JP2012027684A - Operation managing method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明はタコグラフの設置が義務付けされたタクシー、バス、トラック等の運送業者の運転者が労働基準法を遵守した状態で運行計画を実行できる運行管理方法に関する。 The present invention relates to an operation management method in which a driver of a transportation company such as a taxi, a bus, or a truck that is obliged to install a tachograph can execute an operation plan in a state of complying with the labor standard law.
従来の運行管理方法では、デジタルタコグラフから法定3要素(時間、距離、速度)の全てを数値で記録を取りメモリーカードに記録し、業務終了後、法定3要素をパソコンに読み取り、運行管理者が解析ソフトウェアで運転の経済性を解析するものであった(特許文献1)。 In the conventional operation management method, all the legal three elements (time, distance, speed) are recorded numerically from a digital tachograph and recorded on a memory card. After the work is completed, the legal three elements are read on a personal computer. Analysis software was used to analyze the economics of driving (Patent Document 1).
このようにデジタルタコグラフを用いた運行管理方法は運送の経済性の観点から普及、改良が進んでいるが、労働基準法を遵守することを主とした運行管理を行うためにデジタルタコグラフが用いられていなかった。
また、以下のような問題点もあった。
In this way, operation management methods using digital tachographs are becoming popular and improved from the viewpoint of transportation economy, but digital tachographs are used to manage operations mainly to comply with the Labor Standards Act. It wasn't.
There were also the following problems.
(1)運行計画を作成する際の問題点
運行管理者あるいは配車係が今までの経験と勘で運行計画を立案していたが、その計画が労働基準法を遵守できるか具体的に確認できる方法はなかった。また、運行計画を立案するにあたり、道路状況だけでなく荷主別の荷積、荷降しのためのさまざまな待ち時間をすべて把握しまとめ、運行計画に反映させることも大変困難だった。そのため、ドライバーが運行計画通りに業務を遂行することができず、結果的に労働基準法を遵守できない状態であった。
(1) Problems when preparing an operation plan The operation manager or dispatcher has prepared an operation plan based on past experience and intuition, but it can be confirmed specifically whether the plan can comply with the Labor Standards Act. There was no way. Also, when planning an operation plan, it was very difficult to grasp not only road conditions but also various waiting times for loading and unloading by shipper and reflecting them in the operation plan. As a result, the driver was unable to carry out the work as planned, and as a result was unable to comply with the Labor Standards Act.
(2)ドライバーを決定する際の問題点
各運行計画に対して、ドライバーを決定する際、各ドライバーの今日現在までの労働状態を踏まえて、明日の運行計画が労働基準法を遵守して実行できるか確認する方法がなかった。また、今日現在の労働状態が大体把握できても、それに対して明日以後、各ドライバーの労働状態(例えば、翌日出庫可能時刻・翌日可能拘束時間・翌日可能運転時間・休日取得の有無・時間外労働など)をどうすればよいか導き出すことは大変困難であり、人間が行うゆえにヒューマンエラーをおこす可能性が大きかった。
(2) Problems when deciding on a driver When deciding on a driver for each operation plan, tomorrow's operation plan will be executed in compliance with the Labor Standards Law, taking into account the current working conditions of each driver. There was no way to see if it could be done. In addition, even if the current working status can be roughly grasped, the working status of each driver (for example, the next day leaving time, the next day possible restraint time, the next day possible operating time, whether or not a holiday is obtained, and overtime) It was very difficult to figure out what to do with labor, etc., and human error was likely to occur because humans did it.
(3)ドライバーが運行計画を実行する際の問題点
ドライバーが運行計画を実行するにあたり、交通状況、荷積み・荷降しの待ち時間等により計画通りに遂行できなくなった場合、その後の対応は現実的にはドライバー個々の判断に委ねられ、事前に労働基準法の教育を運行管理者から受けていても、的確に休憩時間、休息期間、連続運転時間、拘束時間などを遵守することが大変困難であった。
(3) Problems when the driver executes the operation plan When the driver cannot execute the operation plan as planned due to traffic conditions, waiting time for loading / unloading, etc. In reality, it is left to the individual judgment of the driver, and it is difficult to accurately observe break time, rest period, continuous operation time, restraint time, etc. It was difficult.
