JP2012067672A

JP2012067672A - V-type engine

Info

Publication number: JP2012067672A
Application number: JP2010212895A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Hibino; 光宏日比野; Masaru Hiroya; 賢廣谷; Yoshisuke Okamoto; 良輔岡本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-09-22
Filing date: 2010-09-22
Publication date: 2012-04-05
Anticipated expiration: 2030-09-22
Also published as: JP5731154B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a V-type engine in which a drive shaft can be prevented from broken.SOLUTION: In the V-type engine 1, a fuel injection pump 6L and a drive shaft 7L, and a fuel injection pump 6R and a drive shaft 7R are assigned on a left cylinder row 22 side and a right cylinder row 22 side while holding a crank shaft 26 in between and disposed side by side orthogonal to the crank shaft 26, and the left fuel injection pump 6L is disposed while being offset on a side away from the left drive shaft 7L in the axial direction of the crank shaft 26 relative to the right fuel injection pump 6R. The drive shafts 7L, 7R have the same shaft length L1, and a shaft coupling 11 has a shaft length L2 longer than that of a shaft coupling 12.

Description

本発明は、燃料噴射ポンプを備えるＶ形エンジンに関する。 The present invention relates to a V-type engine provided with a fuel injection pump.

従来、燃料噴射ポンプを備えるＶ形エンジンにおいては、第一燃料噴射ポンプ及び第一駆動軸と、第二燃料噴射ポンプ及び第二駆動軸とが、クランク軸を挟んで第一シリンダ列側と第二シリンダ列側とに振り分けられ、クランク軸直交方向に並べて配置される（例えば、特許文献１参照）。これら第一及び第二燃料噴射ポンプのカム軸のうち、第一燃料噴射ポンプのカム軸には、第一軸継手を介して第一駆動軸の動力が伝達されるとともに、第二燃料噴射ポンプのカム軸には、第二軸継手を介して第二駆動軸の動力が伝達される。 Conventionally, in a V-type engine equipped with a fuel injection pump, the first fuel injection pump and the first drive shaft, the second fuel injection pump and the second drive shaft are arranged on the first cylinder row side and the first drive shaft across the crankshaft. They are distributed to the two cylinder rows and arranged side by side in the direction perpendicular to the crankshaft (see, for example, Patent Document 1). Of these cam shafts of the first and second fuel injection pumps, the power of the first drive shaft is transmitted to the cam shaft of the first fuel injection pump via the first shaft coupling, and the second fuel injection pump The power of the second drive shaft is transmitted to the cam shaft via the second shaft coupling.

ところで、このようなＶ形エンジンでは、燃料噴射ポンプの構造上の制約から、第一及び第二燃料噴射ポンプのうち一方を他方に対してクランク軸の軸方向にオフセットして配置する場合がある。例えば、第一燃料噴射ポンプを第二燃料噴射ポンプに対してクランク軸の軸方向にて第一駆動軸から遠ざかる側にオフセットして配置する場合、第一駆動軸の軸長は、第二駆動軸の軸長よりも長くなる。 By the way, in such a V-type engine, one of the first and second fuel injection pumps may be arranged offset in the axial direction of the crankshaft with respect to the other due to the structural limitations of the fuel injection pump. . For example, when the first fuel injection pump is offset from the first drive shaft in the axial direction of the crankshaft with respect to the second fuel injection pump, the axial length of the first drive shaft is the second drive It becomes longer than the axial length of the shaft.

特開平２−２８６８１６号公報JP-A-2-286816

しかしながら、この場合、軸長の長い第一駆動軸は、軸長の短い第二駆動軸よりも、動力伝達によるねじり振動振幅（以下単に「ねじり振動振幅」という。）が大きくなる。従って、第一及び第二駆動軸が高速で回転すると、ねじり振動振幅が大きい第一駆動軸が振動により破損する場合がある、という問題があった。 However, in this case, the first drive shaft having a long shaft length has a larger torsional vibration amplitude due to power transmission (hereinafter simply referred to as “torsional vibration amplitude”) than the second drive shaft having a short shaft length. Therefore, when the first and second drive shafts rotate at a high speed, the first drive shaft having a large torsional vibration amplitude may be damaged by vibration.

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、駆動軸の破損を防止することができるＶ形エンジンを提供する。 The present invention has been made in view of the above situation, and provides a V-type engine capable of preventing the drive shaft from being damaged.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、クランク軸を中心にＶ形に配置される第一及び第二シリンダ列と、該第一及び第二シリンダ列に燃料を圧送する第一及び第二プランジャと、該第一及び第二プランジャを往復動させる第一及び第二カム軸と、を有する第一及び第二燃料噴射ポンプと、前記第一及び第二カム軸に第一及び第二軸継手を介して動力を伝達する第一及び第二駆動軸と、を備え、前記第一燃料噴射ポンプ及び第一駆動軸と、前記第二燃料噴射ポンプ及び第二駆動軸とは、前記クランク軸を挟んで前記第一シリンダ列側と前記第二シリンダ列側とに振り分けられ、前記クランク軸直交方向に並べて配置され、前記第一燃料噴射ポンプは、前記第二燃料噴射ポンプに対して前記クランク軸の軸方向にて前記第一駆動軸から遠ざかる側にオフセットして配置されるＶ形エンジンにおいて、前記第一及び第二駆動軸は、互いに同一の軸長を有し、前記第一軸継手は、前記第二軸継手よりも長い軸長を有するものである。 That is, in claim 1, the first and second cylinder rows arranged in a V shape around the crankshaft, the first and second plungers for pumping fuel to the first and second cylinder rows, First and second fuel injection pumps having first and second camshafts for reciprocating the first and second plungers, and the first and second camshafts via first and second shaft joints First and second drive shafts for transmitting power, wherein the first fuel injection pump and the first drive shaft, and the second fuel injection pump and the second drive shaft sandwich the crankshaft. The first fuel injection pump is arranged on the first cylinder row side and the second cylinder row side and arranged side by side in the direction perpendicular to the crankshaft, and the first fuel injection pump is axially oriented with respect to the second fuel injection pump. On the side away from the first drive shaft. The first and second drive shafts have the same shaft length, and the first shaft joint has a longer shaft length than the second shaft joint. It is.

