッチハブ３１、筒状連結部材３２、摩擦部材３３、ピストン３４、及び作動油圧室Ｈ１を備えている。

入力クラッチＣ１は、摩擦部材３３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有する。ここで、入力クラッチＣ１は、複数の入力側摩擦部材と複数の出力側摩擦部材とを有し、これらは軸方向に交互に配置されている。複数の摩擦部材３３は、いずれも円環板状に形成されており、クラッチハブ３１と筒状連結部材３２との間に配置されている。

クラッチハブ３１は、複数の入力側摩擦部材（本例では、ハブ側摩擦部材）を径方向内側から支持するように径方向に延びる円環板状部材である。クラッチハブ３１は、軸方向でピストン３４とトルクコンバータＴＣの後述するカバー部４２との間を通って径方向に延びるように形成されており、当該クラッチハブ３１の径方向内側端部が入力軸Ｉに連結されている。これにより、入力軸Ｉとクラッチハブ３１とが一体回転するように連結されている。なお、クラッチハブ３１は、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転及びトルクが伝達される部材であり、入力クラッチＣ１の入力側回転部材（係合入力側部材）である。

筒状連結部材３２は、複数の摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うと共に、出力側摩擦部材（本例では、ドラム側摩擦部材）を径方向外側から支持するように形成された略円筒状部材である。筒状連結部材３２は、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されている。また、筒状連結部材３２は、ピストン３４の軸第一方向Ａ１側と、ピストン３４の径方向外側と、を更に覆うように全体として碗状に形成された部分を有する。そして、筒状連結部材３２は、回転電機ＭＧのロータ支持部材２２に連結されると共にカバー部４２に連結されている。筒状連結部材３２は、クラッチハブ３１と対をなし、入力クラッチＣ１の係合状態でクラッチハブ３１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となるトルクコンバータＴＣに伝達する、入力クラッチＣ１の出力側回転部材（係合出力側部材）である。本実施形態においては、筒状連結部材３２が本発明における「係合回転部材」に相当する。

図３に示すように、クラッチドラムとしての筒状連結部材３２は、軸方向延在部３２ａ、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及び径方向延出部３２ｆを備えている。軸方向延在部３２ａは、円筒状に形成され、軸心Ｘに対して同軸状に配置されている。軸方向延在部３２ａは、摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うように軸方向に延びる筒状に形成されている。軸方向延在部３２ａは、軸第一方向Ａ１側ではロータ支持部材２２の径方向延在部２４に接すると共に軸第二方向Ａ２側ではトルクコンバータＴＣのカバー部４２に接している。軸方向延在部３２ａには、カバー部４２が径方向に当接しつつ嵌合されている。径方向延出部３２ｆは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延出するように円環板状に形成されている。

径方向延在部３２ｂは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側に向かって延びるように略円環板状に形成されている。径方向延在部３２ｂは、摩擦部材３３に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。軸方向延在部３２ａと径方向延在部３２ｂとの間の連結部位には、取付部３２ｃが軸方向延在部３２ａ及び径方向延在部３２ｂと一体的に形成されている。この取付部３２ｃは、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部として形成されており、筒状連結部材３２とロータ支持部材２２とを取り付けるための部位となっている。取付部３２ｃの周方向の複数箇所には、第一ボルト７１が締結される第一ボルト締結孔が設けられている。また、径方向延在部３２ｂは、取付部３２ｃよりも径方向内側に、当該径方向延在部３２ｂと一体的に構成されて軸方向に延在する円筒状の筒状延在部３２ｄを有する。すなわち、径方向延在部３２ｂは、筒状延在部３２ｄよりも径方向内側部位が径方向外側部位に対して軸第二方向Ａ２側にオフセットされた形状となるように形成されている。この筒状延在部３２ｄは、ロータ支持部材２２の支持円筒状部２５に対して径方向に当接しつつ嵌合する。