自動車運転者の労働時間その他の労働条件については、それらが交通事故の要因となる場合が多いため、事故防止対策の一環として、平成元年2月「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(労働省告示第7号)(以下、労働基準法と称する)」が発令され、その後平成3年・平成4年の改正を経て平成9年1月30日付け労働省告示第4号により一部改正が行われ、平成13年8月20日国土交通省大臣告示第1365号として定められた。本願出願時における概要を図23および以下に示す。 As for the working hours and other working conditions of car drivers, they are often the cause of traffic accidents. As part of accident prevention measures, in February 1989, “To improve car driver working hours, etc.” Standards (Ministry of Labor Notification No. 7) (hereinafter referred to as the Labor Standards Act) was issued, followed by revisions in 1991 and 1992, and in accordance with Ministry of Labor Notification No. 4 issued on January 30, 1997. The department was amended, and it was established on August 20, 2001 as Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism Notification No. 1365. The outline at the time of filing this application is shown in FIG.
拘束時間
拘束時間とは、出庫時刻から帰庫時刻までの時間であり休憩時間も含むものである。休憩時間とは、車速0km/hの状態が継続して10分以上である時間の合計である。拘束時間は、1日13時間(最大16時間、15時間超えは週2回まで)、1ヶ月293時間(労使協定があるときは、1年のうち6ヶ月までは、1年についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において320時間まで延長可)。
Restraint time The restraint time is the time from the departure time to the return time and includes a break time. The break time is the total of the time that the vehicle speed of 0 km / h continues for 10 minutes or more. Restraint time is 13 hours per day (up to 16 hours, up to twice a week up to 15 hours), 293 hours per month (if there is a labor-management agreement, the restraint time per year is 3516 until 6 months of the year (It can be extended to 320 hours within the time limit.)
休息期間
休息期間とは、帰庫時刻から翌出庫時刻までの期間である。休息期間は継続8時間以上で、運転者の住所地での休息期間がそれ以外の場所での休息期間より長くなるように努める(1日の定義は出庫から24時間)。
Rest period The rest period is a period from the return time to the next delivery time. The rest period is 8 hours or more, and the rest period at the driver's address is made longer than the rest period at other locations (one day is defined as 24 hours from delivery).
休日
休日は休息期間+24時間の連続した時間(いかなる場合であっても30時間を下回ってはならない)であり、2週間に1回は取得しなければならない。
Holidays Holidays are rest periods + 24 hours of continuous time (in any case must not be less than 30 hours) and must be taken once every two weeks.
運転時間
1日の運転時間は9時間(2日間の平均)、1週間の運転時間は44時間(2週間の平均)。一度の連続運転は4時間以内(運転中断には、1回連続10分以上、かつ、合計30分以上の運転離脱が必要)。
Driving time Daily driving time is 9 hours (average for 2 days), weekly driving time is 44 hours (average for 2 weeks). One continuous operation is within 4 hours. (To interrupt the operation, it is necessary to leave the operation for 10 minutes or more once and a total of 30 minutes or more).
休日労働
休日労働は2週間で1回以内。
Holiday work Holiday work is less than once every two weeks.
時間外労働
時間外労働は1日、2週間、1ヶ月以上3ヶ月、1年の上限を労使協定で結ぶ。なお、緊急輸送・危険物輸送等の業務については厚生労働省労働基準局長の定めにより適用除外。
また、拘束時間・休息期間の特例として以下の特例が存在する。
Overtime work In the overtime work, the upper limit of one day, two weeks, one month to three months, and one year is concluded by a labor-management agreement. In addition, operations such as emergency transportation and dangerous goods transportation are exempted as stipulated by the Director of the Labor Standards Bureau of the Ministry of Health, Labor and Welfare.