請求項２においては、前記第一軸継手の回転慣性質量は、前記第二軸継手の回転慣性質量よりも小さいものである。 According to a second aspect of the present invention, the rotational inertial mass of the first shaft joint is smaller than the rotational inertial mass of the second shaft joint.

請求項３においては、前記第一軸継手は、その軸心回りに中空部が形成されるものである。 According to a third aspect of the present invention, the first shaft coupling has a hollow portion formed around the axis.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１においては、第一駆動軸のねじり振動振幅が、第二駆動軸のねじり振動振幅と同程度に抑制される。従って、第一駆動軸の破損を防止することができる。 In the first aspect, the torsional vibration amplitude of the first drive shaft is suppressed to the same extent as the torsional vibration amplitude of the second drive shaft. Therefore, damage to the first drive shaft can be prevented.

請求項２においては、第一軸継手の回転慣性力による第一駆動軸のねじれが、第二軸継手の回転慣性力による第二駆動軸のねじれと同程度又はそれ以下に抑制される。従って、第一駆動軸の破損を確実に防止することができる。 In the second aspect, the twist of the first drive shaft due to the rotational inertia force of the first shaft joint is suppressed to the same level or less than the twist of the second drive shaft due to the rotational inertia force of the second shaft joint. Accordingly, it is possible to reliably prevent the first drive shaft from being damaged.

請求項３においては、第一軸継手の回転慣性質量が小さくなることにより、第一駆動軸が振動し難くなる。従って、第一駆動軸の破損をさらに確実に防止することができる。 According to the third aspect of the present invention, the first drive shaft is less likely to vibrate because the rotational inertia mass of the first shaft joint is reduced. Therefore, damage to the first drive shaft can be prevented more reliably.

本発明の一実施形態に係るＶ形エンジンを示す斜視図。1 is a perspective view showing a V-shaped engine according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るＶ形エンジンを示す平面図。1 is a plan view showing a V-shaped engine according to an embodiment of the present invention. Ｖ形エンジンの上部を示す正面断面図。Front sectional drawing which shows the upper part of a V-shaped engine. 燃料噴射ポンプユニットを示す側面図。The side view which shows a fuel-injection pump unit. 燃料噴射ポンプユニットを示す平面図。The top view which shows a fuel injection pump unit. 燃料噴射ポンプユニットを示す側面一部断面図。The side surface partial sectional view which shows a fuel injection pump unit. 燃料噴射ポンプユニットを示す平面一部断面図。The partial plane sectional view which shows a fuel injection pump unit. 図５におけるＡ−Ａ位置での端面図。The end view in the AA position in FIG. クランク軸から駆動軸までの動力伝達経路を示す正面図。The front view which shows the power transmission path | route from a crankshaft to a drive shaft. 取付台を示す側面図。The side view which shows a mounting base. 取付台を示す平面図。The top view which shows a mounting base. 取付台を示す正面図。The front view which shows a mounting base. （ａ）燃料噴射ポンプ及び駆動軸が取付台に取り付けられた状態を示す側面図。（ｂ）燃料噴射ポンプユニットがシリンダブロックに取り付けられた状態を示す側面図。(A) The side view which shows the state in which the fuel injection pump and the drive shaft were attached to the mount. (B) The side view which shows the state in which the fuel injection pump unit was attached to the cylinder block.

以下、本発明を実施するための形態について図面に基づき説明する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

先ず、本発明の一実施形態に係るＶ形エンジン１の全体構成について、図１から図３により説明する。なお、図１の矢印Ｆで示す方向を「前方」、矢印Ｕで示す方向を「上方」、矢印Ｌで示す方向を「左方」として、以下に述べる各部材の位置や方向等を説明する。 First, an overall configuration of a V-type engine 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. The position and direction of each member described below will be described assuming that the direction indicated by the arrow F in FIG. 1 is “front”, the direction indicated by the arrow U is “upward”, and the direction indicated by the arrow L is “left”. .

図１及び図２に示すように、Ｖ形エンジン１は、Ｖ形１２気筒エンジンであり、エンジン主体部２と、給気通路３・３と、排気通路４・４と、燃料噴射ポンプユニット５と、を備える。 As shown in FIGS. 1 and 2, the V-type engine 1 is a V-type 12-cylinder engine, and includes an engine main body 2, an air supply passage 3, 3, an exhaust passage 4, 4, and a fuel injection pump unit 5. And comprising.