筒状突出部３２ｅは、径方向延在部３２ｂと一体的に形成され、当該径方向延在部３２ｂの径方向内側端部から軸方向両側に延在するように円筒状に形成されている。筒状突出部３２ｅは、摩擦部材３３の径方向内側に、径方向に見て摩擦部材３３と重複する部分を有する位置に配置されている。また、筒状突出部３２ｅは、ケース３の筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部の径方向外側に、当該筒状突出部１１に対して所定間隔を空けた状態で径方向に対向して配置されている。そして、筒状突出部３２ｅとケース３の筒状突出部１１との間には、スリーブ５６が配置されている。すなわち、筒状突出部３２ｅの内周面とケース３の筒状突出部１１の外周面とに接するように、スリーブ５６が配置されている。

押圧方向に沿って摩擦部材３３を押圧するピストン３４が、筒状延在部３２ｄの外周面及び筒状突出部３２ｅの外周面に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。本実施形態では、ピストン３４は、径方向延在部３２ｂ側となる軸第一方向Ａ１側から摩擦部材３３を押圧するように設けられている。従って、本例では軸第二方向Ａ２が上記「押圧方向」に一致し、軸第一方向Ａ１が「反押圧方向」に一致している。本実施形態では、ピストン３４は径方向の所定位置に軸方向に延びる筒状の筒状延在部３４ａを有する。ピストン３４は、筒状延在部３４ａよりも径方向側外部位が径方向内側部位に対して軸第一方向Ａ１側にオフセットされた形状となるように形成されている。

ここで、ピストン３４の筒状延在部３４ａよりも径方向側外部位は、摩擦部材３３に当接した状態で当該摩擦部材３３を押圧可能に設けられた当接押圧部３４ｂとなっている。当接押圧部３４ｂは、軸方向で筒状連結部材３２の取付部３２ｃと摩擦部材３３との間に、軸方向に見てこれらと重複する位置に設けられている。

筒状連結部材３２の筒状延在部３２ｄとピストン３４の筒状延在部３４ａとの間、及び筒状突出部３２ｅとピストン３４の径方向内側端部との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及びピストン３４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ１が形成されている。本例では特に、径方向延在部３２ｂとピストン３４の筒状延在部３４ａよりも径方向内側部位との間に作動油圧室Ｈ１が形成されている。この作動油圧室Ｈ１は、本実施形態では摩擦部材３３の径方向内側に、当該摩擦部材３３と重複する部分を有する位置に形成されている。作動油圧室Ｈ１には、第一油路（図示せず）を介してピストン３４の作動用の油が供給される。

軸方向延在部３２ａの径方向内側であってかつ作動油圧室Ｈ１の径方向外側に、皿ばね３５が配置されている。皿ばね３５は、作動油圧室Ｈ１に供給される作動用の油圧とは無関係にピストン３４を押圧方向となる軸第二方向Ａ２に付勢する。すなわち、本例では、筒状連結部材３２の径方向延在部３２ｂと一体的に形成された取付部３２ｃとピストン３４との間に皿ばね３５が配置されており、取付部３２ｃにより反力が支持された状態で、皿ばね３５はピストン３４を軸第二方向Ａ２に付勢する。

また、ピストン３４に対して作動油圧室Ｈ１とは反対側（ここでは、軸第二方向Ａ２側）には、循環油圧室Ｈ２が形成される。この循環油圧室Ｈ２は、主にピストン３４、軸方向延在部３２ａ、トルクコンバータＴＣのカバー部４２、筒状突出部１１、入力軸Ｉ、及びクラッチハブ３１により区画された空間として形成されている。本実施形態では、筒状突出部１１と入力軸Ｉとの間、及び軸方向延在部３２ａとカバー部４２との間が、それぞれシール部材により密閉されている。これにより、循環油圧室Ｈ２は密閉空間として形成されている。循環油圧室Ｈ２には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第二油路Ｌ２を介して供給される。また、循環油圧室Ｈ２からの油は、入力軸Ｉの内部に形成された連絡油路を介して、第三油路Ｌ３から供給される。

２−４．トルクコンバータ
図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１よりも軸第二方向Ａ２側であって中間支持壁６及び変速機構ＴＭよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ４１、タービンランナ４５、ステータ４８、及びこれらを収容するカバー部４２を備えている。

