JP2012096762A - Retreaded tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a retreaded tire with small rolling resistance and superior durability by effectively suppressing generation of wear of a tread and heating.SOLUTION: The retreaded tire 1 is manufactured by pasting a precured tread 20 to a base tire 10 via cushion rubber 30. In the retreaded tire 1, the cushion rubber 30 is constituted of a plurality of cushion rubber members 31-33 with different thicknesses in the tire-width direction so as to make a retread tread agree with a tread line K of a bran-new tire. Dynamic modulus of elasticity E'and loss tangent tanδof rubber of the thin cushion rubber member 32 positioned at an end in the tire-width direction are made to be smaller than dynamic modulus of elasticity E'and loss tangent tanδof rubber of the thick cushion rubber members 31, 33 positioned at a center part in the tire-width direction.

Description

本発明は、台タイヤに、クッションゴムを介して、プレキュアトレッドを貼付けて製造される更生タイヤに関するものである。   The present invention relates to a retread tire manufactured by attaching a precure tread to a base tire via a cushion rubber.

従来、トレッドが消耗した中古タイヤを再生する方法としては、中古タイヤの表面を削り取った後、更にバフマシーン等でバフ研磨してトレッドを除去して台タイヤを作製し、この台タイヤの踏面側に、クッションゴムを介して、トレッドパターンが形成されたトレッド（プレキュアトレッド）を貼付けて更生タイヤを製造するリトレッド法がある。
ところで、リトレッド時のバフ研磨後の形状を表すバフラインとして、新品時のタイヤの踏面ラインＫと同じ曲率のバフラインを設定した場合には、ショルダー部の最外層ベルトとバフラインが交差しやすいため、ベルト露出による台タイヤのリジェクト率が高くなる。そこで、バフラインとしては、タイヤ幅方向断面で見たときに、タイヤセンター部のベルトのうちの最外層のベルトのタイヤ径方向１ｍｍ〜５ｍｍ外側の位置から、最外層のベルトよりも１ｍｍ〜５ｍｍタイヤ径方向に離れた箇所を通るようにタイヤ幅方向に延長する曲線で、かつ、単一Ｒを有する曲線とするのが一般的である。 Conventionally, as a method of reclaiming a used tire with a tread exhausted, after scraping off the surface of the used tire, it is further buffed with a buffing machine or the like to remove the tread to produce a base tire. In addition, there is a retread method for manufacturing a retread tire by attaching a tread (precure tread) on which a tread pattern is formed via a cushion rubber.
By the way, when the buff line having the same curvature as the tread line K of the tire is set as a buff line representing the shape after buffing at the time of retreading, the outermost belt of the shoulder portion and the buff line are likely to intersect with each other. The tire tire rejection rate due to exposure increases. Therefore, as a buff line, when viewed in a cross section in the tire width direction, a tire having a diameter of 1 mm to 5 mm from the outermost layer belt from a position 1 mm to 5 mm outside the outermost layer belt of the tire center portion belt. In general, it is a curve that extends in the tire width direction so as to pass through a portion separated in the radial direction and has a single R.

具体的には、バフラインとしては、図６に示すような、トレッド端部でのバフラインと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ａとタイヤセンター部でのバフラインと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ｂとの関係が、ａ＜ｂであるようなバフライン（以下、バフラインＡという）と、図７に示すような、ａ＞ｂであるようなバフライン（以下、バフラインＢという）とがある。なお、図６，７において、ＣＬはタイヤ幅方向中心を示すセンターラインである。
一方、台タイヤに貼付けられるプレキュアトレッドとしては、一般に、厚みが均一なものが用いられている。このため、バフラインがバフラインＡである場合には、図６の一点鎖線に示すリトレッド踏面ラインのＲ（踏面Ｒ）が新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率よりも大きくなり、ショルダー部の偏摩耗が発生する。また、図６に示す、ケースラインＬからトレッド端部までの距離であるトレッド端部ゲージＣが大きくなるため、発熱耐久性の悪化が見込まれる。
逆に、バフラインがバフラインＢである場合には、図７の一点鎖線に示すリトレッド踏面の踏面Ｒが新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率よりも小さくなるので、タイヤセンター部に偏摩耗が発生する。なお、バフラインがバフラインＢである場合には、トレッド端部ゲージＣ’は小さくなるので、発熱耐久性が悪化することはない。 Specifically, as the buff line, as shown in FIG. 6, the distance a between the buff line at the tread end and the tread line K of the tire when new, the buff line at the tire center and the tread line of the tire when new. The relationship between the distance b and K is a buff line where a <b (hereinafter referred to as buff line A) and the buff line where a> b as shown in FIG. 7 (hereinafter referred to as buff line B). There is. 6 and 7, CL is a center line indicating the center in the tire width direction.
On the other hand, as the pre-cured tread that is attached to the base tire, generally, a uniform thickness is used. For this reason, when the buff line is the buff line A, the R (tread surface R) of the retread tread line shown by the alternate long and short dash line in FIG. Occurs. Moreover, since the tread end gauge C which is a distance from the case line L to the tread end shown in FIG. 6 is increased, the heat generation durability is expected to deteriorate.
Conversely, when the buff line is the buff line B, the tread R of the retread tread shown by the one-dot chain line in FIG. 7 is smaller than the curvature of the tread line K of the tire when it is new, causing uneven wear at the tire center. To do. When the buff line is the buff line B, the tread end gauge C ′ is small, so the heat generation durability does not deteriorate.