図３に示すように、エンジン主体部２は、シリンダブロック２１を備え、シリンダブロック２１内には、クランク軸２６が前後方向に架設される。クランク軸２６は、シリンダブロック２１に回転可能に軸支される。また、シリンダブロック２１には、正面視にてＶ形に配置されるシリンダ列２２・２２が形成されるとともに、シリンダブロック２１の上面にてシリンダ列２２・２２の左右間には、燃料噴射ポンプユニット５が取り付けられる取付面２１１が形成される。燃料噴射ポンプユニット５は、シリンダ列２２・２２間に形成されるＶバンク空間内に配置される。 As shown in FIG. 3, the engine main body 2 includes a cylinder block 21, and a crankshaft 26 is installed in the cylinder block 21 in the front-rear direction. The crankshaft 26 is rotatably supported by the cylinder block 21. The cylinder block 21 is formed with cylinder rows 22, 22 arranged in a V shape when viewed from the front, and a fuel injection pump between the left and right sides of the cylinder rows 22, 22 on the upper surface of the cylinder block 21. An attachment surface 211 to which the unit 5 is attached is formed. The fuel injection pump unit 5 is disposed in a V bank space formed between the cylinder rows 22 and 22.

シリンダ列２２は、六つのシリンダ２３を備え、シリンダ２３内には、ピストン２４が摺動可能に設けられる。ピストン２４は、コネクティングロッド２５によってクランク軸２６と連結されており、ピストン２４の摺動運動がコネクティングロッド２５によってクランク軸２６の回転運動に変換される。また、シリンダブロック２１には、ピストン２４と対向するようにシリンダヘッド２７が取り付けられとともに、シリンダヘッド２７とピストン２４とシリンダ２３とで、燃焼室２１２が形成される。シリンダヘッド２７には、燃料噴射ノズル２８が取り付けられ、燃料噴射ノズル２８の噴射口２８１が燃焼室２１２内に配置される。 The cylinder row 22 includes six cylinders 23, and a piston 24 is slidably provided in the cylinder 23. The piston 24 is connected to the crankshaft 26 by a connecting rod 25, and the sliding motion of the piston 24 is converted into the rotational motion of the crankshaft 26 by the connecting rod 25. A cylinder head 27 is attached to the cylinder block 21 so as to face the piston 24, and a combustion chamber 212 is formed by the cylinder head 27, the piston 24, and the cylinder 23. A fuel injection nozzle 28 is attached to the cylinder head 27, and an injection port 281 of the fuel injection nozzle 28 is disposed in the combustion chamber 212.

図１及び図２に戻って、給気通路３は、エアクリーナ３１と、コンプレッサ３２と、給気マニホールド３３と、を備えており、給入された空気がエアクリーナ３１によって濾過され、濾過された空気がコンプレッサ３２によって加圧され、加圧された空気が給気マニホールド３３によって燃焼室２１２に分配される。 Returning to FIGS. 1 and 2, the air supply passage 3 includes an air cleaner 31, a compressor 32, and an air supply manifold 33. The supplied air is filtered by the air cleaner 31, and the filtered air is filtered. Is compressed by the compressor 32, and the pressurized air is distributed to the combustion chamber 212 by the supply manifold 33.

コンプレッサ３２は、図示しないコンプレッサホイールを備え、このコンプレッサホイールは、後述する排気タービン４２と連結される。これにより、排気タービン４２が排気のエネルギーによって回転すると、排気タービン４２と連動して前記コンプレッサホイールが回転し、濾過された空気が加圧される。 The compressor 32 includes a compressor wheel (not shown), and this compressor wheel is connected to an exhaust turbine 42 described later. Thus, when the exhaust turbine 42 is rotated by the energy of the exhaust, the compressor wheel rotates in conjunction with the exhaust turbine 42, and the filtered air is pressurized.

排気通路４は、排気マニホールド４１と、排気タービン４２と、を備えており、燃焼室２１２からの排気が排気マニホールド４１によって集合され、集合された排気のエネルギーによって排気タービン４２が回転する。 The exhaust passage 4 includes an exhaust manifold 41 and an exhaust turbine 42. Exhaust gas from the combustion chamber 212 is collected by the exhaust manifold 41, and the exhaust turbine 42 is rotated by the energy of the collected exhaust gas.

次に、燃料噴射ポンプユニット５について、図４から図１３により説明する。 Next, the fuel injection pump unit 5 will be described with reference to FIGS.

図４から図７に示すように、燃料噴射ポンプユニット５は、燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒと、駆動軸７Ｌ・７Ｒと、取付台８と、を備える。 As shown in FIGS. 4 to 7, the fuel injection pump unit 5 includes fuel injection pumps 6 L and 6 R, drive shafts 7 L and 7 R, and a mounting base 8.