カバー部４２は、ポンプインペラ４１と一体回転するように構成されている。ここでは、カバー部４２の内側に、ポンプインペラ４１が一体的に設けられている。また、カバー部４２は、筒状連結部材３２に連結されている。カバー部４２は、筒状連結部材３２及びロータ支持部材２２を介して、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように駆動連結されている。従って、一体回転するポンプインペラ４１及びカバー部４２は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の回転及びトルクが伝達される部材であり、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材（継手入力側部材）である。本実施形態においては、カバー部４２が本発明における「継手回転部材」に相当する。また、カバー部４２は、ポンプ駆動軸４３に連結されている。カバー部４２は、ポンプ駆動軸４３を介してオイルポンプ９のポンプロータと一体回転するように駆動連結されている。

タービンランナ４５は、ポンプインペラ４１の軸第一方向Ａ１側に当該ポンプインペラ４１に対向して配置されている。タービンランナ４５は、ポンプインペラ４１と対をなし、ポンプインペラ４１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となる中間軸Ｍに伝達する、トルクコンバータＴＣの出力側回転部材（継手出力側部材）である。タービンランナ４５は、径方向に延びる径方向延在部４６を有する。本実施形態では、この径方向延在部４６と、当該径方向延在部４６を貫通するように配置された中間軸Ｍとが、スプライン連結されている。また、ステータ４８は、軸方向において、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５との間に配置されている。このステータ４８は、一方向クラッチ４９及び固定軸を介して中間支持壁６に支持されている。

本実施形態では、対向配置されるポンプインペラ４１とタービンランナ４５とにより、トルクコンバータＴＣの本体部が構成されている。そして、ポンプインペラ４１を外側から保持するカバー部４２が、更にタービンランナ４５をも収容するように配置されている。つまり、カバー部４２は、トルクコンバータＴＣの本体部を収容するように配置されている。また、本実施形態では、トルクコンバータＴＣの本体部に対して軸第一方向Ａ１側に配置されたロックアップクラッチＣ２等も、カバー部４２内に収容されている。

２−５．動力伝達部材
動力伝達部材Ｔは、回転電機ＭＧの動力（トルク）を車輪Ｗ側となる変速機構ＴＭへ伝達する部材である。本実施形態においては、回転電機ＭＧの回転及びトルクをトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に伝達することにより、上記回転及びトルクを、トルクコンバータＴＣを介して変速機構ＴＭへ伝達する。そのため、動力伝達部材Ｔは、回転電機ＭＧのロータ支持部材２２及びポンプインペラ４１と一体回転するように連結されている。本実施形態に係る動力伝達部材Ｔは、入力クラッチＣ１の出力側回転部材としての筒状連結部材３２と、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と、が一体的に連結されて構成されている。なお、入力クラッチＣ１の係合状態では、動力伝達部材Ｔは内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方の動力（トルク）を車輪Ｗ側へ伝達可能である。

ロータ支持部材２２と動力伝達部材Ｔとは、第一締結固定部Ｆ１で連結されている。第一締結固定部Ｆ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４と筒状連結部材３２の取付部３２ｃとは、軸方向に互いに接して配置されている。本例では、取付部３２ｃが径方向延在部２４に対して軸第二方向Ａ２側から接して配置されている。これらは、径方向延在部２４に設けられた複数の第一ボルト挿通孔２４ａの軸心と取付部３２ｃに設けられた複数の第一ボルト締結孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第一ボルト７１は、それぞれの第一ボルト挿通孔２４ａに挿通されて第一ボルト締結孔に締結される。これにより、径方向延在部２４と取付部３２ｃとが第一ボルト７１により互いに締結固定され、径方向延在部２４と取付部３２ｃと間の締結部位により、第一締結固定部Ｆ１が構成される。本実施形態においては、第一締結固定部Ｆ１が本発明における「締結固定部」に相当する。なお、本例では、第一ボルト７１、第一ボルト挿通孔２４ａ、及び第一ボルト締結孔は、複数組が互いに等しい径方向位置において周方向に分散して配置されている。そのため、「第一締結固定部Ｆ１」とは、それら複数組を総称する用語として用いている。

