JP2012011894A

JP2012011894A - Tire

Info

Publication number: JP2012011894A
Application number: JP2010150482A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Tomita; 達也冨田; Arata Tomita; 冨田　　新; Takayuki Kurata; 崇之藏田; Yasunori Abe; 康典阿部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-06-30
Filing date: 2010-06-30
Publication date: 2012-01-19

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire suppressing partial wear in a tread part while preventing rolling resistance from being deteriorated and wet performance from being lowered.SOLUTION: The tire has the tread part 10 consisting of a cap rubber 110 which is in contact with a road surface and a base rubber 100 disposed inward in the tire radial direction than the cap rubber. The base rubber has a center rubber part C positioned in the center in the tread lateral direction including a tire equator line, and a pair of shoulder rubber parts S1, S2 positioned outward in the tread lateral direction of the center rubber part. Out of a pair of the shoulder rubber parts, one of the shoulder rubber parts has an elastic modulus lower than that of the center rubber parts and the other of the shoulder rubber parts.

Description

本発明は、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を抑制するタイヤに関する。 The present invention relates to a tire that suppresses uneven wear in a tread portion while suppressing deterioration of rolling resistance and deterioration of wet performance.

従来、自動車などの車両に装着されるタイヤは、トレッド幅方向に曲率を有しているため、路面と接するトレッド部において、センター部分とショルダー部分とではタイヤ径方向の長さが異なる。このいわゆる径差によって、車両走行時において、トレッド部のセンター部分とショルダー部分とでは、タイヤ周方向の剪断力が不均一となる。具体的には、ショルダー部分は、センター部分に比べて剪断力が大きくなることから摩耗し易い。また、キャンバー角やトー角などのアライメントを調整して車両に装着されるタイヤは、直進状態においても、所定の角度を持って路面と接している。このため、ショルダー部分はセンター部分よりも路面と接地する面積がタイヤ周方向に大きくなる。その結果、ショルダー部分の剪断力が大きくなり、いわゆるショルダー摩耗と呼ばれる偏摩耗が生じる。 Conventionally, a tire mounted on a vehicle such as an automobile has a curvature in the tread width direction. Therefore, in the tread portion in contact with the road surface, the length in the tire radial direction differs between the center portion and the shoulder portion. Due to this so-called diameter difference, the shearing force in the tire circumferential direction becomes non-uniform between the center portion and the shoulder portion of the tread portion during vehicle travel. Specifically, the shoulder portion is easily worn because the shearing force is larger than that of the center portion. Further, a tire mounted on a vehicle by adjusting alignment such as a camber angle and a toe angle is in contact with the road surface with a predetermined angle even in a straight traveling state. For this reason, the area where the shoulder portion contacts the road surface is larger in the tire circumferential direction than the center portion. As a result, the shearing force of the shoulder portion increases, and uneven wear called so-called shoulder wear occurs.

このような問題に対して、ベースゴムと、ベースゴムのタイヤ径方向外側に、２種類の異なる硬度のゴムから形成されているキャップゴムとからなるトレッド部を有するタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。具体的には、タイヤが車両に装着された姿勢において、車両と反対側である装着外側ゴム部分のゴムは、車両側である装着内側ゴム部分のゴムよりも高い硬度を有している。このことにより、装着外側ゴム部分のトレッド部の剛性を高くすることにより、ショルダー摩耗を抑制している。 In order to solve such a problem, a tire having a tread portion including a base rubber and a cap rubber formed of two kinds of rubbers having different hardnesses on the outer side in the tire radial direction of the base rubber is known (for example, Patent Document 1). Specifically, in a posture where the tire is mounted on the vehicle, the rubber of the mounting outer rubber portion on the side opposite to the vehicle has higher hardness than the rubber of the mounting inner rubber portion on the vehicle side. Thus, shoulder wear is suppressed by increasing the rigidity of the tread portion of the attached outer rubber portion.

特開２００３−３２６９１７JP 2003-326917 A

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、路面と接するキャップゴムの硬度を、装着外側ゴム部分と装着内側ゴム部分とにおいて異なるものとしているため、摩耗が進行するにつれて、ショルダー摩耗を抑制するという効果は低減する。また、路面と接するトレッド踏面において、およそ半分の割合で硬度が異なるゴムが設けられているため、特に低硬度のゴムが配置されている装着内側ゴム部分については、車両走行中に発熱し易く、転がり抵抗が悪化してしまう。さらに、低硬度のゴムが配置されている装着内側ゴム部分においては、剛性を維持するために、陸部に対する溝の割合を少なくする必要がある。そのため、ウェット性能が低下してしまうという問題があった。 However, the conventional tire described above has the following problems. That is, since the hardness of the cap rubber contacting the road surface is different between the mounting outer rubber portion and the mounting inner rubber portion, the effect of suppressing shoulder wear is reduced as wear progresses. In addition, because the tread tread that is in contact with the road surface is provided with rubber having different hardness at about a half rate, especially the inner rubber part on which the low-hardness rubber is disposed is likely to generate heat during vehicle travel, Rolling resistance will deteriorate. Furthermore, it is necessary to reduce the ratio of the groove to the land portion in the mounting inner rubber portion where the low-hardness rubber is arranged in order to maintain rigidity. Therefore, there has been a problem that the wet performance is lowered.

そこで、本発明は、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤの提供を目的とする。 Then, this invention aims at provision of the tire which suppresses the uneven wear in a tread part effectively, suppressing the deterioration of rolling resistance and the fall of wet performance.