なお、燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒは、略同一構造であるため、以下では、燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒのうち燃料噴射ポンプ６Ｌについて説明し、燃料噴射ポンプ６Ｒについては必要に応じて説明する。また、駆動軸７Ｌ・７Ｒは、略同一構造であるため、以下では、駆動軸７Ｌ・７Ｒのうち駆動軸７Ｌについて説明し、駆動軸７Ｒについては必要に応じて説明する。 Since the fuel injection pumps 6L and 6R have substantially the same structure, the fuel injection pump 6L of the fuel injection pumps 6L and 6R will be described below, and the fuel injection pump 6R will be described as necessary. Further, since the drive shafts 7L and 7R have substantially the same structure, the drive shaft 7L of the drive shafts 7L and 7R will be described below, and the drive shaft 7R will be described as necessary.

燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒは、クランク軸２６（図３参照）を挟んで左右に振り分けられ、左右方向に並べて配置される。燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒのうち左方の燃料噴射ポンプ６Ｌは、右方の燃料噴射ポンプ６Ｒに対して後方にオフセットして配置される。 The fuel injection pumps 6L and 6R are distributed to the left and right across the crankshaft 26 (see FIG. 3), and are arranged side by side in the left-right direction. Of the fuel injection pumps 6L and 6R, the left fuel injection pump 6L is arranged to be offset backward with respect to the right fuel injection pump 6R.

燃料噴射ポンプ６Ｌは、六つのプランジャ６１・６１・・・と、カム軸６２と、を備え、カム軸６２によってプランジャ６１・６１・・・が往復動され、プランジャ６１・６１・・・によって燃料が圧送される。なお、プランジャ６１によって圧送された燃料は、燃料噴射ノズル２８の噴射口２８１から燃焼室２１２内に噴射される（図３参照）。 The fuel injection pump 6L includes six plungers 61, 61,... And a cam shaft 62. The plungers 61, 61,. Is pumped. The fuel pumped by the plunger 61 is injected into the combustion chamber 212 from the injection port 281 of the fuel injection nozzle 28 (see FIG. 3).

カム軸６２は、ポンプハウジング６３内に前後方向に架設され、ポンプハウジング６３に回転可能に軸支されるとともに、その前端部がポンプハウジング６３の前面から前方に突出する。ポンプハウジング６３の左右両側面には、それぞれ３つの取付脚６３１・６３１・・・が設けられ、取付脚６３１には、ボルト６４が挿入される図示しないボルト孔が形成される。 The cam shaft 62 is installed in the pump housing 63 in the front-rear direction, is rotatably supported by the pump housing 63, and its front end projects forward from the front surface of the pump housing 63. Three mounting legs 631, 631,... Are provided on the left and right side surfaces of the pump housing 63, and bolt holes (not shown) into which the bolts 64 are inserted are formed in the mounting legs 631.

また、カム軸６２・６２の前方にて、これと同一軸心上には、駆動軸７Ｌ・７Ｒが配置される。駆動軸７Ｌ・７Ｒ及びカム軸６２・６２のうち、左方の駆動軸７Ｌとカム軸６２とは、左方のカップリング１０及び軸継手１１によって接続されるとともに、右方の駆動軸７Ｒとカム軸６２とは、右方のカップリング１０及び軸継手１２によって接続される。 Further, drive shafts 7L and 7R are arranged in front of the cam shafts 62 and 62 on the same axis. Of the drive shafts 7L and 7R and the cam shafts 62 and 62, the left drive shaft 7L and the cam shaft 62 are connected to each other by the left coupling 10 and the shaft coupling 11, and the right drive shaft 7R. The cam shaft 62 is connected to the right coupling 10 and the shaft coupling 12.

駆動軸７Ｌ・７Ｒの軸長は、互いに同一のＬ１である。なお、駆動軸７Ｌ・７Ｒの軸径も互いに同一である。駆動軸７Ｌは、駆動軸ケース７１内に前後方向に架設され、軸受７２・７２を介して駆動軸ケース７１に回転可能に軸支されるとともに、その前端部が駆動軸ケース７１の前面から前方に突出し、その後端部が駆動軸ケース７１の後面から後方に突出する。駆動軸ケース７１の外周には、ボルト７１１・７１１・・・が挿入されるボルト孔７１２・７１２・・・が形成される。また、駆動軸７Ｌの前端部には、駆動軸ギヤ７３が設けられる。 The shaft lengths of the drive shafts 7L and 7R are the same L1. The shaft diameters of the drive shafts 7L and 7R are also the same. The drive shaft 7L is installed in the drive shaft case 71 in the front-rear direction, is rotatably supported by the drive shaft case 71 via bearings 72 and 72, and its front end is forward from the front surface of the drive shaft case 71. The rear end portion protrudes rearward from the rear surface of the drive shaft case 71. On the outer periphery of the drive shaft case 71, bolt holes 712, 712,. A drive shaft gear 73 is provided at the front end of the drive shaft 7L.