そこで、このような問題を解決するため、台タイヤとプレキュアトレッドとの間に介挿されるクッションゴムの厚さをタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向端部に向かうに従って徐々に変化させて、更生タイヤの踏面Ｒを新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率と同じになるようにすることで、ショルダー部の偏摩耗や発熱を抑制して、タイヤの耐久性を向上させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。   Therefore, in order to solve such a problem, the thickness of the cushion rubber inserted between the base tire and the precure tread is gradually changed from the center in the tire width direction to the end in the tire width direction to regenerate. A method has been proposed in which the tire tread R has the same curvature as the tread line K of the tire when new, thereby suppressing uneven wear and heat generation at the shoulder and improving the tire durability. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００９−２６９４２４号公報JP 2009-269424 A

しかしながら、クッションゴムの厚さを変化させて、更生タイヤの踏面Ｒを新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率と同じにしただけでは、ショルダー部の偏摩耗とトレッドの発熱との両方を十分に抑制することは困難であった。
すなわち、バフラインがバフラインＡであるタイヤでは、Ｒ＝Ｋにした場合、Ｒ＞Ｋである場合よりも、発熱が抑制されて発熱耐久性が改善されるとともに、転がり抵抗が小さくなるが、ショルダー部の偏摩耗の抑制が十分でないため棄却ライフが短くなるといった問題点があった。一方、バフラインがバフラインＢであるのタイヤでは、Ｒ＝Ｋにした場合、Ｒ＜Ｋである場合よりも、タイヤセンター部での偏摩耗は抑制され棄却ライフは向上するものの、発熱の抑制が十分でなく、その結果、発熱耐久性が悪化するとともに、転がり抵抗が大きくなってしまっていた。 However, by changing the thickness of the cushion rubber so that the tread surface R of the retreaded tire is the same as the curvature of the tread line K of the tire when it is new, both the uneven wear of the shoulder and the heat generation of the tread are sufficient. It was difficult to suppress.
That is, in the tire where the buff line is the buff line A, when R = K, the heat generation is suppressed and the heat generation durability is improved and the rolling resistance is reduced as compared with the case where R> K. There was a problem that the rejection life was shortened due to insufficient suppression of uneven wear. On the other hand, in the tire where the buff line is the buff line B, when R = K, the uneven wear at the tire center portion is suppressed and the rejection life is improved as compared with the case where R <K, but the heat generation is sufficiently suppressed. However, as a result, the heat generation durability deteriorated and the rolling resistance increased.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッドの摩耗の発生と発熱とを効果的に抑制して、転がり抵抗が小さくかつ耐久性に優れた更生タイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of conventional problems, and it is an object of the present invention to provide a retread tire that effectively suppresses the generation and heat generation of tread and has low rolling resistance and excellent durability. And

本願発明は、台タイヤに、クッションゴムを介して、前記台タイヤとは別個に加硫されたプレキュアトレッドを貼付けて製造される更生タイヤであって、前記クッションゴムが、タイヤ幅方向に配列された複数のクッションゴム部材から成り、前記複数のクッションゴム部材は互いに厚さが異なる少なくとも２つのクッションゴム部材を有し、かつ、前記複数のクッションゴム部材のうちの少なくとも２つは、動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）のいずれか一方または両方が異なっていることを特徴とする。
このように、クッションゴム部材の厚さをタイヤ幅方向で変化させるとともに、クッションゴム部材の動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）を調整することで、バフラインがバフラインＡであるタイヤにおいては、トレッドの発熱を抑制しつつ、ショルダー部の偏摩耗を抑制して棄却ライフを向上させることができる。また、バフラインがバフラインＢであるタイヤにおいては、タイヤセンター部の偏摩耗を抑制して棄却ライフを保持しつつ、発熱耐久性の向上と転がり抵抗の低減とを実現することができる。
なお、厚さが異なる２つのクッションゴム部材と、動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）のいずれか一方または両方が異なっている２つのクッションゴム部材とはかならずしも一致しなくてもよい。
また、クッションゴム部材の厚さは一定であってもよいし、タイヤ幅方向に変化していてもよい。クッションゴム部材はタイヤ幅方向の寸法が短いので、タイヤ幅方向に厚さが変化していても、タイヤ幅方向で厚さの異なるクッションゴムより製造が容易である。また、クッションゴム部材の厚さを一定にすれば、クッションゴムの貼付けが容易であるだけなく、製造が更に容易になる。更に、タイヤ幅方向で厚さの異なるクッションゴムを作製するための設備も必要ないので、生産性が向上する。 The present invention is a retread tire manufactured by attaching a precure tread vulcanized separately from the base tire to the base tire via a cushion rubber, the cushion rubber being arranged in the tire width direction. A plurality of cushion rubber members, wherein the plurality of cushion rubber members have at least two cushion rubber members having different thicknesses, and at least two of the plurality of cushion rubber members are dynamic One or both of elastic modulus (E ′) and loss tangent (tan δ) are different.
Thus, the tire whose buff line is the buff line A by changing the thickness of the cushion rubber member in the tire width direction and adjusting the dynamic elastic modulus (E ′) and loss tangent (tan δ) of the cushion rubber member. In, while suppressing the heat generation of the tread, uneven wear of the shoulder portion can be suppressed and the rejection life can be improved. Further, in a tire where the buff line is the buff line B, it is possible to improve the heat generation durability and reduce the rolling resistance while suppressing the partial wear of the tire center part and maintaining the rejection life.
It should be noted that the two cushion rubber members having different thicknesses and the two cushion rubber members having different one or both of the dynamic elastic modulus (E ′) and the loss tangent (tan δ) may not necessarily match. Good.
Further, the thickness of the cushion rubber member may be constant or may change in the tire width direction. Since the cushion rubber member has a short dimension in the tire width direction, the cushion rubber member is easier to manufacture than the cushion rubber having a different thickness in the tire width direction even if the thickness changes in the tire width direction. Further, if the thickness of the cushion rubber member is made constant, not only the cushion rubber can be attached, but also the manufacture becomes easier. Furthermore, since no equipment for producing cushion rubber having different thicknesses in the tire width direction is required, productivity is improved.

また、本願発明は、前記動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）のいずれか一方または両方が互いに異なっている少なくとも２つのクッションゴム部材の厚さが互いに異なっていることを特徴とする。
このように、互いに厚さの異なるクッションゴム部材のＥ’やtanδを調整すれば、タイヤ幅方向での厚さの変化のみではカバーできなかった発熱の抑制もしくは耐久性の向上を確実に実現することができる。 Further, the invention of the present application is characterized in that the thickness of at least two cushion rubber members in which one or both of the dynamic elastic modulus (E ′) and the loss tangent (tan δ) are different from each other is different. To do.
In this way, by adjusting E ′ and tan δ of the cushion rubber members having different thicknesses, it is possible to surely suppress heat generation or improve durability that could not be covered only by changing the thickness in the tire width direction. be able to.