Moreover, the following special cases exist as special cases of restraint time and rest period.
休息期間の特例
業務の必要上やむを得ない場合に限り、当分のあいだ1回4時間以上の分割休息で合計10時間以上でも可(一定期間における前勤務回数の1/2が限度)。
Exceptions to the rest period Only if it is unavoidable due to the necessity of work, a total of 10 hours or more is possible with a divided rest of 4 hours or more once for the time being (limited to 1/2 of the previous work number in a certain period).
2人乗務の特例
2人乗務(ベッド付き)の場合、最大拘束時間は1日20時間まで延長でき、休息時間は4時間まで短縮できる。
Special case of two-person crew In the case of two-person crew (with a bed), the maximum restraint time can be extended to 20 hours a day, and the rest time can be shortened to 4 hours.
隔日勤務の特例
2週間で3回までは24時間が可能(夜間4時間の仮眠が必要)。ただし、2週間で総拘束時間は126時間まで。勤務終了後、継続20時間以上の休息期間が必要。
Exceptions for working every other day 24 hours are possible up to 3 times in 2 weeks (4 hours nap is required at night). However, the total restraint time is up to 126 hours in 2 weeks. After work, a rest period of at least 20 hours is required.
フェリーに乗船する場合の特例
乗船中の2時間は拘束時間として取り扱い、それ以外は休息期間として扱う。減算後の休息期間は、フェリー下船から勤務終了時までの時間の1/2を下回ってはならない。
特例の組み合わせについては、2人乗務の時の分割休息とフェリー乗船時の分割休息は共に適用しない。
Special case when boarding a ferry Two hours on board are treated as restraint time, otherwise they are treated as rest periods. The rest period after subtraction must not be less than half of the time from the ferry disembarkation to the end of work.
For special combinations, the split rest for two-person crew and the split rest for ferry boarding do not apply.
貨物自動車運送事業者の労働基準法の遵守状況は、図24に示すように十分ではなく、そのため図25に示す通り、文書警告や車両停止処分または事業停止処分を受ける状況にあり、貨物自動車運送事業者は労働基準法の遵守に大変困難であると言える。特に労働基準法は運転者の拘束時間、休息期間、運転時間、連続運転時間、休日労働、休日の取り扱いなどについての条件や例外条件の時間や回数を定めているが、これらの条件の時間や回数は運転者の日々の労働により更新される。 As shown in Fig. 24, the state of compliance with the Labor Standards Law of the lorry carriers is not sufficient, and as shown in Fig. 25, they are subject to document warnings, vehicle suspensions or business suspensions. It can be said that businesses are very difficult to comply with labor standards laws. In particular, the Labor Standards Act establishes conditions and exceptional times for driver restraint time, rest period, driving time, continuous operation time, holiday work, holiday handling, etc. The number of times is updated by the driver's daily work.
そのため運行管理者が日々の運転者の労働実績を確実に把握し、労働基準法を正確に遵守するように翌日の運転者の運行計画を立案することは大変困難であった。
また、同様に運転者も自分の労働について大体は把握しているが、日々の労働の時間や回数を正確に把握し、それらに基づいて労働基準法の定める条件を満たしているか否かを複雑な計算をし、判断することは大変困難であった。
For this reason, it has been very difficult for the operation manager to grasp the daily driver's labor performance and to formulate the driver's operation plan for the next day so as to accurately comply with the Labor Standards Act.
Similarly, drivers generally understand their own work, but it is difficult to accurately grasp the time and number of daily work and whether or not the conditions stipulated by the Labor Standards Act are met based on them. It was very difficult to make a good calculation and judge.
本発明は以上のような従来の欠点に鑑み、最適な運行計画の作成および運行計画を労働基準法で定める条件を満たし実行できる運転者の選定を容易に行うことができる運行管理方法を提供することを目的としている。 The present invention provides an operation management method capable of easily creating an optimum operation plan and selecting a driver who can satisfy and execute the operation plan in accordance with the Labor Standards Law in view of the above-described conventional drawbacks. The purpose is that.