カップリング１０は、駆動軸７Ｌに取り付けられる駆動軸取付部１０１と、軸継手１１・１２に取り付けられる軸継手取付部１０２と、を備え、駆動軸取付部１０１と軸継手取付部１０２とが、ボルト１０３によって接続される。駆動軸取付部１０１には、駆動軸７Ｌの後端部が挿入される軸孔１０１Ａが形成される。軸継手取付部１０２・１０２のうち左方の軸継手取付部１０２には、軸継手１１がボルト１３によって取り付けられるとともに、右方の軸継手取付部１０２には、軸継手１２がボルト１３によって取り付けられる。 The coupling 10 includes a drive shaft attachment portion 101 attached to the drive shaft 7L, and a shaft joint attachment portion 102 attached to the shaft couplings 11 and 12, and the drive shaft attachment portion 101 and the shaft coupling attachment portion 102 are Connected by bolt 103. The drive shaft mounting portion 101 is formed with a shaft hole 101A into which the rear end portion of the drive shaft 7L is inserted. The shaft coupling 11 is mounted on the left shaft coupling mounting portion 102 of the shaft coupling mounting portions 102 and 102 by the bolt 13, and the shaft coupling 12 is mounted on the right shaft coupling mounting portion 102 by the bolt 13. It is done.

軸継手１１は、カップリング取付部１１１と、カム軸取付部１１２と、を備える。カップリング取付部１１１には、左方のカップリング１０がボルト１３によって取り付けられる。カム軸取付部１１２には、左方のカム軸６２前端部が挿入される軸孔１１３が形成される。なお、左方のカム軸６２前端部は、軸孔１１３に挿入されてナット６５によって固定される。 The shaft coupling 11 includes a coupling attachment portion 111 and a cam shaft attachment portion 112. The left coupling 10 is attached to the coupling attachment portion 111 with a bolt 13. The cam shaft mounting portion 112 is formed with a shaft hole 113 into which the front end portion of the left cam shaft 62 is inserted. Note that the front end portion of the left cam shaft 62 is inserted into the shaft hole 113 and fixed by the nut 65.

軸継手１２は、カップリング取付部１２１と、カム軸取付部１２２と、を備える。カップリング取付部１２１には、右方のカップリング１０がボルト１３によって取り付けられる。カム軸取付部１２２には、右方のカム軸６２前端部が挿入される軸孔１２３が形成される。なお、右方のカム軸６２前端部は、軸孔１２３に挿入されてナット６５によって固定される。 The shaft coupling 12 includes a coupling mounting portion 121 and a cam shaft mounting portion 122. The right coupling 10 is attached to the coupling attachment portion 121 by a bolt 13. The cam shaft mounting portion 122 is formed with a shaft hole 123 into which the front end portion of the right cam shaft 62 is inserted. The front end portion of the right cam shaft 62 is inserted into the shaft hole 123 and fixed by the nut 65.

軸継手１１の軸長は、Ｌ２であるとともに、軸継手１２の軸長は、Ｌ３である。軸継手１１の軸長Ｌ２は、軸継手１２の軸長Ｌ３よりも長い。具体的には、軸継手１１の軸長Ｌ２は、左方の燃料噴射ポンプ６Ｌが右方の燃料噴射ポンプ６Ｒに対して後方にオフセットして配置される分だけ、軸継手１２の軸長Ｌ３よりも長い。 The shaft length of the shaft coupling 11 is L2, and the shaft length of the shaft coupling 12 is L3. The shaft length L2 of the shaft coupling 11 is longer than the shaft length L3 of the shaft coupling 12. Specifically, the shaft length L2 of the shaft coupling 11 is such that the left fuel injection pump 6L is offset backward from the right fuel injection pump 6R. Longer than.

図８に示すように、軸継手１１は、その軸心回りに中空部１１４が形成されるとともに、軸継手１２は、その軸心回りに中空部１２４が形成される。中空部１１４の体積は、中空部１２４の体積よりも大きい。中空部１１４・１２４は、いずれも正面視にて円形状に形成される。中空部１１４の径は、Ｄ２であるとともに、中空部１２４の径は、Ｄ３である。中空部１１４の径Ｄ２は、中空部１２４の径Ｄ３よりも大きい。 As shown in FIG. 8, the shaft coupling 11 has a hollow portion 114 formed around its axis, and the shaft coupling 12 has a hollow portion 124 formed around its axis. The volume of the hollow part 114 is larger than the volume of the hollow part 124. The hollow portions 114 and 124 are both formed in a circular shape when viewed from the front. The diameter of the hollow portion 114 is D2, and the diameter of the hollow portion 124 is D3. The diameter D2 of the hollow portion 114 is larger than the diameter D3 of the hollow portion 124.

軸継手１１・１２は、互いに同一の質量である。つまり、中空部１１４の体積を中空部１２４の体積よりも大きくすることにより、軸継手１１の質量と軸継手１２の質量とが、同一となる。また、軸継手１１の回転慣性質量は、軸継手１２の回転慣性質量よりも小さい。つまり、軸継手１１・１２は、互いに同一の質量であるが、軸継手１１の回転中心から質点までの距離が、軸継手１２の回転中心から質点までの距離よりも短いため、軸継手１１の回転慣性質量が軸継手１２の回転慣性質量よりも小さくなる。なお、軸継手１１・１２は、いずれも鋳鉄、炭素鋼等の金属よりなる。 The shaft couplings 11 and 12 have the same mass. That is, by making the volume of the hollow part 114 larger than the volume of the hollow part 124, the mass of the shaft coupling 11 and the mass of the shaft coupling 12 become the same. Further, the rotational inertia mass of the shaft coupling 11 is smaller than the rotational inertia mass of the shaft coupling 12. That is, the shaft couplings 11 and 12 have the same mass, but the distance from the rotation center of the shaft coupling 11 to the mass point is shorter than the distance from the rotation center of the shaft coupling 12 to the mass point. The rotational inertial mass is smaller than the rotational inertial mass of the shaft coupling 12. The shaft couplings 11 and 12 are each made of a metal such as cast iron or carbon steel.