なお、本実施形態では、支持円筒状部２５の外周面と筒状延在部３２ｄの内周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合している。これにより、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めが行われている。

動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２とカバー部４２とは、第二締結固定部Ｆ２で連結されている。第二締結固定部Ｆ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２の径方向延出部３２ｆとカバー部４２のうち径方向に延在する部位とが第二ボルト７２により互いに締結固定される。これにより、径方向延出部３２ｆとカバー部４２と間の締結部位により、第二締結固定部Ｆ２が構成される。

一体回転するロータ支持部材２２及び動力伝達部材Ｔ（すなわち、一体回転するロータ支持部材２２、筒状連結部材３２、及びカバー部４２）は、図２等に示すように、軸第一方向Ａ１側では、第一軸受６１を介して回転可能な状態で、端部支持壁５と一体的に形成された筒状突出部１１の外周面に径方向に支持されている。第一軸受６１としては、比較的大きな径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではボールベアリングが用いられている。本実施形態においては、第一軸受６１が本発明における「支持軸受」に相当する。一方、一体回転するロータ支持部材２２及び動力伝達部材Ｔは、軸第二方向Ａ２側では、第二軸受６２を介して回転可能な状態で、中間支持壁６の貫通孔の内周面に径方向に支持されている。第二軸受６２としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。

また、端部支持壁５の筒状突出部１１を貫通する状態で配置された入力軸Ｉは、第三軸受６３を介して回転可能な状態で、筒状突出部１１の内周面に径方向に支持されている。第三軸受６３としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。本実施形態では、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の内周面に沿って軸方向に所定距離を隔てて分かれて配置された２つの第三軸受６３を介して、筒状突出部１１の内周面に支持されている。

３．回転センサの配置構造
次に、本実施形態に係る回転センサ１３の配置構造について説明する。本実施形態では、回転センサ１３は、概略的には端部支持壁５及び当該端部支持壁５と一体的に形成される筒状突出部１１と、ロータ支持部材２２と、の間に配置されている。以下、詳細に説明する。

図３及び図４に示すように、本実施形態では、筒状突出部１１の外周面の軸方向の所定位置に、軸方向の第一段差部１１ｂが設けられている。ここで、外周面における「軸方向の段差部」とは、筒状突出部１１の軸方向の所定位置に形成される、当該位置において筒状突出部１１の外径が変化する部分である。筒状突出部１１の外周面は、第一段差部１１ｂを境界として、当該第一段差部１１ｂよりも軸第一方向Ａ１側が大径部とされ、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側が小径部とされている。本例では、その小径部の外周面に接するように第一軸受６１が配置されている。なお、第一段差部１１ｂは、後述する支持円筒状部２５の内周段差部２５ａよりも僅かに軸第一方向Ａ１側となる軸方向位置に形成されている。

図３に示すように、筒状突出部１１の外周面のうち、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側の所定位置に、第二段差部１１ｃが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第二段差部１１ｃを境界として、当該第二段差部１１ｃよりも軸第二方向Ａ２側が更に小径に形成されている。このように小径部よりも更に小径に形成された筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部には、その外周面に接してスリーブ５６が嵌合されている。スリーブ５６の外径は、筒状突出部１１の小径部の外径に一致している。また、スリーブ５６の外周面に対して径方向に対向するように筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅが配置されている。

また、筒状突出部１１の径方向外側に、第一軸受６１を介してロータ支持部材２２が回転可能な状態で径方向に支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２を構成するロータ保持部２３及び支持円筒状部２５は、いずれも少なくとも径方向延在部２４に対して軸第一方向Ａ１側に向かって延在している。そして、ロータ保持部２３、径方向延在部２４、及び支持円筒状部２５により、軸第一方向Ａ１側に開口するポケット状空間が画定され、当該ポケット状空間に回転センサ１３が配置されている。すなわち、回転センサ１３は、径方向延在部２４に対して軸第一方向Ａ１側に、径方向に見てロータ保持部２３及び支持円筒状部２５と重複する部分を有する位置に配置されている。ここで、本実施形態では、ロータ支持部材２２に対して軸第二方向Ａ２側に動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２が配置されているので、回転センサ１３は、ロータ支持部材２２（ここでは、主に径方向延在部２４）に対して軸方向で動力伝達部材Ｔとは反対側に配置されていることになる。

