JP2012037954A - 進入禁止期間情報生成装置、方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】信号交差点への進入禁止期間を正確に特定する技術の提供。
【解決手段】信号交差点を含む道路を走行する車両において減速操作が行われたタイミングを取得し、前記減速操作が行われた後、前記車両が前記信号交差点に到達する前に停止し当該停止後に前記車両において発進操作が行われた場合の当該発進操作が行われたタイミングを取得し、前記減速操作が行われたタイミングから前記発進操作が行われたタイミングまでの期間を前記信号交差点における信号機の現示によって前記信号交差点への進入が禁止される進入禁止期間として取得する。
【選択図】図３

Description

本発明は、信号交差点の現示によって規定される信号交差点への進入禁止期間を特定する技術に関する。

従来、赤信号の期間を推定するための技術として、車両の車速が０ｋｍ／ｈとなって停止した後、車速が１ｋｍ／ｈとなって再発進したとみなされるまでの期間を計測し、赤信号の期間として推定する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１０−８０６８号公報

信号交差点においては、現示が青信号から黄信号あるいは赤信号に変わった段階で車両を減速させる運転者が多く、従来の技術のように、車両が停止したタイミングから車両が再発進したタイミングまでの期間を赤信号の期間とすると、赤信号の期間の開始タイミングが不正確になってしまう。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、信号交差点への進入禁止期間を正確に特定する技術の提供を目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、信号交差点を含む道路を走行する車両において信号交差点に到達する前に減速操作が行われ、その後停止して再発進した場合に、減速操作が行われたタイミングから発進操作が行われたタイミングまでの期間を信号交差点における信号機の現示によって信号交差点への進入が禁止される信号交差点への進入禁止期間として取得する。すなわち、信号交差点において、多くの運転者は信号機の現示が青信号から赤信号や黄信号などの進入禁止を示す現示に変わったことに応じて減速操作を行う。そこで、進入禁止期間の開始タイミングを減速操作が行われたタイミングとして進入禁止期間を特定することにより、車両が停止したタイミングを進入禁止期間の開始タイミングとする構成と比較して、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。

ここで、減速操作タイミング情報取得手段は、信号交差点を含む道路を走行する車両において減速操作が行われたタイミングを取得することができればよい。すなわち、車両が信号交差点に向かって走行する場合の減速操作タイミングを取得することによって、当該信号交差点における信号機の現示が進入禁止期間を示す現示となったことに対応して減速操作が行われ得る状態の車両から減速操作タイミングを取得することができればよい。なお、減速操作は、運転者が車両を減速させるための操作であれば良く、例えば、ブレーキペダルをオンにする操作、変速比をローギア側へ変更する操作、アクセルペダルの踏み込み量を少なくする操作等のいずれかまたは組み合わせを減速操作とすることが可能である。

発進操作タイミング情報取得手段は、減速操作が行われた後、車両が信号交差点に到達する前に停止し当該停止後に車両において発進操作が行われた場合の当該発進操作が行われたタイミングを取得することができればよい。すなわち、車両が信号交差点に向かう過程において停止し、再発進した場合の発進操作タイミングを取得することによって、当該信号交差点の信号機の現示が進入禁止期間を示す現示から進入許可期間を示す現示に変わったことに対応して加速操作が行われ得る状態の車両から発進操作タイミングを取得することができればよい。なお、加速操作は、運転者が車両を加速させるための操作であれば良く、例えば、ブレーキペダルをオフにする操作、変速比をニュートラルからニュートラル以外のギアへ変更する操作、アクセルペダルをオンにする操作等のいずれかまたは組み合わせを加速操作とすることが可能である。

進入禁止期間取得手段は、減速操作が行われたタイミングから発進操作が行われたタイミングまでの期間を信号交差点における信号機の現示によって信号交差点への進入が禁止される進入禁止期間として取得することができればよい。すなわち、減速操作が行われたタイミングと発進操作が行われたタイミングとの双方が取得された場合、車両においては信号交差点に到達する前に減速操作が行われ、かつ、一旦停止し、その後再発進したことになるため、減速操作が行われたタイミングから発進操作が行われたタイミングまでの期間を進入禁止期間とみなすことができる。なお、進入禁止期間取得手段においては、取得した進入禁止期間を示す情報を再利用可能な状態とすることができればよく、例えば、進入禁止期間を示す情報を所定の記録媒体に記録する構成等を採用可能である。

さらに、進入禁止期間取得手段においては、単一の車両から取得された減速操作タイミングおよび発進操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得しても良いし、複数の車両から取得された減速操作タイミングおよび発進操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得してもよい。複数の車両から取得されたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する場合、一台の車両から取得された減速操作タイミングおよび発進操作タイミングに基づいて複数の車両の進入禁止期間を特定し、より適切な進入禁止期間情報を取得してもよいし、ある車両から取得された減速操作タイミングと他の車両から取得された発進操作タイミングとに基づいて進入禁止期間を取得しても良い。また、ここで、進入禁止期間は、信号機の現示によって信号交差点への進入が禁止されている期間であり、黄信号の開始タイミングから赤信号の終了タイミングまでの期間や赤信号の開始タイミングから赤信号の終了タイミングまでの期間等である。

さらに、特定の条件下で取得された減速操作タイミングや発進操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成としても良い。例えば、減速操作が行われたタイミングから信号交差点に到達する前に停止したタイミングまでの期間において作用した加速度が所定の下限値以上かつ所定の上限値以下の範囲である車両において減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成を採用可能である。この構成によれば、減速開始後、停止するまでの期間において一貫して所定の範囲の加速度が作用していた車両にて減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得することになる。

すなわち、信号交差点において、信号が進入禁止期間を示す状態となることに応じて運転者が減速操作を開始した場合、進入禁止期間中は加速や定速走行をすることなく一貫してある大きさの加速度を作用させて車両を減速させることが多い。そこで、加速度が所定の範囲内である車両から取得された減速操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得することにより、信号が進入禁止期間となることに応じた減速操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得することが可能になる。むろん、進入禁止期間を取得する際に、加速度が所定の範囲内である車両から取得された発進操作タイミングを進入禁止期間の終了タイミングとする構成も採用可能である。