図９に示すように、クランク軸２６から駆動軸７Ｌ・７Ｒまでの間には、駆動軸ギヤ７３・７３を含むギヤ列が設けられる。このギヤ列は、クランク軸ギヤ２６１、第一伝達軸入力ギヤ１４１、第一伝達軸出力ギヤ１４２、中間軸ギヤ１５１、第二伝達軸入力ギヤ１６１、第二伝達軸出力ギヤ１６２及び駆動軸ギヤ７３・７３で構成され、ギヤケース９に収納される。 As shown in FIG. 9, a gear train including drive shaft gears 73 and 73 is provided between the crankshaft 26 and the drive shafts 7L and 7R. This gear train includes a crankshaft gear 261, a first transmission shaft input gear 141, a first transmission shaft output gear 142, an intermediate shaft gear 151, a second transmission shaft input gear 161, a second transmission shaft output gear 162, and a drive shaft gear. 73 and 73 and is housed in the gear case 9.

前記ギヤ列のうちクランク軸ギヤ２６１は、クランク軸２６の前端部に設けられ、第一伝達軸１４に設けられる第一伝達軸入力ギヤ１４１と噛み合う。また、第一伝達軸１４には、第一伝達軸入力ギヤ１４１の他、第一伝達軸出力ギヤ１４２が設けられる。 Of the gear train, the crankshaft gear 261 is provided at the front end of the crankshaft 26 and meshes with the first transmission shaft input gear 141 provided on the first transmission shaft 14. The first transmission shaft 14 is provided with a first transmission shaft output gear 142 in addition to the first transmission shaft input gear 141.

第一伝達軸出力ギヤ１４２は、中間軸１５に設けられる中間軸ギヤ１５１と噛み合う。中間軸ギヤ１５１は、第一伝達軸出力ギヤ１４２の他、第二伝達軸１６に設けられる第二伝達軸入力ギヤ１６１と噛み合う。また、第二伝達軸１６には、第二伝達軸入力ギヤ１６１の他、駆動軸ギヤ７３・７３と噛み合う第二伝達軸出力ギヤ１６２が設けられる。 The first transmission shaft output gear 142 meshes with an intermediate shaft gear 151 provided on the intermediate shaft 15. The intermediate shaft gear 151 meshes with the second transmission shaft input gear 161 provided on the second transmission shaft 16 in addition to the first transmission shaft output gear 142. The second transmission shaft 16 is provided with a second transmission shaft output gear 162 that meshes with the drive shaft gears 73 and 73 in addition to the second transmission shaft input gear 161.

このような構成により、クランク軸２６の動力は、クランク軸２６からクランク軸ギヤ２６１、第一伝達軸入力ギヤ１４１、第一伝達軸１４、第一伝達軸出力ギヤ１４２、中間軸ギヤ１５１、第二伝達軸入力ギヤ１６１、第二伝達軸１６、第二伝達軸出力ギヤ１６２、駆動軸ギヤ７３・７３を順に経て、駆動軸７Ｌ・７Ｒに伝達される。なお、クランク軸２６、第一伝達軸１４、中間軸１５、第二伝達軸１６、及び駆動軸７Ｌ・７Ｒの回転方向は、それぞれ矢印に示す通りである。 With this configuration, the power of the crankshaft 26 is transmitted from the crankshaft 26 to the crankshaft gear 261, the first transmission shaft input gear 141, the first transmission shaft 14, the first transmission shaft output gear 142, the intermediate shaft gear 151, The two transmission shaft input gear 161, the second transmission shaft 16, the second transmission shaft output gear 162, and the drive shaft gears 73 and 73 are sequentially transmitted to the drive shafts 7L and 7R. The rotation directions of the crankshaft 26, the first transmission shaft 14, the intermediate shaft 15, the second transmission shaft 16, and the drive shafts 7L and 7R are as indicated by arrows.

図１０から図１２に示すように、取付台８は、燃料噴射ポンプ取付部８１と、駆動軸ケース取付部８２と、を備える。 As shown in FIGS. 10 to 12, the mounting base 8 includes a fuel injection pump mounting portion 81 and a drive shaft case mounting portion 82.

燃料噴射ポンプ取付部８１は、台状の部材であり、燃料噴射ポンプ取付部８１の上面には、燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒが載置される載置部８１１・８１１が左右方向に並べて設けられる。燃料噴射ポンプ取付部８１には、ボルト８４・８４・・・（図４参照）が挿入されるボルト孔８３・８３・・・が形成される。ボルト孔８３・８３・・・は、燃料噴射ポンプ取付部８１の外縁に沿って配置される。なお、シリンダブロック２１の取付面２１１（図３参照）には、取付台８のボルト孔８３・８３・・・と一致してボルト８４・８４・・・が挿入される、図示しないボルト孔が形成される。 The fuel injection pump mounting portion 81 is a trapezoidal member. On the upper surface of the fuel injection pump mounting portion 81, mounting portions 811 and 811 on which the fuel injection pumps 6L and 6R are mounted are provided side by side in the left-right direction. . In the fuel injection pump mounting portion 81, bolt holes 83, 83... Into which bolts 84, 84... (See FIG. 4) are inserted are formed. The bolt holes 83 are arranged along the outer edge of the fuel injection pump mounting portion 81. It should be noted that a bolt hole (not shown) in which bolts 84, 84,... Are inserted into the mounting surface 211 (see FIG. 3) of the cylinder block 21 so as to coincide with the bolt holes 83, 83,. It is formed.