また、本願発明は、タイヤ幅方向端部側に位置するクッションゴム部材の動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）がタイヤ幅方向中央側に位置するクッションゴム部材の動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）よりも小さいことを特徴とする。
このように、タイヤ幅方向端部側に位置するクッションゴム部材のＥ’を小さくすることでショルダー部の偏摩耗を確実に抑制すると同時にtanδを小さくして発熱を抑制すれば、トレッドの摩耗の発生と発熱とを更に効果的に抑制することができる。 The present invention also relates to a dynamic elastic modulus (E ′) and a loss tangent (tan δ) of the cushion rubber member located on the tire width direction end portion side, and a dynamic elastic modulus of the cushion rubber member located on the tire width direction center side. It is smaller than (E ′) and loss tangent (tan δ).
In this way, by reducing E 'of the cushion rubber member located on the end side in the tire width direction, it is possible to reliably suppress uneven wear of the shoulder portion and at the same time to reduce heat generation by reducing tan δ, thereby reducing the wear of the tread. Generation and heat generation can be more effectively suppressed.

また、本願発明は、前記クッションゴムとプレキュアトレッドとの間に、均し用クッションゴムを介挿したことを特徴とする。
これにより、クッションゴム部材間の境界部分での特性差を均してクッションゴムの特性をタイヤ幅方向でなだらかに変化させることができるので、不要な発熱や偏摩耗の発生を抑制することができる。 The invention of the present application is characterized in that a leveling cushion rubber is interposed between the cushion rubber and the precure tread.
As a result, the characteristic difference at the boundary between the cushion rubber members can be leveled and the characteristic of the cushion rubber can be changed gently in the tire width direction, so that unnecessary heat generation and uneven wear can be suppressed. .

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。   The summary of the invention does not list all necessary features of the present invention, and a sub-combination of these feature groups can also be an invention.

本発明の実施の形態１に係る更生タイヤの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the retreaded tire which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態２に係る更生タイヤの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the retreaded tire which concerns on Embodiment 2 of this invention. 本発明による更生タイヤの他の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other structure of the retreaded tire by this invention. 本発明による更生タイヤの発熱と耐久性に関する試験結果を示す表である（バフラインＡ）。It is a table | surface which shows the test result regarding heat_generation | fever and durability of the retreaded tire by this invention (buffline A). 本発明による更生タイヤの発熱と耐久性に関する試験結果を示す表である（バフラインＢ）。It is a table | surface which shows the test result regarding heat_generation | fever and durability of the retreaded tire by this invention (buff line B). バフラインがバフラインＡである場合のバフラインと更生タイヤの踏面との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between a buff line when a buff line is the buff line A, and the tread of a retreaded tire. バフラインがバフラインＢである場合のバフラインと更生タイヤの踏面との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between a buff line when a buff line is the buff line B, and the tread of a retreaded tire.

以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。   Hereinafter, the present invention will be described in detail through embodiments, but the following embodiments do not limit the invention according to the claims, and all combinations of features described in the embodiments are included. It is not necessarily essential for the solution of the invention.

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係る更生タイヤ１の構成を示す断面図で、同図において、１０は台タイヤ、２０はプレキュアトレッド、３０はクッションゴムである。
台タイヤ１０は、ビード部１１に配置された１対のビードコア１１Ｃにトロイド状をなして跨るカーカスプライ１２と、このカーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト１３ａ〜１３ｃから成るベルト層１３とを備えている。ベルト１３ａ〜１３ｃは、スチールコードもしくは有機繊維を撚ったコードが、赤道方向に対して２０°〜７０°の角度で交錯するように配置されている。クッションゴム３０側に位置するベルト１３ｃが最外層ベルトである。
プレキュアトレッド２０は、タイヤ踏面側に図示しない周方向溝ラグ溝により区画される所定のトレッドパターンが形成された、厚みが幅方向に均一なゴム部材で、帯状のゴム部材を加硫成形して得られる。
クッションゴム３０は、互いに厚さの異なる複数のクッションゴム部材３１，３２，３３を備え、台タイヤ１０とプレキュアトレッド２０との間に介挿される。
以下、タイヤ幅方向中央に位置するクッションゴム部材をクッションゴム部材３１とし、タイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材をクッションゴム部材３２とし、クッションゴム部材３１とクッションゴム部材３２との間に位置するクッションゴム部材をクッションゴム部材３３とする。クッションゴム部材３１とクッションゴム部材３３とを中央側クッションゴム部材、クッションゴム部材３２を端部側クッションゴム部材という。
本例では、同図の太い実線で示す更生タイヤ１の踏面（以下、リトレッド踏面）が新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致するように、各クッションゴム部材３１〜３３の厚さを決定している。 Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of a retread tire 1 according to Embodiment 1 of the present invention, in which 10 is a base tire, 20 is a precure tread, and 30 is a cushion rubber.
The base tire 10 includes a carcass ply 12 straddling a pair of bead cores 11C arranged in the bead portion 11 in a toroidal shape, and a plurality of belts 13a to 13c arranged outside the carcass ply 12 in the tire radial direction. Belt layer 13. The belts 13a to 13c are arranged such that steel cords or cords made by twisting organic fibers intersect at an angle of 20 ° to 70 ° with respect to the equator direction. The belt 13c located on the cushion rubber 30 side is the outermost layer belt.
The precure tread 20 is a rubber member having a uniform thickness in the width direction in which a predetermined tread pattern defined by a circumferential groove lug groove (not shown) is formed on the tire tread side. Obtained.
The cushion rubber 30 includes a plurality of cushion rubber members 31, 32 and 33 having different thicknesses, and is interposed between the base tire 10 and the precure tread 20.
Hereinafter, the cushion rubber member positioned at the center in the tire width direction is referred to as a cushion rubber member 31, the cushion rubber member positioned at the tire width direction end is referred to as a cushion rubber member 32, and the cushion rubber member 31 is interposed between the cushion rubber member 32 and the cushion rubber member 32. The cushion rubber member that is positioned is referred to as a cushion rubber member 33. The cushion rubber member 31 and the cushion rubber member 33 are referred to as a center side cushion rubber member, and the cushion rubber member 32 is referred to as an end side cushion rubber member.
In this example, the thickness of each of the cushion rubber members 31 to 33 is determined so that the tread surface of the retreaded tire 1 (hereinafter referred to as “retread tread surface”) indicated by the thick solid line in FIG. ing.

