JP2012089408A - 車両用ノンハロゲンジャンパ線 - Google Patents
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Abstract
【課題】シース材料として非ハロゲンのポリオレフィン系エラストマーを用い、しかも伝送特性に優れた車両用ノンハロゲンジャンパ線を提供する。
【解決手段】内部導体1と、内部導体1の外周に形成された絶縁体2と、絶縁体2の周囲に形成された外部導体3と、外部導体3の周囲に形成されたシース4とを有する車両用ノンハロゲンジャンパ線10において、絶縁体2がポリメチルペンテン、シース4がポリオレフィン系エラストマーで構成されるものである。
【選択図】図1
【解決手段】内部導体1と、内部導体1の外周に形成された絶縁体2と、絶縁体2の周囲に形成された外部導体3と、外部導体3の周囲に形成されたシース4とを有する車両用ノンハロゲンジャンパ線10において、絶縁体2がポリメチルペンテン、シース4がポリオレフィン系エラストマーで構成されるものである。
【選択図】図1
Description
本発明は、鉄道車両の車間渡り用高周波伝送用ジャンパ線ケーブルなどに用いられる車両用ノンハロゲンジャンパ線に関するものである。
従来の車間渡り用高周波伝送用ジャンパ線(以下、ジャンパ線という)では、絶縁体に誘電率が小さく優れた伝送特性を実現できるポリエチレンを使用している。また、ジャンパ線は車体外に配線されるため、ジャンパ線のシースとコネクタとの間で水密を取ることが要求される。このとき、ジャンパ線のシースがコネクタの筐体との間で水密を保つパッキンのような役割を果たすので、シースに用いるシース材料としては、ゴム弾性を持ち、かつ優れた機械的強度を有することが要求される。従来、このシース材料としては、ゴム弾性を持ち、機械的強度に優れたクロロプレンゴムを使用している(例えば、特許文献1参照)。
上述のように、従来技術ではシース材料にクロロプレンゴムを使用しているため、非ハロゲン化の要求に対応していない。このため、ノンハロゲンにてジャンパ線を構成する場合、シース材料を変更する必要がある。ジャンパ線を非ハロゲン材料で構成した場合に、シース材料は上記コネクタで水密を取るために必要なゴム弾性及び機械的特性を有している必要があることから、クロロプレンゴムと同等の能力を有したポリオレフィン系エラストマーが選定される。
ところで、シース材料は、ゴム弾性や機械的特性等が向上されるよう、押出被覆後に化学架橋される。クロロプレンゴムは低温で化学架橋が可能であるため、絶縁体にポリエチレンを使用することができ、伝送特性の優れたジャンパ線を得ることができる。しかし、ポリオレフィン系エラストマーは化学架橋時の温度が高く、絶縁体には軟化点の低いポリエチレンは使用できない。
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、シース材料として非ハロゲンのポリオレフィン系エラストマーを用い、しかも伝送特性に優れた車両用ノンハロゲンジャンパ線を提供することにある。
上記課題を解決するために本発明は、内部導体と、その内部導体の外周に形成された絶縁体と、その絶縁体の周囲に形成された外部導体と、その外部導体の周囲に形成されたシースとを有する車両用ノンハロゲンジャンパ線において、前記絶縁体がポリメチルペンテン、前記シースがポリオレフィン系エラストマーで構成される車両用ノンハロゲンジャンパ線である。
前記絶縁体は比誘電率が3以下であってもよい。
前記絶縁体は架橋されていてもよい。
本発明によれば、シース材料として非ハロゲンのポリオレフィン系エラストマーを用い、絶縁体としてポリメチルペンテンを用いて、伝送特性に優れた車両用ノンハロゲンジャンパ線を提供できる。
以下、本発明の一実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
先ず、図1〜3により、本発明が適用される車両用ノンハロゲンジャンパ線(車両用ノンハロゲン高周波伝送同軸ジャンパ線)の構造例を説明する。
図1は、単心のジャンパ線10を示したものであり、内部導体1の外周に、絶縁体2、外部導体3、シース4を順次形成して単心のジャンパ線10が構成される。
図2は、複数心の対よりタイプのジャンパ線20を示したものであり、内部導体1の外周に絶縁体2を形成した線心11を対より(ツイストペア)にし、その周囲に外部導体3、シース4を順次形成して対よりタイプのジャンパ線20が構成される。
図3は、複数心のクアッドよりタイプのジャンパ線30を示したものであり、図2で説明した4本の線心11をより合わせ、その周囲に外部導体3、シース4を順次形成してクアッドよりタイプのジャンパ線30が構成される。
図1〜3に示したジャンパ線10,20,30を構成する部材について説明する。