なお、ここで、加速度は車両の進行方向を正の方向として定義され、減速時に車両に作用する加速度は負の値であり、車両の進行方向の逆向きに作用する。従って、所定の下限値および所定の上限値は０ｋｍ／ｓ²より小さい値である。なお、加速度の範囲は、車両において進入禁止信号に対応するための減速操作が行われた場合に当該車両に作用する加速度を統計的に決定するなどして定義することができる。加速度の範囲を規定する下限値は、急な減速が行われている状態を排除するために設定される値である。例えば、事故を回避するための減速操作など、進入禁止信号に対応するための減速操作と異なる減速操作によって車両に作用する加速度を排除するための値として下限値が設定されればよい。また、加速度の範囲を規定する上限値は、緩慢な減速が行われている状態を排除するために設定される値である。例えば、進入禁止期間の開始タイミングを熟知している、あるいは予想している運転者が進入禁止期間の開始タイミングと同期しないタイミングで行う減速操作によって車両をゆったりと減速させる際に車両に作用する加速度を排除するための値として上限値が設定されればよい。

さらに、減速操作が行われたタイミングにおける車速が所定の閾値以上である車両において減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成を採用しても良い。すなわち、減速開始時の車速が充分に小さい場合、その車両から取得された減速操作タイミングを、進入禁止期間を特定する情報として利用しない構成とする。この構成によれば、充分に小さい車速で走行していることによって信号交差点において進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作を行う必要がない状態の車両において減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を特定することを防止することができる。ここで、所定の閾値は、当該閾値以下の車速であれば進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作を行わないでも信号交差点に到達する前に停止できると多くの運転者が考えるような車速の値として設定されていればよい。

さらに、信号交差点へ進入した後に直進して当該信号交差点を退出した車両において減速操作が行われたタイミングと発進操作が行われたタイミング情報とに基づいて進入禁止期間を取得する構成を採用しても良い。すなわち、信号交差点において右折や左折等を行う場合には、直進する場合と比較して、進入禁止期間の開始タイミングや終了タイミングと異なるタイミングで減速操作や発進操作（加速操作）が行われる確率が高い。そこで、信号交差点を直進して退出した車両において減速操作が行われたタイミングと発進操作が行われたタイミングとに基づいて進入禁止期間を取得することにより、減速操作タイミングおよび発進操作タイミングが進入禁止期間の開始タイミングおよび終了タイミングと同期している確率が高い状態で進入禁止期間を取得することが可能になる。

なお、さらに条件を付加しても良い。例えば、信号交差点からの退出路が渋滞していない状態において、信号交差点へ進入した後に直進して当該信号交差点を退出した車両から取得された減速操作タイミングと発進操作タイミングとに基づいて進入禁止期間を取得する構成としても良い。この構成によれば、より正確に進入禁止期間を取得することが可能になる。なお、退出路が渋滞しているか否かは種々の情報に基づいて特定可能であり、例えば、外部機器や車載カメラによって退出路の交通量を示す情報を取得し、所定の交通量以上である場合に渋滞とみなす構成等を採用可能である。

さらに、複数の車両において減速操作が行われたタイミングや発進操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を特定してもよい。この場合、減速操作が行われたタイミングおよび発進操作が行われたタイミングは複数組存在するため、進入禁止期間を特定するために適切なタイミングを抽出し、抽出されたタイミングに基づいて進入禁止期間を特定することが好ましい。例えば、信号交差点に到達する前に停止した停止位置と信号交差点との距離が最も小さい車両において発進操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成を採用可能である。すなわち、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在しない場合、進入禁止期間の終了と同時に発進可能になるため、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在する場合と比較して進入禁止期間の終了タイミングと発進操作タイミングとが一致する確率が高くなる。そして、停止位置と信号交差点との距離が小さい車両であるほど、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在する確率は低くなる。そこで、停止位置と信号交差点との距離が最も小さい車両において発進操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成とすれば、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。

さらに、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在しないように停止動作が行われる場合、車両の運転者は他の車両の動作の影響が少ない状態で信号機の現示に応じた運転操作を行うことが可能になる。従って、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在する場合と比較して進入禁止期間の開始タイミングと減速操作タイミングとが一致する確率が高くなる。そこで、信号交差点に到達する前に停止した停止位置と信号交差点との距離が最も小さい車両において減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成とすれば、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。

さらに、複数の車両において減速操作が行われたタイミングの代表値に基づいて進入禁止期間を取得する構成としても良い。すなわち、複数の車両から取得された減速操作タイミングを統計的に解析して代表値を特定すれば、当該代表値が進入禁止期間の開始タイミングに最も近い減速操作タイミングであるとみなすことができ、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。なお、ここで、代表値は複数のタイミングから統計的に決定されるタイミングであれば良く、例えば、複数のタイミングの平均値、中央値、最頻値等によって代表値を構成することが可能である。

さらに、曲率が最も小さい信号交差点への進入路を走行した車両において減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成を採用しても良い。すなわち、信号交差点への進入路の曲率が小さいほど当該進入路を走行する車両の運転者から信号交差点の信号を視認することが容易になる。そして、信号を視認することが容易であるほど、進入禁止期間の開始タイミングと減速操作タイミングとが一致する確率は高くなる。そこで、ある信号交差点を含む道路を走行する複数の車両から減速操作タイミングを取得した場合において、曲率が最も小さい進入路を走行した車両からの減速操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成とすれば、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。

さらに、本発明のように、車両における減速操作タイミングを進入禁止期間の開始タイミングとして取得する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

進入禁止期間情報生成装置のブロック図である。 進入禁止期間情報生成処理を示すフローチャートである。 道路上の車両の例を示す図である。 進入禁止期間情報蓄積処理を示すフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）進入禁止期間情報生成装置の構成：
（２）進入禁止期間情報生成処理：
（３）進入禁止期間情報蓄積処理：
（４）他の実施形態：

（１）進入禁止期間情報生成装置の構成：
図１は、本発明にかかる進入禁止期間情報生成装置１０の構成を示すブロック図である。進入禁止期間情報生成装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして進入禁止期間情報生成プログラム２１を実行可能である。進入禁止期間情報生成プログラム２１は、車両Ｃにおける運転者の操作に基づいて減速操作タイミングと発進操作タイミングとを取得し、当該減速操作タイミングと発進操作タイミングとに基づいて進入禁止期間を取得してサーバＳに送信する機能を制御部２０に実現させる。

記録媒体３０には、予め地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、車両の位置の特定等に利用される情報であり、車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物の位置および種類等を示す地物データ等を含んでいる。なお、本実施形態において、ノードは交差点に該当し、ノードデータには各ノードが示す交差点が信号交差点であるか否かを示す情報が含まれている。