本実施形態では、支持円筒状部２５は、一体的に形成された第一筒状部２６と第二筒状部２７とを有する。第二筒状部２７は、内周面及び外周面の双方が第一筒状部２６よりも小径に形成されると共に、第一筒状部２６に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。本例では、支持円筒状部２５の内周面の軸方向の所定位置に、内周段差部２５ａが設けられている。内周段差部２５ａに対して軸第一方向Ａ１側の第二内周面２７ａは、内周段差部２５ａに対して軸第二方向Ａ２側の第一内周面２６ａよりも小径に形成されている。そして、第一内周面２６ａと内周段差部２５ａの軸第二方向Ａ２側の側面とに接するように、第一軸受６１が配置されている。なお、本実施形態では、内周段差部２５ａは、径方向延在部２４よりも軸第一方向Ａ１側に形成されている。そして、第一軸受６１は、径方向に見て径方向延在部２４と重複する部分を有する位置に配置されている。

支持円筒状部２５の外周面の、径方向延在部２４に対して軸第一方向Ａ１側の所定位置に、外周段差部２５ｂが設けられている。当該外周段差部２５ｂに対して軸第一方向Ａ１側の第二外周面２７ｂは、外周段差部２５ｂに対して軸第二方向Ａ２側の第一外周面２６ｂよりも小径に形成されている。なお、外周段差部２５ｂは内周段差部２５ａよりも軸第一方向Ａ１側に設けられている。従って、本実施形態では、支持円筒状部２５のうち、内周段差部２５ａよりも軸第二方向Ａ２側の筒状部分が第一筒状部２６であり、外周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側の筒状部分が第二筒状部２７である。本実施形態では、第一筒状部２６及び第二筒状部２７は、第一筒状部２６の内径と第二筒状部２７の外径とが略等しくなるようにそれぞれ形成されている。また、軸方向で外周段差部２５ｂと内周段差部２５ａとの間は、第一筒状部２６に略等しい外径を有すると共に第二筒状部２７に略等しい内径を有するように形成された、第一筒状部２６と第二筒状部２７との連結部となっている。

本実施形態では、第二筒状部２７の径方向外側に、回転センサ１３のセンサロータ１４が配置されている。センサロータ１４は、第二筒状部２７の外周面（第二外周面２７ｂ）と外周段差部２５ｂの軸第一方向Ａ１側の側面とに接するように取り付けられている。センサロータ１４は、その内周面が第二筒状部２７に嵌合しつつ、外周段差部２５ｂと第二筒状部２７に対して軸第一方向Ａ１側から外挿される保持部材とによって挟持された状態で保持されている。センサロータ１４の径方向外側には、当該センサロータ１４に対して径方向に微小隙間を空けてセンサステータ１５が対向配置されている。

このように、本実施形態では、ロータ支持部材２２を回転可能に支持する第一軸受６１が、第二内周面２７ａよりも大径の第一内周面２６ａに接して配置されているので、比較的大型の第一軸受６１を用いて、ロータ支持部材２２を高い精度で適切に回転可能に支持することができる。また、センサロータ１４が、第一外周面２６ｂよりも小径の第二外周面２７ｂに接して配置されているので、センサロータ１４を小径化し、ひいてはセンサステータ１５をも小径化することができる。よって、回転電機ＭＧのロータＲｏの支持精度を高く維持しながら、回転センサ１３の全体を限られた大きさの空間内にコンパクトに配置することが可能となっている。特に、センサステータ１５の本体部１５ａ（図４及び図５を参照）を、複数の第一ボルト７１が配置される径方向位置よりも径方向内側の範囲内に収めて配置することが可能となっている。なお、本体部１５ａは、センサロータ１４と径方向に対向して配置され、センサロータ１４の回転位置を検出する部分である。

