JP2012056366A

JP2012056366A - Hybrid vehicle control device

Info

Publication number: JP2012056366A
Application number: JP2010199293A
Authority: JP
Inventors: Takashi Morita; 剛史森田; Ryozo Heiko; 良三平工; Yoshikazu Ota; 義和太田; Akira Takano; 亮高野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-06
Filing date: 2010-09-06
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2030-09-06
Also published as: JP5581915B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To expand a travel area by a motor travel mode under traveling, and to improve the collection amount of regeneration energy, and improve in fuel consumption.SOLUTION: A hybrid vehicle control device includes: an engine ENG; a motor generator MG; a primary pulley 31; a secondary pulley 32; a first clutch CL 1; a second clutch CL 2; and an engine start control means (Fig.6). When starting the engine from a motor travel mode, the engine start control means (Fig.6) concludes the first clutch CL 1, while opening the second clutch CL 2 and separating the primary pulley 31 and the secondary pulley 32 from the motor generator MG, starts the engine ENG into operation using energy accumulated in the primary pulley 31 and the secondary pulley 32.

Description

本発明は、モータ走行モードからエンジン始動制御を経過してエンジンを用いる走行モードへモード遷移するハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that makes a mode transition from a motor travel mode to a travel mode that uses an engine after engine start control has elapsed.

従来、ハイブリッド車両の制御装置としては、駆動系にエンジンとモータジェネレータとベルト式無段変速機を備え、走行モードとして、モータジェネレータのみを用いるモータ走行モードを含む、複数の走行モードを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid vehicle control apparatus includes an engine, a motor generator, and a belt-type continuously variable transmission in a drive system, and has a plurality of travel modes including a motor travel mode that uses only a motor generator as a travel mode. It is known (see, for example, Patent Document 1).

特開２０００−２２４７１４号公報JP 2000-224714 A

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータジェネレータのみを用いるモータ走行モード中、エンジン始動要求があったらモータジェネレータをエンジン始動モータとしてエンジンを始動するようにしている。したがって、モータ走行モード中、エンジン始動に備えてモータ出力からエンジントルクを残す必要がある。つまり、走行トルク（駆動トルク）とエンジン始動トルクを加えたトルクが、モータ最大トルク以上になると、自動的にモータ走行モードからエンジン始動制御を経過し、エンジンを用いる走行モードへモード遷移する必要があった。このため、モータ走行モードによる走行領域を狭くしてしまい、十分な燃費の向上を望めない、という問題があった。 However, in the conventional hybrid vehicle control device, when there is an engine start request during the motor travel mode using only the motor generator, the engine is started using the motor generator as the engine start motor. Therefore, it is necessary to leave the engine torque from the motor output in preparation for engine start during the motor travel mode. In other words, when the torque obtained by adding the running torque (driving torque) and the engine starting torque exceeds the maximum motor torque, the engine starting control must be automatically passed from the motor running mode and the mode must be changed to the running mode using the engine. there were. For this reason, there has been a problem that the travel region by the motor travel mode is narrowed and a sufficient improvement in fuel consumption cannot be expected.

特に、大排気量のエンジンを搭載したハイブリッド車両では、停止しているエンジンをクランキングさせるのに必要なトルク（エンジン始動トルク）が大きくなり、モータ走行モードによる走行領域を狭くする大きな原因となっていた。 In particular, in a hybrid vehicle equipped with a large displacement engine, the torque (engine starting torque) necessary for cranking the stopped engine is increased, which is a major cause of narrowing the travel area by the motor travel mode. It was.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a hybrid vehicle control device capable of expanding the travel region in the motor travel mode during travel, improving the recovery amount of regenerative energy and improving fuel consumption. The purpose is to do.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータジェネレータと、慣性体と、第１クラッチと、第２クラッチと、エンジン始動制御手段と、を備える手段とした。
前記慣性体は、前記モータジェネレータのみによるモータ走行モードにて前記モータジェネレータからのエネルギーを蓄積する。
前記第１クラッチは、前記慣性体と前記エンジンを断接する。
前記第２クラッチは、前記慣性体と前記モータジェネレータを断接する。
前記エンジン始動制御手段は、前記モータ走行モードからのエンジン始動時、前記第２クラッチを開放して慣性体を前記モータジェネレータから切り離した状態で、前記第１クラッチを締結し、前記慣性体に蓄積されたエネルギーを使って前記エンジンを始動する。 In order to achieve the above object, the hybrid vehicle control apparatus of the present invention is a means including an engine, a motor generator, an inertial body, a first clutch, a second clutch, and an engine start control means.
The inertial body accumulates energy from the motor generator in a motor travel mode using only the motor generator.
The first clutch connects and disconnects the inertial body and the engine.
The second clutch connects and disconnects the inertial body and the motor generator.
When the engine is started from the motor travel mode, the engine start control means engages the first clutch in a state where the second clutch is released and the inertial body is disconnected from the motor generator, and is accumulated in the inertial body. The engine is started using the generated energy.

よって、モータ走行モードからのエンジン始動時、エンジン始動制御手段において、第２クラッチを開放して慣性体をモータジェネレータから切り離した状態で、第１クラッチを締結し、慣性体に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンが始動される。
すなわち、走行中、慣性体に蓄積されたエネルギー（イナーシャトルク）を、エンジン始動トルクとして使うことで、エンジンを始動するようにしている。
したがって、モータ走行モードによる走行中、モータジェネレータをエンジン始動モータとする場合のように、モータジェネレータの出力から、エンジン始動に備えてエンジン始動トルクを残しておく必要がない。このため、例えば、慣性体に蓄積されたエネルギー（イナーシャトルク）と、モータジェネレータの余剰トルクと、によってエンジン始動トルクの確保が見込める間は、エンジンを停止したままのモータ走行モードを維持することが可能となる。
この結果、走行中、モータ走行モードによる走行領域が拡大され、エンジン負荷のない回生頻度が高くなることによる回生エネルギーの回収量の向上と、エンジンを停止する頻度が高くなることによる燃費の向上を図ることができる。 Therefore, when the engine is started from the motor travel mode, the engine start control means engages the first clutch with the second clutch disengaged and the inertial body disconnected from the motor generator, and the energy accumulated in the inertial body is reduced. Use it to start the engine.
In other words, the engine is started by using the energy (inner torque) accumulated in the inertial body as the engine starting torque during traveling.
Accordingly, during traveling in the motor traveling mode, it is not necessary to leave the engine starting torque in preparation for engine starting from the output of the motor generator as in the case where the motor generator is an engine starting motor. For this reason, for example, while the engine starting torque can be secured by the energy (inner torque) accumulated in the inertial body and the surplus torque of the motor generator, the motor traveling mode with the engine stopped can be maintained. It becomes possible.
As a result, while traveling, the travel range by the motor travel mode is expanded, the amount of regenerative energy recovered by increasing the regenerative frequency without engine load, and the improvement of fuel efficiency by increasing the frequency of stopping the engine. Can be planned.

実施例１の制御装置が適用された前輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle by front wheel drive to which a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される走行モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of a traveling mode transition control process executed by the integrated controller 10 of the first embodiment. 実施例１の走行モード遷移制御処理においてモータ出力限界の判断に用いられる走行トルクとエンジン始動トルクとモータ最大トルクの関係を示すモータトルク特性図である。FIG. 6 is a motor torque characteristic diagram illustrating a relationship among a running torque, an engine starting torque, and a motor maximum torque that are used for determining a motor output limit in the running mode transition control process of the first embodiment. 実施例１の走行モード遷移制御処理においてエンジン始動限界の判断に用いられるプーリ回転数とプーリ比とイナーシャトルクの関係を示すイナーシャトルクマップ図である。FIG. 6 is an inertia torque map diagram illustrating a relationship among a pulley rotation speed, a pulley ratio, and an inertia torque used for determination of an engine start limit in the travel mode transition control process according to the first embodiment. 実施例１の走行モード遷移制御処理におけるモータ出力走行制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of a motor output travel control process in a travel mode transition control process according to the first embodiment. 実施例１の走行モード遷移制御処理におけるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of an engine start control process in a travel mode transition control process according to the first embodiment. 実施例１の走行モード遷移制御処理におけるエンジン出力走行制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of engine output travel control processing in travel mode transition control processing of Embodiment 1; 発進時のモータ発進モードにおけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示す発進モード作用説明図である。It is start mode action explanatory drawing which shows the torque flow action in the hybrid drive system in the motor start mode at the time of start. 走行時のモータ走行モードにおけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示す走行モード作用説明図である。It is driving mode action explanatory drawing which shows the torque flow action in the hybrid drive system in the motor driving mode at the time of driving | running | working. 回生時のモータ回生モードにおけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示す回生モード作用説明図である。It is regeneration mode effect | action explanatory drawing which shows the torque flow effect | action in the hybrid drive system in the motor regeneration mode at the time of regeneration. エンジン始動時のパターン１におけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示すパターン１始動作用説明図である。FIG. 10 is a pattern 1 start operation explanatory view showing a torque flow operation in the hybrid drive system in the pattern 1 at the time of engine start. エンジン始動時のパターン２におけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示すパターン２始動作用説明図である。FIG. 10 is a pattern 2 start operation explanatory diagram showing a torque flow operation in the hybrid drive system in the pattern 2 at the time of engine start. エンジン始動時のパターン３におけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示すパターン３始動作用説明図である。FIG. 11 is a pattern 3 start operation explanatory diagram showing a torque flow operation in the hybrid drive system in the pattern 3 at the time of engine start. エンジン走行時のエンジン走行モードにおけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示す走行モード作用説明図である。It is driving mode action explanatory drawing which shows the torque flow action in the hybrid drive system in the engine driving mode at the time of engine driving. ハイブリッド走行時のハイブリッド走行モードにおけるハイブリッド駆動系でのトルク流れ作用を示す走行モード作用説明図である。It is driving mode action explanatory drawing which shows the torque flow action in the hybrid drive system in the hybrid driving mode at the time of hybrid driving. ハイブリッド駆動系の他例１を示すハイブリッド駆動系構成図である。It is a hybrid drive system block diagram which shows the other example 1 of a hybrid drive system. ハイブリッド駆動系の他例２を示すハイブリッド駆動系構成図である。It is a hybrid drive system block diagram which shows the other example 2 of a hybrid drive system.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された前輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle by front wheel drive to which the control device of the first embodiment is applied.

実施例１のハイブリッド駆動系は、図１に示すように、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、ベルト式無段変速機CVTと、固定ギヤ機構GTと、ファイナルデファレンシャルFDと、左前輪FL（駆動輪）と、右前輪FR（駆動輪）と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the hybrid drive system of the first embodiment includes an engine ENG, a motor generator MG, a belt type continuously variable transmission CVT, a fixed gear mechanism GT, a final differential FD, and a left front wheel FL (drive). Wheel) and a right front wheel FR (drive wheel).