車両Ｃは、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３と減速部４４と加速度センサ４５と加速部４６と通信部４７とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星から電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両Ｃの現在位置を算出するための情報を出力する。車速センサ４２は、車両Ｃが備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。ジャイロセンサ４３は、車両Ｃに作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両Ｃの方向を取得する。制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両Ｃの現在位置を、車速センサ４２とジャイロセンサ４３等からの信号に基づいて補正する。

減速部４４は、車両Ｃに搭載されたブレーキペダルの操作量に応じてブレーキによる減速の程度を調整する装置であり、ブレーキペダルの操作量を示す信号を制御部２０に対して出力する。制御部２０は、当該信号に基づいて減速部４４において減速操作が行われたタイミングを特定することが可能である。

加速度センサ４５は、車両Ｃに作用する加速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、加速度センサ４５が出力する信号に基づいて、車両Ｃの進行方向に沿った方向に作用する正負の加速度を取得する。なお、負の加速度の場合、当該加速度は車両Ｃの進行方向の逆向きに作用する加速度であるため、車両Ｃを制動させる際に車両に作用する加速度である。

加速部４６は、車両Ｃに搭載されたアクセルペダルの操作量に応じてエンジンに供給する空気の量を調整するためのスロットルバルブを制御する装置であり、アクセルペダルの操作量を示す信号を制御部２０に対して出力する。制御部２０は、当該信号に基づいて加速部４６において加速操作が行われたタイミングを特定することが可能である。

通信部４７は、無線通信によってサーバＳと進入禁止期間情報生成装置１０との通信を可能にする装置であり、制御部２０は、通信部４７を制御信号によって制御することにより、任意の情報をサーバＳに送信し、サーバＳが送信する任意の情報を受信することができる。

進入禁止期間情報生成プログラム２１は、進入禁止期間を取得してサーバＳに送信する機能を制御部２０に実現させるため、減速操作タイミング情報取得部２１ａと発進操作タイミング情報取得部２１ｂと進入禁止期間取得部２１ｃと通信制御部２１ｄとを備えている。減速操作タイミング情報取得部２１ａは、信号交差点を含む道路を走行する車両において減速操作が行われたタイミングを取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、減速操作タイミング情報取得部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報３０ａに基づいて車両Ｃの現在位置を特定し、地図情報３０ａに基づいて車両Ｃが信号交差点を含む道路において信号交差点に向かって走行しているか否かを特定する。また、減速部４４の出力信号に基づいてブレーキペダルによる減速操作が行われたか否かを特定する。そして、車両Ｃが信号交差点を含む道路において信号交差点に向かって走行している状態においてブレーキペダルによる減速操作が行われた場合に、当該減速操作が行われたタイミング（時刻）を示す情報を減速操作タイミングとして取得する。

発進操作タイミング情報取得部２１ｂは、減速操作が行われた後、車両が信号交差点に到達する前に停止し当該停止後に車両において発進操作が行われた場合の当該発進操作が行われたタイミングを取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、減速操作タイミングが取得された場合、制御部２０は、発進操作タイミング情報取得部２１ｂの処理により、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報３０ａに基づいて車両Ｃが信号交差点に到達する前の位置で停止したか否かを特定する。さらに、加速部４６の出力信号に基づいて当該停止の後にアクセルペダルによる加速操作が行われたか否かを特定する。そして、車両Ｃが信号交差点に到達する前の位置で停止し、かつ、停止の後にアクセルペダルによる加速操作が行われた場合には、加速操作が行われたタイミング（時刻）を示す情報を発進操作タイミングとして取得する。

進入禁止期間取得部２１ｃは、減速操作が行われたタイミングから発進操作が行われたタイミングまでの期間を信号交差点における信号機の現示によって信号交差点への進入が禁止される進入禁止期間として取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、進入禁止期間取得部２１ｃの処理により、減速操作タイミングと発進操作タイミングとの差分を取得し、進入禁止期間とする。従って、本実施形態においては、車両Ｃが停止したタイミングではなく、車両Ｃにおいて減速操作が行われたタイミングを進入禁止期間の開始タイミングとして取得することになる。すなわち、信号交差点において、多くの運転者は信号機の現示が青信号から赤信号や黄信号などの進入禁止を示す現示に変わったことに応じて減速操作を行うため、車両Ｃが停止したタイミングを進入禁止期間の開始タイミングとすると、進入禁止期間の開始タイミングが不正確となってしまう。しかし、本実施形態においては、減速操作が行われたタイミングを進入禁止期間の開始タイミングとしているため、車両が停止したタイミングを進入禁止期間の開始タイミングとする構成と比較して、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。

通信制御部２１ｄは、以上のようにして特定された進入禁止期間を示す情報をサーバＳに対して送信する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、通信制御部２１ｄの処理により、通信部４７に対して制御信号を出力し、進入禁止期間を示す情報をサーバＳに対して送信させる。

サーバＳは、制御部２００，記録媒体３００，通信部４７０を備えており、通信部４７によって進入禁止期間を示す情報が送信されると、制御部２００は通信部４７０を制御して当該進入禁止期間を示す情報を取得する。本実施形態において、進入禁止期間情報生成装置１０を備えた車両Ｃは複数台存在し、複数の車両ＣからサーバＳに対して進入禁止期間を示す情報が送信され得る。そこで、制御部２００は、複数の車両Ｃから送信される進入禁止期間を示す情報を全て取得し、一旦、図示しないメモリに記録し、各信号交差点に関する情報の中から最も正確に進入禁止期間を示していると推定される情報を時間帯毎に抽出し、抽出された情報が示す時間帯毎の進入禁止期間と各信号交差点とを対応付けて信号機情報３００ａとして記録媒体３００に記録する。

また、制御部２００は、通信部４７０を介して車両Ｃから信号機情報３００ａの送信要求を受信可能であり、当該送信要求を受信すると、制御部２００は、通信部４７０に対して制御信号を出力し、信号機情報３００ａを車両Ｃに対して送信させる。車両Ｃにおいては、制御部２０が通信部４７を介して当該信号機情報３００ａを受信する。当該信号機情報３００ａは、車両Ｃに搭載されたナビゲーション装置が信号機の進入禁止期間を案内する際に利用される。