同図の太い一点鎖線で示す、本例の台タイヤ１０のバフラインＡは、最外層ベルト１３ｃのタイヤ径方向１ｍｍ〜５ｍｍ外側の位置から、最外層ベルト１３ｃよりも１ｍｍ〜５ｍｍタイヤ径方向に離れた箇所を通るようにタイヤ幅方向に延長する単一Ｒを有する曲線である。図６に示すように、厚みが均一なプレキュアトレッドを用いた場合には、タイヤ幅方向端部におけるバフラインＡと更生タイヤ１のリトレッド踏面との距離ａは、タイヤセンター部におけるバフラインＡと更生タイヤ１のリトレッド踏面との距離ｂよりも短い（ａ＜ｂ）。
図１に示す本例の更生タイヤ１は、台タイヤ１０のバフラインがバフラインＡであるので、タイヤ幅方向中央に位置するクッションゴム部材３１の厚さｔ1をタイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材３２の厚さｔ2よりも厚く設定している。なお、クッションゴム部材３３の厚さｔ3は、クッションゴム部材３１の厚さｔ1よりも厚く、クッションゴム部材３２の厚さｔ2よりも薄い（ｔ1＞ｔ3＞ｔ2）。これにより、トレッド端部でのバフラインＡと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ａ’とタイヤセンター部でのバフラインＡと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ｂ’とが等しくなるので、厚みが均一なプレキュアトレッドを用いた場合、更生タイヤの踏面Ｒの曲率と新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率とを同じにすることができる。
本例では、更に、端部側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３２に用いられるゴム（ゴム２）の動的弾性率Ｅ’2及び損失正接tanδ2を、中央側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３１，３３に用いられるゴム（ゴム１）の動的弾性率Ｅ’1及び損失正接tanδ1よりも小さくなるように、クッションゴム部材３１〜３３を構成するゴムを選定した。
以下、クッションゴム部材３１〜３３に用いられるゴムの動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδを、クッションゴム部材３１〜３３の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδという。 The buff line A of the base tire 10 of this example shown by a thick alternate long and short dash line in the figure is separated from the position 1 mm to 5 mm outside the outermost layer belt 13 c in the tire radial direction by 1 mm to 5 mm from the outermost layer belt 13 c in the tire radial direction. It is a curve having a single R that extends in the tire width direction so as to pass through the spot. As shown in FIG. 6, when a precure tread having a uniform thickness is used, the distance a between the buff line A at the end in the tire width direction and the retreading surface of the retreaded tire 1 is equal to the buff line A at the tire center and the retread. It is shorter than the distance b from the tread surface of the tire 1 (a <b).
Since the buff line of the base tire 10 is the buff line A, the retread tire 1 of this example shown in FIG. 1 has a cushion t located at the end in the tire width direction with the thickness t 1 of the cushion rubber member 31 located at the center in the tire width direction. It is set larger than the thickness t 2 of the rubber member 32. The thickness t 3 of the cushion rubber member 33 is thicker than the thickness t 1 of the cushion rubber member 31 and thinner than the thickness t 2 of the cushion rubber member 32 (t 1 > t 3 > t 2 ). As a result, the distance a ′ between the buff line A at the tread end and the tread line K of the new tire is equal to the distance b ′ between the buff line A at the tire center and the tread line K of the new tire. Therefore, when a precure tread having a uniform thickness is used, the curvature of the tread surface R of the retread tire and the curvature of the tread line K of the tire when new can be made the same.
In this example, the dynamic elastic modulus E ′ 2 and the loss tangent tan δ 2 of the rubber (rubber 2) used for the cushion rubber member 32 that is the end side cushion rubber member are further set as the cushion rubber that is the center side cushion rubber member. The rubber constituting the cushion rubber members 31 to 33 was selected so as to be smaller than the dynamic elastic modulus E ′ 1 and the loss tangent tan δ 1 of the rubber (rubber 1) used for the members 31 and 33.
Hereinafter, the dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of rubber used for the cushion rubber members 31 to 33 are referred to as dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of the cushion rubber members 31 to 33.

本例の更生タイヤ１のように、バフラインがバフラインＡであるときに、タイヤ幅方向端部に位置する厚さの薄いクッションゴム部材３２の動的弾性率Ｅ’2が小さくなるとゴム自体の硬さは柔らかくなるので、ショルダー部が摩耗し難くなる。このとき、損失正接tanδ2を小さくしてゴムを低損失にすることで、動的弾性率Ｅ’2の減少に伴うショルダー部の変形量の増大による発熱を抑制することができる。したがって、本発明の更生タイヤ１では、リトレッド踏面を新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致させることでは十分に抑制できなかったショルダー部の偏摩耗を確実に抑制できるので、トレッドの発熱を抑制しつつ、棄却ライフを向上させることができる。
また、本例に用いられるクッションゴム部材３１〜３３の厚さはそれぞれ一定なので、従来のような、タイヤ幅方向で厚さの異なるクッションゴムよりは、製造が容易である。また、特別な設備も必要ない。 When the buff line is the buff line A as in the retread tire 1 of this example, if the dynamic elastic modulus E ′ 2 of the thin cushion rubber member 32 located at the end in the tire width direction is reduced, the hardness of the rubber itself is reduced. Since the thickness becomes soft, the shoulder portion is hardly worn. At this time, by reducing the loss tangent tan δ 2 to reduce the loss of the rubber, it is possible to suppress heat generation due to an increase in the deformation amount of the shoulder portion due to the decrease in the dynamic elastic modulus E ′ 2 . Therefore, in the retreaded tire 1 of the present invention, uneven wear of the shoulder portion, which could not be sufficiently suppressed by matching the retread tread with the tread line K of the tire at the time of a new article, can be reliably suppressed. However, the rejection life can be improved.
Moreover, since the thickness of the cushion rubber members 31 to 33 used in this example is constant, the manufacture is easier than the conventional cushion rubber having a different thickness in the tire width direction. Also, no special equipment is required.