まず、本発明の第１の特徴は、路面に接地するキャップゴム（キャップゴム１１０）と、キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム（ベースゴム１００）とから形成されているトレッド部（トレッド部１０）を有するタイヤであって、ベースゴムは、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分（センターゴム部分Ｃ）と、センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分（ショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２）とを有し、一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有することを要旨とする。 First, a first feature of the present invention is a tread formed from a cap rubber (cap rubber 110) that comes in contact with the road surface and a base rubber (base rubber 100) disposed on the inner side in the tire radial direction than the cap rubber. The base rubber is positioned at the center rubber portion (center rubber portion C) located in the center of the tread width direction including the tire equator line and on the outer side of the center rubber portion in the tread width direction. A pair of shoulder rubber portions (shoulder rubber portions S1, S2), and one shoulder rubber portion of the pair of shoulder rubber portions has a lower elastic modulus than the center rubber portion and the other shoulder rubber portion. It is summarized as having.

かかる特徴によれば、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、一方のショルダーゴム部分の弾性率が、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。これによれば、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分と、一方のショルダーゴム部分とにおいて生じていたタイヤ径方向の長さの差（以後、タイヤ径差とする）を小さくすることができる。すなわち、一方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムの一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムのセンター部と他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において、一方のショルダー部の摩耗が大きくなるという、いわゆるショルダー偏摩耗を抑制することが可能となる。 According to this feature, at the time of tire rolling, the difference between the shearing force in the tire circumferential direction at one shoulder rubber portion and the shearing force in the tire circumferential direction at the center rubber portion and the other shoulder rubber portion is reduced. Can do. Specifically, since the elastic modulus of one shoulder rubber part is lower than the elastic modulus of the center rubber part and the other shoulder rubber part, when the tire is rolling, one shoulder rubber part is the center rubber part and the other rubber part. It becomes easier to extend in the tire circumferential direction than the shoulder rubber portion. According to this, the difference in the length in the tire radial direction (hereinafter referred to as the tire diameter difference) that has occurred in the center rubber portion and the other shoulder rubber portion and the one shoulder rubber portion can be reduced. That is, the shearing force in the tire circumferential direction at one shoulder portion of the cap rubber located on the outer side in the tire radial direction of one shoulder rubber portion, and the cap rubber located on the outer side in the tire radial direction of the center rubber portion and the other shoulder rubber portion The difference between the center portion of the tire and the shearing force in the tire circumferential direction at the other shoulder portion can be reduced. As a result, in the tread portion, it is possible to suppress so-called shoulder uneven wear in which wear of one shoulder portion increases.

本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、一対のショルダーゴム部分のうち、他方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有することを要旨とする。 The second feature of the present invention relates to the first feature, wherein the other shoulder rubber portion of the pair of shoulder rubber portions has a higher elastic modulus than the center rubber portion and the one shoulder rubber portion. The gist.

かかる特徴によれば、他方のショルダーゴム部分は、高い弾性率を有しているため、タイヤ転動時において、タイヤ周方向に伸びることを抑制される。これによれば、タイヤ転動時におけるベースゴムの変形は、低い弾性率を有する一方のショルダーゴム部分において大きくなる。従って、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分と、一方のショルダーゴム部分とのタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、キャップゴムにおいて、一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センター部と他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において一方のショルダー部の摩耗が大きくなることを抑制することが可能となる。 According to this feature, since the other shoulder rubber portion has a high elastic modulus, it is suppressed from extending in the tire circumferential direction during tire rolling. According to this, the deformation of the base rubber during rolling of the tire becomes large in one shoulder rubber portion having a low elastic modulus. Therefore, the tire diameter difference between the center rubber portion and the other shoulder rubber portion and the one shoulder rubber portion can be reduced. That is, in the cap rubber, the difference between the shearing force in the tire circumferential direction at one shoulder portion and the shearing force in the tire circumferential direction at the center portion and the other shoulder portion can be reduced. As a result, it is possible to suppress an increase in wear of one shoulder portion in the tread portion.

本発明の第３の特徴は、第１または第２の特徴に係り、トレッド面視において、一方のショルダーゴム部分の面積は、センターゴム部分の面積と他方のショルダーゴム部分の面積との合計の面積に対して、１５％〜７０％であることを要旨とする。 The third feature of the present invention relates to the first feature or the second feature. In the tread surface view, the area of one shoulder rubber portion is the sum of the area of the center rubber portion and the area of the other shoulder rubber portion. The gist is 15% to 70% with respect to the area.

本発明の第４の特徴は、第１または第２の特徴に係り、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みとキャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％〜７５％であることを要旨とする。 The fourth feature of the present invention relates to the first or second feature, wherein the thickness of the base rubber in the tire radial direction is the sum of the thickness of the base rubber in the tire radial direction and the thickness of the cap rubber in the tire radial direction. The gist is 5% to 75% of the thickness.

本発明の特徴によれば、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。 According to the characteristics of the present invention, it is possible to provide a tire that effectively suppresses uneven wear in the tread portion while suppressing deterioration in rolling resistance and reduction in wet performance.

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention. 図２は、本発明の変更例１に係るトレッド部のトレッド幅方向部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view in the tread width direction of a tread portion according to Modification 1 of the present invention. 図３は、本発明の変更例２に係るトレッド部のトレッド幅方向部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view in the tread width direction of a tread portion according to Modification 2 of the present invention. 図４は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view in the tread width direction of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.

次に、本発明に係る第１実施形態、変更例、第２実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。 Next, a first embodiment, a modified example, a second embodiment, comparative evaluation, and other embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings.

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings may be contained.