本発明の前記ならびにそのほかの目的と新規な特徴は次の説明を添付図面と照らし合わせて読むと、より完全に明らかになるであろう。 The above and other objects and novel features of the present invention will become more fully apparent when the following description is read in conjunction with the accompanying drawings.
ただし、図面はもっぱら解説のためのものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。 However, the drawings are for explanation only and do not limit the technical scope of the present invention.
上記目的を達成するために、本発明は運行管理者あるいは運転者が運行予定から運行計画を作成する運行計画作成工程と、該運行計画作成工程で作成された運行計画の所要時間を端末に記録された過去の運行情報から算出し、前記運行計画が労働基準法を遵守しているかを判定する運行計画判定工程とで運行管理方法を構成している。 In order to achieve the above object, the present invention records an operation plan creation process in which an operation manager or a driver creates an operation plan from an operation schedule, and a time required for the operation plan created in the operation plan creation process on a terminal. The operation management method is constituted by an operation plan determination step that is calculated from the past operation information and determines whether the operation plan complies with the Labor Standards Act.
以上の説明から明らかなように、本発明にあっては次に列挙する効果が得られる。
(1)請求項1によって、過去の運行の平均値により所要時間を算出するので、実態に則した正確な所要時間を算出することができる。また、試行回数が増えるほど運行情報の量が増加し、より正確な所要時間を算出することができる。
したがって、運行計画が労働基準法を遵守できるかどうかの判定を正確に行うことができる。
(2)前記(1)によって、端末に記録された過去の運行情報により、五十日(ごとおび)、休祝日、年末年始等の時期的要件、雨や雪、晴天等の天候的要件も加味して所要時間を算出することができる。
したがって、運行計画が労働基準法を遵守できるかどうかの判定をより正確に行うことができる。
(3)前記(1)によって、荷主別の荷積み、荷降し時間等の待ち時間の上限・下限・平均値を算出することができる。
したがって、待ち時間を考慮して運行計画が労働基準法を遵守できるかどうかの判定を行うことができる。また、待ち時間の割合等を客観的なデータに基づいて荷主に伝えることができ、待ち時間等の改善交渉を行い、法令順守を促進でき、かつ、効率的な運行計画を立案することができる。
(4)前記(1)によって、運行管理者の作成した運行計画が労働基準法を遵守できるかが判定されるので、運行管理者の指示を裏付けることができる。
(5)前記(1)によって、運転者は運行計画に従って運行すればよいため、労働基準法を遵守するために運転者自身が複雑な計算をする必要なく、容易に労働基準法を遵守することができる。
(6)請求項2も前記(1)〜(5)と同様な効果が得られるとともに、労働基準法を遵守していると判定された運行計画を実行できる適切な運転者を確実に選択することができる。
(7)前記(6)により、労働基準法の高度な知識がない運行管理者であっても適切な運転者を選択することができる。
したがって、運行管理者のヒューマンエラーにより労働基準法を遵守した状態で運行計画を実行できない運転者を選択してしまうことを効率よく防止することができる。
(8)請求項3も前記(1)〜(7)と同様な効果が得られるとともに、道路状況等に応じて適切な運転計画に修正することができる。
したがって、当初の運行計画と実際の運行状況に乖離が起きてしまっても、リアルタイムで運行計画を見直すことができ、運転者も容易に運行計画を実行することができる。
(9)請求項4も前記(1)〜(7)と同様な効果が得られるとともに、運行管理者だけではなく、運転者の意見も取り入れて運行計画を作成することができる。
したがって、運転者にとって無理のない、かつ、労働基準法を遵守できる運行計画を作成することができる。
(10)請求項5も前記(1)〜(9)と同様な効果が得られる。
(11)請求項6も前記(1)〜(10)と同様な効果が得られるとともに、目的地、荷積み・荷卸場所等を運行計画作成ソフトウェアに入力するだけで、運行計画を作成することができる。
(12)請求項7も前記(1)〜(11)と同様な効果が得られる。
(13)請求項8も(1)〜(12)と同様な効果が得られるとともに、運送業者の車両の運転者に個別に条件を設定することができる。
(14)請求項9も前記(1)〜(13)と同様な効果が得られる。
As is clear from the above description, the present invention has the following effects.