また、図４等に示すように、センサステータ１５は、ケース３の端部支持壁５に取り付けられている。本実施形態では、端部支持壁５にはセンサステータ取付部５２が設けられている。センサステータ取付部５２は、端部支持壁５と一体的に、当該端部支持壁５から軸第二方向Ａ２側に隆起するように形成されている。そして、そのセンサステータ取付部５２に、第三ボルト７３によりセンサステータ１５が締結固定されている。本実施形態では、センサステータ１５は、本体部１５ａと一体的に形成された取付フランジ部１５ｂを有する。取付フランジ部１５ｂは、本体部１５ａに対して径方向外側に延在するように形成された円環板状部材である。この回転センサ１３の平面形状は、図５によく表れている。なお、図５は、端部支持壁５を軸第一方向Ａ１側から見た軸方向視図であり、端部支持壁５に対して軸第二方向Ａ２側に配置された回転センサ１３及び第一ボルト７１を透視して破線で示している。

図５に示すように、センサステータ１５の取付フランジ部１５ｂには、取付調整部１５ｃと切欠部１５ｄとが設けられている。取付調整部１５ｃは、軸方向視で円弧状の長孔であり、取付フランジ部１５ｂを軸方向に貫通して設けられている。そして、第三ボルト７３が、軸第一方向Ａ１側から軸第二方向Ａ２側へ向かってセンサステータ取付部５２のボルト挿通孔及び取付調整部１５ｃを貫通し、軸第二方向Ａ２側の端部にナットが締結される。これにより、センサステータ１５がセンサステータ取付部５２に締結固定される。このとき、取付調整部１５ｃが円弧状の長孔とされているので、センサステータ１５の周方向位置を調整することが可能となっている。

図４及び図５等に示すように、本実施形態では、ケース３の端部支持壁５には、当該端部支持壁５の軸第一方向Ａ１側から第一ボルト７１の操作を行うための工具を挿通可能な工具挿通孔５１が設けられている。この工具挿通孔５１は、第一ボルト７１の締結やその解除を行うためのソケットレンチや六角レンチ等を挿通することが可能な内径を有する軸方向貫通孔とされている。工具挿通孔５１は、端部支持壁５における第一締結固定部Ｆ１に対応する径方向位置に少なくとも１つ設けられている。言い換えると、工具挿通孔５１は、第一締結固定部Ｆ１における複数の第一ボルト７１の全ての軸心を通る仮想円筒面と端部支持壁５とが交差する円周上に少なくとも１つ設けられている。本実施形態では、工具挿通孔５１は、第一ボルト７１と同じ径方向位置となる上記円周の最上部に１つだけ設けられている。すなわち、工具挿通孔５１は、第一ボルト７１に対応する径方向位置のうち、鉛直方向で最上部に１つだけ設けられている。

センサステータ１５は、端部支持壁５に固定された状態で、工具挿通孔５１を避けて設けられている。本実施形態では、センサステータ１５は、取付フランジ部１５ｂの所定位置に切欠部１５ｄを１つ有する。この切欠部１５ｄは、端部支持壁５に固定された状態でセンサステータ１５が工具挿通孔５１を避けるために、取付フランジ部１５ｂの周方向の一部が切り欠かれた部分である。本例では、切欠部１５ｄは、一定の径方向幅及び周方向幅を有する円弧帯状に形成されている。この切欠部１５ｄの周方向幅は、取付調整部１５ｃによる調整可能幅よりも大きく設定されると好適である。

センサステータ１５は、軸方向に見て切欠部１５ｄが工具挿通孔５１と重複する部分を有する状態で、センサステータ取付部５２に締結固定されている。言い換えれば、センサステータ１５の大部分は、軸方向に見て工具挿通孔５１と重複する部分を有さない位置に設けられている。これにより、第一ボルト７１とセンサステータ１５とを、軸方向に見て互いに重複する部分を有さないような位置関係で配置することができる。また、本実施形態では、センサステータ取付部５２は、工具挿通孔５１とは周方向の異なる位置に形成されている。このようにして、センサステータ１５及びセンサステータ取付部５２は、第一締結固定部Ｆ１に対応する径方向位置に設けられる工具挿通孔５１を避けて配置されている。これにより、工具挿通孔５１からセンサステータ１５及びセンサステータ取付部５２との干渉を避けて工具を挿入して、適切に第一ボルト７１の操作を行うことが可能となっている。