実施の形態２．
前記実施の形態１では、バフラインがバフラインＡである更生タイヤ１について説明したが、図２に示すように、バフラインがバフラインＢである更生タイヤ２についても、クッションゴム４０を、実施の形態１と同様に、タイヤ幅方に方向に配列された複数のクッションゴム部材４１〜４３から構成するとともに、更生タイヤ２のリトレッド踏面が新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致するように、各クッションゴム部材４１〜４３の厚さを決定し、更に、各クッションゴム部材４１〜４３の動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）を調整すれば、トレッドの発熱を抑制しつつ、棄却ライフを向上させることができる。 Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, the retread tire 1 whose buff line is the buff line A has been described. However, as shown in FIG. 2, the cushion rubber 40 is also used for the retread tire 2 whose buff line is the buff line B. Similarly, each cushion rubber member is composed of a plurality of cushion rubber members 41 to 43 arranged in the direction of the width of the tire, and the retread tread surface of the retread tire 2 coincides with the tread surface line K of the tire when new. If the thickness of 41-43 is determined, and also the dynamic elastic modulus (E ′) and loss tangent (tan δ) of each of the cushion rubber members 41-43 are adjusted, the heat of rejection is reduced while suppressing the heat generation of the tread. Can be improved.

本例の台タイヤ１０のバフラインは、図２の太い一点鎖線で示すように、バフラインＢである。バフラインがバフラインＢで、プレキュアトレッドの厚さが一定である場合には、図７に示すように、タイヤ幅方向端部におけるバフラインＢと更生タイヤ２のリトレッド踏面との距離ａが、タイヤセンター部におけるバフラインＢと更生タイヤ２のリトレッド踏面との距離ｂよりも長くなっている（ａ＞ｂ）。
そこで、本例の更生タイヤ２では、タイヤ幅方向中央に位置するクッションゴム部材４１の厚さｔ1をタイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材４２の厚さｔ2よりも薄くしている。また、クッションゴム部材４１とクッションゴム部材４２との間に位置するクッションゴム部材４３の厚さをｔ3とすると、厚さｔ3は、クッションゴム部材４１の厚さｔ1よりも厚く、クッションゴム部材４２の厚さｔ2よりも薄い（ｔ1＜ｔ3＜ｔ2）。
また、端部側クッションゴム部材であるクッションゴム部材４３の動的弾性率Ｅ’2及び損失正接tanδ2は、中央側クッションゴム部材であるクッションゴム部材４１，４２の動的弾性率Ｅ’1及び損失正接tanδ1よりも小さくなるように、クッションゴム部材４１〜４３を構成するゴムを選定している。 The buff line of the base tire 10 of this example is the buff line B as shown by the thick dashed line in FIG. When the buff line is the buff line B and the thickness of the precure tread is constant, as shown in FIG. 7, the distance a between the buff line B and the retreading surface of the retread tire 2 at the end in the tire width direction is the tire center. It is longer than the distance b between the buff line B and the retread tread surface of the retread tire 2 at the portion (a> b).
Therefore, in the retread tire 2 of this example, the thickness t 1 of the cushion rubber member 41 located at the center in the tire width direction is made thinner than the thickness t 2 of the cushion rubber member 42 located at the tire width direction end. . When the thickness of the cushion rubber member 43 located between the cushion rubber member 41 and the cushion rubber member 42 is t 3 , the thickness t 3 is thicker than the thickness t 1 of the cushion rubber member 41, It is thinner than the thickness t 2 of the rubber member 42 (t 1 <t 3 <t 2 ).
Further, the dynamic elastic modulus E ′ 2 and the loss tangent tan δ 2 of the cushion rubber member 43 that is the end side cushion rubber member are the dynamic elastic modulus E ′ 1 of the cushion rubber members 41 and 42 that are the center side cushion rubber members. The rubber constituting the cushion rubber members 41 to 43 is selected so as to be smaller than the loss tangent tan δ 1 .

本例の更生タイヤ２のように、バフラインがバフラインＢであるときに、厚さの厚いタイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材４２の動的弾性率Ｅ’2が小さくなると、ショルダー部のゴム自体の硬さは柔らかくなるので、リトレッド踏面の曲率Ｒが小さくなっても、タイヤセンター部が偏摩耗することはない。また、損失正接tanδ1の大きなタイヤセンター部は、クッションゴム部材４１，４３の厚さが薄いので発熱が小さく、ゴムが柔らかくなったショルダー部では、損失正接tanδ2が小さいので、動的弾性率Ｅ’2の減少に伴うショルダー部の変形量の増大による発熱を抑制することができる。
したがって、本発明の更生タイヤ２では、リトレッド踏面を新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致させることでは十分に抑制できなかったタイヤセンター部の発熱を確実に抑制できるので、トレッドの発熱を抑制しつつ、棄却ライフを向上させることができる。 When the buff line is the buff line B as in the retread tire 2 of this example, if the dynamic elastic modulus E ′ 2 of the cushion rubber member 42 located at the thick tire width direction end portion becomes small, the shoulder portion Since the hardness of the rubber itself is soft, even if the curvature R of the tread surface is reduced, the tire center portion will not be unevenly worn. The tire center portion having a large loss tangent tan δ 1 generates less heat because the cushion rubber members 41 and 43 are thin, and the shoulder portion where the rubber is soft has a small loss tangent tan δ 2. Heat generation due to an increase in the deformation amount of the shoulder portion accompanying a decrease in E ′ 2 can be suppressed.
Therefore, in the retreaded tire 2 of the present invention, the heat generation at the tire center portion that could not be sufficiently suppressed by matching the retread tread with the tread line K of the tire at the time of a new article can be reliably suppressed. However, the rejection life can be improved.