内部導体1は、例えば硬鋼線を中心としてその外周に軟銅線を撚り合わせてなる。硬鋼線及び軟銅線の線材としては、すずめっき線やニッケルめっき線、またはめっきを施さない裸線などを用いる。
絶縁体2は、非ハロゲン物質であり、かつシース4の化学架橋の温度にも耐えられるよう軟化点が高く、また、誘電率が小さなものを用いる。絶縁体2は、内部導体1の外周に押出加工により形成することができる。
外部導体3は、静電遮蔽を目的としたものであり、例えば銅線編組で構成される。銅線編組の線材としては、すずめっき線やニッケルめっき線、またはめっきを施さない裸線などを用いる。静電遮蔽を目的とした構成としては、銅線編組の他に、銅テープ、アルミマイラテープなどを用いることができる。
図1のジャンパ線10では、外部導体3は、絶縁体2の周囲に形成される第一の外部導体3aと、第一の外部導体3aの外周に形成される第二の外部導体3bとの二重構造である。このように、外部導体3を二重構造とすることで高い遮蔽効果が得られる。なお、外部導体3は、図2,3のジャンパ線20,30ように一重構造であってもよい。
シース4は、ゴム弾性及び優れた機械的特性を有し、かつ非ハロゲン物質であるものを用いる。
図1のジャンパ線10では、シース4は、内部シース4a,外部シース4bの二重構造である。これにより、他の電力線との複合撚りでケーブル等を構成する際に、同軸部(内部導体1、絶縁体2及び外部導体3)の保護と、完成品としてのケーブル等の保護ができる。内部シース4a及び外部シース4bは、同一の素材であることが好ましい。なお、シース4は、図2,3のジャンパ線20,30ように一重構造であってもよい。シース4を構成する材料には架橋剤が配合されており、シース4は外部導体3の周囲に押出加工により形成された後、化学架橋(140℃〜150℃で1時間程度)される。
さて、本発明においては、絶縁体2をポリメチルペンテンで構成し、シース4をポリオレフィン系エラストマーで構成する。
絶縁体2をポリメチルペンテンで構成するのは、ポリメチルペンテンは非ハロゲン物質であり、かつ、シース4に用いるポリオレフィン系エラストマーの化学架橋の温度(140℃〜150℃)にも耐えられるほど軟化点が高い(160℃以上)からである。
また、ポリメチルペンテンは誘電率が小さく、優れた伝送特性(特性インピーダンス及び減衰量)をもつジャンパ線10を形成できる。絶縁体2は、比誘電率が3以下であることが好ましい。
さらに、ポリメチルペンテンは、熱可塑性樹脂の中でも密度が極めて小さく軽量であるので、ジャンパ線10の軽量化が図れる。
絶縁体2は、内部導体1の外周に被覆された後、又は、外部導体3の周囲にシース4が形成された後シース4の化学架橋と共に架橋されてもよい。
シース4をポリオレフィン系エラストマーで構成するのは、シース4は、ジャンパ線10の端部に設けられるコネクタとの間で水密を取るためにゴム弾性及び優れた機械的特性を有し、かつ、非ハロゲン物質であることが必要だからである。
ポリオレフィン系エラストマーは、一般に常温でゴム弾性を示し、高温では可塑化されて流動し、通常の熱可塑性樹脂と同様に押出成形などができる上、他の熱可塑性エラストマー(例えばポリスチレン系、ポリウレタン系、ポリエステル系など)に比して電気特性(絶縁性)に優れ、その高い耐屈曲性及び可撓性と相俟って、車両用の高周波伝送同軸ジャンパ線のシース素材として好適である。シース4を構成するポリオレフィン系エラストマーとしては、例えば、エチレン−プロピレンゴムのようなポリオレフィン系のゴムに、ポリエチレン、ポリプロピレンなどの樹脂を混合したものを用いる。
以上のように、本発明では、内部導体1と、内部導体1の外周に形成された絶縁体2と、絶縁体2の周囲に形成された外部導体3と、外部導体3の周囲に形成されたシース4とを有する車両用ノンハロゲンジャンパ線10において、絶縁体2をポリメチルペンテン、シース4をポリオレフィン系エラストマーで構成している。
絶縁体2にポリメチルペンテンを用いることにより、シース4に非ハロゲン物質であるポリオレフィン系エラストマーを用いることが可能となる。ポリオレフィン系エラストマーは、ゴム弾性及び機械的特性(耐屈曲性、可撓性等)を有するので、シース4とコネクタ間の水密を取ったジャンパ線10,20,30とすることができる。ジャンパ線10,20,30は、絶縁体2、シース4共に非ハロゲン物質での構成であるため、地下鉄など密閉された空間での走行を想定した車両への適用が可能となる。
また、絶縁体2に用いるポリメチルペンテンは、ポリエチレンと同様に誘電率が小さいことから、従来と同等の優れた伝送特性(特性インピーダンス及び減衰量)をもつジャンパ線10,20,30を実現できる。
さらに、絶縁体2に用いるポリメチルペンテンは、密度が小さいため軽量化が図れ、取り扱いが容易となる。
また、本発明のジャンパ線10,20,30は高周波伝送を目的とした多心ケーブルのコア部品として扱えるため、使用状況に応じて動力用の線心と組み合わせて多心ケーブルとしての構成が可能になる。