このハイブリッド駆動系は、駆動力を駆動輪FL,FRへ伝達する駆動力伝達経路（以下、「ドライブライン」という。）として、
(a) エンジンENG→ベルト式無段変速機CVT→駆動輪FL,FR
(b) エンジンENG＋モータジェネレータMG→ベルト式無段変速機CVT→駆動輪FL,FR
(c) エンジンENG＋モータジェネレータMG→固定ギヤ機構GT→駆動輪FL,FR
(d) モータジェネレータMG→ベルト式無段変速機CVT→駆動輪FL,FR
(e) モータジェネレータMG→固定ギヤ機構GT→駆動輪FL,FR
を有する。 This hybrid drive system is a drive force transmission path (hereinafter referred to as “drive line”) that transmits drive force to the drive wheels FL and FR.
(a) Engine ENG → Belt type continuously variable transmission CVT → Drive wheels FL, FR
(b) Engine ENG + Motor generator MG → Belt type continuously variable transmission CVT → Drive wheels FL, FR
(c) Engine ENG + Motor generator MG → Fixed gear mechanism GT → Drive wheel FL, FR
(d) Motor generator MG → Belt type continuously variable transmission CVT → Drive wheels FL, FR
(e) Motor generator MG → Fixed gear mechanism GT → Drive wheels FL, FR
Have

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御や燃料カット制御、等が行われる。 The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine. Based on an engine control command from the engine controller 1, engine start control, engine stop control, throttle valve opening control, fuel cut control, and the like are performed.

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。 The motor / generator MG is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by applying. The motor / generator MG can operate as an electric motor that rotates by receiving electric power supplied from the battery 4 (powering). When the rotor receives rotational energy from the engine Eng or driving wheels, the stator coil The battery 4 can also be charged (regeneration) by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the battery.

前記ベルト式無段変速機CVTは、変速機入力軸３０に固定されたプライマリプーリ３１と、変速機出力軸３３に固定されたセカンダリプーリ３２と、両プーリ３１，３２に掛け渡したベルト３４と、を有する。実施例１では、プラマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２を慣性体とする。このベルト式無段変速機CVTは、ポンプ圧に基づいてプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、このプーリ圧によりプライマリプーリ３１の可動プーリとセカンダリプーリ３２の可動プーリを軸方向に動かし、ベルト３４のプーリ接触半径を変化させることで、プーリ比（変速比）を無段階に変更する。 The belt type continuously variable transmission CVT includes a primary pulley 31 fixed to the transmission input shaft 30, a secondary pulley 32 fixed to the transmission output shaft 33, and a belt 34 that spans the pulleys 31 and 32. Have. In the first embodiment, the primary pulley 31 and the secondary pulley 32 are inertial bodies. The belt type continuously variable transmission CVT generates primary pulley pressure and secondary pulley pressure based on the pump pressure, and the pulley pressure moves the movable pulley of the primary pulley 31 and the movable pulley of the secondary pulley 32 in the axial direction. By changing the pulley contact radius, the pulley ratio (transmission ratio) is changed steplessly.

前記固定ギヤ機構GTは、ベルト式無段変速機CVTと並列に設けられ、ギヤ入力軸３５とギヤ出力軸３６との間のギヤ比を固定ギヤ比とする機構であり、この固定ギヤ機構GTは、固定ギヤ比を固定減速ギヤ比としている。この固定ギヤ機構GTは、ギヤ入力軸３５に固定された第１ギヤ３７と、アイドラー軸３８に固定された第２ギヤ３９と、ギヤ出力軸３６に固定された第３ギヤ４０と、を有する。 The fixed gear mechanism GT is a mechanism that is provided in parallel with the belt-type continuously variable transmission CVT and uses a gear ratio between the gear input shaft 35 and the gear output shaft 36 as a fixed gear ratio. The fixed gear mechanism GT Uses the fixed gear ratio as the fixed reduction gear ratio. The fixed gear mechanism GT includes a first gear 37 fixed to the gear input shaft 35, a second gear 39 fixed to the idler shaft 38, and a third gear 40 fixed to the gear output shaft 36. .

前記ファイナルデファレンシャルFDは、第３ギヤ４０に噛み合うファイナルギヤ４１からの回転駆動力を、左ドライブシャフト４２を介して左前輪FLに伝達し、右ドライブシャフト４３を介して右前輪FRに伝達する。 The final differential FD transmits the rotational driving force from the final gear 41 meshing with the third gear 40 to the left front wheel FL via the left drive shaft 42 and to the right front wheel FR via the right drive shaft 43.

実施例１のハイブリッド駆動系は、図１に示すように、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、第３クラッチCL3と、第４クラッチCL4と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the hybrid drive system of the first embodiment includes a first clutch CL1, a second clutch CL2, a third clutch CL3, and a fourth clutch CL4.

前記第１クラッチCL1は、エンジンENGのエンジン出力軸４４とベルト式無段変速機CVTの変速機入力軸３０を断接する。この第１クラッチCL1としては、締結・開放・スリップ締結の制御が可能な摩擦クラッチが用いられる。 The first clutch CL1 connects and disconnects the engine output shaft 44 of the engine ENG and the transmission input shaft 30 of the belt type continuously variable transmission CVT. As the first clutch CL1, a friction clutch capable of controlling engagement / release / slip engagement is used.

前記第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGのモータ軸４５とベルト式無段変速機CVTの変速機入力軸３０を断接する。 The second clutch CL2 connects and disconnects the motor shaft 45 of the motor generator MG and the transmission input shaft 30 of the belt type continuously variable transmission CVT.

前記第３クラッチCL3は、モータジェネレータMGのモータ軸４５と固定ギヤ機構GTのギヤ入力軸３５を断接する。 The third clutch CL3 connects and disconnects the motor shaft 45 of the motor generator MG and the gear input shaft 35 of the fixed gear mechanism GT.

前記第４クラッチCL4は、ベルト式無段変速機CVTの変速機出力軸３３と、固定ギヤ機構GTのギヤ出力軸３６を断接する。 The fourth clutch CL4 connects and disconnects the transmission output shaft 33 of the belt type continuously variable transmission CVT and the gear output shaft 36 of the fixed gear mechanism GT.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＣＶＴコントローラ７と、第２〜４クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. , CVT controller 7, second to fourth clutch hydraulic unit 8, brake controller 9, and integrated controller 10. The controllers 1, 2, 5, 7, and 9 and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。 The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine Eng.

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、トルク制御と回転数制御を行う。また、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。 The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor / generator MG, a target MG torque command and a target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor / generator MG is output to the inverter 3. The motor controller 2 performs torque control and rotational speed control. Further, the motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the charge capacity of the battery 4 and supplies the battery SOC information to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。 The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling engagement / slip engagement / release of the first clutch CL <b> 1 is output to the first clutch hydraulic unit 6.

前記ＣＶＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる目標入力回転数をシフトマップにより検索し、検索された目標入力回転数（プーリ比）を得る制御指令を出力する。他のセンサ類１８として、プライマリプーリ回転数センサやセカンダリプーリ回転数センサなどを有する。そして、エンジン始動制御において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先して変速制御を行う。また、統合コントローラ１０からの目標CL2〜CL4トルク指令を入力すると、第２〜４クラッチCL2〜CL4の締結・開放を制御する指令を第２〜４クラッチ油圧ユニット８に出力する。 The CVT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 and the like. Then, during traveling with the D range selected, a target input rotational speed determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP is retrieved from a shift map, and a control command for obtaining the retrieved target input rotational speed (pulley ratio) is output. . Other sensors 18 include a primary pulley rotation speed sensor and a secondary pulley rotation speed sensor. In the engine start control, when a shift control command is output from the integrated controller 10, the shift control is performed with priority over the normal shift control. When the target CL2 to CL4 torque command from the integrated controller 10 is input, a command for controlling the engagement / release of the second to fourth clutches CL2 to CL4 is output to the second to fourth clutch hydraulic unit 8.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。 The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force required from the brake stroke BS, the shortage is compensated with mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＣＶＴコントローラ７へ目標CL2〜CL4トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。 The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information via the CAN communication line 11 are input. The target engine torque command is sent to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG speed command are sent to the motor controller 2, the target CL1 torque command is sent to the first clutch controller 5, the target CL2 to CL4 torque commands are sent to the CVT controller 7, and the brake controller A regenerative cooperative control command is output to 9.

図２は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される走行モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２の各ステップについて説明する。 FIG. 2 is a flowchart illustrating the flow of the travel mode transition control process executed by the integrated controller 10 according to the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 2 will be described.

ステップＳ１では、走行開始によりスタートすると第１クラッチCL1を開放し、ステップＳ２へ進む。 In step S1, when starting by the start of traveling, the first clutch CL1 is released, and the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのCL1開放、あるいは、ステップＳ５での車両走行であるとの判断、ステップＳ１１でのエンジン停止に続き、図５のフローチャートにしたがってモータ出力走行制御を実行し、ステップＳ３へ進む。 In step S2, CL1 is released in step S1, or it is determined that the vehicle is traveling in step S5, and the engine is stopped in step S11. Then, motor output traveling control is executed according to the flowchart of FIG. Proceed to

ステップＳ３では、ステップＳ２でのモータ出力走行制御に続き、モータ出力限界条件（走行トルクTd＋エンジン始動トルクTe≧モータ最大トルクTMmax）が成立するか否かを判断する。YES（Td＋Te≧TMmax）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Td＋Te＜TMmax）の場合はステップＳ５へ進む。
すなわち、モータ最大トルクTMmaxは、図３に示すように、モータ回転数が高いほど低くなるというようにモータ回転数やモータ温度によって決まる値である。エンジン始動トルクTeは、モータ回転数などにかかわらず、エンジンENGの排気量などによって決まる固定値である。これに対し、走行トルクTdは、車両を駆動させるために使われるトルクであり、ドライバーの駆動力要求によって変わる値である。よって、高アクセル開度域や高車速域では、Td＋Te≧TMmaxというモータ出力限界条件が成立する。 In step S3, following the motor output travel control in step S2, it is determined whether or not a motor output limit condition (travel torque Td + engine start torque Te ≧ motor maximum torque TMmax) is satisfied. If YES (Td + Te ≧ TMmax), the process proceeds to step S4. If NO (Td + Te <TMmax), the process proceeds to step S5.
That is, as shown in FIG. 3, the maximum motor torque TMmax is a value determined by the motor rotational speed and the motor temperature so as to decrease as the motor rotational speed increases. The engine starting torque Te is a fixed value determined by the engine ENG displacement, etc., regardless of the motor speed. On the other hand, the traveling torque Td is a torque used for driving the vehicle, and is a value that changes depending on the driving force requirement of the driver. Therefore, the motor output limit condition of Td + Te ≧ TMmax is satisfied in the high accelerator opening range and the high vehicle speed range.

ステップＳ４では、ステップＳ３でのTd＋Te≧TMmaxであるとの判断に続き、エンジン始動限界条件（エンジン始動トルクTe≧モータトルク余剰分ΔTM＋イナーシャ予測トルクTpm）が成立するか否かを判断する。YES（Te≧ΔTM＋Tpm）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Te＜ΔTM＋Tpm）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、モータトルク余剰分ΔTMは、判断時点でのモータ最大トルクTMmaxから走行トルクTdを差し引くことで算出される。イナーシャ予測トルクTpmは、判断時点でのプーリ回転数およびプーリ比に基づき、図４に示すイナーシャトルクマップを検索することにより求められる値である。つまり、イナーシャ予測トルクTpmは、現時点でエンジン始動を行ったと仮定した場合、プーリのイナーシャにより見込まれるイナーシャトルクの値である。 In step S4, following the determination in step S3 that Td + Te ≧ TMmax, it is determined whether or not an engine start limit condition (engine start torque Te ≧ motor torque surplus ΔTM + inertia predicted torque Tpm) is satisfied. If YES (Te ≧ ΔTM + Tpm), the process proceeds to step S7. If NO (Te <ΔTM + Tpm), the process proceeds to step S5.
Here, the motor torque surplus ΔTM is calculated by subtracting the running torque Td from the motor maximum torque TMmax at the time of determination. The inertia predicted torque Tpm is a value obtained by searching the inertia torque map shown in FIG. 4 based on the pulley rotation speed and the pulley ratio at the time of determination. That is, the inertia predicted torque Tpm is an inertia torque value that is expected by the inertia of the pulley when it is assumed that the engine is started at the present time.