（２）進入禁止期間情報生成処理：
次に、進入禁止期間情報生成プログラム２１による進入禁止期間情報生成処理を詳細に説明する。図２は進入禁止期間情報生成処理を示すフローチャートであり、当該進入禁止期間情報生成処理は所定の期間毎に実行される。図３は、道路Ｒ₁上を走行する車両Ｃの例を示す図であり、ここでは、同図３に示す例における動作を適宜説明しながら進入禁止期間情報生成処理を説明する。進入禁止期間情報生成処理において、制御部２０は、減速操作タイミング情報取得部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力情報に基づいて車両Ｃの現在位置を特定し、車両Ｃの進行方向前方に存在する最も近いノードのノードデータを取得する（ステップＳ１００）。図３に示す例においては、信号交差点Ｉｍを示すノードのノードデータが取得される。

次に、制御部２０は、減速操作タイミング情報取得部２１ａの処理により、当該ノードデータに基づいて車両Ｃの進行方向前方に存在する最も近いノードに相当する交差点が信号交差点であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５において、車両Ｃの進行方向前方に存在する最も近いノードに相当する交差点が信号交差点であると判定されない場合にはステップＳ１１０以降の処理をスキップして進入禁止期間情報生成処理を終了する。

ステップＳ１０５において、車両Ｃの進行方向前方に存在する最も近いノードに相当する交差点が信号交差点であると判定された場合、制御部２０は、減速操作タイミング情報取得部２１ａの処理により、車速センサ４２の出力情報に基づいて車両Ｃの車速が所定の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、所定の閾値は、当該閾値以下の車速であれば進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作を行わないでも信号交差点に到達する前に停止できると多くの運転者が考えるような車速の値として設定されている。当該車速の値は、例えば、進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作が行われる確率が所定値以上であるような車速の値を統計的に特定するなどして設定可能である。

ステップＳ１１０において、車両Ｃの車速が所定の閾値以上であると判定されない場合にはステップＳ１１５以降の処理をスキップして進入禁止期間情報生成処理を終了する。一方、ステップＳ１１０において、車両Ｃの車速が所定の閾値以上であると判定された場合、制御部２０は、減速操作タイミング情報取得部２１ａの処理により、ブレーキペダルが操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２０は、減速部４４の出力信号に基づいて、ブレーキペダルが操作されていない状態からブレーキペダルが操作された状態となったか否かを判定する。

ステップＳ１１５において、ブレーキペダルが操作されたと判定されない場合には、ステップＳ１２０以降の処理をスキップして進入禁止期間情報生成処理を終了する。一方、ステップＳ１１５において、ブレーキペダルが操作されたと判定された場合、制御部２０は、減速操作タイミング情報取得部２１ａの処理により、減速部４４の出力信号に基づいて減速操作タイミングを取得する（ステップＳ１２０）。図３に示す例においては、道路Ｒ₁上を走行する車両Ｃが図に示す位置において所定の閾値以上の車速Ｖで走行しており、かつ、運転者がブレーキペダルを操作した例を示している。この場合、以上のステップＳ１０５〜Ｓ１２０の処理により、車両Ｃの進行方向前方に存在する最も近いノードに相当する交差点が信号交差点Ｉｍであると判定され、車両Ｃの車速Ｖが所定の閾値以上であるか否かが判定され、さらに、車両Ｃにおいてブレーキペダルが操作されたと判定されるため、ブレーキペダルが操作されたタイミングを示す減速操作タイミングが取得されることになる。

次に、制御部２０は、発進操作タイミング情報取得部２１ｂの処理により、信号交差点到達以前に停止するまでの加速度が所定範囲内であったか否かを判定する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２０は、減速操作タイミングの取得以後において、加速度センサ４５の出力信号に基づいて車両Ｃに作用する加速度（負の加速度）を取得する処理を開始する。さらに、車速センサ４２の出力信号に基づいて車両Ｃが停止したか否かを判定する。車両Ｃが停止したか否かの判定は、車速が所定の閾値（≒０ｋｍ／ｈ）以下となったか否かや、車速が所定の閾値以下の状態が所定期間（あるいは所定距離）以上継続したか否かに基づいて実施することが可能である。車両Ｃが停止したと判定された場合、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報３０ａに基づいて車両Ｃが停止した位置を特定し、車両Ｃの停止位置が信号交差点に到達する前の位置であるか否かを判定する。そして、減速操作タイミングの取得後、車両Ｃが停止するまでの期間において車両Ｃに作用した加速度が所定の下限値以上、所定の上限値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１２５において、信号交差点到達以前に停止するまでの加速度が所定範囲内であったと判定されない場合には、ステップＳ１３０以降の処理をスキップする。

なお、ここで、所定の下限値および所定の上限値は０ｋｍ／ｓ²より小さい値であり、下限値および上限値によって加速度の所定範囲が規定される。また、下限値は、急な減速が行われている状態を排除するために設定される値であり、例えば、事故を回避するための減速操作など、進入禁止信号に対応するための減速操作と異なる減速操作によって車両に作用する加速度を排除するための値として設定される。また、上限値は、緩慢な減速が行われている状態を排除するために設定される値であり、例えば、進入禁止期間の開始タイミングを熟知している、あるいは予想している運転者が進入禁止期間の開始タイミングと同期しないタイミングで行う減速操作によって車両をゆったりと減速させる際に車両に作用する加速度を排除するための値として設定される。また、下限値および上限値は、例えば、進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作が行われる確率が所定値以上であるような車速の値を統計的に特定するなどして設定可能である。

ステップＳ１２５において、信号交差点到達以前に停止するまでの加速度が所定範囲内であったと判定された場合、制御部２０は、発進操作タイミング情報取得部２１ｂの処理により、車両Ｃが停止後に直進して信号交差点を退出した車両であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２０は、減速部４４の出力信号に基づいて、停止位置における停止の後アクセルペダルによる加速操作が行われたか否かを判定する。加速操作が行われたか否かの判定は、車速が所定の閾値以上となったか否かや、車速が所定の閾値以上の状態が所定期間（あるいは所定距離）以上継続したか否かに基づいて実施することが可能である。加速操作が行われた場合、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報に基づいて特定される車両Ｃの現在位置の軌跡によって、車両Ｃが直進して信号交差点を退出したか否かを判定する。例えば、制御部２０は、車両Ｃが信号交差点から退出する方向と信号交差点への進入方向とを特定し、両者が平行である場合に直進して信号交差点を退出したと判定する。

ステップＳ１３０において、車両Ｃが信号交差点へ進入した後に直進して信号交差点を退出した車両であると判定されない場合、ステップＳ１３５以降の処理をスキップする。一方、ステップＳ１３０において、車両Ｃが信号交差点へ進入した後に直進して信号交差点を退出した車両であると判定された場合、制御部２０は、発進操作タイミング情報取得部２１ｂの処理により、加速部４６において加速操作が行われたタイミング（時刻）を示す情報を特定し、発進操作タイミングとして取得する（ステップＳ１３５）。