なお、ロータ支持部材２２の回転位置を調節して第一締結固定部Ｆ１の位置を端部支持壁５の工具挿通孔５１の位置に合わせれば、工具挿通孔５１を介して第一ボルト７１の頭部が操作可能となる。従って、端部支持壁５に対して軸第二方向Ａ２側に配置されるロータ支持部材２２と動力伝達部材Ｔ（本例では、一体回転する筒状連結部材３２及びカバー部４２）との第一締結固定部Ｆ１に対して、端部支持壁５の軸第一方向Ａ１側から工具を挿通して第一ボルト７１の締結及びその解除を行うことができる。以上の操作を、ロータ支持部材２２の回転位置を調節しながら、周方向に均等に分散して配置される複数（図示の例では４つ）の第一ボルト７１に対して順次行うことができる。よって、本実施形態に係る駆動装置１の構成では、組み立てや保守を容易に行うことができる。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、センサステータ１５が、取付フランジ部１５ｂの所定位置に切欠部１５ｄを有することにより、端部支持壁５に固定された状態で工具挿通孔５１を避けて設けられる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば取付フランジ部１５ｂを含むセンサステータ１５の全体を小径に形成することにより、センサステータ１５が端部支持壁５に固定された状態で、軸方向に見てセンサステータ１５の全体が工具挿通孔５１と重複しないように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の実施形態においては、工具挿通孔５１が、第一締結固定部Ｆ１及び第一ボルト７１に対応する径方向位置のうち、鉛直方向で最上部に１つだけ設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、工具挿通孔５１は、少なくとも第一締結固定部Ｆ１及び第一ボルト７１に対応する径方向位置に設けられているのであれば、鉛直方向の位置は任意の位置とすることができる。また、工具挿通孔５１が、第一締結固定部Ｆ１及び第一ボルト７１に対応する径方向位置に複数設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、当該複数の工具挿通孔５１は、周方向に均等に分散するように形成されていると好適である。更に、複数の工具挿通孔５１の配置に応じてセンサステータ１５の切欠部１５ｄの位置、大きさ、及び範囲等が設定されていると好適であり、このとき、切欠部１５ｄが複数設けられた構成としても好適である。

（３）上記の実施形態においては、支持円筒状部２５における第一筒状部２６及び第二筒状部２７が、第一筒状部２６の内径と第二筒状部２７の外径とが略等しくなるようにそれぞれ形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも第二筒状部２７における内周面及び外周面の双方が、第一筒状部２６における内周面及び外周面よりもそれぞれ小径に形成されているのであれば、第一筒状部２６の内径と第二筒状部２７の外径との大小関係は任意である。また、これに関連して、第一筒状部２６の外径と第二筒状部２７の外径との差、すなわち外周段差部２５ｂの高さ、も任意に設定することができる。このとき、第二外周面２７ｂに接して配置されるセンサロータ１４を含む回転センサ１３の全体を小径化したいという要請を考慮すれば、一般に、外周段差部２５ｂの高さをできるだけ大きく設定することが好ましい。但し、回転センサ１３の性能を適切に維持することができるように、センサステータ１５と第一筒状部２６とが干渉しないような範囲内にとどめる点も考慮すべきである。