載置部８１１には、六つのボルト孔８１１Ａ・８１１Ａ・・・が形成される。ボルト孔８１１Ａは、ポンプハウジング６３の取付脚６３１のボルト孔と一致してボルト６４が挿入される。なお、載置部８１１・８１１のうち左方の載置部８１１は、左方の燃料噴射ポンプ６Ｌが右方の燃料噴射ポンプ６Ｒに対して後方にオフセットして配置される分だけ、右方の載置部８１１に対して後方にオフセットして配置される。 Six bolt holes 811A, 811A... Are formed in the mounting portion 811. Bolt hole 811A matches bolt hole of mounting leg 631 of pump housing 63, and bolt 64 is inserted. Of the mounting portions 811 and 811, the left mounting portion 811 has a left-side fuel injection pump 6 L that is offset to the right with respect to the right-side fuel injection pump 6 R. It is arranged to be offset backward with respect to the mounting portion 811.

駆動軸ケース取付部８２は、燃料噴射ポンプ取付部８１の前端部に立設され、ギヤケース９の後部に接続される（図４参照）。つまり、駆動軸ケース取付部８２は、ギヤケース９の一部を成す。また、駆動軸ケース取付部８２には、駆動軸ケース７１・７１が嵌合される嵌合孔８２１・８２１が左右方向に並べて形成される。 The drive shaft case mounting portion 82 is erected on the front end portion of the fuel injection pump mounting portion 81 and connected to the rear portion of the gear case 9 (see FIG. 4). That is, the drive shaft case mounting portion 82 forms a part of the gear case 9. The drive shaft case mounting portion 82 is formed with fitting holes 821 and 821 into which the drive shaft cases 71 and 71 are fitted side by side in the left-right direction.

嵌合孔８２１は、駆動軸ケース７１の断面形状に合わせて正面視にて円形状に形成される。なお、嵌合孔８２１の周囲には、駆動軸ケース７１のボルト孔７１２・７１２・・・と一致してボルト７１１・７１１・・・が挿入される、図示しないボルト孔が形成される。 The fitting hole 821 is formed in a circular shape in front view according to the cross-sectional shape of the drive shaft case 71. A bolt hole (not shown) is formed around the fitting hole 821 and the bolts 711, 711,... Are inserted in alignment with the bolt holes 712, 712, etc. of the drive shaft case 71.

以上のような構成により、図１３（ａ）に示すように、燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒがボルト６４によって、燃料噴射ポンプ取付部８１に取り付けられるとともに、駆動軸ケース７１がボルト７１１によって、駆動軸ケース取付部８２に取り付けられる。そして、左方の駆動軸７Ｌとカム軸６２とが、左方のカップリング１０及び軸継手１１によって接続されるとともに、右方の駆動軸７Ｒとカム軸６２とが、右方のカップリング１０及び軸継手１２によって接続される。こうして、燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒ及び駆動軸７Ｌ・７Ｒが取付台８に取り付けられて燃料噴射ポンプユニット５が構成される。そして、図１３（ｂ）に示すように、燃料噴射ポンプユニット５がボルト８４によってシリンダブロック２１の取付面２１１に取り付けられる。 With the above configuration, as shown in FIG. 13A, the fuel injection pumps 6L and 6R are attached to the fuel injection pump mounting portion 81 by bolts 64, and the drive shaft case 71 is driven by the bolts 711 to drive shafts. It is attached to the case attaching part 82. The left drive shaft 7L and the cam shaft 62 are connected by the left coupling 10 and the shaft coupling 11, and the right drive shaft 7R and the cam shaft 62 are connected by the right coupling 10. And a shaft coupling 12. In this way, the fuel injection pumps 6L and 6R and the drive shafts 7L and 7R are attached to the mounting base 8 to constitute the fuel injection pump unit 5. Then, as shown in FIG. 13B, the fuel injection pump unit 5 is attached to the attachment surface 211 of the cylinder block 21 with bolts 84.