図３に示す例においては、道路Ｒ₁上を走行する車両Ｃが実線に示す位置で減速操作を開始した後、車両Ｃに所定範囲の加速度を作用させながら距離Ｌ₀だけ走行して破線で示す位置で停止した例を示している。さらに、図３に示す例においては、停止後にアクセルペダルを操作して加速し、一点鎖線で示すように信号交差点Ｉｍを方向Ｄ₁に沿って通過した例を示している。この場合、以上のステップＳ１２５〜Ｓ１３５の処理により、信号交差点到達以前に停止するまでの加速度が所定範囲であると判定され、さらに、停止後に直進して信号交差点を退出したと判定されるため、アクセルペダルが操作されたタイミングを示す発進操作タイミングが取得されることになる。

次に、制御部２０は、進入禁止期間取得部２１ｃの処理により、進入禁止期間、停止位置と信号交差点との距離を取得し、通信制御部２１ｄの処理により、進入禁止期間、停止位置と信号交差点との距離を示す情報をサーバＳに対して送信する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、減速操作タイミングと発進操作タイミングとの差分を進入禁止期間として取得する。図３に示す例では、ブレーキペダルが操作された減速操作タイミングが時刻Ｔ₁、アクセルペダルが操作された発進操作タイミングが時刻Ｔ₂であるため、進入禁止期間はＴ₂−Ｔ₁である。

なお、制御部２０は、ステップＳ１４０において、複数の車両Ｃから最も正確な進入禁止期間を特定するための情報として停止位置と信号交差点との距離を取得する。具体的には、地図情報３０ａを参照し、車両Ｃの前方に存在する信号交差点を示すノードデータに基づいて当該信号交差点の位置を特定し、ステップＳ１２５にて特定された停止位置との距離を取得する。図３に示す例では、破線で示す車両Ｃの停止位置から信号交差点Ｉｍまでの距離Ｌ₁が取得される。なお、当該距離は車両Ｃの停止位置の信号交差点への接近度を示す指標となれば良く、信号交差点Ｉｍ以前の道路上に存在する停止線と停止位置との距離を取得する構成としても良い。

なお、ステップＳ１４０において、進入禁止期間を示す情報には、信号交差点の位置を示す情報と時間帯と進入退出方向とを示す情報が対応付けられる。時間帯は２４時間を複数の区分に分類することによって構成され、制御部２０は、減速操作タイミング（あるいは発進操作タイミング）が示す時刻が属する時間帯を特定して進入禁止期間を示す情報に対応付ける。進入退出方向は、信号交差点への進入方向および信号交差点からの退出方向を示しており、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報に基づいて特定される車両Ｃの現在位置の軌跡から、信号交差点へ進入する際の方向および信号交差点から退出する際の方向を特定し、進入退出方向として取得する。なお、本実施形態においては、ステップＳ１３０の判定により、信号交差点を直進した場合にステップＳ１４０が実行されることになるため、進入方向と退出方向とは平行であるが、信号交差点への進入方位が特定されることによって、例えば、２本の道路が直交する信号交差点において車両Ｃがいずれの進入路から進入したのかを特定することができる。例えば、図３に示す例おいては、車両Ｃの前方に信号交差点Ｉｍが存在するが、当該信号交差点Ｉｍに接続する道路は４本であるため、信号交差点Ｉｍを直進する際の進入退出方向としては４種類（Ｄ₁〜Ｄ₄）想定し得るが、進入退出方向が取得されることにより、ステップＳ１４０において特定された進入禁止期間を示す情報が方向Ｄ₁に沿って走行する場合の期間であることが特定される。

以上の処理においては、ステップＳ１１０，Ｓ１１５の判定を経ることにより、車両Ｃの車速が所定の閾値以上である状態でブレーキペダルが操作された場合に進入禁止期間が取得され、車両Ｃの車速が所定の閾値以上である状態でブレーキペダルが操作された場合でなければ進入禁止期間は取得されない。すなわち、車両Ｃにおける減速開始時の車速が所定の閾値より小さい値であって充分に小さい場合、車両Ｃから取得された減速操作タイミングおよび発進操作タイミングを、進入禁止期間を特定する情報として利用しない構成となる。ここで、所定の閾値は、進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作を行わないでも信号交差点に到達する前に停止できると多くの運転者が考えるような車速の値として設定されている。従って、ステップＳ１１０，Ｓ１１５の判定によれば、充分に小さい車速で走行していることによって信号交差点において進入許可期間から進入禁止期間に変わったタイミングで減速操作を行う必要がない状態の車両から取得された減速操作タイミングに基づいて進入禁止期間を特定することを防止することができる。

さらに、ステップＳ１２５の判定を経ることにより、車両Ｃにおける減速開始後、停止するまでの期間において車両に作用する加速度が所定の範囲内である状態で取得された減速操作タイミングおよび発進操作タイミングに基づいて進入禁止期間が取得され、当該加速度が所定の範囲内でない状態である場合には進入禁止期間は取得されない。すなわち、減速開始後、停止するまでの期間において一貫して所定の範囲の加速度が車両に作用していた状況において進入禁止期間が取得されることになる。ここで、所定の範囲を規定する下限値は、急な減速が行われている状態を排除するために設定される値である。また、上限値は、緩慢な減速が行われている状態を排除するために設定される値である。従って、事故を回避しようとする運転者によって行われた減速操作や進入禁止期間の開始タイミングを熟知している運転者の減速操作など、進入禁止期間の開始タイミングと同期しないタイミングで行われる減速操作に基づいて進入禁止期間が特定されることを防止することができる。

さらに、ステップＳ１３０の判定を経ることにより、信号交差点を直進して退出した車両Ｃから取得された減速操作タイミングおよび発進操作タイミングに基づいて進入禁止期間が取得され、車両Ｃが右左折等を行って直進することなく信号交差点を退出した場合には進入禁止期間は取得されない。すなわち、信号交差点において右折や左折等を行う場合には、直進する場合と比較して、対向車や歩行者等との距離を調整するなどのための運転操作が行われる確率が高く、進入禁止期間の開始タイミングや終了タイミングと異なるタイミングで減速操作や発進操作（加速操作）が行われる確率が高い。そこで、信号交差点を直進して退出した車両において減速操作が行われたタイミングと発進操作が行われたタイミングとに基づいて進入禁止期間を取得することにより、減速操作タイミングおよび発進操作タイミングが進入禁止期間の開始タイミングおよび終了タイミングと同期している確率が高い状態で進入禁止期間を取得することが可能になる。