ステップＳ５では、ステップＳ３でのTd＋Te＜TMmaxであるとの判断、あるいは、ステップＳ４でのTe＜ΔTM＋Tpmであるとの判断に続き、車両停止か否かを判断し、YES（車両停止）の場合はステップＳ６へ進み、NO（車両走行）の場合はステップＳ２へ戻る。 In step S5, following the determination of Td + Te <TMmax in step S3 or the determination of Te <ΔTM + Tpm in step S4, it is determined whether or not the vehicle is stopped. If YES (vehicle stop) Advances to step S6, and returns NO to step S2 if NO (vehicle running).

ステップＳ６では、ステップＳ５での車両停止であるとの判断に続き、モータジェネレータMGを停止し、エンドへ進む。 In step S6, following the determination that the vehicle is stopped in step S5, the motor generator MG is stopped and the process proceeds to the end.

ステップＳ７では、ステップＳ４でのTe≧ΔTM＋Tpmであるとの判断に続き、図６に示すフローチャートにしたがってエンジン始動制御を行い、ステップＳ８へ進む。
つまり、ステップＳ７では、エンジン始動限界条件の成立によるエンジン始動要求にしたがってエンジン始動制御を行う。 In step S7, following the determination that Te ≧ ΔTM + Tpm in step S4, engine start control is performed according to the flowchart shown in FIG. 6, and the process proceeds to step S8.
That is, in step S7, engine start control is performed in accordance with an engine start request when the engine start limit condition is satisfied.

ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン始動制御、あるいは、ステップＳ９でのモータ出力余裕条件の不成立判断に続き、図７に示すフローチャートにしたがってエンジン出力走行制御を行い、ステップＳ９へ進む。 In step S8, following the engine start control in step S7 or the determination that the motor output margin condition is not satisfied in step S9, engine output travel control is performed according to the flowchart shown in FIG. 7, and the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのエンジン出力走行制御に続き、モータ出力余裕条件（走行トルクTd＋エンジン始動トルクTe＜モータ最大トルクTMmax）が成立するか否かを判断する。YES（Td＋Te＜TMmax）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（Td＋Te≧TMmax）の場合はステップＳ８へ戻る。 In step S9, following the engine output travel control in step S8, it is determined whether or not a motor output margin condition (travel torque Td + engine start torque Te <motor maximum torque TMmax) is satisfied. If YES (Td + Te <TMmax), the process proceeds to step S10. If NO (Td + Te ≧ TMmax), the process returns to step S8.

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのTd＋Te＜TMmaxであるとの判断に続き、第１クラッチCL1を開放し、ステップＳ１１へ進む。 In step S10, following the determination in step S9 that Td + Te <TMmax, the first clutch CL1 is released, and the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での第１クラッチCL1の開放に続き、エンジンENGを停止し、ステップＳ２へ戻る。 In step S11, following release of the first clutch CL1 in step S10, the engine ENG is stopped, and the process returns to step S2.

図５は、実施例１の走行モード遷移制御処理におけるモータ出力走行制御処理（図２のステップＳ２）の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。 FIG. 5 is a flowchart illustrating the flow of the motor output travel control process (step S2 in FIG. 2) in the travel mode transition control process of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 5 will be described.

ステップS201では、ステップＳ２に入っての処理開始、あるいは、ステップS205またはステップS207での回生要求無しの判断に続き、発進時か否かを判断する。YES（発進時）の場合はステップS203へ進み、NO（走行時）の場合はステップS202へ進む。 In step S201, following the start of processing in step S2 or the determination that there is no regeneration request in step S205 or step S207, it is determined whether or not the vehicle is starting. If YES (when starting), the process proceeds to step S203. If NO (when traveling), the process proceeds to step S202.

ステップS202では、ステップS201での走行時であるとの判断に続き、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比が固定ギヤ機構GTの固定ギヤ比に達したか否かを判断する。YES（プーリ比が固定ギヤ比に到達）の場合はステップS204へ進み、NO（プーリ比が固定ギヤ比に未達）の場合はステップS203へ進む。 In step S202, following the determination that the vehicle is traveling in step S201, it is determined whether the pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT has reached the fixed gear ratio of the fixed gear mechanism GT. If YES (the pulley ratio has reached the fixed gear ratio), the process proceeds to step S204. If NO (the pulley ratio has not reached the fixed gear ratio), the process proceeds to step S203.

ステップS203では、ステップS201での発進時であるとの判断、あるいは、ステップS202でのプーリ比が固定ギヤ比に未達であるとの判断に続き、ベルト式無段変速機CVTをドライブラインに有するモータ発進モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とし、ステップS205へ進む。 In step S203, following the determination in step S201 that the vehicle is starting, or the determination in step S202 that the pulley ratio has not reached the fixed gear ratio, the belt type continuously variable transmission CVT is put into the drive line. The vehicle starts traveling in the motor start mode (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON), and the process proceeds to step S205.

ステップS204では、ステップS202でのプーリ比が固定ギヤ比に到達したとの判断に続き、固定ギヤ機構GTをドライブラインに有するモータ走行モード（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とし、ステップS205へ進む。 In step S204, following the determination that the pulley ratio has reached the fixed gear ratio in step S202, the motor travel mode having the fixed gear mechanism GT in the drive line (second clutch CL2: OFF, third clutch CL3: ON, Travel is performed by the fourth clutch CL4: ON), and the process proceeds to step S205.

ステップS205では、ステップS203でのモータ発進モード、あるいは、ステップS204でのモータ走行モードに続き、減速/制動操作に基づく回生要求有りか否かを判断する。YES（回生要求有り）の場合はステップS206へ進み、NO（回生要求無し）の場合はステップS201へ戻る。 In step S205, it is determined whether or not there is a regeneration request based on the deceleration / braking operation following the motor start mode in step S203 or the motor travel mode in step S204. If YES (regeneration request is present), the process proceeds to step S206. If NO (regeneration request is not present), the process returns to step S201.

ステップS206では、ステップS205での回生要求有りとの判断、あるいは、ステップS207での回生要求継続との判断に続き、ベルト式無段変速機CVTのプーリ回転を維持したままで、固定ギヤ機構GTを回生ラインに有するモータ回生モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＦＦ）による走行とし、ステップS207へ進む。 In step S206, following the determination that the regeneration request is present in step S205 or the determination that the regeneration request is continued in step S207, the fixed gear mechanism GT is maintained while maintaining the pulley rotation of the belt type continuously variable transmission CVT. In the regeneration line (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: ON, fourth clutch CL4: OFF), and the process proceeds to step S207.

ステップS207では、ステップS206でのモータ回生モードに続き、回生要求無しか否かを判断する。YES（回生要求無し）の場合はステップS201へ戻り、NO（回生要求継続）の場合はステップS206へ戻る。 In step S207, following the motor regeneration mode in step S206, it is determined whether or not there is a regeneration request. If YES (no regeneration request), the process returns to step S201, and if NO (regeneration request continued), the process returns to step S206.

図６は、実施例１の走行モード遷移制御処理におけるエンジン始動制御処理（図２のステップＳ７）の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。 FIG. 6 is a flowchart illustrating the flow of the engine start control process (step S7 in FIG. 2) in the travel mode transition control process of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 6 will be described.

ステップS701では、ステップＳ７に入っての処理開始に続き、プーリ比が固定ギヤ比に達する前のエンジン始動要求か否かを判断する。YES（モータ発進モードからのエンジン始動要求）の場合はステップS702へ進み、NO（モータ走行モードからのエンジン始動要求）の場合はステップS703へ進む。 In step S701, following the start of processing in step S7, it is determined whether the engine start request is before the pulley ratio reaches the fixed gear ratio. If YES (engine start request from motor start mode), the process proceeds to step S702. If NO (engine start request from motor travel mode), the process proceeds to step S703.

ステップS702では、ステップS701でのモータ発進モードからのエンジン始動要求であるとの判断に続き、モータジェネレータMGをエンジン始動モータとしてエンジンENGを始動するパターン１（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）によるエンジン始動を行い、ステップS709へ進む。 In step S702, following the determination that the engine start request is in the motor start mode in step S701, pattern 1 (second clutch CL2: ON, third clutch) with motor generator MG as the engine start motor is started. The engine is started by CL3: OFF, the fourth clutch CL4: ON), and the process proceeds to step S709.

ステップS703では、ステップS701でのモータ走行モードからのエンジン始動要求であるとの判断に続き、両プーリ３１，３２のイナーシャIpri,Isecによるイナーシャ発生トルクTpを算出し、ステップS704へ進む。
ここで、イナーシャ発生トルクTpの算出式は、
Tp＝(1/2){Ipri・Δω²pri＋Isec・(Δωpri/ip)²}・(1/Δt)・(60/2πNpri)
である。但し、Δtは回転同期時間、Δωpriは回転変動分角速度、Npriは回転減少後のプライマリプーリ回転数、ipはプーリ比である。 In step S703, following the determination that the request is for starting the engine from the motor travel mode in step S701, the inertia generation torque Tp based on the inertias Ipri and Isec of the pulleys 31 and 32 is calculated, and the process proceeds to step S704.
Here, the formula for calculating the inertia generation torque Tp is:
Tp = (1/2) {Ipri ・ Δω ² pri + Isec ・ (Δωpri / ip) ² } ・ (1 / Δt) ・ (60 / 2πNpri)
It is. Here, Δt is the rotation synchronization time, Δωpri is the rotation fluctuation angular velocity, Npri is the primary pulley rotation speed after the rotation is reduced, and ip is the pulley ratio.

ステップS704では、ステップS703でのイナーシャ発生トルクTpの算出に続き、算出したイナーシャ発生トルクTpが、エンジン始動トルクTeより大きいか否かを判断する。YES（Tp＞Te）の場合はステップS708へ進み、NO（Tp≦Te）の場合はステップS705へ進む。 In step S704, following the calculation of the inertia generation torque Tp in step S703, it is determined whether or not the calculated inertia generation torque Tp is greater than the engine start torque Te. If YES (Tp> Te), the process proceeds to step S708. If NO (Tp ≦ Te), the process proceeds to step S705.

ステップS705では、ステップS704でのTp≦Teであるとの判断に続き、両プーリ３１，３２によるイナーシャ発生トルクTp（慣性トルク）を、モータトルクのアシストトルクとしてエンジンENGを始動するパターン２（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＮ）によるエンジン始動を行い、ステップS706へ進む。 In step S705, following the determination in step S704 that Tp ≦ Te, the engine ENG is started with the inertia torque Tp (inertia torque) generated by the pulleys 31 and 32 as the motor torque assist torque (second pattern). 2 clutch CL2: OFF, 3rd clutch CL3: ON, 4th clutch CL4: ON), and the engine proceeds to step S706.