また、本発明の説明において、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに加え、その時の反力を計測することで測定した値を示しており、具体的には、例えばレオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。 In the description of the present invention, the elastic modulus indicates a value measured by adding a temperature of 50 ° C., a frequency of 15 Hz, a strain of 5% to a rubber sample with a sine wave, and measuring the reaction force at that time, Specifically, it can be measured using, for example, a viscoelasticity measuring device manufactured by Rheometrics.

（１）第１実施形態
第１実施形態においては、（１．１）空気入りタイヤ１の構成、（１．２）トレッド部１０の構成、（１．３）ベースゴム１００の構成、（１．４）作用・効果について説明する。 (1) First Embodiment In the first embodiment, (1.1) the configuration of the pneumatic tire 1, (1.2) the configuration of the tread portion 10, (1.3) the configuration of the base rubber 100, (1 .4) Actions and effects will be described.

（１．１）空気入りタイヤ１の構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の幅方向断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部３０と、一対のサイドウォール部２０と、トレッド部１０と、ビード部３０に各々埋設されたビードコア３１間にトロイド状に延在させたカーカス４０と、カーカス４０のクラウン部でタイヤ径方向外側に配した少なくとも二枚のベルト層からなるベルト５０とを有している。なお、本発明は、トレッド部１０の改良に係るものであり、トレッド部１０以外の構造は図示する構造に限られるものではなく、既知の構造を適宜採用することができる。 (1.1) Configuration of Pneumatic Tire 1 FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 extends in a toroidal shape between a pair of bead portions 30, a pair of sidewall portions 20, a tread portion 10, and bead cores 31 embedded in the bead portions 30. And a belt 50 composed of at least two belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction at the crown portion of the carcass 40. The present invention relates to the improvement of the tread portion 10, and the structure other than the tread portion 10 is not limited to the illustrated structure, and a known structure can be appropriately adopted.

（１．２）トレッド部１０の構成
トレッド部１０は、ベルト５０のタイヤ径方向外側に位置するベースゴム１００と、ベースゴム１００のタイヤ径方向外側に位置し、路面と接するキャップゴム１１０とから形成されている、いわゆるキャップ／ベース構造を有している。図示しないが、トレッド部１０において、路面と接するキャップゴム１１０のタイヤ径方向外側表面（トレッド踏面）は、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に延在する溝が形成されている既知のトレッドパターンを有する。 (1.2) Configuration of the tread portion 10 The tread portion 10 includes a base rubber 100 located on the outer side in the tire radial direction of the belt 50 and a cap rubber 110 located on the outer side in the tire radial direction of the base rubber 100 and in contact with the road surface. It has a so-called cap / base structure formed. Although not shown, in the tread portion 10, the outer surface in the tire radial direction (tread surface) of the cap rubber 110 in contact with the road surface has a known tread pattern in which grooves extending in the tire circumferential direction and the tread width direction are formed. .

キャップゴム１１０は、一種類のゴムから形成されている。ベースゴム１００を形成するゴムについては後述する。 The cap rubber 110 is formed from one type of rubber. The rubber forming the base rubber 100 will be described later.

第１実施形態において、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚さは、ベースゴム１００とキャップゴム１１０との合計のタイヤ径方向の厚さに対して、５％〜７５％となるように構成されている。 In the first embodiment, the thickness of the base rubber 100 in the tire radial direction is configured to be 5% to 75% with respect to the total tire radial thickness of the base rubber 100 and the cap rubber 110. ing.

（１．３）ベースゴム１００の構成
ベースゴム１００は、トレッド幅方向において、タイヤ赤道線を含む中央に設けられているセンターゴム部分Cと、センターゴム部分Cの両側に位置するショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２を有する。第１実施形態において、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２は、同一のゴムによって形成されている。ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有している。すなわち、ベースゴム１００は、弾性率が異なるショルダーゴム部分Ｓ１を有することにより、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に非線対称となるように形成されている。なお、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２を形成するゴムの弾性率に対して５０〜７０％となるように構成されている。また、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率は、キャップゴム１１０の弾性率に対して１２５〜２５０％となるように構成されている。 (1.3) Configuration of Base Rubber 100 The base rubber 100 includes a center rubber portion C provided in the center including the tire equator line in the tread width direction, and shoulder rubber portions S1 located on both sides of the center rubber portion C. , S2. In the first embodiment, the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2 are formed of the same rubber. The shoulder rubber portion S1 has a lower elastic modulus than the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2. That is, the base rubber 100 is formed so as to be non-axisymmetric with respect to the tire equator line CL in the cross section in the tread width direction by having the shoulder rubber portion S1 having different elastic moduli. The elastic modulus of the shoulder rubber portion S1 is configured to be 50 to 70% with respect to the elastic modulus of the rubber forming the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2. Further, the elastic modulus of the shoulder rubber portion S1 is configured to be 125 to 250% with respect to the elastic modulus of the cap rubber 110.

また、トレッド面視において、ショルダーゴム部分Ｓ１の面積は、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対して２８％となるように構成されている。なおセンターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対するショルダーゴム部分Ｓ１面積の割合は、２８％に限定されず、１５％〜７０％の範囲で構成されることが好ましい。ショルダーゴム部分Ｓ１の面積は、トー角やキャンバー角など車両のアライメントに応じて適宜設定することができる。 Further, in the tread surface view, the area of the shoulder rubber portion S1 is 28% with respect to the total area of the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2. The ratio of the area of the shoulder rubber portion S1 to the total area of the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2 is not limited to 28%, and is preferably configured in the range of 15% to 70%. The area of the shoulder rubber portion S1 can be appropriately set according to the alignment of the vehicle such as a toe angle and a camber angle.