以上のように、Ｖ形エンジン１は、クランク軸２６を中心にＶ形に配置されるシリンダ列２２・２２と、シリンダ列２２・２２に燃料を圧送するプランジャ６１・６１・・・と、プランジャ６１・６１・・・を往復動させるカム軸６２・６２と、を有する燃料噴射ポンプ６Ｌ・６Ｒと、カム軸６２・６２に軸継手１１・１２を介して動力を伝達する駆動軸７Ｌ・７Ｒと、を備え、燃料噴射ポンプ６Ｌ及び駆動軸７Ｌと、燃料噴射ポンプ６Ｒ及び駆動軸７Ｒとは、クランク軸２６を挟んで左方のシリンダ列２２側と右方のシリンダ列２２側とに振り分けられ、クランク軸２６直交方向に並べて配置され、左方の燃料噴射ポンプ６Ｌは、右方の燃料噴射ポンプ６Ｒに対してクランク軸２６の軸方向にて左方の駆動軸７Ｌから遠ざかる側にオフセットして配置されるＶ形エンジン１において、駆動軸７Ｌ・７Ｒは、互いに同一の軸長Ｌ１を有し、軸継手１１は、軸継手１２よりも長い軸長Ｌ２を有するものである。 As described above, the V-type engine 1 includes the cylinder rows 22, 22 arranged in a V shape around the crankshaft 26, the plungers 61, 61... ... Reciprocating cam shafts 62, 62, fuel injection pumps 6 L, 6 R, and drive shafts 7 L, 7 R for transmitting power to the cam shafts 62, 62 via shaft couplings 11, 12. The fuel injection pump 6L and the drive shaft 7L, and the fuel injection pump 6R and the drive shaft 7R are divided into the left cylinder row 22 side and the right cylinder row 22 side across the crankshaft 26. The left fuel injection pump 6L is offset to the side away from the left drive shaft 7L in the axial direction of the crankshaft 26 with respect to the right fuel injection pump 6R. In V-engine 1 arranged in the drive shaft 7L · 7R have the same axial length L1 from each other, shaft coupling 11 has an axial length L2 longer than the shaft coupling 12.

このような構成により、左方の駆動軸７Ｌのねじり振動振幅が、右方の駆動軸７Ｒのねじり振動振幅と同程度に抑制される。従って、左方の駆動軸７Ｌの破損を防止することができる。 With such a configuration, the torsional vibration amplitude of the left drive shaft 7L is suppressed to the same extent as the torsional vibration amplitude of the right drive shaft 7R. Therefore, damage to the left drive shaft 7L can be prevented.

そして、軸継手１１の回転慣性質量は、軸継手１２の回転慣性質量よりも小さいものである。 The rotational inertia mass of the shaft coupling 11 is smaller than the rotational inertia mass of the shaft coupling 12.

このような構成により、軸継手１１の回転慣性力による左方の駆動軸７Ｌのねじれが、軸継手１２の回転慣性力による右方の駆動軸７Ｒのねじれと同程度又はそれ以下に抑制される。従って、左方の駆動軸７Ｌの破損を防止することができる。 With such a configuration, the twist of the left drive shaft 7L due to the rotational inertia force of the shaft coupling 11 is suppressed to the same level or less than the twist of the right drive shaft 7R due to the rotational inertia force of the shaft joint 12. . Therefore, damage to the left drive shaft 7L can be prevented.

また、軸継手１１は、その軸心回りに中空部１１４が形成されるものである。 Moreover, the hollow part 114 is formed in the shaft coupling 11 around the axis.

このような構成により、軸継手１１の回転慣性質量が小さくなることにより、左方の駆動軸７Ｌが振動し難くなる。従って、左方の駆動軸７Ｌの破損をさらに確実に防止することができる。 With such a configuration, the rotational inertia mass of the shaft coupling 11 is reduced, so that the left drive shaft 7L is less likely to vibrate. Accordingly, it is possible to more reliably prevent the left drive shaft 7L from being damaged.

１Ｖ形エンジン
６Ｌ燃料噴射ポンプ（第一燃料噴射ポンプ）
６Ｒ燃料噴射ポンプ（第二燃料噴射ポンプ）
７Ｌ駆動軸（第一駆動軸）
７Ｒ駆動軸（第二駆動軸）
１１軸継手（第一軸継手）
１２軸継手（第二軸継手）
２２シリンダ列
２６クランク軸
６１プランジャ
６２カム軸
１１４中空部
Ｌ１軸長
Ｌ２軸長 1 V-type engine 6L Fuel injection pump (first fuel injection pump)
6R fuel injection pump (second fuel injection pump)
7L drive shaft (first drive shaft)
7R drive shaft (second drive shaft)
11 Shaft coupling (first shaft coupling)
12 shaft coupling (second shaft coupling)
22 Cylinder row 26 Crankshaft 61 Plunger 62 Camshaft 114 Hollow part L1 Shaft length L2 Shaft length

Claims

First and second cylinder rows arranged in a V shape around the crankshaft;
First and second fuel injections having first and second plungers for pumping fuel to the first and second cylinder rows, and first and second camshafts for reciprocating the first and second plungers A pump,
First and second drive shafts for transmitting power to the first and second camshafts via first and second shaft couplings,
The first fuel injection pump and the first drive shaft, and the second fuel injection pump and the second drive shaft are distributed to the first cylinder row side and the second cylinder row side across the crankshaft. , Arranged side by side in the direction perpendicular to the crankshaft,
In the V-type engine, the first fuel injection pump is disposed offset with respect to the second fuel injection pump in a direction away from the first drive shaft in the axial direction of the crankshaft.
The first and second drive shafts have the same axial length,
The first shaft joint has a longer shaft length than the second shaft joint.

2. The V-shaped engine according to claim 1, wherein a rotational inertial mass of the first shaft joint is smaller than a rotational inertial mass of the second shaft joint.

The V-shaped engine according to claim 1, wherein the first shaft coupling has a hollow portion formed around its axis.