ステップS706では、ステップS705でのパターン２によるエンジン始動に続き、回転同期時間Δt（＝第１クラッチCL1を締結する時間）中に降下するプライマリプーリ３１の回転数を目標回転数ΔREVとし、この目標回転数ΔREVにより目標プーリ比ipを算出し、ステップS707へ進む。
すなわち、図４において、エンジン始動制御での回転同期時間Δt中に降下させることになるプライマリプーリ３１の回転数を目標回転数ΔREVとする。そして、この目標回転数ΔREVの回転数降下があってもエンジン始動開始時のイナーシャ発生トルクTpを維持することができるプーリ比を目標プーリ比ipとする。なお、最大の目標回転数ΔREVは、現状プーリ比（固定ギヤ比と同じ）から最HIGHまでのプーリ比で決まる。 In step S706, following the engine start according to pattern 2 in step S705, the rotation speed of the primary pulley 31 that falls during the rotation synchronization time Δt (= time for engaging the first clutch CL1) is set as the target rotation speed ΔREV. The target pulley ratio ip is calculated from the rotational speed ΔREV, and the process proceeds to step S707.
That is, in FIG. 4, the rotation speed of the primary pulley 31 to be lowered during the rotation synchronization time Δt in the engine start control is set as a target rotation speed ΔREV. A pulley ratio that can maintain the inertia generation torque Tp at the start of engine start even when the target engine speed ΔREV is decreased is set as a target pulley ratio ip. The maximum target rotational speed ΔREV is determined by the pulley ratio from the current pulley ratio (same as the fixed gear ratio) to the highest HIGH.

ステップS707では、ステップS706での目標プーリ比ipの算出に続き、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比ip（＝固定ギヤ比）を、目標プーリ比ipにするように高プーリ比側へシフトし、ステップS709へ進む。 In step S707, following the calculation of the target pulley ratio ip in step S706, the pulley ratio ip (= fixed gear ratio) of the belt type continuously variable transmission CVT is shifted to the high pulley ratio side so as to be the target pulley ratio ip. Then, the process proceeds to step S709.

ステップS708では、ステップS704でのTp＞Teであるとの判断に続き、ベルト式無段変速機CVTの両プーリ３１，３２によるイナーシャトルクのみによってエンジンENGを始動するパターン３（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＦＦ）によるエンジン始動を行い、ステップS709へ進む。 In step S708, following the determination in step S704 that Tp> Te, the engine ENG is started only by the inertia torque by the pulleys 31 and 32 of the belt-type continuously variable transmission CVT (second clutch CL2: The engine is started by OFF, third clutch CL3: ON, and fourth clutch CL4: OFF), and the process proceeds to step S709.

ステップS709では、ステップS702でのパターン１によるエンジン始動制御、あるいは、ステップS707でのパターン２によるエンジン始動制御、あるいは、ステップS708でのパターン３によるエンジン始動制御、あるいは、ステップS710でのΔtが経過していないとの判断に続き、第１クラッチCL1をスリップ締結し、ステップS710へ進む。 In step S709, engine start control by pattern 1 in step S702, engine start control by pattern 2 in step S707, engine start control by pattern 3 in step S708, or Δt in step S710 has elapsed. Following the determination that it has not, the first clutch CL1 is slip-engaged, and the process proceeds to step S710.

ステップS710では、ステップS709でのＣＬ１スリップ締結に続き、回転同期時間Δtを経過したか否かを判断し、YES（Δtを経過した）の場合はステップS711へ進み、NO（Δtを経過していない）の場合はステップS709へ戻る。 In step S710, following the CL1 slip engagement in step S709, it is determined whether or not the rotation synchronization time Δt has elapsed. If YES (Δt has elapsed), the process proceeds to step S711, and NO (Δt has elapsed. If not, the process returns to step S709.

ステップS711では、ステップS710での回転同期時間Δtを経過したとの判断に続き、第１クラッチCL1を締結し、エンドへ進む。 In step S711, following the determination that the rotation synchronization time Δt has elapsed in step S710, the first clutch CL1 is engaged, and the process proceeds to the end.

図７は、実施例１の走行モード遷移制御処理におけるエンジン出力走行制御処理（図２のステップＳ８）の流れを示すフローチャートである。以下、図７の各ステップについて説明する。 FIG. 7 is a flowchart illustrating the flow of the engine output travel control process (step S8 in FIG. 2) in the travel mode transition control process of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 7 will be described.

ステップS801では、図６のフローチャートにしたがってエンジン始動が完了すると、要求駆動トルクTd^*が、設定駆動トルクTdo以上であるか否かを判断する。YES（Td^*≧Tdo）の場合はステップS806へ進み、NO（Td^*＜Tdo）の場合はステップS802へ進む。
ここで、要求駆動トルクは、アクセル開度APOや車速VSPから算出される。設定駆動トルクTdoは、エンジンENGのみでの駆動力では駆動力不足になるトルク値に設定される。 In step S801, when the engine start is completed according to the flowchart of FIG. 6, it is determined whether or not the required drive torque Td ^* is equal to or greater than the set drive torque Tdo. If YES (Td ^* ≧ Tdo), the process proceeds to step S806, and if NO (Td ^* <Tdo), the process proceeds to step S802.
Here, the required drive torque is calculated from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. The set driving torque Tdo is set to a torque value at which the driving force becomes insufficient with only the driving force of the engine ENG.

ステップS802では、ステップS801でのTd^*＜Tdoであるとの判断に続き、エンジンENGを駆動源とし、ドライブラインにベルト式無段変速機CVTを有するエンジン走行モード（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とし、ステップS803へ進む。 In step S802, following the determination in step S801 that Td ^* <Tdo, the engine running mode (second clutch CL2: OFF, with engine ENG as the drive source and belt-type continuously variable transmission CVT in the drive line) The third clutch CL3 is OFF and the fourth clutch CL4 is ON, and the process proceeds to step S803.

ステップS803では、ステップS802でのエンジン走行モードによる走行に続き、発電要求有りか否かを判断する。YES（発電要求有り）の場合はステップS804へ進み、NO（発電要求無し）の場合はステップS801へ戻る。 In step S803, following the travel in the engine travel mode in step S802, it is determined whether or not there is a power generation request. If YES (there is a power generation request), the process proceeds to step S804. If NO (no power generation request), the process returns to step S801.

ステップS804では、ステップS803での発電要求有りとの判断、あるいは、ステップS805での発電要求継続判断に続き、エンジンENGからの出力の一部を発電に用いるエンジン走行発電モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とし、ステップS805へ進む。 In step S804, following the determination that there is a power generation request in step S803 or the power generation request continuation determination in step S805, an engine running power generation mode (second clutch CL2: a part of the output from the engine ENG is used for power generation). ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON), and the process proceeds to step S805.

ステップS805では、ステップS804でのエンジン走行発電モードによる走行に続き、発電要求無しか否かを判断する。YES（発電要求無し）の場合はステップS801へ戻り、NO（発電要求継続）の場合はステップS804へ戻る。 In step S805, it is determined whether or not there is no power generation request following the traveling in the engine traveling power generation mode in step S804. If YES (no power generation request), the process returns to step S801, and if NO (power generation request continued), the process returns to step S804.

ステップS806では、ステップS801でのTd^*≧Tdoであるとの判断に続き、エンジンENGとモータジェネレータMGを駆動源とし、ドライブラインにベルト式無段変速機CVTを有するハイブリッド走行モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とし、ステップS801へ戻る。なお、ハイブリッド走行モードの選択時に発電要求があった場合は、クラッチ締結/開放の関係はそのままで発電要求に応える。 In step S806, following the determination in step S801 that Td ^* ≧ Tdo, the hybrid travel mode (second clutch) having engine ENG and motor generator MG as drive sources and belt-type continuously variable transmission CVT in the drive line. CL2: ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON), and the process returns to step S801. If there is a power generation request when the hybrid travel mode is selected, the power generation request is satisfied with the clutch engagement / release relationship unchanged.

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「走行モード遷移制御作用」、「モータ出力走行制御作用」、「エンジン始動制御作用」、「エンジン出力走行制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the hybrid vehicle control apparatus according to the first embodiment will be described separately for “travel mode transition control operation”, “motor output travel control operation”, “engine start control operation”, and “engine output travel control operation”.

［走行モード遷移制御作用］
車両走行を開始すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、モータ出力走行制御が開始される。そして、ステップＳ３にてモータ出力限界条件が不成立であると判断されるとステップＳ５へ進み、モータ出力限界条件が不成立である間、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２でのモータ出力走行制御が維持される。 [Driving mode transition control action]
When the vehicle travel is started, in the flowchart of FIG. 2, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3, and motor output travel control is started. If it is determined in step S3 that the motor output limit condition is not satisfied, the process proceeds to step S5. While the motor output limit condition is not satisfied, the flow of step S2 → step S3 → step S5 is repeated. The motor output travel control in step S2 is maintained.

このモータ出力走行制御中にステップＳ３のモータ出力限界条件が成立すると、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、ステップＳ４にてエンジン始動限界条件が判断される。そして、エンジン始動限界条件が不成立である間、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２でのモータ出力走行制御が維持される。 If the motor output limit condition in step S3 is satisfied during the motor output travel control, the process proceeds from step S3 to step S4, and the engine start limit condition is determined in step S4. While the engine start limit condition is not satisfied, the flow of going from step S2, step S3, step S4, and step S5 is repeated, and the motor output travel control in step S2 is maintained.

さらに、モータ出力走行制御中にモータ出力限界条件とエンジン始動限界条件が共に成立するとエンジン始動要求が出され、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ４からステップＳ７へ進み、ステップＳ７にてエンジン始動制御が行われる。そして、エンジン始動が完了すると、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ８にてエンジン出力走行制御が開始され、走行モードがモータ出力走行モードからエンジン出力走行モードへとモード遷移する。 Further, when both the motor output limit condition and the engine start limit condition are satisfied during the motor output travel control, an engine start request is issued, and in the flowchart of FIG. 2, the process proceeds from step S4 to step S7, and the engine start control is performed in step S7. Done. When the engine start is completed, the process proceeds from step S7 to step S8 to step S9, engine output travel control is started in step S8, and the travel mode is changed from the motor output travel mode to the engine output travel mode.

このエンジン出力走行制御中において、ステップＳ９でのモータ出力余裕条件が不成立の間、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返され、エンジン出力走行制御が維持される。そして、ステップＳ９でのモータ出力余裕条件が成立すると、ステップＳ９からステップＳ１０へ進み、第１クラッチCL1が開放され、さらに、ステップＳ１１へ進み、エンジンENGが停止され、ステップＳ２に戻り、走行モードがエンジン出力走行モードからモータ出力走行モードへとモード遷移する。この走行モード遷移動作は、車両走行中に繰り返される。なお、モータ出力走行制御中に車両停止が判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ６へ進み、モータジェネレータMGを停止して走行モード遷移制御を終了する。 During this engine output travel control, while the motor output margin condition in step S9 is not satisfied, the flow of going from step S8 to step S9 is repeated, and engine output travel control is maintained. When the motor output margin condition in step S9 is satisfied, the process proceeds from step S9 to step S10, the first clutch CL1 is released, the process further proceeds to step S11, the engine ENG is stopped, the process returns to step S2, and the travel mode is set. Changes from the engine output travel mode to the motor output travel mode. This travel mode transition operation is repeated while the vehicle is traveling. If it is determined that the vehicle is stopped during the motor output travel control, the process proceeds from step S5 to step S6 in the flowchart of FIG. 2, the motor generator MG is stopped, and the travel mode transition control is terminated.

実施例１では、モータ出力走行モードからのエンジン始動時、ステップＳ７のエンジン始動制御において、第２クラッチCL2を開放して慣性体であるベルト式無段変速機CVTの両プーリ３１，３２をモータジェネレータMGから切り離した状態とする。そして、第１クラッチCL1を締結し、走行中、両プーリ３１，３２に蓄積されたエネルギー（イナーシャトルク）を、エンジン始動トルクとして使うことで、エンジンENGを始動するようにしている。 In the first embodiment, when the engine is started from the motor output travel mode, the second clutch CL2 is opened and the pulleys 31 and 32 of the belt-type continuously variable transmission CVT, which is an inertial body, are motorized in the engine start control in step S7. It is in a state disconnected from the generator MG. Then, the first clutch CL1 is engaged, and the engine ENG is started by using the energy (inner torque) accumulated in the pulleys 31 and 32 as the engine starting torque during traveling.