(1) According to
Therefore, it is possible to accurately determine whether the operation plan can comply with the Labor Standards Law.
(2) According to (1) above, according to past operation information recorded on the terminal, there are also time requirements such as fifty days, holidays, and year-end and New Year holidays, and weather requirements such as rain, snow and fine weather. The required time can be calculated in consideration.
Therefore, it can be determined more accurately whether the operation plan can comply with the Labor Standards Law.
(3) According to (1) above, the upper limit / lower limit / average value of waiting time such as loading / unloading time for each shipper can be calculated.
Therefore, it is possible to determine whether the operation plan can comply with the Labor Standards Law in consideration of the waiting time. In addition, the ratio of waiting time, etc. can be communicated to the shipper based on objective data, negotiations for improving waiting time, etc. can be negotiated, legal compliance can be promoted, and an efficient operation plan can be formulated. .
(4) Since (1) determines whether the operation plan created by the operation manager can comply with the Labor Standards Act, the operation manager's instruction can be supported.
(5) According to the above (1), the driver only needs to operate according to the operation plan. Therefore, the driver does not need to perform complicated calculations to comply with the Labor Standards Act, and easily complies with the Labor Standards Act. Can do.
(6) In claim 2, the same effects as in (1) to (5) are obtained, and an appropriate driver who can execute the operation plan determined to comply with the Labor Standards Act is selected reliably. be able to.
(7) According to the above (6), an appropriate driver can be selected even if the operation manager has no advanced knowledge of the Labor Standards Law.
Therefore, it is possible to efficiently prevent a driver who cannot execute an operation plan from being in compliance with the Labor Standards Law due to a human error of the operation manager.
(8) The third aspect of the present invention can obtain the same effects as the above (1) to (7), and can be corrected to an appropriate operation plan according to the road conditions and the like.
Therefore, even if there is a discrepancy between the initial operation plan and the actual operation status, the operation plan can be reviewed in real time, and the driver can easily execute the operation plan.
(9) In
Therefore, it is possible to create an operation plan that is comfortable for the driver and that can comply with the Labor Standards Law.
(10) In the fifth aspect, the same effects as in the above (1) to (9) can be obtained.
(11)
(12) In the seventh aspect, the same effects as in the above (1) to (11) can be obtained.
(13) In
(14) In the ninth aspect, the same effects as in the above (1) to (13) can be obtained.
以下、図面に示す本発明を実施するための形態により、本発明を詳細に説明する。なお、本発明を実施するための形態では、トラック運転者の労働条件を例に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the embodiments shown in the drawings. In the embodiment for carrying out the present invention, the working conditions of a truck driver will be described as an example.