なお、更生タイヤ１，２を構成するクッションゴム３０，４０は、それぞれ、クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３から構成されているので、ゴムの厚さ、動的弾性率Ｅ’、損失正接tanδはタイヤ幅方向で不連続である。そのため、クッションゴム部材間の境界部分で、不要な発熱や偏摩耗の発生が起こる恐れがある。
そこで、クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３の厚さをタイヤ幅方向に変化させるようにすれば、ゴムの厚さ、動的弾性率Ｅ’、損失正接tanδをタイヤ幅方向でなだらかに変化させることができるので、不要な発熱や偏摩耗の発生を抑制することができる。クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３はタイヤ幅方向の寸法が短いので、一枚のクッションゴムの厚さをタイヤ幅方向に変化させる場合に比較して製造が容易である。
あるいは、図３に示すように、更生タイヤ２のクッションゴム４０とプレキュアトレッド２０の間に、厚さがタイヤ幅方向で均一である均し用クッションゴム５０を介挿させるようにしてもよい。これにより、クッションゴム部材間の境界部分での特性差を均してクッションゴム４０の特性をタイヤ幅方向でなだらかに変化させることができるので、不要な発熱や偏摩耗の発生を抑制でき、棄却ライフを更に向上させることができる。この場合、クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３の厚さはそれぞれ一定なので、製造が更に容易になるだけでなく、特別な設備も必要ない。
なお、図１に示した更生タイヤ１についても同様である。
また、前記実施の形態１，２では、タイヤ幅方向中央側に位置するクッションゴム部材（クッションゴム部材３１，３３、または、クッションゴム部材４１，４３）の厚さを、タイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材（クッションゴム部材３２またはクッションゴム部材４２）の厚さと異なる厚さとしたが、厚さを同じにして、動的弾性率と損失正接tanδを変更しただけでも、クッションゴム部材のない更生タイヤもしくは厚さの同じクッションゴム部材を使用した更生タイヤに比較して、発熱や偏摩耗を小さくできるので、棄却ライフを向上させることができる。 Since the cushion rubbers 30 and 40 constituting the retreaded tires 1 and 2 are composed of cushion rubber members 31 to 33 and cushion rubber members 41 to 43, respectively, the rubber thickness and the dynamic elastic modulus E ′. The loss tangent tan δ is discontinuous in the tire width direction. Therefore, unnecessary heat generation and uneven wear may occur at the boundary between the cushion rubber members.
Therefore, if the thicknesses of the cushion rubber members 31 to 33 and the cushion rubber members 41 to 43 are changed in the tire width direction, the rubber thickness, the dynamic elastic modulus E ′, and the loss tangent tan δ are set in the tire width direction. Since it can be changed gently, the generation of unnecessary heat generation and uneven wear can be suppressed. Since the cushion rubber members 31 to 33 and the cushion rubber members 41 to 43 have short dimensions in the tire width direction, they are easier to manufacture than when the thickness of one cushion rubber is changed in the tire width direction.
Alternatively, as shown in FIG. 3, a leveling cushion rubber 50 having a uniform thickness in the tire width direction may be interposed between the cushion rubber 40 of the retread tire 2 and the precure tread 20. . As a result, the characteristic difference in the boundary portion between the cushion rubber members can be leveled and the characteristic of the cushion rubber 40 can be changed gently in the tire width direction, so that unnecessary heat generation and uneven wear can be suppressed and rejected. Life can be further improved. In this case, since the thicknesses of the cushion rubber members 31 to 33 and the cushion rubber members 41 to 43 are constant, the manufacturing is further facilitated and no special equipment is required.
The same applies to the retreaded tire 1 shown in FIG.
In the first and second embodiments, the thickness of the cushion rubber member (cushion rubber members 31, 33 or cushion rubber members 41, 43) located on the center side in the tire width direction is set to the end in the tire width direction. Although the thickness of the cushion rubber member (cushion rubber member 32 or cushion rubber member 42) is different from the thickness of the cushion rubber member, even if the thickness is the same and only the dynamic elastic modulus and loss tangent tanδ are changed, the cushion rubber member Since the heat generation and uneven wear can be reduced as compared with a non-renewed tire or a renewed tire using a cushion rubber member having the same thickness, the rejection life can be improved.

本発明によるクッションゴムを備えた更生タイヤ（実施例1-1〜1-3，2-1〜2-3）を作製し、タイヤの発熱と耐久性とを調べた結果を図４及び図５の表に示す。
また、クッションゴムの厚さのみをタイヤ幅方向に変化させた更生タイヤ（従来例1-1，1-2，2-1，2-2）と、クッションゴムの厚さが均一な更生タイヤ（参考例1-1,1-2，2-1,2-2）の発熱と耐久性とを調べた結果も併せて記した。
図４は、図１に示したバフラインがバフラインＡである更生タイヤの仕様と試験結果を示す表で、図５は、図２に示したバフラインがバフラインＢである更生タイヤの仕様と試験結果を示す表である。
なお、図４及び図５において、ゴム１は中央側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３１，３３及びクッションゴム部材４１，４３を構成するゴムで、ゴム２は端部側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３２及びクッションゴム部材４２を構成するゴムである。
図４において、
従来例1-1，1-2は、クッションゴムの厚さのみをタイヤ幅方向に変化させた更生タイヤで、従来例1-1のクッションゴムの特性はプレキュアトレッドのゴムと同じである。従来例1-2のクッションゴムの特性は、従来例1-1のクッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみが小さいゴムを用いたものである。
実施例1-1は、中央側クッションゴム部材であるゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例1-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例1-2は、端部側クッションゴム部材であるゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例1-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例1-3は、ゴム１及びゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例1-1のクッションゴムよりも小さくしたもので、ゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδの方が、ゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδよりも小さい。
なお、バフラインがバフラインＡである従来例1-1，1-2、及び、実施例1-1〜1-3では、ゴム１の厚さはゴム２の厚さよりも厚い。
また、参考例1-1及び参考例1-2は、一定厚みのクッションゴムを用いた更生タイヤで、クッションゴムの特性は、それぞれ、従来例1-1及び従来例1-2と同じである。 The retreaded tires (Examples 1-1 to 1-3, 2-1 to 2-3) provided with the cushion rubber according to the present invention were manufactured, and the results of examining the heat generation and durability of the tires are shown in FIGS. It is shown in the table.
In addition, retread tires (conventional examples 1-1, 1-2, 2-1, 2-2) in which only the thickness of the cushion rubber is changed in the tire width direction, and retread tires with uniform cushion rubber thickness ( The results of examining the heat generation and durability of Reference Examples 1-1, 1-2, 2-1, 2-2) are also shown.
FIG. 4 is a table showing the specifications and test results of a retread tire whose buff line is buff line A shown in FIG. 1, and FIG. 5 is a table showing the specifications and test results of a retread tire whose buff line is buff line B shown in FIG. It is a table | surface which shows.
4 and 5, rubber 1 is a rubber constituting cushion rubber members 31, 33 and cushion rubber members 41, 43 which are central cushion rubber members, and rubber 2 is a cushion which is an end side cushion rubber member. It is a rubber constituting the rubber member 32 and the cushion rubber member 42.
In FIG.
Conventional examples 1-1 and 1-2 are retread tires in which only the thickness of the cushion rubber is changed in the tire width direction, and the characteristics of the cushion rubber of conventional example 1-1 are the same as those of the precure tread rubber. The characteristic of the cushion rubber of Conventional Example 1-2 is that using only a rubber having a small dynamic elastic modulus E ′ of the cushion rubber of Conventional Example 1-1.
In Example 1-1, the dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of the rubber 1 that is the central cushion rubber member are made smaller than those of the cushion rubber of Conventional Example 1-1.
In Example 1-2, the dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of the rubber 2 that is the end side cushion rubber member are made smaller than those of the cushion rubber of Conventional Example 1-1.
In Example 1-3, the dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of rubber 1 and rubber 2 were made smaller than the cushion rubber of Conventional Example 1-1. The loss tangent tan δ is smaller than the dynamic elastic modulus E ′ of the rubber 1 and the loss tangent tan δ.
In the conventional examples 1-1 and 1-2 and the examples 1-1 to 1-3 in which the buff line is the buff line A, the rubber 1 is thicker than the rubber 2.
Reference Example 1-1 and Reference Example 1-2 are retreaded tires using a cushion rubber having a constant thickness, and the characteristics of the cushion rubber are the same as those of Conventional Example 1-1 and Conventional Example 1-2, respectively. .