次に第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の車両に対する装着方向について説明する。空気入りタイヤ１は、装着される車両のキャンバー角やトー角などのアライメントの違いに応じて、車両に対する装着方向が決定される。空気入りタイヤ１の一般的な装着方向を以下の表１に示す。表１において、装着内側とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された姿勢において車両側を示している。装着外側とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された姿勢において車両と反対側を示している。 Next, the mounting direction of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment with respect to the vehicle will be described. The mounting direction of the pneumatic tire 1 with respect to the vehicle is determined according to a difference in alignment such as a camber angle and a toe angle of the mounted vehicle. The general mounting direction of the pneumatic tire 1 is shown in Table 1 below. In Table 1, the mounting inner side indicates the vehicle side in a posture in which the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle. The wearing outer side indicates the side opposite to the vehicle in the posture in which the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle.

表１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時において、路面と接する接地圧が高くなることによって、路面と接地するキャップゴム１１０の接地長が、タイヤ周方向において大きくなる側に、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置するように装着される。 As shown in Table 1, in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, when the vehicle travels, the contact pressure of the cap rubber 110 that contacts the road surface increases in the tire circumferential direction when the contact pressure in contact with the road surface increases. The shoulder rubber part S1 is mounted so as to be arranged on the side that becomes larger.

すなわち、空気入りタイヤ１は、車両のトー角やキャンバー角などのアライメントを調整した結果、車両走行時において、タイヤ周方向の剪断力が大きくなる側にショルダーゴム部分Ｓ１を配置するように装着される。 That is, the pneumatic tire 1 is mounted so that the shoulder rubber portion S1 is disposed on the side where the shearing force in the tire circumferential direction increases when the vehicle travels as a result of adjusting the alignment of the toe angle and the camber angle of the vehicle. The

（１．４）作用・効果
次に、第１実施形態の空気入りタイヤ１についての作用並びに効果について説明する。 (1.4) Action and Effect Next, the action and effect of the pneumatic tire 1 of the first embodiment will be described.

第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、路面に接地するキャップゴム１１０と、キャップゴム１１０よりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム１００とから形成されているトレッド部を有し、ベースゴム１００は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Ｃと、センターゴム部分Ｃのトレッド幅方向外側に位置するショルダーゴム部分Ｓ１，Ｓ２とを有し、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有している。 The pneumatic tire 1 according to the first embodiment includes a tread portion formed of a cap rubber 110 that contacts the road surface and a base rubber 100 that is disposed on the inner side in the tire radial direction than the cap rubber 110. The rubber 100 has a center rubber portion C located at the center in the tread width direction including the tire equator line, and shoulder rubber portions S1, S2 located outside the center rubber portion C in the tread width direction. The elastic modulus is lower than that of the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2.

これによれば、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、ショルダーゴム部分Ｓ１の弾性率が、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。従って、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２と、ショルダーゴム部分Ｓ１とにおいて生じていたタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、路面と接地するキャップゴム１１０の一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、キャップゴム１１０のセンター部及び他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部において一方のショルダー部の摩耗が大きくなるという、いわゆるショルダー偏摩耗を抑制することが可能となる。 According to this, during tire rolling, the difference between the shearing force in the tire circumferential direction at the shoulder rubber portion S1 and the shearing force in the tire circumferential direction at the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2 can be reduced. . Specifically, since the elastic modulus of the shoulder rubber portion S1 is lower than the elastic modulus of the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2, the shoulder rubber portion S1 is the center rubber portion C and the shoulder rubber when rolling the tire. It becomes easier to extend in the tire circumferential direction than the portion S2. Therefore, the tire diameter difference that has occurred in the center rubber portion C, the shoulder rubber portion S2, and the shoulder rubber portion S1 can be reduced. That is, the difference between the shearing force in the tire circumferential direction at one shoulder portion of the cap rubber 110 that contacts the road surface and the shearing force in the tire circumferential direction at the center portion and the other shoulder portion of the cap rubber 110 can be reduced. . As a result, it is possible to suppress so-called shoulder uneven wear in which wear of one shoulder portion is increased in the tread portion.

第１実施形態においては、ベースゴム１００におけるショルダーゴム部分Ｓ１の面積は、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対して１５％〜７０％である。 In the first embodiment, the area of the shoulder rubber portion S1 in the base rubber 100 is 15% to 70% with respect to the total area of the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2.

ショルダーゴム部分Ｓ１が、センターゴム部分Ｃとショルダーゴム部分Ｓ２との合計の面積に対して１５％よりも小さい場合、ベースゴム１００のトレッド幅方向端部に近い部分にまでセンターゴム部分Ｃが形成されることになる。従って、キャップゴム１１０のセンター部と一方のショルダー部とに作用する剪断力の差を小さくすることが難しく、その結果、一方のショルダー部において摩耗が大きくなってしまう。また、ベースゴム１００におけるショルダーゴム部分Ｓ１の面積が、ベースゴム１００におけるショルダーゴム部分Ｓ１以外の面積に対して７０％よりも大きい場合、タイヤ赤道線ＣＬに近い部分にまで、ショルダーゴム部分Ｓ１が形成されることになる。従って、キャップゴム１１０のセンター部と一方のショルダー部とに作用する剪断力の差を小さくすることが難しく、その結果、一方のショルダー部において摩耗が大きくなってしまう。 When the shoulder rubber portion S1 is smaller than 15% with respect to the total area of the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2, the center rubber portion C is formed to a portion near the end portion in the tread width direction of the base rubber 100. Will be. Therefore, it is difficult to reduce the difference in shearing force acting on the center portion of the cap rubber 110 and the one shoulder portion, and as a result, the wear on the one shoulder portion increases. Further, when the area of the shoulder rubber portion S1 in the base rubber 100 is larger than 70% with respect to the area other than the shoulder rubber portion S1 in the base rubber 100, the shoulder rubber portion S1 extends to a portion close to the tire equator line CL. Will be formed. Therefore, it is difficult to reduce the difference in shearing force acting on the center portion of the cap rubber 110 and the one shoulder portion, and as a result, the wear on the one shoulder portion increases.