したがって、モータ出力走行モードによる走行中、モータジェネレータをエンジン始動モータとする場合のように、モータジェネレータMGの出力から、エンジン始動に備えてエンジン始動トルクTeを残しておく必要がない。
例えば、モータジェネレータをエンジン始動モータとする場合には、ステップＳ３のモータ出力限界条件が成立すると、直ちにエンジン始動要求を出し、エンジン始動制御を開始する必要がある。このため、例えば、バッテリ容量に余裕があり、モータ出力走行モードを維持できるような走行状態であっても、エンジン出力走行モードへのモード遷移を余儀なくされていた。 Therefore, during traveling in the motor output traveling mode, it is not necessary to leave the engine starting torque Te in preparation for engine starting from the output of the motor generator MG as in the case where the motor generator is an engine starting motor.
For example, when the motor generator is an engine start motor, it is necessary to immediately issue an engine start request and start engine start control when the motor output limit condition in step S3 is satisfied. For this reason, for example, even in a traveling state in which the battery capacity is sufficient and the motor output traveling mode can be maintained, the mode transition to the engine output traveling mode has been forced.

これに対し、実施例１では、ステップＳ３のモータ出力限界条件が成立しても、ステップＳ４でのエンジン始動限界条件が不成立である間は、エンジンENGを停止したままのモータ出力走行モードを維持することができる。その理由は、実施例１では、両プーリ３１，３２のイナーシャトルクをエンジン始動トルクとして使うようにした。このため、イナーシャ予測トルクTpmとモータジェネレータMGの余剰トルクΔTMの和によってエンジン始動トルクTeの確保が見込める間は、エンジン出力走行モードへモード遷移する必要がないことによる。この結果、走行中、モータ出力走行モードによる走行領域が拡大され、エンジン負荷のない回生頻度が高くなることによる回生エネルギーの回収量の向上と、エンジンENGを停止する頻度が高くなることによる燃費の向上が図られる。 On the other hand, in the first embodiment, even if the motor output limit condition in step S3 is satisfied, the motor output travel mode with the engine ENG stopped is maintained while the engine start limit condition in step S4 is not satisfied. can do. The reason is that in the first embodiment, the inertia torque of both pulleys 31 and 32 is used as the engine starting torque. For this reason, it is not necessary to shift to the engine output travel mode while the engine start torque Te can be secured by the sum of the estimated inertia torque Tpm and the surplus torque ΔTM of the motor generator MG. As a result, while traveling, the travel range by the motor output travel mode is expanded, the regenerative energy recovery rate is increased by increasing the regenerative frequency without engine load, and the fuel efficiency is improved by increasing the frequency of stopping the engine ENG. Improvement is achieved.

実施例１では、ベルト式無段変速機CVTのプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２を慣性体として用いる構成を採用した。
したがって、慣性体として、別部品によるフライホイールを追加する必要が無く、コスト的にもスペース的にも有利としながら、エンジン始動に用いるイナーシャトルクが得られる。 In the first embodiment, a configuration in which the primary pulley 31 and the secondary pulley 32 of the belt type continuously variable transmission CVT are used as inertia bodies is adopted.
Therefore, it is not necessary to add a flywheel as a separate part as an inertial body, and an inertia torque used for starting the engine can be obtained while being advantageous in terms of cost and space.

［モータ出力走行制御作用］
第１クラッチCL1を開放し、車両を発進させると、図５のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS203へと進む。このステップS203では、ベルト式無段変速機CVTをドライブラインに有するモータ発進モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とされる。そして、次の制御周期からベルト式無段変速機CVTのプーリ比が固定ギヤ比に達するまでの間は、図５のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS205へと進む流れが繰り返され、モータ発進モードによる走行が維持される。 [Motor output travel control action]
When the first clutch CL1 is released and the vehicle is started, the process proceeds from step S201 to step S203 in the flowchart of FIG. In this step S203, the vehicle travels in a motor start mode (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON) having the belt type continuously variable transmission CVT in the drive line. From the next control cycle until the pulley ratio of the belt-type continuously variable transmission CVT reaches the fixed gear ratio, the flow proceeds from step S201 to step S202 to step S203 to step S205 in the flowchart of FIG. Repeatedly, the running in the motor start mode is maintained.

このモータ発進モードの選択時には、図８の矢印に示すエネルギーフローとなり、減速プーリ比によるベルト式無段変速機CVTをドライブラインに通すことで、モータジェネレータMGによるモータトルクを増幅した駆動トルクが駆動輪FL,FRに伝達され、発進性が確保される。 When this motor start mode is selected, the energy flow shown by the arrow in FIG. 8 is obtained, and the drive torque obtained by amplifying the motor torque by the motor generator MG is driven by passing the belt type continuously variable transmission CVT with a reduction pulley ratio through the drive line. It is transmitted to the wheels FL and FR to ensure startability.

そして、モータ発進モードでの走行を続け、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比が固定ギヤ比まで達すると、図５のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS204→ステップS205へと進む流れが繰り返される。このステップS204では、固定ギヤ機構GTをドライブラインに有するモータ走行モード（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とされる。 Then, when traveling in the motor start mode is continued and the pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT reaches the fixed gear ratio, the flow proceeds from step S201 to step S202 to step S204 to step S205 in the flowchart of FIG. Is repeated. In step S204, the vehicle travels in a motor travel mode (second clutch CL2: OFF, third clutch CL3: ON, fourth clutch CL4: ON) having a fixed gear mechanism GT in the drive line.

このモータ走行モードの選択時には、図９の矢印に示すエネルギーフローとなり、固定減速比による固定ギヤ機構GTをドライブラインに通すことで、ベルト式無段変速機CVTに比べトルク伝達損失を抑えながら、モータジェネレータMGによるモータトルクを増幅した駆動トルクが駆動輪FL,FRに伝達され、走行性が確保される。なお、このモータ走行モードにおいては、エンジン始動制御に備え、第４クラッチCL4の締結によりベルト式無段変速機CVTの回転動作を確保しておく。このとき、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比は、固定ギヤ機構GTの固定ギヤ比と同じ比にしておく。これにより、モータジェネレータMGの回転数とプライマリプーリ３１の回転数が同じ回転数となる。 When this motor travel mode is selected, the energy flow shown by the arrow in FIG. 9 is obtained. By passing a fixed gear mechanism GT with a fixed reduction ratio through the drive line, torque transmission loss is suppressed compared to the belt-type continuously variable transmission CVT. The drive torque obtained by amplifying the motor torque by the motor generator MG is transmitted to the drive wheels FL and FR, and traveling performance is ensured. In this motor travel mode, the rotation operation of the belt-type continuously variable transmission CVT is secured by engaging the fourth clutch CL4 in preparation for engine start control. At this time, the pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT is set to the same ratio as the fixed gear ratio of the fixed gear mechanism GT. Thereby, the rotation speed of motor generator MG and the rotation speed of primary pulley 31 become the same rotation speed.

一方、モータ発進モードやモータ走行モードでの走行中に、ドライバーが減速操作や制動操作を行うことで、回生要求があると、図５のフローチャートにおいて、テップS205からステップS206→ステップS207へと進む。このステップS206では、ベルト式無段変速機CVTのプーリ回転を維持したままで、固定ギヤ機構GTを回生ラインに有するモータ回生モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＦＦ）による走行とされる。そして、ステップS207にて回生要求無しと判断されるまでステップS206→ステップS207へと進む流れが繰り返され、モータ回生モードが維持される。 On the other hand, if there is a regeneration request by the driver performing a deceleration operation or a braking operation while traveling in the motor start mode or the motor travel mode, the process proceeds from step S205 to step S206 to step S207 in the flowchart of FIG. . In this step S206, the motor regeneration mode (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: ON, fourth clutch) having the fixed gear mechanism GT in the regeneration line while maintaining the pulley rotation of the belt type continuously variable transmission CVT is maintained. The clutch is driven by CL4: OFF). The flow from step S206 to step S207 is repeated until it is determined in step S207 that there is no regeneration request, and the motor regeneration mode is maintained.

このモータ回生モードの選択時には、図１０の矢印に示すエネルギーフローとなり、固定減速比による固定ギヤ機構GTを回生ラインに通すことで、ベルト式無段変速機CVTに比べトルク伝達損失を抑えながら、駆動輪FL,FRの回転を増速した増速回転がモータジェネレータMGに入力されることで、高い回生効率が確保される。なお、このモータ回生モードにおいても、エンジン始動制御に備え、第２クラッチCL2の締結によりベルト式無段変速機CVTの回転動作を確保しておく。 When this motor regeneration mode is selected, the energy flow shown by the arrow in FIG. 10 is obtained. By passing a fixed gear mechanism GT with a fixed reduction ratio through the regeneration line, the torque transmission loss is suppressed compared to the belt type continuously variable transmission CVT. High regenerative efficiency is ensured by inputting to the motor generator MG speed-up rotation obtained by increasing the speed of the drive wheels FL and FR. Even in this motor regeneration mode, the rotation operation of the belt type continuously variable transmission CVT is ensured by engaging the second clutch CL2 in preparation for engine start control.

［エンジン始動制御作用］
エンジン始動制御は、エンジン始動パターン１（図１１）とエンジン始動パターン２（図１２）とエンジン始動パターン３（図１３）の３パターン存在する。 [Engine start control action]
There are three engine start controls: engine start pattern 1 (FIG. 11), engine start pattern 2 (FIG. 12), and engine start pattern 3 (FIG. 13).

（エンジン始動パターン１）
ベルト式無段変速機CVTのプーリ比が、固定ギヤ比まで達する前にエンジン始動要求が出された場合は、図６のフローチャートにおいて、ステップS701→ステップS702→ステップS709→ステップS710へと進む。そして、ステップS702では、モータジェネレータMGをエンジン始動モータとしてエンジンENGを始動するパターン１（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）によるエンジン始動が行われる。そして、回転同期時間Δtを経過するまでは、ステップS709→ステップS710へと進む流れが繰り返され、第１クラッチCL1がスリップ締結される。回転同期時間Δtを経過すると、ステップS711へ進み、第１クラッチCL1を締結し、エンジン始動を完了する。 (Engine start pattern 1)
If the engine start request is issued before the pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT reaches the fixed gear ratio, the process proceeds from step S701 to step S702 to step S709 to step S710 in the flowchart of FIG. In step S702, the engine is started by pattern 1 (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON) that starts engine ENG using motor generator MG as an engine starter motor. Until the rotation synchronization time Δt elapses, the flow from step S709 to step S710 is repeated, and the first clutch CL1 is slip-engaged. When the rotation synchronization time Δt has elapsed, the process proceeds to step S711, the first clutch CL1 is engaged, and the engine start is completed.

このエンジン始動パターン１では、図１１の矢印に示すエネルギーフローとなり、モータジェネレータMGからの出力の一部が、第２クラッチCL2の締結により、ベルト式無段変速機CVTおよび第４クラッチCL4を介して駆動輪FL,FRに伝達される。同時に、モータジェネレータMGからの出力の残りが、第１クラッチCL1をスリップ締結することによりエンジンENGに伝達され、エンジンENGを始動する。 In this engine start pattern 1, the energy flow shown by the arrow in FIG. 11 is obtained, and a part of the output from the motor generator MG passes through the belt-type continuously variable transmission CVT and the fourth clutch CL4 when the second clutch CL2 is engaged. Is transmitted to the driving wheels FL and FR. At the same time, the remaining output from the motor generator MG is transmitted to the engine ENG by slip-engaging the first clutch CL1, and the engine ENG is started.