図５において、
従来例2-1，2-2は、クッションゴムの厚さのみをタイヤ幅方向に変化させた更生タイヤで、従来例2-1のクッションゴムの特性はプレキュアトレッドのゴムと同じである。従来例2-2のクッションゴムの特性は、従来例2-1のクッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみが小さいゴムを用いたものである。
実施例2-1は、中央側クッションゴム部材であるゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例2-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例2-2は、端部側クッションゴム部材であるゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例2-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例2-3は、ゴム１及びゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例2-1のクッションゴムよりも小さくしたもので、ゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδの方が、ゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδよりも小さい。
なお、バフラインがバフラインＢである従来例2-1，2-2、及び、実施例2-1〜2-3では、ゴム１の厚さはゴム２の厚さよりも薄い。
また、参考例1-1及び参考例1-2は、一定厚みのクッションゴムを用いた更生タイヤで、クッションゴムの特性は、それぞれ、従来例2-1及び従来例2-2と同じである。 In FIG.
Conventional examples 2-1 and 2-2 are retread tires in which only the thickness of the cushion rubber is changed in the tire width direction, and the characteristics of the cushion rubber of conventional example 2-1 are the same as those of the precure tread rubber. The characteristic of the cushion rubber of Conventional Example 2-2 is that using only a rubber having a small dynamic elastic modulus E ′ of the cushion rubber of Conventional Example 2-1.
In Example 2-1, the dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of the rubber 1 that is the central cushion rubber member are made smaller than those of the cushion rubber of Conventional Example 2-1.
In Example 2-2, the dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of the rubber 2 that is the end side cushion rubber member are made smaller than those of the cushion rubber of Conventional Example 2-1.
In Example 2-3, the dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of rubber 1 and rubber 2 were made smaller than the cushion rubber of Conventional Example 2-1, and the dynamic elastic modulus E ′ of rubber 2 The loss tangent tan δ is smaller than the dynamic elastic modulus E ′ of the rubber 1 and the loss tangent tan δ.
In the conventional examples 2-1 and 2-2 and the examples 2-1 to 2-3 in which the buff line is the buff line B, the rubber 1 is thinner than the rubber 2.
Reference Example 1-1 and Reference Example 1-2 are retreaded tires using a constant thickness of cushion rubber, and the characteristics of the cushion rubber are the same as those of Conventional Example 2-1 and Conventional Example 2-2, respectively. .

更生タイヤのサイズは245/70R19.5、リムは7.50、内圧は850kPaである。
また、プレキュアトレッドのサイズは210mmである。プレキュアトレッドのゴム種は１種で、動的弾性率Ｅ’＝2.0MPa、損失正接tanδ＝0.15である。
ゴムの動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδの測定は、規定の寸法の試験片について、上島製作所（株）製スペクトロメータを用い、歪み１％、周波数５０Ｈz、温度１００℃の条件で測定し、プレキュアトレッドの値を１００として規格化した。
タイヤの発熱は転がり抵抗を測定し、従来例1-1の値を１００として規格化した。
耐久性は、試験タイヤを搭載した車両を高速（80km/h）で走行させ、タイヤの溝が３．２ｍｍになるまでに走行できる期間（棄却ライフ）を従来例1-1の値を１００として規格化した。
また、良品率は、外観検査及びベルトのセパレーション検査を行ったときの良品率で、従来例1-1の値を１００として規格化した。 The size of the retread tire is 245 / 70R19.5, the rim is 7.50, and the internal pressure is 850 kPa.
The size of the precure tread is 210 mm. Precured tread has one rubber type, a dynamic elastic modulus E ′ = 2.0 MPa, and a loss tangent tan δ = 0.15.
The dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of rubber are measured on a test piece of specified dimensions using a spectrometer manufactured by Ueshima Seisakusho under the conditions of strain 1%, frequency 50 Hz, temperature 100 ° C. The value of precure tread was normalized as 100.
Tire heat generation was measured by measuring rolling resistance, and the value of Conventional Example 1-1 was normalized to 100.
As for durability, the value of the conventional example 1-1 is set to 100 as the period (rejection life) during which the vehicle equipped with the test tire can run at a high speed (80 km / h) and the tire groove becomes 3.2 mm. Standardized.
The non-defective product rate is a non-defective product rate when the appearance inspection and the belt separation inspection are performed, and is normalized by setting the value of Conventional Example 1-1 to 100.