第１実施形態においては、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みは、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％〜７５％である。 In the first embodiment, the thickness of the base rubber 100 in the tire radial direction is 5% to 75% with respect to the total thickness of the tire rubber in the tire radial direction and the thickness of the cap rubber 110 in the tire radial direction. %.

ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、５％よりも小さい場合、トレッド部１０におけるベースゴム１００の割合が小さくなることによって、タイヤ転動時において、キャップゴム１１０のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力を抑制する効果が小さくなる。一方、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム１００のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム１１０のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、７５％よりも大きい場合、キャップゴム１１０の摩耗が進行した際に、ベースゴム１００が路面に接地するトレッド踏面に早期に露出してしまう。この場合、弾性率が低いショルダーゴム部分Ｓ１が路面に接地することになり、ショルダーゴム部分Ｓ１において偏摩耗が発生し易くなり、問題となる場合がある。また、ベースゴム１００が路面と接するトレッド踏面に早期に露出しないことによって、空気入りタイヤ１の使用寿命まで、ショルダーゴム部分Ｓ１による偏摩耗抑制効果を維持することができる。 When the thickness of the base rubber 100 in the tire radial direction is less than 5% with respect to the total thickness of the thickness of the base rubber 100 in the tire radial direction and the thickness of the cap rubber 110 in the tire radial direction, By reducing the ratio of the base rubber 100, the effect of suppressing the shearing force in the tire circumferential direction acting on the shoulder portion of the cap rubber 110 during tire rolling is reduced. On the other hand, when the thickness of the base rubber 100 in the tire radial direction is greater than 75% with respect to the total thickness of the tire rubber in the tire radial direction and the thickness of the cap rubber 110 in the tire radial direction, the cap rubber When the wear of 110 progresses, the base rubber 100 is exposed to the tread surface that contacts the road surface at an early stage. In this case, the shoulder rubber portion S1 having a low elastic modulus comes in contact with the road surface, and uneven wear tends to occur in the shoulder rubber portion S1, which may be a problem. Further, since the base rubber 100 is not exposed to the tread surface contacting the road surface at an early stage, the effect of suppressing the uneven wear by the shoulder rubber portion S1 can be maintained until the service life of the pneumatic tire 1.

第１実施形態においては、キャップゴム１１０を形成するゴムは１種類のゴムから形成されている。これによれば、同一の弾性率を有するゴムが路面に接地するため、周方向溝や幅方向溝を、効率良く形成することができる。具体的には、路面と接地するキャップゴム１１０において、キャップゴム１１０における他の部分と比べて弾性率が低い部分がないため、トレッド部１０における陸部の剛性を維持する目的で、陸部に対する溝の割合を小さくする必要がない。従って、空気入りタイヤ１のウェット性能を向上させるようにトレッド部１０を形成することができる。 In the first embodiment, the rubber forming the cap rubber 110 is formed from one type of rubber. According to this, since the rubber having the same elastic modulus contacts the road surface, the circumferential groove and the width direction groove can be efficiently formed. Specifically, in the cap rubber 110 that is in contact with the road surface, there is no portion having a lower elastic modulus than other portions of the cap rubber 110, so that the rigidity of the land portion in the tread portion 10 is maintained with respect to the land portion. There is no need to reduce the groove ratio. Therefore, the tread portion 10 can be formed so as to improve the wet performance of the pneumatic tire 1.

第１実施形態においては、ベースゴム１００は、２種類の異なる弾性率を有するゴムから形成されている。具体的には、ベースゴム１００は、同一のゴムからなるセンター部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２と、センター部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１とから形成されている。これによれば、空気入りタイヤ１を車両に装着する場合、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置することができる。従って、使用者にとっては、空気入りタイヤ１のショルダー偏摩耗を抑制するために、効果的に車両に装着することができる。 In the first embodiment, the base rubber 100 is made of rubber having two different elastic moduli. Specifically, the base rubber 100 is formed of a center portion C and a shoulder rubber portion S2 made of the same rubber, and a shoulder rubber portion S1 having a lower elastic modulus than the center portion C and the shoulder rubber portion S2. . According to this, when the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle, the shoulder rubber portion S1 can be arranged according to the alignment such as the toe angle and the camber angle. Therefore, in order to suppress the shoulder uneven wear of the pneumatic tire 1, it can be effectively mounted on the vehicle for the user.

第１実施形態においては、ベースゴム１００を形成する弾性率の異なるゴムは、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に非線対称となるように配置されている。これによれば、ベースゴム１００を形成するゴムが、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを基準に線対称となるように配置されている場合に比べて、キャップゴム１１０において、一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の伸びを大きくすることができる。その結果、キャップゴム１１０は、トレッド幅方向全体に亘ってタイヤ周方向の剪断力が均一に近づくようになり、ショルダー偏摩耗を抑制することができる。 In the first embodiment, the rubbers having different elastic moduli forming the base rubber 100 are arranged so as to be axisymmetric with respect to the tire equator line CL in the cross section in the tread width direction. According to this, compared with the case where the rubber forming the base rubber 100 is arranged so as to be line symmetric with respect to the tire equator line CL in the cross section in the tread width direction, one shoulder is provided in the cap rubber 110. The elongation in the tire circumferential direction at the portion can be increased. As a result, the cap rubber 110 comes to have a uniform shear force in the tire circumferential direction over the entire tread width direction, and can suppress uneven shoulder wear.