（３）進入禁止期間情報蓄積処理：
次に、サーバＳの制御部２００による進入禁止期間情報蓄積処理を詳細に説明する。図４は進入禁止期間情報蓄積処理を示すフローチャートであり、当該進入禁止期間情報蓄積処理は所定の期間毎に実行される。当該進入禁止期間情報蓄積処理において、制御部２００は、上述のステップＳ１４０にて車両Ｃから送信された、進入禁止期間、停止位置と信号交差点との距離を示す情報を受信する（ステップＳ２００）。なお、受信された情報は制御部２００の処理により、記録媒体３００に対して記録される。当該ステップＳ２００においては、任意の車両から進入禁止期間、停止位置と信号交差点との距離を示す情報を受信し得る。従って、進入禁止期間、停止位置と信号交差点との距離を示す情報は複数の車両から受信され得ることになる。

ステップＳ２００にて進入禁止期間、停止位置と信号交差点との距離を示す情報を受信すると、制御部２００は、停止位置と信号交差点との距離に基づいて正確性指数を算出する（ステップＳ２０５）。正確性指数は、進入禁止期間を示す情報に対応付けられて記録媒体３００に記録される。ここで、正確性指数は、進入禁止期間の正確性を示す指数であり、停止位置と信号交差点との距離についての正確性指数は停止位置と信号交差点との距離が小さくなるほど大きくなるように段階的に設定された指数である。本実施形態においては、停止位置と信号交差点との距離に応じて複数段階のレベル値が設定され、この結果、レベル値が大きいほど進入禁止期間が正確であることを示すように構成してある。

すなわち、図３に示すように、破線で示す停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在しない場合、車両Ｃは進入禁止期間の終了と同時に発進可能になるため、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在する場合と比較して進入禁止期間の終了タイミングと発進操作タイミングとが一致する確率が高くなる。そして、停止位置と信号交差点との距離が小さい車両であるほど、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在する確率は低くなる。また、停止位置と信号交差点との間に他の車両が存在しないように停止動作が行われる場合、車両の運転者は他の車両の動作の影響が少ない状態で信号機の現示に応じた運転操作を行うことが可能になる。そこで、本実施形態においては、信号交差点に到達する前に停止した停止位置と信号交差点との距離が小さい車両であるほど、当該車両にて取得された進入禁止期間が正確であるとみなし、制御部２００が停止位置と信号交差点との距離に応じて正確性指数を算出する構成としている。

次に、制御部２００は、処理対象の信号交差点、時間帯、進入退出方向を特定する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２００は、記録媒体３００を参照し、進入禁止期間を示す情報に対応付けられた信号交差点、時間帯、進入退出方向の組み合わせの中で、後述するステップＳ２２０，Ｓ２２５にて進入禁止期間を取得する処理が行われていない信号交差点、時間帯、進入退出方向の組み合わせを特定する。後述するステップＳ２２０，Ｓ２２５においては、信号交差点、時間帯、進入退出方向の組み合わせ毎に進入禁止期間を取得する構成となっているため、信号交差点、時間帯、進入退出方向のいずれかを変更してループ処理を行うことができるように、ステップＳ２１０においては、ステップＳ２２０，Ｓ２２５にて進入禁止期間を取得していない組み合わせを特定して処理対象とする。

次に、制御部２００は、処理対象について複数の情報が蓄積されているか否かを判定する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２００は、記録媒体３００に記録された進入禁止期間を示す情報を参照し、処理対象の信号交差点、時間帯、進入退出方向の全てが一致する情報が複数組存在するか否かを判定する。

ステップＳ２１５において、処理対象について複数の情報が蓄積されていると判定されない場合、記録媒体３００には、処理対象の信号交差点、時間帯、進入退出方向についての情報が１組のみ記録されているため、当該処理対象の信号交差点、時間帯、進入退出方向についての情報に対応付けられた進入禁止期間を、当該信号交差点、時間帯、進入退出方向における進入禁止期間として取得する（ステップＳ２２０）。取得された進入禁止期間は、信号機情報３００ａとして記録媒体３００に記録される。

一方、処理対象について複数の情報が蓄積されていると判定された場合、制御部２００は、処理対象の信号交差点、時間帯、進入退出方向に対応付けられた進入禁止期間のうち、最も高い正確性指数が対応付けられた進入禁止期間を当該信号交差点、時間帯、進入退出方向における進入禁止期間として取得する（ステップＳ２２５）。この結果、複数の車両から進入禁止期間を示す情報が受信されている場合、停止位置と信号交差点との距離が最も小さい車両において減速操作および発進操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間が取得される。従って、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。取得された進入禁止期間は、信号機情報３００ａとして記録媒体３００に記録される。

以上のような処理によれば、例えば、図３に示す信号交差点Ｉｍに関する進入禁止期間が、進入退出方向Ｄ₁〜Ｄ₄毎、かつ、時間帯毎に分類された状態で信号交差点Ｉｍに関する信号機情報３００ａが定義され、かつ、サーバＳにて取得された進入禁止期間の中から、最も信頼性の高い進入禁止期間が信号機情報３００ａとして記録媒体３００に記録されることになる。すなわち、本実施形態においては、進入退出方向Ｄ₁〜Ｄ₄のそれぞれにおける進入禁止期間が異なり得るとみなし、かつ、時間帯毎に進入禁止期間が異なり得るとみなして複数の車両から取得した情報から信頼性の高い情報を抽出して信号交差点Ｉｍに関する進入禁止期間を定義している。

ステップＳ２２０，Ｓ２２５において、処理対象の信号交差点、時間帯、進入退出方向についての進入禁止期間が取得されると、制御部２００は、記録媒体３００に記録された進入禁止期間を示す情報に対応付けられた信号交差点、時間帯、進入退出方向の組み合わせの全てについて処理が終了したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。そして、信号交差点、時間帯、進入退出方向の組み合わせの全てについて処理が終了したと判別されるまで、ステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。以上の処理によれば、車両Ｃから送信された任意の信号交差点、時間帯、進入退出方向の組み合わせについての進入禁止期間を信号機情報３００ａとして蓄積することができ、車両Ｃからの要求に応じて利用可能な状態にすることができる。