図４及び図５から、本願発明のように、ゴム１の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδと、ゴム２の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδとを異なる値とすることで、耐久性の向上と発熱の抑制とを同時に向上させることができることが確認された。特に、実施例1-3や実施例2-3のように、ゴム１とゴム２の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδをともに小さくするとともに、タイヤ幅方向端部側のゴムであるゴム２の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδをタイヤ幅方向中央側のゴムであるゴム１の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδよりも小さくすることで、転がり抵抗を低減させて棄却ライフを伸ばせることが確認された。
なお、バフラインがバフラインＡである場合、従来例1-2のように、クッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみを小さくしただけでは、棄却ライフは延びるものの、転がり抵抗が大きくなってしまい、棄却ライフの向上と発熱の抑制とを同時に向上させることができないことが確認された。
また、バフラインがバフラインＢである場合、従来例2-2のように、クッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみを小さくしただけでは、棄却ライフは延びるものの、実施例2-1〜2-3と比較してわかるように、転がり抵抗がほとんど改善されていないことが確認された。
また、参考例1-1，1-2では、転がり抵抗も大きく棄却ライフが短いだけでなく、良品率が小さい。一方、参考例2-1，2-2では、転がり抵抗は小さいものの、棄却ライフが短く、良品率が小さい。 4 and 5, the dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of rubber 1 and the dynamic elastic modulus E ′ and loss tangent tan δ of rubber 2 are set to different values as in the present invention. It was confirmed that improvement in durability and suppression of heat generation can be improved at the same time. In particular, as in Example 1-3 and Example 2-3, both the dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of the rubber 1 and the rubber 2 are reduced, and the rubber that is the rubber at the end portion in the tire width direction is used. The dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of 2 are made smaller than the dynamic elastic modulus E ′ and the loss tangent tan δ of the rubber 1, which is the rubber at the center in the tire width direction, thereby reducing rolling resistance and rejecting life. It has been confirmed that
When the buff line is the buff line A, as only the dynamic elastic modulus E ′ of the cushion rubber is reduced as in the case of the conventional example 1-2, although the rejection life is extended, the rolling resistance increases and the rejection is increased. It was confirmed that improvement of life and suppression of heat generation cannot be improved at the same time.
In addition, when the buff line is the buff line B, although only the dynamic elastic modulus E ′ of the cushion rubber is reduced as in the conventional example 2-2, the rejection life is extended, but the examples 2-1 to 2-3 As can be seen from the above, it was confirmed that the rolling resistance was hardly improved.
In Reference Examples 1-1 and 1-2, not only the rolling resistance is large and the reject life is short, but also the yield rate is small. On the other hand, in Reference Examples 2-1 and 2-2, although rolling resistance is small, the rejection life is short and the yield rate is small.

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。   As mentioned above, although this invention was demonstrated using embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range as described in the said embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various modifications or improvements can be added to the embodiment. It is apparent from the claims that the embodiments added with such changes or improvements can be included in the technical scope of the present invention.

このように、本発明の更生タイヤは、トレッドの摩耗の発生と発熱とを効果的に抑制できるので、転がり抵抗が小さくかつ耐久性に優れた更生タイヤを提供することができる。   As described above, the retread tire of the present invention can effectively suppress the occurrence of tread wear and heat generation, and thus can provide a retread tire with low rolling resistance and excellent durability.

１，２ 更生タイヤ、１０ 台タイヤ、１１ ビード部、１１Ｃ ビードコア、
１２ カーカスプライ、１３ ベルト層、１３ａ〜１３ｃ ベルト、
２０ プレキュアトレッド、３０，４０ クッションゴム、
３１〜３３，４１〜４３ クッションゴム部材、５０ 均し用クッションゴム。 1, 2 Rehabilitated tires, 10 tires, 11 bead parts, 11C bead core,
12 carcass plies, 13 belt layers, 13a-13c belts,
20 Precure tread, 30, 40 cushion rubber,
31-33, 41-43 Cushion rubber member, 50 cushion rubber for leveling.

Claims (4)

台タイヤに、クッションゴムを介して、前記台タイヤとは別個に加硫されたプレキュアトレッドを貼付けて製造される更生タイヤであって、
前記クッションゴムが、
タイヤ幅方向に配列された複数のクッションゴム部材から成り、
前記複数のクッションゴム部材は互いに厚さが異なる少なくとも２つのクッションゴム部材を有し、かつ、
前記複数のクッションゴム部材のうちの少なくとも２つは、動的弾性率及び損失正接のいずれか一方または両方が異なっていることを特徴とする更生タイヤ。 A retread tire manufactured by attaching a precure tread vulcanized separately from the base tire to the base tire via a cushion rubber,
The cushion rubber is
Consists of a plurality of cushion rubber members arranged in the tire width direction,
The plurality of cushion rubber members have at least two cushion rubber members having different thicknesses, and
At least two of the plurality of cushion rubber members are different in either or both of dynamic elastic modulus and loss tangent, and are retreaded tires. 前記動的弾性率及び損失正接のいずれか一方または両方が互いに異なっている少なくとも２つのクッションゴム部材の厚さが互いに異なっていることを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤ。   2. The retread tire according to claim 1, wherein at least two cushion rubber members having either or both of the dynamic elastic modulus and the loss tangent are different from each other in thickness. タイヤ幅方向端部側に位置するクッションゴム部材の動的弾性率及び損失正接がタイヤ幅方向中央側に位置するクッションゴム部材の動的弾性率及び損失正接よりも小さいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の更生タイヤ。   The dynamic elastic modulus and loss tangent of the cushion rubber member located on the tire width direction end portion side are smaller than the dynamic elastic modulus and loss tangent of the cushion rubber member located on the tire width direction center side. The retreaded tire according to claim 1 or 2. 前記クッションゴムとプレキュアトレッドとの間に、均し用クッションゴムが介挿されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の更生タイヤ。   The rehabilitated tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a cushion rubber for leveling is interposed between the cushion rubber and the precure tread.
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