[変更例１]
次に図２を参照して、本発明の変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。 [Modification 1]
Next, a pneumatic tire 1X according to Modification 1 of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same number is attached | subjected to the structure same as 1st Embodiment, and detailed description is abbreviate | omitted.

図２は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘのトレッド幅方向における部分拡大断面図である。具体的には、赤道線ＣＬを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。 FIG. 2 is a partially enlarged cross-sectional view in the tread width direction of the pneumatic tire 1X according to the first modification. Specifically, a portion extending from the center rubber portion including the equator line CL to the shoulder rubber portion is shown enlarged.

変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘは、第１実施形態の空気入りタイヤ１とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例１に係るベースゴム１００Ｘは、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている。 The pneumatic tire 1X according to Modification 1 is different from the pneumatic tire 1 according to the first embodiment in the configuration of the rubber forming the base rubber. The base rubber 100X according to the first modification is formed from three types of rubbers each having a different elastic modulus.

図２に示すように、ベースゴム１００Ｘは、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１ａと、Ｓ１ｂとを有している。ショルダーゴム部分Ｓ１ａは、ショルダーゴム部分Ｓ１ｂよりもトレッド幅方向外側に設けられている。また、ショルダーゴム部分Ｓ１ａを形成するゴムは、ショルダーゴム部分Ｓ１ｂを形成するゴムよりも、低い弾性率を有している。 As shown in FIG. 2, the base rubber 100X has shoulder rubber portions S1a and S1b having lower elastic modulus than the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2. The shoulder rubber portion S1a is provided on the outer side in the tread width direction than the shoulder rubber portion S1b. Further, the rubber forming the shoulder rubber portion S1a has a lower elastic modulus than the rubber forming the shoulder rubber portion S1b.

なお、図２において、ショルダーゴム部分Ｓ１ａ及びＳ１ｂのトレッド幅方向の幅は、それぞれ同程度の幅を有しているが、これに限定されず、タイヤの種類、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。 In FIG. 2, the shoulder rubber portions S1a and S1b have the same width in the tread width direction. However, the width is not limited to this, and the type of tire and the alignment of the vehicle on which the tire is mounted. Depending on the difference, it can be set as appropriate.

上述した変更例１に係る空気入りタイヤ１Ｘによれば、タイヤ転動時において、路面に接地するキャップゴム１１０のタイヤ周方向の接地長を、トレッド幅方向全体においてより均一に近づけることができる。すなわち、キャップゴム１１０において、センター部に作用するタイヤ周方向の剪断力と、ショルダー部とに作用するタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができるため、その結果、ショルダー偏摩耗をさらに抑制することができる。 According to the pneumatic tire 1X according to Modification 1 described above, the contact length in the tire circumferential direction of the cap rubber 110 that contacts the road surface can be made more uniform in the entire tread width direction during tire rolling. That is, in the cap rubber 110, the difference between the shearing force in the tire circumferential direction acting on the center portion and the shearing force in the tire circumferential direction acting on the shoulder portion can be reduced. Further suppression can be achieved.

［変更例２］
次に図３を参照して、本発明の変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。 [Modification 2]
Next, a pneumatic tire 1Y according to Modification 2 of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same number is attached | subjected to the structure same as 1st Embodiment, and detailed description is abbreviate | omitted.

図３は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙのトレッド幅方向における部分拡大断面図である。具体的には、赤道線ＣＬを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。 FIG. 3 is a partial enlarged cross-sectional view in the tread width direction of the pneumatic tire 1Y according to the second modification. Specifically, a portion extending from the center rubber portion including the equator line CL to the shoulder rubber portion is shown enlarged.

変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙは、第１実施形態の空気入りタイヤ１とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例２に係るベースゴム１００Ｙは、３種類のゴムから形成されている。 The pneumatic tire 1Y according to Modification 2 is different from the pneumatic tire 1 according to the first embodiment in the configuration of the rubber that forms the base rubber. The base rubber 100Y according to the modification example 2 is formed from three types of rubber.

図３に示すように、ベースゴム１００Ｙは、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ３を、ショルダーゴム部分Ｓ１よりもタイヤ径方向外側に有している。ショルダーゴム部分Ｓ３は、ショルダーゴム部分Ｓ１よりも高い弾性率を有している。 As shown in FIG. 3, the base rubber 100Y has a shoulder rubber portion S3 having a lower elastic modulus than the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2, on the outer side in the tire radial direction than the shoulder rubber portion S1. . The shoulder rubber portion S3 has a higher elastic modulus than the shoulder rubber portion S1.

なお、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ３のトレッド幅方向の幅は、図３においては、およそ同程度の幅であるが、これに限定されず、例えば、ショルダーゴム部分Ｓ３のトレッド幅方向の幅を、ショルダーゴム部分Ｓ１のトレッド幅方向の幅よりも大きくしても、小さくしてもよい。ショルダーゴム部分Ｓ３の大きさについては、タイヤの種類や、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。 The width in the tread width direction of the shoulder rubber portions S1 and S3 is approximately the same width in FIG. 3, but is not limited to this. For example, the width in the tread width direction of the shoulder rubber portion S3 is It may be larger or smaller than the width in the tread width direction of the shoulder rubber portion S1. The size of the shoulder rubber portion S3 can be set as appropriate according to the type of tire and the difference in alignment of the vehicle on which the tire is mounted.