（エンジン始動パターン２）
ベルト式無段変速機CVTのプーリ比が、固定ギヤ比まで達した後にエンジン始動要求が出され、かつ、イナーシャ発生トルクTpがエンジン始動トルクTe以下の場合は、図６のフローチャートにおいて、ステップS701→ステップS703→ステップS704→ステップS705→ステップS706→ステップS707→ステップS709→ステップS710へと進む。そして、ステップS705では、両プーリ３１，３２によるイナーシャ発生トルクTpを、モータトルクのアシストトルクとしてエンジンENGを始動するパターン２（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＮ）によるエンジン始動が行われる。 (Engine start pattern 2)
If the engine start request is issued after the pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT reaches the fixed gear ratio and the inertia generation torque Tp is equal to or less than the engine start torque Te, step S701 in the flowchart of FIG. → Step S703 → Step S704 → Step S705 → Step S706 → Step S707 → Step S709 → Step S710 In step S705, pattern 2 (second clutch CL2: OFF, third clutch CL3: ON, fourth clutch CL4) is used to start engine ENG using inertia generation torque Tp by both pulleys 31 and 32 as an assist torque of the motor torque. :) is started.

このエンジン始動中、ステップS706とステップS707により、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比ipをハイ側にシフトさせる変速制御が併せて行われる。つまり、ステップS706では、回転同期時間Δt中に降下するプライマリプーリ３１の回転数が目標回転数ΔREVとされ、この目標回転数ΔREVにより目標プーリ比ipが算出される。ステップS707では、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比ip（＝固定ギヤ比）を、目標プーリ比ipにするように高プーリ比側へシフトさせる変速制御が行われる。 During this engine start, the shift control for shifting the pulley ratio ip of the belt type continuously variable transmission CVT to the high side is also performed in steps S706 and S707. That is, in step S706, the rotation speed of the primary pulley 31 that falls during the rotation synchronization time Δt is set as the target rotation speed ΔREV, and the target pulley ratio ip is calculated from the target rotation speed ΔREV. In step S707, shift control is performed to shift the pulley ratio ip (= fixed gear ratio) of the belt type continuously variable transmission CVT to the high pulley ratio side so as to be the target pulley ratio ip.

そして、回転同期時間Δtを経過するまでは、ステップS709→ステップS710へと進む流れが繰り返され、第１クラッチCL1がスリップ締結される。回転同期時間Δtを経過すると、ステップS711へ進み、第１クラッチCL1を締結し、エンジン始動を完了する。 Until the rotation synchronization time Δt elapses, the flow from step S709 to step S710 is repeated, and the first clutch CL1 is slip-engaged. When the rotation synchronization time Δt has elapsed, the process proceeds to step S711, the first clutch CL1 is engaged, and the engine start is completed.

このエンジン始動パターン２では、図１２の矢印に示すエネルギーフローとなり、モータジェネレータMGからの出力の一部が、第３クラッチCL3の締結により、固定ギヤ機構GTを介して駆動輪FL,FRに伝達される。同時に、モータジェネレータMGからの出力の残りが、第４クラッチCL4を締結し、第１クラッチCL1をスリップ締結することにより、エンジンENGに伝達され、エンジンENGを始動する。このとき、目標回転数ΔREV分の回転降下をキャンセルするため、ベルト式無段変速機CVTをハイ側にシフトする。 In this engine start pattern 2, the energy flow shown by the arrow in FIG. 12 is obtained, and a part of the output from the motor generator MG is transmitted to the drive wheels FL and FR via the fixed gear mechanism GT when the third clutch CL3 is engaged. Is done. At the same time, the remaining output from the motor generator MG is transmitted to the engine ENG by engaging the fourth clutch CL4 and slip-engaging the first clutch CL1, thereby starting the engine ENG. At this time, the belt type continuously variable transmission CVT is shifted to the high side in order to cancel the rotation drop for the target rotational speed ΔREV.

つまり、Tp≦Teのときには、ベルト式無段変速機CVTの両プーリ３１，３２によるイナーシャだけでエンジンENGを始動できないため、当然、モータジェネレータMGのトルクでエンジン始動が行なわれる。しかし、エンジン始動パターン２におけるエンジン方向に流れるトルクは、固定ギヤ機構GTと、ハイシフトされたベルト式無段変速機CVTと、を通るため、２段階にトルクが増幅され、小さいモータトルクで、エンジン始動が行なわれる。その後、第３クラッチCL3を切ることで、図１４のエンジン走行モードになる。 That is, when Tp ≦ Te, the engine ENG cannot be started only by the inertia of the pulleys 31 and 32 of the belt-type continuously variable transmission CVT, so that the engine is naturally started with the torque of the motor generator MG. However, since the torque flowing in the engine direction in the engine start pattern 2 passes through the fixed gear mechanism GT and the high-shift belt-type continuously variable transmission CVT, the torque is amplified in two stages, and the engine torque is reduced with a small motor torque. Start is performed. Thereafter, the engine running mode shown in FIG. 14 is established by disengaging the third clutch CL3.

（エンジン始動パターン３）
ベルト式無段変速機CVTのプーリ比が、固定ギヤ比まで達した後にエンジン始動要求が出され、かつ、イナーシャ発生トルクTpがエンジン始動トルクTeよりも大きい場合は、図６のフローチャートにおいて、ステップS701→ステップS703→ステップS704→ステップS708→ステップS709→ステップS710へと進む。そして、ステップS708では、ベルト式無段変速機CVTの両プーリ３１，３２によるイナーシャトルクのみによってエンジンENGを始動するパターン３（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＮ、第４クラッチCL4：ＯＦＦ）によるエンジン始動が行われる。 (Engine start pattern 3)
If the engine start request is issued after the pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT reaches the fixed gear ratio, and the inertia generation torque Tp is larger than the engine start torque Te, steps in the flowchart of FIG. Step S701 → Step S703 → Step S704 → Step S708 → Step S709 → Step S710. In step S708, pattern 3 (second clutch CL2: OFF, third clutch CL3: ON, fourth clutch CL4, which starts engine ENG only by inertia torque by both pulleys 31, 32 of belt type continuously variable transmission CVT). :) is started.

このエンジン始動パターン３では、図１３の矢印に示すエネルギーフローとなり、モータジェネレータMGからの出力が、第３クラッチCL3の締結により、固定ギヤ機構GTを介して駆動輪FL,FRに伝達される。そして、第２クラッチCL2と第４クラッチCL4を開放していることにより、モータ駆動系から、エンジンENGおよびベルト式無段変速機CVTが完全に切り離される。したがって、モータ駆動系から切り離され、十分に回転が上昇しているベルト式無段変速機CVTによるイナーシャトルクを利用し、第１クラッチCL1をスリップ締結することにより、エンジンENGが始動される。 In this engine start pattern 3, the energy flow shown by the arrow in FIG. 13 is obtained, and the output from the motor generator MG is transmitted to the drive wheels FL and FR via the fixed gear mechanism GT when the third clutch CL3 is engaged. Since the second clutch CL2 and the fourth clutch CL4 are opened, the engine ENG and the belt type continuously variable transmission CVT are completely disconnected from the motor drive system. Therefore, the engine ENG is started by slip-engaging the first clutch CL1 using the inertia torque by the belt-type continuously variable transmission CVT which is separated from the motor drive system and is sufficiently rotating.

このとき、モータジェネレータMGからの駆動トルクで走行しているため、車両加速度は落ちない。また、エンジンENGを始動した後、ベルト式無段変速機CVTのプーリ比を固定ギヤ比に戻し、駆動軸の回転にあわせる。その後、第４クラッチCL4を締結し、第３クラッチCL3を開放する。この状態で、図１４に示すエンジン走行モードになる。 At this time, since the vehicle is running with the driving torque from the motor generator MG, the vehicle acceleration does not decrease. In addition, after starting the engine ENG, the pulley ratio of the belt-type continuously variable transmission CVT is returned to the fixed gear ratio to match the rotation of the drive shaft. Thereafter, the fourth clutch CL4 is engaged and the third clutch CL3 is released. In this state, the engine running mode shown in FIG. 14 is set.

［エンジン出力走行制御作用］
エンジン始動が完了したとき、要求駆動トルクTd^*が設定駆動トルクTdo未満であると、図７のフローチャートにおいて、ステップS801→ステップS802へと進み、エンジンENGを駆動源とし、ドライブラインにベルト式無段変速機CVTを有するエンジン走行モード（第２クラッチCL2：ＯＦＦ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とされる。そして、要求駆動トルクTd^*が設定駆動トルクTdo未満で、かつ、発電要求がない限り、図７のフローチャートにおいて、ステップS801→ステップS802→ステップS803へ進む流れが繰り返され、エンジン走行モードが維持される。 [Engine output travel control action]
If the required drive torque Td ^* is less than the set drive torque Tdo when the engine start is completed, the process proceeds from step S801 to step S802 in the flowchart of FIG. 7, using the engine ENG as the drive source and no belt type in the drive line. The vehicle travels in the engine travel mode (second clutch CL2: OFF, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON) having the step transmission CVT. Then, as long as the required drive torque Td ^* is less than the set drive torque Tdo and there is no power generation request, the flow from step S801 to step S802 to step S803 is repeated in the flowchart of FIG. 7, and the engine travel mode is maintained. The

このエンジン走行モードの選択時には、図１４の矢印に示すエネルギーフローとなり、第１クラッチCL1と第４クラッチCL4の締結により、エンジンENGからの出力が、ベルト式無段変速機CVTを経過して駆動輪FL,FRに伝達され、エンジン走行による加速性などが確保される。 When this engine running mode is selected, the energy flow shown by the arrow in FIG. 14 is obtained, and when the first clutch CL1 and the fourth clutch CL4 are engaged, the output from the engine ENG is driven after passing through the belt type continuously variable transmission CVT. It is transmitted to the wheels FL and FR, ensuring acceleration by engine running.

エンジン走行モードでの走行中に発電要求が出されると、ステップS803からステップS804→ステップS805へと進み、発電要求の継続時間、ステップS804→ステップS805へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS804では、エンジンENGからの出力の一部を発電に用いるエンジン走行発電モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とされる。
し、ステップS805へ進む。
このエンジン走行モードの選択時には、図１４の矢印に示すエネルギーフロー状態において、第２クラッチCL2を締結することにより、エンジンENGからの出力の一部を発電に用いることができる。 When a power generation request is issued during traveling in the engine travel mode, the flow proceeds from step S803 to step S804 to step S805, and the flow of the power generation request is continued for the duration of the power generation request, step S804 to step S805. That is, in step S804, traveling is performed in an engine traveling power generation mode (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch CL4: ON) in which a part of the output from engine ENG is used for power generation.
Then, the process proceeds to step S805.
When this engine running mode is selected, a part of the output from the engine ENG can be used for power generation by engaging the second clutch CL2 in the energy flow state indicated by the arrow in FIG.

エンジン走行モードでの走行中、ドライバーによる加速操作などにより、要求駆動トルクTd^*が設定駆動トルクTdo以上になると、図７のフローチャートにおいて、ステップS801→ステップS806へと進む流れが繰り返される。そして、ステップS806では、エンジンENGとモータジェネレータMGを駆動源とし、ドライブラインにベルト式無段変速機CVTを有するハイブリッド走行モード（第２クラッチCL2：ＯＮ、第３クラッチCL3：ＯＦＦ、第４クラッチCL4：ＯＮ）による走行とされる。 When the required drive torque Td ^* becomes equal to or higher than the set drive torque Tdo due to an acceleration operation by the driver or the like during the travel in the engine travel mode, the flow from step S801 to step S806 is repeated in the flowchart of FIG. In step S806, a hybrid travel mode (second clutch CL2: ON, third clutch CL3: OFF, fourth clutch) having the engine ENG and motor generator MG as drive sources and having a belt-type continuously variable transmission CVT in the driveline. CL4: ON).