次に、本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明の実施の形態はこれらの実施例に限定されるものではない。
(実施例)
図1に示した単心のジャンパ線10を以下のように製造した。
図1に示した単心のジャンパ線10を以下のように製造した。
内部導体1として素線径が0.32mmのすずめっき硬鋼線3本を中心とし、その外囲に素線径が0.32mmのすずめっき軟銅線45本を撚り合わせた撚線材を用い、その中心導体1の外周に、順に厚さ3.0mmのポリメチルペンテンで構成される絶縁体2、素線径が0.32mmのすずめっき軟銅線で構成される厚さ0.32mmを二重横巻した外部導体3、厚さ1.4mmのポリオレフィン系エラストマーで構成される内部シース4a、厚さ1.5mmのポリオレフィン系エラストマーで構成される外部シース4bで被覆し、外径が16.5mmの同軸ジャンパ線10を製造した。ポリオレフィン系エラストマー中には化学架橋を行うため、1,1−ジ−t−ブチルペルオキシシクロヘキサンが架橋剤として、ポリオレフィン系エラストマー100質量部に対し2.5質量部配合されている。
製造の結果、ポリオレフィン系エラストマーの化学架橋(145℃、1時間)に対し、絶縁体2が溶融せず、上記構成での製造が可能である事が判明した。伝送特性(特性インピーダンス及び減衰量)に関しても、シース4にクロロプレンゴム、絶縁体2にポリエチレンを用いた従来品と比較して同等な特性を得ることができた。
(比較例)
実施例と同じ内部導体1の外周に、厚さ3.0mmのポリエチレンで構成される絶縁体2を被覆した。絶縁体2の外周に外部導体3をすずめっき軟銅線で二重横巻し、その外周に1.4mmのビニルで構成される内部シース4a、厚さ1.5mmのポリオレフィン系エラストマーで構成される外部シース4bで被覆し、外径が16.5mmの同軸ジャンパ線10を製造した。実施例と同じ方法にて化学架橋を行ったところ、化学架橋時の熱によって絶縁体であるポリエチレンが溶融し、内部導体1の位置を中心に保つことができなかった。
実施例と同じ内部導体1の外周に、厚さ3.0mmのポリエチレンで構成される絶縁体2を被覆した。絶縁体2の外周に外部導体3をすずめっき軟銅線で二重横巻し、その外周に1.4mmのビニルで構成される内部シース4a、厚さ1.5mmのポリオレフィン系エラストマーで構成される外部シース4bで被覆し、外径が16.5mmの同軸ジャンパ線10を製造した。実施例と同じ方法にて化学架橋を行ったところ、化学架橋時の熱によって絶縁体であるポリエチレンが溶融し、内部導体1の位置を中心に保つことができなかった。
以上より、本発明によれば、絶縁体2として非ハロゲン物質であり、かつシース4の化学架橋の温度より軟化点が高く、誘電率が小さいポリメチルペンテンを用いることで、シース4に化学架橋温度の高いポリオレフィン系エラストマーを用いたジャンパ線10を得ることができる。
1 内部導体
2 絶縁体
3 外部導体
4 シース
10 車両用ノンハロゲンジャンパ線(ジャンパ線)
2 絶縁体
3 外部導体
4 シース
10 車両用ノンハロゲンジャンパ線(ジャンパ線)
Claims (3)
- 内部導体と、その内部導体の外周に形成された絶縁体と、その絶縁体の周囲に形成された外部導体と、その外部導体の周囲に形成されたシースとを有する車両用ノンハロゲンジャンパ線において、
前記絶縁体がポリメチルペンテン、前記シースがポリオレフィン系エラストマーで構成されることを特徴とする車両用ノンハロゲンジャンパ線。 - 前記絶縁体は比誘電率が3以下である請求項1記載の車両用ノンハロゲンジャンパ線。
- 前記絶縁体は架橋されている請求項1又は2記載の車両用ノンハロゲンジャンパ線。
Priority Applications (1)
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JP2010236463A JP2012089408A (ja) | 2010-10-21 | 2010-10-21 | 車両用ノンハロゲンジャンパ線 |
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---|---|
JP2012089408A true JP2012089408A (ja) | 2012-05-10 |
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- 2010-10-21 JP JP2010236463A patent/JP2012089408A/ja active Pending
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