上述した変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｙによれば、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ３とが設けられていることにより、キャップゴム１１０の一方のショルダー部は、タイヤ周方向へより伸び易くなる。すなわち、キャップゴム１１０において、センター部及び他方のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力と、一方のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力との差をより小さくすることができるため、その結果、ショルダー偏摩耗をさらに抑制することができる。 According to the pneumatic tire 1Y according to Modification 2 described above, the shoulder rubber portions S1 and S3 are provided at the time of tire rolling, so that one shoulder portion of the cap rubber 110 is in the tire circumferential direction. It becomes easier to stretch. That is, in the cap rubber 110, the difference between the tire circumferential shear force acting on the center portion and the other shoulder portion and the tire circumferential shear force acting on the one shoulder portion can be further reduced. As a result, uneven shoulder wear can be further suppressed.

（２）第２実施形態
次に図４を参照して、本発明の第２実施形態に係るについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。 (2) Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same number is attached | subjected to the structure same as 1st Embodiment, and detailed description is abbreviate | omitted.

図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示すトレッド幅方向断面図である。 FIG. 4 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the pneumatic tire 2 according to the second embodiment.

図４に示すように、変更例２に係る空気入りタイヤ２は、それぞれ弾性率の異なる３種類のゴムから形成されている点が第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なる。具体的には、ベースゴム２００において、ショルダーゴム部分Ｓ４は、センターゴム部分Ｃよりも、高い弾性率となるように形成されている。 As shown in FIG. 4, the pneumatic tire 2 according to the modified example 2 is different from the pneumatic tire 1 according to the first embodiment in that the pneumatic tire 2 is formed from three types of rubbers each having a different elastic modulus. Specifically, in the base rubber 200, the shoulder rubber portion S4 is formed to have a higher elastic modulus than the center rubber portion C.

第２実施形態に係る空気入りタイヤ２においても、第１実施形態の空気入りタイヤ１と同様に、車両のアライメントの違いに応じて、車両への装着方向が決定される。すなわち、空気入りタイヤ２は、タイヤ転動時におけるキャップゴム１１０の路面との接地長がタイヤ周方向に大きくなる側に、ショルダーゴム部分Ｓ１を配置して装着される。 Also in the pneumatic tire 2 according to the second embodiment, the mounting direction to the vehicle is determined according to the difference in alignment of the vehicle, similarly to the pneumatic tire 1 of the first embodiment. That is, the pneumatic tire 2 is mounted with the shoulder rubber portion S1 disposed on the side where the contact length with the road surface of the cap rubber 110 during tire rolling increases in the tire circumferential direction.

上述した第２実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、ショルダーゴム部分Ｓ４は、高い弾性率を有しているため、タイヤ転動時において、タイヤ周方向に伸びることを抑制される。このため、タイヤ転動時におけるベースゴム２００の変形は、低い弾性率を有するショルダーゴム部分Ｓ１において大きくなる。従って、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ４と、ショルダーゴム部分Ｓ１とのタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、キャップゴム１１０において、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センター部Ｃ及びショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部１０において一方のショルダー部の摩耗が大きくなることを抑制することが可能となる。 According to the pneumatic tire 2 which concerns on 2nd Embodiment mentioned above, since the shoulder rubber part S4 has a high elasticity modulus, it is suppressed that it extends in a tire peripheral direction at the time of tire rolling. For this reason, the deformation of the base rubber 200 at the time of tire rolling becomes large in the shoulder rubber portion S1 having a low elastic modulus. Accordingly, the tire diameter difference between the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S4 and the shoulder rubber portion S1 can be reduced. That is, in the cap rubber 110, the difference between the shearing force in the tire circumferential direction at the shoulder portion and the shearing force in the tire circumferential direction at the center portion C and the shoulder portion can be reduced. As a result, it is possible to suppress an increase in wear of one shoulder portion in the tread portion 10.

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。 (3) Comparative Evaluation Next, in order to further clarify the effects of the present invention, comparative evaluation performed using pneumatic tires according to the following comparative examples and examples will be described. Specifically, (3.1) Evaluation method and (3.2) Evaluation result will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.

（３．１）評価方法
７種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量（指数）について評価をした。評価方法としては、テストコースを１００００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。 (3.1) Evaluation method Tests were performed using seven types of pneumatic tires, and the amount of uneven wear (index) was evaluated. As an evaluation method, the wear amount of the tread portion after traveling 10,000 km on the test course was measured.

なお、摩耗量の評価については、センター部分Ｃに対するショルダー部分Ｓ１の摩耗量の比で表している。この値は、１に近いほど空気入りタイヤの摩耗が均一であり、耐偏摩耗性が良いと判断できる。 The evaluation of the wear amount is expressed by the ratio of the wear amount of the shoulder portion S1 to the center portion C. As this value is closer to 1, the wear of the pneumatic tire is more uniform, and it can be judged that the uneven wear resistance is better.

また、試験に使用した車両、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 Moreover, the data regarding the vehicle used for the test and the pneumatic tire were measured under the following conditions.