（４）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、車両における減速操作タイミングを進入禁止期間の開始タイミングとして取得することができる限りにおいて他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、減速操作タイミングを取得する構成はブレーキペダルの操作に基づいて取得する構成に限定されない。すなわち、減速操作は、運転者が車両を減速させるための操作であれば良く、変速比をローギア側へ変更する操作、アクセルペダルの踏み込み量を少なくする操作等のいずれかであってもよいし、これらとブレーキペダルの操作の組み合わせを減速操作としてもよい。

さらに、発進操作タイミングを取得する構成はアクセルペダルの操作に基づいて取得する構成に限定されない。すなわち、加速操作は、運転者が車両を加速させるための操作であれば良く、変速比をニュートラルからニュートラル以外のギアへ変更する操作、アクセルペダルをオンにする操作等のいずれかであっても良いし、これらとアクセルペダルの操作の組み合わせを加速操作としてもよい。

さらに、進入禁止期間は、信号機の現示によって信号交差点への進入が禁止されている期間であり、黄信号の開始タイミングから赤信号の終了タイミングまでの期間や赤信号の開始タイミングから赤信号の終了タイミングまでの期間等であるが、矢印等の現示によって特定の進行方向への車両の走行を許可する信号機において、矢印等の現示によって信号交差点への進入が禁止される期間も含めて進入禁止期間とする構成としてもよい。

さらに、上述の実施形態においては、進入禁止期間を各車両Ｃにて特定していたが、むろんサーバＳにて特定してもよい。すなわち、複数の車両Ｃから減速操作タイミングと発進操作タイミングとを取得し、複数の減速操作タイミングと発進操作タイミングとに基づいて進入禁止期間を取得し、あるいは、複数の減速操作タイミングと発進操作タイミングから最も正確に進入禁止期間を取得可能な減速操作タイミングと発進操作タイミングとを特定して進入禁止期間を取得しても良い。

さらに、上述の実施形態においては、信号交差点を直進した車両Ｃにて特定された進入禁止期間を取得したが、進入禁止期間を取得する際の条件をさらに付加しても良い。例えば、信号交差点からの退出路が渋滞していない状態において、信号交差点へ進入した後に直進して当該信号交差点を退出した車両から取得された減速操作タイミングと発進操作タイミングとに基づいて進入禁止期間を取得する構成としても良い。この構成によれば、より正確に進入禁止期間を取得することが可能になる。なお、退出路が渋滞しているか否かは種々の情報に基づいて特定可能であり、例えば、外部機器や車載カメラによって退出路の交通量を示す情報を取得し、所定の交通量以上である場合に渋滞とみなす構成等を採用可能である。また、通信等によって退出路が渋滞、混雑、空きのいずれであるかを示す交通情報を取得して渋滞であるか否かを特定してもよいし、退出路のリンク旅行時間を示す情報を取得してリンク旅行時間と閾値との比較によって渋滞であるか否かを特定してもよい。

さらに、上述の実施形態においては、進入禁止期間を取得するための基になる減速操作タイミングと発進操作タイミングとは同じ車両から取得されたタイミングであったが、サーバＳにおいて複数の車両から減速操作タイミングと発進操作タイミングと収集する構成であれば、異なる車両から取得された減速操作タイミングと発進操作タイミングとに基づいて進入禁止期間を取得する構成とすることが可能である。

さらに、複数の車両において減速操作が行われたタイミングの代表値に基づいて進入禁止期間を取得する構成としても良い。すなわち、複数の車両から取得された減速操作タイミングを統計的に解析して代表値を特定すれば、当該代表値が進入禁止期間の開始タイミングに最も近い減速操作タイミングであるとみなすことができ、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。なお、ここで、代表値は複数のタイミングから統計的に決定されるタイミングであれば良く、例えば、複数のタイミングの平均値、中央値、最頻値等によって代表値を構成することが可能である。

さらに、曲率が最も小さい信号交差点への進入路を走行した車両において減速操作が行われたタイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成を採用しても良い。すなわち、信号交差点への進入路の曲率が小さいほど当該進入路を走行する車両の運転者から信号交差点の信号を視認することが容易になる。そして、信号を視認することが容易であるほど、進入禁止期間の開始タイミングと減速操作タイミングとが一致する確率は高くなる。そこで、ある信号交差点を含む道路を走行する複数の車両から減速操作タイミングを取得した場合において、曲率が最も小さい進入路を走行した車両からの減速操作タイミングに基づいて進入禁止期間を取得する構成とすれば、正確に進入禁止期間を特定することが可能になる。

具体的には、例えば、図１に示す構成において、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報に基づいて特定される車両Ｃの現在位置の軌跡によって、車両Ｃの信号交差点への進入路を特定する構成とする。そして、ステップＳ１４０において、進入禁止期間を示す情報とともに、信号交差点への進入路を示す情報を送信する。さらに、サーバＳにおいては、信号交差点への進入路に基づいて、当該進入路についての正確性指数を特定する。進入路についての正確性指数は、例えば、信号交差点への進入路の曲率が小さいほど大きくなるように段階的に設定された指数によって構成可能であり、進入路を示す情報と地図情報とによって当該正確性指数を特定可能である。

この結果、進入禁止期間が正確であるほど値が大きくなるように正確性指数を定義することができる。すなわち、信号交差点への進入路においては、進入路の曲率が小さいほど見通しが良くなり、当該進入路を走行する車両の運転者から信号交差点の信号を視認することが容易になる。例えば、図３に示す例においては、道路Ｒ₂から進入する車両と道路Ｒ₃から進入する車両とでは、前者の方が信号交差点の信号を容易に視認することができる。そして、信号を視認することが容易であるほど、進入禁止期間の開始タイミングと減速操作タイミングとが一致する確率は高くなる。そこで、本実施形態においては、信号交差点への進入路の曲率が小さいほど、当該進入路を走行した車両にて取得された進入禁止期間が正確であるとみなし、正確性指数を算出すれば、最も高い正確性指数が対応付けられた進入禁止期間を取得することにより、正確に進入禁止期間を取得することが可能になる。なお、本例は、対向する方向（例えば、図３に示す方向Ｄ₃と方向Ｄ₄）の進入禁止期間が同一期間であり、また、ある方向の進入禁止期間が他の進入許可期間と一致する（例えば、図３に示す方向Ｄ₃の進入禁止期間と方向Ｄ₁の進入許可期間が一致する）場合に適用することが好ましい。なお、道路の曲率は、上述の地図情報３０ａに含まれる形状補間点と同様の情報をサーバＳに用意しておき、当該形状補間点に基づいて曲率を算出するなどして取得すればよい。