このハイブリッド走行モードの選択時には、図１５の矢印に示すエネルギーフローとなり、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2と第４クラッチCL4の締結により、エンジンENGとモータジェネレータMGからの出力が、ベルト式無段変速機CVTを経過して駆動輪FL,FRに伝達され、ハイブリッド走行による高い加速性が確保される。そして、このハイブリッド走行モードの選択時に発電要求があった場合は、クラッチ締結/開放の関係はそのままで発電要求に応えることができる。 When this hybrid travel mode is selected, the energy flow shown by the arrows in FIG. 15 is obtained, and the outputs from the engine ENG and the motor generator MG are not belt-type when the first clutch CL1, the second clutch CL2, and the fourth clutch CL4 are engaged. After passing through the step transmission CVT, it is transmitted to the drive wheels FL and FR, and high acceleration by hybrid running is ensured. If there is a power generation request when the hybrid travel mode is selected, the power generation request can be met with the clutch engagement / release relationship unchanged.

なお、ハイブリッド走行モードにおいて、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2と第３クラッチCL3の締結（第４クラッチCL4開放）により、エンジンENGとモータジェネレータMGからの出力が、固定ギヤ機構GTを経過して駆動輪FL,FRに伝達されるモードを追加しても良い。 In the hybrid travel mode, the outputs from the engine ENG and the motor generator MG have passed through the fixed gear mechanism GT due to the engagement of the first clutch CL1, the second clutch CL2, and the third clutch CL3 (the fourth clutch CL4 is released). A mode transmitted to the driving wheels FL and FR may be added.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) エンジンENGと、
モータジェネレータMGと、
前記モータジェネレータMGのみによるモータ走行モードにて前記モータジェネレータMGからのエネルギーを蓄積する慣性体（プーリ３１，３２）と、
前記慣性体（プーリ３１，３２）と前記エンジンENGを断接する第１クラッチCL1と、
前記慣性体（プーリ３１，３２）と前記モータジェネレータMGを断接する第２クラッチCL2と、
前記モータ走行モードからのエンジン始動時、前記第２クラッチCL2を開放して慣性体（プーリ３１，３２）を前記モータジェネレータMGから切り離した状態で、前記第１クラッチCL1を締結し、前記慣性体（プーリ３１，３２）に蓄積されたエネルギーを使って前記エンジンENGを始動するエンジン始動制御手段（図６）と、
を備える。
このため、走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ることができる。 (1) Engine ENG,
Motor generator MG;
Inertia bodies (pulleys 31 and 32) for accumulating energy from the motor generator MG in the motor running mode using only the motor generator MG;
A first clutch CL1 for connecting and disconnecting the inertial body (pulleys 31 and 32) and the engine ENG;
A second clutch CL2 for connecting and disconnecting the inertial body (pulleys 31 and 32) and the motor generator MG;
When the engine is started from the motor running mode, the first clutch CL1 is engaged with the inertial body (pulleys 31 and 32) disconnected from the motor generator MG with the second clutch CL2 disengaged. Engine start control means (FIG. 6) for starting the engine ENG using energy stored in (pulleys 31 and 32);
Is provided.
For this reason, during driving | running | working, the driving | running | working area | region by motor driving mode can be expanded, and the collection amount of regeneration energy and the improvement of a fuel consumption can be aimed at.

(2) 変速機入力軸３０に固定されたプライマリプーリ３１と、変速機出力軸３３に固定されたセカンダリプーリ３２と、両プーリ３１，３２に掛け渡したベルト３４と、を有するベルト式無段変速機CVTを有し、
前記慣性体は、前記プラマリプーリ３１および前記セカンダリプーリ３２である。
このため、(1)の効果に加え、慣性体として、別部品によるフライホイールを追加する必要が無く、コスト的にもスペース的にも有利としながら、エンジン始動に用いるイナーシャトルクを得ることができる。 (2) A belt-type continuously variable pulley having a primary pulley 31 fixed to the transmission input shaft 30, a secondary pulley 32 fixed to the transmission output shaft 33, and a belt 34 spanning the pulleys 31 and 32. Has a transmission CVT,
The inertial bodies are the primary pulley 31 and the secondary pulley 32.
For this reason, in addition to the effect of (1), it is not necessary to add a flywheel as a separate part as an inertial body, and it is possible to obtain an inertia torque used for engine starting while being advantageous in terms of cost and space. .

(3) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動要求時、前記両プーリ３１，３２で発生可能なイナーシャ発生トルクTpが、前記エンジンENGを始動するのに必要なエンジン始動トルクTeよりも大きいか否かを判断し（ステップS704）、前記イナーシャ発生トルクTpが前記エンジン始動トルクTeよりも大きいと判断された場合、イナーシャ発生トルクTpのみにより前記エンジンENGを始動し（ステップS708）、前記イナーシャ発生トルクTpが前記エンジン始動トルクTe以下と判断された場合、前記両プーリ３１，３２がモータ走行モードのドライブラインと繋がっている状態で前記エンジンENGを始動する（ステップS705）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、イナーシャ発生トルクTpとエンジン始動トルクTeの大きさ判断を行うことで、モータトルクを用いることなくエンジン始動を行う際、確実にエンジンENGを始動することができる。加えて、イナーシャ発生トルクTpがエンジン始動トルクTe以下であっても、イナーシャ発生トルクTpを用い、モータトルクを小さく抑えてエンジン始動を行うことで、モータ走行モードによる走行領域を拡大することができる。 (3) The engine start control means (FIG. 6) determines that the inertia generation torque Tp that can be generated by the pulleys 31 and 32 at the time of an engine start request is greater than the engine start torque Te required to start the engine ENG. (Step S704). If it is determined that the inertia generation torque Tp is larger than the engine start torque Te, the engine ENG is started only by the inertia generation torque Tp (step S708). When it is determined that the inertia generation torque Tp is equal to or less than the engine start torque Te, the engine ENG is started in a state where the pulleys 31 and 32 are connected to the drive line in the motor travel mode (step S705).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), by determining the magnitude of the inertia generation torque Tp and the engine start torque Te, the engine ENG can be reliably operated when starting the engine without using the motor torque. Can be started. In addition, even if the inertia generation torque Tp is equal to or less than the engine start torque Te, the travel range by the motor drive mode can be expanded by using the inertia generation torque Tp and suppressing the motor torque to start the engine. .

(4) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、前記両プーリ３１，３２がモータ走行モードのドライブラインと繋がっている状態で前記エンジンENGを始動する際、前記ベルト式無段変速機CVTのプーリ比ipを高プーリ比側にシフトする変速を行う。
このため、(3)の効果に加え、駆動力（加速度）に影響を与えず、イナーシャ発生トルクTpがエンジン始動トルクTe以下のとき、確実にエンジンENGを始動することができる。 (4) When the engine ENG is started with the pulleys 31 and 32 connected to the drive line in the motor travel mode, the engine start control means (FIG. 6) Shifting the pulley ratio ip to the high pulley ratio side is performed.
Therefore, in addition to the effect of (3), the engine ENG can be reliably started when the inertia generation torque Tp is equal to or less than the engine start torque Te without affecting the driving force (acceleration).

(5) 前記エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動パターンとして、
・前記モータジェネレータMGをエンジン始動モータとして前記エンジンENGを始動するパターン１（ステップS702）と、
・前記慣性体（プーリ３１，３２）による慣性トルクをモータトルクのアシストトルクとして前記エンジンENGを始動するパターン２（ステップS705）と、
・前記慣性体（プーリ３１，３２）による慣性トルクのみによって前記エンジンENGを始動するパターン３（ステップS708）と、
を有する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ドライバーの要求駆動力や現在の車速VSPやモータ回転などを考慮してエンジン始動パターンを選択するというように、高い選択自由度を持つことで、走行要求や車両状態に合わせてエンジンENGを始動することができる。 (5) The engine start control means (FIG. 6)
A pattern 1 (step S702) for starting the engine ENG using the motor generator MG as an engine start motor;
A pattern 2 (step S705) for starting the engine ENG using an inertia torque by the inertia bodies (pulleys 31 and 32) as an assist torque of a motor torque;
A pattern 3 (step S708) for starting the engine ENG only by inertia torque by the inertial bodies (pulleys 31 and 32);
Have
For this reason, in addition to the effects of (1) to (4), it has a high degree of freedom in selection, such as selecting the engine start pattern in consideration of the driver's required driving force, current vehicle speed VSP, motor rotation, etc. Thus, the engine ENG can be started in accordance with the travel request and the vehicle state.

(6) ハイブリッド駆動系に、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、ベルト式無段変速機CVTと、固定ギヤ機構GTと、駆動輪FL,FRと、を有し、
前記固定ギヤ機構GTは、前記ベルト式無段変速機CVTと並列に設けられ、ギヤ入力軸３５とギヤ出力軸３６との間のギヤ比を固定ギヤ比とする機構であり、
駆動力を駆動輪FL,FRへ伝達するドライブラインとして、
(a) エンジンENG→ベルト式無段変速機CVT→駆動輪FL,FR
(b) エンジンENG＋モータジェネレータMG→ベルト式無段変速機CVT→駆動輪FL,FR
(c) エンジンENG＋モータジェネレータMG→固定ギヤ機構GT→駆動輪FL,FR
(d) モータジェネレータMG→ベルト式無段変速機CVT→駆動輪FL,FR
(e) モータジェネレータMG→固定ギヤ機構GT→駆動輪FL,FR
を有する。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、高いドライブラインの選択自由度により、ドライバーの要求駆動力を満たしつつ、燃費向上に最適なドライブラインを選択することができる。 (6) The hybrid drive system has an engine ENG, a motor generator MG, a belt-type continuously variable transmission CVT, a fixed gear mechanism GT, and drive wheels FL, FR.
The fixed gear mechanism GT is a mechanism that is provided in parallel with the belt-type continuously variable transmission CVT and uses a gear ratio between the gear input shaft 35 and the gear output shaft 36 as a fixed gear ratio.
As a drive line that transmits driving force to the driving wheels FL and FR,
(a) Engine ENG → Belt type continuously variable transmission CVT → Drive wheels FL, FR
(b) Engine ENG + Motor generator MG → Belt type continuously variable transmission CVT → Drive wheels FL, FR
(c) Engine ENG + Motor generator MG → Fixed gear mechanism GT → Drive wheel FL, FR
(d) Motor generator MG → Belt type continuously variable transmission CVT → Drive wheels FL, FR
(e) Motor generator MG → Fixed gear mechanism GT → Drive wheels FL, FR
Have
For this reason, in addition to the effects of (2) to (5), a driveline that is optimal for improving fuel efficiency can be selected while satisfying the driver's required driving force due to a high degree of freedom in selecting the driveline.