・タイヤの種類：一般車両用タイヤ
・試験用タイヤの装着位置：遊輪
・タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
・リム・ホイールサイズ：７．５×２２．５
・内圧：２２０ｋＰａ
・キャンバー角：ネガティブ２度
・ショルダー部分Ｓ１の配置位置：装着内側
・最終評価時の走行距離：１０，０００ｋｍ
なお、ベースゴムを形成するゴム構成は、実施例１〜３は、第１実施形態の空気入りタイヤ１のように、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２は同一のゴムによって形成されており、ショルダーゴム部分Ｓ１は、センターゴム部分Ｃ及びショルダーゴム部分Ｓ２よりも低い弾性率を有している。実施例４，５は、第２実施形態の空気入りタイヤ２のように、センターゴム部分Ｃよりも弾性率が低いショルダーゴム部分Ｓ１と、センターゴム部分Ｃよりも弾性率が高いショルダーゴム部分Ｓ４とを有している。従来例は、空気入りタイヤを構成するベースゴムが１種類のゴムから形成されており、ベースゴムの弾性率は全体に渡って同一である。比較例は、空気入りタイヤを構成するベースゴムがそれぞれ弾性率の異なる２種類のゴムから形成されているが、ショルダーゴム部分Ｓ１及びＳ２共に、センターゴム部分Ｃよりも低い弾性率を有している。表２において、弾性率は、従来例を１００とした指数で示している。また、ベースゴム比率は、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みとキャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対するベースゴムのタイヤ径方向の厚みの比率である。
（３．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。 -Tire type: Tires for general vehicles-Test tire mounting position: idle wheel-Tire size: 225 / 45R17
・ Rim wheel size: 7.5 × 22.5
・ Internal pressure: 220 kPa
・ Camber angle: Negative 2 degrees ・ Placement position of shoulder part S1: Wearing inside ・ Travel distance at the time of final evaluation: 10,000 km
In addition, as for the rubber structure which forms a base rubber, Examples 1-3 are like the pneumatic tire 1 of 1st Embodiment, and the center rubber part C and the shoulder rubber part S2 are formed with the same rubber | gum, The shoulder rubber portion S1 has a lower elastic modulus than the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S2. In Examples 4 and 5, as in the pneumatic tire 2 of the second embodiment, the shoulder rubber portion S1 having a lower elastic modulus than the center rubber portion C and the shoulder rubber portion S4 having a higher elastic modulus than the center rubber portion C. And have. In the conventional example, the base rubber constituting the pneumatic tire is formed from one type of rubber, and the elastic modulus of the base rubber is the same throughout. In the comparative example, the base rubber constituting the pneumatic tire is formed of two types of rubbers having different elastic moduli, but both the shoulder rubber portions S1 and S2 have a lower elastic modulus than the center rubber portion C. Yes. In Table 2, the elastic modulus is shown as an index with the conventional example as 100. The base rubber ratio is the ratio of the thickness of the base rubber in the tire radial direction to the total thickness of the thickness of the base rubber in the tire radial direction and the thickness of the cap rubber in the tire radial direction.
(3.2) Evaluation Results The evaluation results of each pneumatic tire will be described with reference to Table 2.

この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤは、従来例及び比較例と比較すると、摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。 As a result, it was found that the pneumatic tires according to Examples 1 to 5 had a great effect on improving the wear amount ratio as compared with the conventional example and the comparative example.

従って、本願発明の空気入りタイヤにおいて、路面と接地する接地長が大きくなる部分に低い弾性率を有するショルダーゴム部分を配置することによって、タイヤ転動時におけるタイヤ周方向の剪断力が、トレッド部全体に亘って均一に近づくようになり、その結果、ショルダー摩耗を抑制する効果が大きいことが証明された。 Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, by arranging the shoulder rubber portion having a low elastic modulus in the portion where the contact length with which the road surface comes into contact with the road surface increases, the shearing force in the tire circumferential direction at the time of tire rolling is reduced. As a result, it has been proved that the effect of suppressing shoulder wear is great.

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。 [Other embodiments]
Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention as described above, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。 For example, the embodiment of the present invention can be modified as follows.

具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。 Specifically, the tire may be a pneumatic tire filled with air or nitrogen gas, or may be a solid tire not filled with air or nitrogen gas.

また、ベースゴムを形成するゴムの種類は、２または３種類に限られず、異なる弾性率を有する４種類以上のゴムから形成されていてもよい。 Moreover, the kind of rubber | gum which forms a base rubber is not restricted to 2 or 3 types, You may form from 4 or more types of rubber | gum which has a different elasticity modulus.

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１，１Ｘ，１Ｙ，２…空気入りタイヤ、１０…トレッド部、２０…サイドウォール部、３０…ビード部、３１…ビードコア、４０…カーカス、５０…ベルト、１００，１００Ｘ，１００Ｙ…ベースゴム、１１０…キャップゴム、Ｃ…センターゴム部分、Ｓ１，Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…ショルダーゴム部分 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,1X, 1Y, 2 ... Pneumatic tire, 10 ... Tread part, 20 ... Side wall part, 30 ... Bead part, 31 ... Bead core, 40 ... Carcass, 50 ... Belt, 100, 100X, 100Y ... Base rubber, 110 ... cap rubber, C ... center rubber part, S1, S1a, S1b, S2, S3, S4 ... shoulder rubber part

Claims

A cap rubber that touches the road surface,
A tire having a tread portion formed from a base rubber disposed on the inner side in the tire radial direction than the cap rubber,
The base rubber is
A center rubber portion located in the center of the tread width direction including the tire equator line,
A pair of shoulder rubber portions located on the outer side in the tread width direction of the center rubber portion,
Of the pair of shoulder rubber portions,
One shoulder rubber part
A tire having a lower elastic modulus than the center rubber portion and the other shoulder rubber portion.

Of the pair of shoulder rubber portions,
The other shoulder rubber part
The tire according to claim 1, wherein the tire has a higher elastic modulus than the center rubber portion and the one shoulder rubber portion.

In tread view,
The area of the one shoulder rubber portion is
3. The tire according to claim 1, wherein the tire is 15% to 70% with respect to a total area of the area of the center rubber portion and the area of the other shoulder rubber portion.

The thickness of the base rubber in the tire radial direction is
3. The tire according to claim 1, wherein the tire has a thickness of 5% to 75% with respect to a total thickness of a thickness of the base rubber in a tire radial direction and a thickness of the cap rubber in a tire radial direction.