（４）上記の実施形態においては、駆動装置１に入力クラッチＣ１及びトルクコンバータＴＣの双方が備えられ、入力クラッチＣ１の筒状連結部材３２とトルクコンバータＴＣのカバー部４２とが一体的に連結されて動力伝達部材Ｔが構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、駆動装置１に入力クラッチＣ１のみが備えられて当該入力クラッチＣ１の筒状連結部材３２により動力伝達部材Ｔが構成され、或いは、駆動装置１にトルクコンバータＴＣのみが備えられて当該トルクコンバータＴＣのカバー部４２により動力伝達部材Ｔが構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。更には、駆動装置１に入力クラッチＣ１及びトルクコンバータＴＣのいずれもが備えられておらず、回転電機ＭＧのロータ支持部材２２と中間軸Ｍとの間を駆動連結する所定の回転部材により動力伝達部材Ｔが構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間を選択的に駆動連結する入力クラッチＣ１が、湿式多板クラッチ機構として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力クラッチＣ１が、例えば乾式単板クラッチ機構や噛み合い式クラッチ機構等として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の実施形態においては、内部に充填された油（流体の一例）を介してトルクの伝達を行うことが可能な流体継手として、ポンプインペラ４１、タービンランナ４５、及びステータ４８を有するトルクコンバータＴＣが用いられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような流体継手として、例えばステータ４８を有することなく、ポンプインペラ４１及びタービンランナ４５のみを有するフルードカップリング等を用いる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、クラッチハブ３１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２が、クラッチハブ３１と対をなすクラッチドラムとして機能している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチドラムが入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、当該クラッチドラムと対をなすクラッチハブが回転電機ＭＧ等と一体回転するように駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態においては、駆動装置１が、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばカウンタギヤ機構等を備え、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍに共通の軸心Ｘとは軸心を異ならせて車軸が配置された、複軸構成の駆動装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の駆動装置は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適している。

（８）上記の実施形態においては、駆動装置１が、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、駆動装置１が、車両の駆動力源として回転電機ＭＧのみを備える電動車両用の駆動装置として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、車両の駆動力源としての回転電機と、回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１ 駆動装置（車両用駆動装置）
５ 端部支持壁（支持壁）
１４ センサロータ
１５ センサステータ
２２ ロータ支持部材
２５ 支持円筒状部
２６ 第一筒状部
２６ａ 第一内周面
２７ 第二筒状部
２７ｂ 第二外周面
３２ 筒状連結部材（係合回転部材）
４２ カバー部（継手回転部材）
５１ 工具挿通孔
６１ 第一軸受（支持軸受）
７１ 第一ボルト（ボルト）
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
Ｒｏ ロータ
Ｃ１ 入力クラッチ（係合装置）
ＴＣ トルクコンバータ（流体継手）
Ｔ 動力伝達部材
Ｘ 軸心
Ｆ１ 第一締結固定部（締結固定部）

Claims (3)

1. 車両の駆動力源としての回転電機と、前記回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記回転電機は、前記ロータを径方向内側から支持するロータ支持部材を備え、
   前記ロータ支持部材は、軸方向に延びる円筒状の支持円筒状部を有し、
   前記支持円筒状部は、第一筒状部と、内周面及び外周面の双方が前記第一筒状部よりも小径に形成された第二筒状部と、を有し、
   前記ロータ支持部材を回転可能に支持する支持軸受が、前記第一筒状部の内周面に接して配置されていると共に、前記回転センサのセンサロータが、前記第二筒状部の外周面に接して配置されている車両用駆動装置。
2. 前記回転電機の動力を車輪側に伝達する動力伝達部材を備え、
   前記回転センサに対して軸方向で前記ロータ支持部材とは反対側において少なくとも径方向に延びる支持壁を備え、
   前記ロータ支持部材と前記動力伝達部材との連結部に、ボルトにより互いを締結固定する締結固定部が設けられ、
   前記支持壁における前記締結固定部に対応する径方向位置に、前記ボルトの操作を行うための工具を挿通可能な工具挿通孔が少なくとも１つ設けられ、
   前記回転センサのセンサステータが、前記支持壁に固定された状態で前記工具挿通孔を避けて設けられている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 車両の駆動力源としての内燃機関と前記回転電機との間を選択的に駆動連結する係合装置、及び内部に充填された流体を介して駆動力を伝達可能な流体継手、の一方又は双方を備え、
   前記係合装置が有する回転部材の１つである係合回転部材、前記流体継手が有する回転部材の１つである継手回転部材、又は一体的に連結された前記係合回転部材及び前記継手回転部材、により前記回転電機の動力を車輪側に伝達する動力伝達部材が構成され、
   前記回転センサが、前記ロータ支持部材に対して軸方向で前記動力伝達部材とは反対側に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
   

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