さらに、上述の実施形態においては、減速操作が行われたときの車速が所定の閾値以下である場合に減速操作タイミングを取得したが、距離を条件にして減速操作タイミングを取得しても良い。例えば、信号交差点と車両との距離が所定の閾値以下の状態で減速操作が行われた場合に減速操作タイミングを取得する構成としても良い。この構成によれば、緩慢な減速が行われている状態を排除し、進入禁止期間の開始タイミングと減速操作タイミングとが同期する確率が高い状態において減速操作タイミングを取得することが可能である。

さらに、上述の実施形態においては、車速が所定の閾値以下の状態で減速操作が行われ、停止するまでの間に車両に作用する加速度が所定範囲内である場合に進入禁止期間を取得する構成であったが、いずれか一方の条件を満たす場合に進入禁止期間を取得する構成であっても良い。すなわち、車速が所定の閾値以下の状態で減速操作が行われた場合に進入禁止期間を取得する構成や、停止するまでの間に車両に作用する加速度が所定範囲内である場合に進入禁止期間を取得する構成であってもよい。

さらに、減速操作タイミングを取得する際の条件となる車速の閾値は運動方程式から算出しても良い。例えば、減速開始位置から停止までの間に車両に作用する加速度が所定範囲内になるように車両を制御する場合の車速の範囲を特定し、減速開始位置における車速が当該範囲に含まれる状態で減速操作が行われた場合に減速操作タイミングを取得する構成等を採用しても良い。

１０…進入禁止期間情報生成装置、２０…制御部、２１…進入禁止期間情報生成プログラム、２１ａ…減速操作タイミング情報取得部、２１ｂ…発進操作タイミング情報取得部、２１ｃ…進入禁止期間取得部、２１ｄ…通信制御部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…減速部、４５…加速度センサ、４６…加速部、４７…通信部、２００…制御部、３００…記録媒体、３００ａ…信号機情報、４７０…通信部

Claims (11)

1. 信号交差点を含む道路を走行する車両において減速操作が行われたタイミングを取得する減速操作タイミング情報取得手段と、
   前記減速操作が行われた後、前記車両が前記信号交差点に到達する前に停止し当該停止後に前記車両において発進操作が行われた場合の当該発進操作が行われたタイミングを取得する発進操作タイミング情報取得手段と、
   前記減速操作が行われたタイミングから前記発進操作が行われたタイミングまでの期間を前記信号交差点における信号機の現示によって前記信号交差点への進入が禁止される進入禁止期間として取得する進入禁止期間取得手段と、
   を備える進入禁止期間情報生成装置。
2. 前記進入禁止期間取得手段は、前記減速操作が行われたタイミングから前記信号交差点に到達する前に停止したタイミングまでの期間において作用した加速度が所定の下限値以上かつ所定の上限値以下の範囲である前記車両において前記減速操作が行われたタイミングに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１に記載の進入禁止期間情報生成装置。
3. 前記進入禁止期間取得手段は、前記減速操作が行われたタイミングにおける車速が所定の閾値以上である前記車両において前記減速操作が行われたタイミングに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１または請求項２に記載の進入禁止期間情報生成装置。
4. 前記進入禁止期間取得手段は、前記信号交差点へ進入した後に直進して当該信号交差点を退出した前記車両において前記減速操作が行われたタイミングと前記発進操作が行われたタイミングとに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の進入禁止期間情報生成装置。
5. 前記進入禁止期間取得手段は、前記信号交差点から渋滞していない退出路に退出した前記車両において前記減速操作が行われたタイミングと前記発進操作が行われたタイミングとに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項４に記載の進入禁止期間情報生成装置。
6. 前記発進操作タイミング情報取得手段は、複数の前記車両において前記発進操作が行われたタイミングを取得し、
   前記進入禁止期間取得手段は、前記信号交差点に到達する前に停止した停止位置と前記信号交差点との距離が最も小さい前記車両において前記発進操作が行われたタイミングに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１〜請求項５のいずれかに記載の進入禁止期間情報生成装置。
7. 前記減速操作タイミング情報取得手段は、複数の前記車両において前記減速操作が行われたタイミングを取得し、
   前記進入禁止期間取得手段は、前記信号交差点に到達する前に停止した停止位置と前記信号交差点との距離が最も小さい前記車両において前記減速操作が行われたタイミングに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１〜請求項６のいずれかに記載の進入禁止期間情報生成装置。
8. 前記減速操作タイミング情報取得手段は、複数の前記車両において前記減速操作が行われたタイミングを取得し、
   前記進入禁止期間取得手段は、複数の前記車両において前記減速操作が行われたタイミングの代表値に基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１〜請求項６のいずれかに記載の進入禁止期間情報生成装置。
9. 前記減速操作タイミング情報取得手段は、複数の前記車両において前記減速操作が行われたタイミングを取得し、
   前記進入禁止期間取得手段は、曲率が最も小さい前記信号交差点への進入路を走行した前記車両において前記減速操作が行われたタイミングに基づいて前記進入禁止期間を取得する、
   請求項１〜請求項６のいずれかに記載の進入禁止期間情報生成装置。
10. 信号交差点を含む道路を走行する車両において減速操作が行われたタイミングを取得する減速操作タイミング情報取得工程と、
    前記減速操作が行われた後、前記車両が前記信号交差点に到達する前に停止し当該停止後に前記車両において発進操作が行われた場合の当該発進操作が行われたタイミングを取得する発進操作タイミング情報取得工程と、
    前記減速操作が行われたタイミングから前記発進操作が行われたタイミングまでの期間を前記信号交差点における信号機の現示によって前記信号交差点への進入が禁止される進入禁止期間として取得する進入禁止期間取得工程と、
    を含む進入禁止期間情報生成方法。
11. 信号交差点を含む道路を走行する車両において減速操作が行われたタイミングを取得する減速操作タイミング情報取得機能と、
    前記減速操作が行われた後、前記車両が前記信号交差点に到達する前に停止し当該停止後に前記車両において発進操作が行われた場合の当該発進操作が行われたタイミングを取得する発進操作タイミング情報取得機能と、
    前記減速操作が行われたタイミングから前記発進操作が行われたタイミングまでの期間を前記信号交差点における信号機の現示によって前記信号交差点への進入が禁止される進入禁止期間として取得する進入禁止期間取得機能と、
    をコンピュータに実現させる進入禁止期間情報生成プログラム。

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