(7) ハイブリッド駆動系に、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、第３クラッチCL3と、第４クラッチCL4と、を有し、
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンENGのエンジン出力軸４４と前記ベルト式無段変速機CVTの変速機入力軸３０を断接し、
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGのモータ軸４５と前記ベルト式無段変速機CVTの変速機入力軸３０を断接し、
前記第３クラッチCL3は、前記モータジェネレータMGのモータ軸４５と前記固定ギヤ機構GTのギヤ入力軸３５を断接し、
前記第４クラッチCL4は、前記ベルト式無段変速機CVTの変速機出力軸３３と、前記固定ギヤ機構GTのギヤ出力軸３６を断接する。
このため、(6)の効果に加え、エンジン始動パターンの変更や走行モードの変更や回生モードの際、適切なエネルギーフローとすることで、高いエネルギー効率によるエンジン始動やモード設定を行うことができる。例えば、エンジン始動パターン３では、第２クラッチCL2と第４クラッチCL4を開放することで、エンジンENGとベルト式無段変速機CVTをモータジェネレータMGのドライブラインから切り離すことができる（図１３）。また、モータ回生モードでは、ベルト式無段変速機CVTを回生ラインに含まずに、回生エネルギーを効率良く回収することができる。 (7) The hybrid drive system has a first clutch CL1, a second clutch CL2, a third clutch CL3, and a fourth clutch CL4.
The first clutch CL1 connects and disconnects the engine output shaft 44 of the engine ENG and the transmission input shaft 30 of the belt type continuously variable transmission CVT.
The second clutch CL2 connects and disconnects the motor shaft 45 of the motor generator MG and the transmission input shaft 30 of the belt-type continuously variable transmission CVT.
The third clutch CL3 connects and disconnects the motor shaft 45 of the motor generator MG and the gear input shaft 35 of the fixed gear mechanism GT,
The fourth clutch CL4 connects and disconnects the transmission output shaft 33 of the belt type continuously variable transmission CVT and the gear output shaft 36 of the fixed gear mechanism GT.
For this reason, in addition to the effect of (6), it is possible to perform engine start and mode setting with high energy efficiency by setting an appropriate energy flow when changing the engine start pattern, changing the driving mode, or in the regeneration mode. . For example, in engine start pattern 3, engine ENG and belt type continuously variable transmission CVT can be disconnected from the drive line of motor generator MG by releasing second clutch CL2 and fourth clutch CL4 (FIG. 13). In the motor regeneration mode, the regenerative energy can be efficiently recovered without including the belt type continuously variable transmission CVT in the regeneration line.

(8) 前記固定ギヤ機構GTは、固定ギヤ比を固定減速ギヤ比とする機構とし、
前記エンジン始動制御手段（図６）は、前記パターン２を選択してエンジン始動する際、前記第３クラッチCL3と前記第４クラッチCL4とを締結し、前記モータジェネレータMGからのモータトルクを、前記固定ギヤ機構GTの固定減速ギヤ比と前記ベルト式無段変速機CVTの減速プーリ比により２段階にて増幅する。
このため、(7)の効果に加え、パターン２を選択してのエンジン始動時、エンジン始動のために使われるモータジェネレータMGからのトルクを小さく抑えることができ、この結果、モータ走行モードによる走行領域を拡大することができる。 (8) The fixed gear mechanism GT is a mechanism having a fixed gear ratio as a fixed reduction gear ratio,
The engine start control means (FIG. 6), when selecting the pattern 2 and starting the engine, fastens the third clutch CL3 and the fourth clutch CL4, and uses the motor torque from the motor generator MG to Amplification is performed in two stages according to the fixed reduction gear ratio of the fixed gear mechanism GT and the reduction pulley ratio of the belt type continuously variable transmission CVT.
For this reason, in addition to the effect of (7), when the engine is started with the pattern 2 selected, the torque from the motor generator MG used for starting the engine can be kept small. The area can be enlarged.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、固定ギヤ機構として、固定減速ギヤ比を有する固定ギヤ機構GTの例を示した。しかし、固定ギヤ機構としては、図１６に示すように、固定増速ギヤ比を有する固定ギヤ機構GT'としても良い。さらに、固定ギヤ機構として、ギヤ比が１の固定等速ギヤ比を有する固定ギヤ機構としても良い。 In the first embodiment, an example of a fixed gear mechanism GT having a fixed reduction gear ratio is shown as the fixed gear mechanism. However, the fixed gear mechanism may be a fixed gear mechanism GT ′ having a fixed acceleration gear ratio as shown in FIG. Furthermore, the fixed gear mechanism may be a fixed gear mechanism having a fixed constant speed gear ratio with a gear ratio of 1.

実施例１では、第３クラッチCL3と第４クラッチCL4として、油圧力や電磁力により締結/開放する摩擦クラッチを用いる例を示した。しかし、第３クラッチと第４クラッチとして、図１７に示すように、ワンウェイクラッチによる第３ワンウェイクラッチOWC3と第４ワンウェイクラッチOWC4を用いるような例としても良い。さらに、図１７に示すように、モータジェネレータMGを変速機出力軸側に設け、固定ギヤ機構GT"以外に、変速機入力軸と変速機出力軸の間を噛み合いギヤにより連結するような構造としても良い。
実施例１では、慣性体として、ベルト式無段変速機CVTのプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２を用いる例を示した。しかし、ベルト式無段変速機のプーリを用いるのみでなく、慣性体として、単にフライホイールを用いて、エンジン始動時、フライホイールをモータ走行モードのドライブラインから切り離す構成としても良い。この場合、例えば、モータジェネレータと駆動輪との間に段階的な複数の変速段を有する自動変速機（AT）を配置し、エンジンとモータジェネレータとの間にフライホイールを配置する構成としても良い。さらに、ベルト式無段変速機CVTや自動変速機ATの無い駆動系を持つハイブリッド車両にも適用することができる。要するに、エンジン、モータジェネレータ、慣性体、第１クラッチ、第２クラッチ、駆動輪を駆動系に有するハイブリッド車両であれば、実施例１以外の型式を持つハイブリッド車両にも適用することができる。 In the first embodiment, as the third clutch CL3 and the fourth clutch CL4, a friction clutch that is engaged / released by hydraulic pressure or electromagnetic force is used. However, as the third clutch and the fourth clutch, as shown in FIG. 17, a third one-way clutch OWC3 and a fourth one-way clutch OWC4 using a one-way clutch may be used. Further, as shown in FIG. 17, the motor generator MG is provided on the transmission output shaft side, and in addition to the fixed gear mechanism GT ", the transmission input shaft and the transmission output shaft are connected by a meshing gear. Also good.
In Example 1, the example using the primary pulley 31 and the secondary pulley 32 of the belt-type continuously variable transmission CVT was shown as an inertia body. However, not only the pulley of the belt type continuously variable transmission but also a configuration in which the flywheel is simply used as the inertia body and the flywheel is disconnected from the drive line in the motor travel mode when the engine is started. In this case, for example, an automatic transmission (AT) having a plurality of stepwise shift stages may be disposed between the motor generator and the drive wheels, and a flywheel may be disposed between the engine and the motor generator. . Furthermore, the present invention can be applied to a hybrid vehicle having a drive system without a belt type continuously variable transmission CVT or an automatic transmission AT. In short, as long as the hybrid vehicle has an engine, a motor generator, an inertial body, a first clutch, a second clutch, and drive wheels in the drive system, the present invention can also be applied to a hybrid vehicle having a model other than the first embodiment.

ENG エンジン
MG モータジェネレータ
CVT ベルト式無段変速機
GT 固定ギヤ機構
FD ファイナルデファレンシャル
FL 左前輪（駆動輪）
FR 右前輪（駆動輪）
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
CL3 第３クラッチ
CL4 第４クラッチ
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５第１クラッチコントローラ
６第１クラッチ油圧ユニット
７ＣＶＴコントローラ
８第２〜４クラッチ油圧ユニット
９ブレーキコントローラ
１０統合コントローラ
３１プラマリプーリ（慣性体）
３２セカンダリプーリ（慣性体） ENG engine
MG motor generator
CVT belt type continuously variable transmission
GT fixed gear mechanism
FD final differential
FL Left front wheel (drive wheel)
FR Right front wheel (drive wheel)
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch
CL3 3rd clutch
CL4 4th clutch 1 engine controller 2 motor controller 3 inverter 4 battery 5 1st clutch controller 6 1st clutch hydraulic unit 7 CVT controller 8 2nd to 4th clutch hydraulic unit 9 brake controller 10 integrated controller 31 primary pulley (inertial body)
32 Secondary pulley (Inertial body)

Claims

Engine,
A motor generator;
An inertial body that accumulates energy from the motor generator in a motor running mode with only the motor generator;
A first clutch that connects and disconnects the inertial body and the engine;
A second clutch that connects and disconnects the inertial body and the motor generator;
When starting the engine from the motor running mode, the first clutch is engaged with the second clutch released and the inertial body disconnected from the motor generator, and the energy accumulated in the inertial body is used to Engine start control means for starting the engine;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:

In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
A belt-type continuously variable transmission having a primary pulley fixed to the transmission input shaft, a secondary pulley fixed to the transmission output shaft, and a belt stretched over both pulleys;
The control device for a hybrid vehicle, wherein the inertial body is the primary pulley and the secondary pulley.

In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The engine start control means determines whether or not an inertia generation torque that can be generated by the two pulleys is larger than an engine start torque necessary for starting the engine when an engine start request is made, and the inertia generation torque Is determined to be greater than the engine start torque, the engine is started only by the inertia generated torque, and when it is determined that the inertia generated torque is equal to or less than the engine start torque, both pulleys are driven in the motor travel mode. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the engine is started in a state connected to a line.

In the hybrid vehicle control device according to claim 3,
The engine start control means shifts the pulley ratio of the belt-type continuously variable transmission to the high pulley ratio side when starting the engine with the both pulleys connected to the drive line in the motor travel mode. A hybrid vehicle control device.

In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The engine start control means, as an engine start pattern,
A pattern 1 for starting the engine using the motor generator as an engine start motor;
A pattern 2 for starting the engine using the inertial torque generated by the inertial body as an assist torque of a motor torque;
A pattern 3 for starting the engine only by inertia torque by the inertial body;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:

In the control apparatus of the hybrid vehicle described in any one of Claim 2-5,
The hybrid drive system includes an engine, a motor generator, a belt-type continuously variable transmission, a fixed gear mechanism, and drive wheels.
The fixed gear mechanism is a mechanism that is provided in parallel with the belt-type continuously variable transmission and has a gear ratio between a gear input shaft and a gear output shaft as a fixed gear ratio.
As a drive line that transmits driving force to the driving wheel,
(a) Engine → Belt type continuously variable transmission → Drive wheel
(b) Engine + motor generator → belt type continuously variable transmission → drive wheel
(c) Engine + motor generator → fixed gear mechanism → drive wheel
(d) Motor generator → belt type continuously variable transmission → drive wheel
(e) A control device for a hybrid vehicle, comprising: a motor generator → a fixed gear mechanism → a drive wheel.

In the hybrid vehicle control device according to claim 6,
The hybrid drive system has a first clutch, a second clutch, a third clutch, and a fourth clutch,
The first clutch connects and disconnects an engine output shaft of the engine and a transmission input shaft of the belt-type continuously variable transmission,
The second clutch connects and disconnects a motor shaft of the motor generator and a transmission input shaft of the belt-type continuously variable transmission,
The third clutch connects and disconnects the motor shaft of the motor generator and the gear input shaft of the fixed gear mechanism,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the fourth clutch connects and disconnects a transmission output shaft of the belt-type continuously variable transmission and a gear output shaft of the fixed gear mechanism.

In the hybrid vehicle control device according to claim 7,
The fixed gear mechanism is a mechanism having a fixed gear ratio as a fixed reduction gear ratio,
The engine start control means engages the third clutch and the fourth clutch when the engine is started by selecting the pattern 2, and the motor torque from the motor generator is used as the fixed reduction gear of the fixed gear mechanism. The hybrid vehicle control device amplifies in two stages by the ratio and the reduction pulley ratio of the belt type continuously variable transmission.