図1ないし図6に示す本発明を実施するための第1の形態において、1は本発明の運行管理方法で、この運行管理方法1はタコグラフ2の設置が義務付けされた車両を管理する運送業者の端末3に出発地、荷積地、荷卸地、経由地、到着時刻、荷卸時刻、荷主等の運行予定4を入力し、運行計画作成ソフトウェア5を用いて作成した運行計画6を作成する運行計画作成工程7と、該運行計画作成工程7で入力された運行計画6が労働基準法を遵守できるものであるかどうかを運行情報データベース8に記録された過去の運行情報に基づいて運行計画6の所要時間を判定する運行計画判定工程9と、該運行計画判定工程9で労働基準法を遵守できると判定された運行計画6を労働基準法を遵守した状態で実行できる運転者をタコグラフ2より各運転者の運転者情報を取得し記録した運転者情報データベース10のデータを基に選択し、表示する運転者選択工程11と、運行計画6を実行中にリアルタイムで修正する運行計画修正工程12より構成されている。
In the first embodiment for carrying out the present invention shown in FIG. 1 to FIG. 6, 1 is an operation management method of the present invention, and this
前記端末3は、端末本体13と、端末本体13に接続されたキーボード等の入力手段14と、端末本体13に設けられた過去の運行情報が記録された運行情報データベース8と、運転者情報が記録された運転者情報データベース10と、端末本体13にインストールされ、運行情報データベース8と連携し運行予定4を入力すると過去の運行履歴を表示することができる運行計画作成ソフトウェア5と、この運行計画作成ソフトウェア5で作成された運行計画6の所要時間を前記運行情報データベース8に記録された過去の運行情報を用いて算出する所要時間算出ソフトウェア15と、該所要時間算出ソフトウェア15にて算出された所要時間を加えた運行計画6aが労働基準法を遵守しているかを判定する労働基準法判定ソフトウェア16と、端末本体13に設けられた運転者の運転者情報を記録する運転者情報データベース10と、端末本体13に接続された運行計画を実行する運転者を運転者情報データベース10から選択する運転者選択ソフトウェア17と、選択された運転者、運転日報等を表示する表示装置18と、選択された運転者、運転日報等を紙、可搬表示装置等に出力し表示する出力装置19と、インターネット等の電気通信回線に接続することができるネットワーク接続手段20より構成されている。
The
なお、この入力手段14は、電子メールやインターネットを介して受注を受けた場合、キーボードを介さず直接端末3に入力する入力手段14や、注文書をスキャニングで読み取り端末3に入力する入力手段14、記憶媒体より入力する入力手段14であってもよい。
The input means 14 is an input means 14 for inputting directly to the
前記運行情報データベース8は、タコグラフ2より取得した法定3要素、運行情報の履歴が蓄積されている。運行情報は、所定の場所間の所要時間を天候、季節、五十日(ごとおび)、休祝日、早朝、深夜、運転者等の条件とともに記録されている。この運行情報を利用して所要時間算出ソフトウェア15にて所要時間を算出することにより、より正確な所要時間を算出することができる。なお、所定の場所間の運行情報および、運行計画単位の運行情報として記録されている。例えばA社、B社およびC社の運行を行った場合、A社・B社間、B社・C社間の所要時間およびA社・B社・C社の運行を全て行った所要時間が記録される。
The
前記運転者情報データベース10は、運転者毎に、拘束時間、休息期間、休日、運転時間、休日労働、時間外労働、その他労働基準法に定める特例の適用情報等の運転者情報および運転者が実行した運行情報が記録されている。
The
前記運行計画入力工程7は、端末3に設けられた入力手段14により出発地、荷積地、荷卸地、経由地、積荷、到着時刻、荷卸時刻等の運行予定4を入力し、運行計画作成ソフトウェア5を用いて運行計画6を作成する。
In the operation
運行計画作成ソフトウェア5は、端末本体13にインストールされ、運行情報データベース8と連携し運行予定4を入力すると過去の運行履歴を表示することができる。例えば出発地にA社、目的地(荷卸地)にB社と運行予定4を入力した場合、この1つの運行予定のみで入力が終了する場合には、A社→B社を運行計画として作成し終了する。他の運行予定も追加する場合には、運行計画作成ソフトウェア5は運行情報データベース8に記録された運行履歴を検索し、B社に到着した後に行った運行を表示する。
The operation
過去B社にて荷卸をした後にC社、D社、E社を目的地として運行を行ったことがあれば、運行管理者はこれらの選択肢の中から現在受注のあるものを選択することができる。 If the company has operated at destinations C, D, and E after unloading at company B in the past, the operation manager may select the one with the current order from these options. it can.
過去B社の後に運行予定を追加したことがない場合あるいは表示された運行履歴以外の運行予定を追加したい場合には、運行管理者は入力手段14を用いて新規に運行予定を入力する。また、過去にA社→B社→E社→F社のような運行を行った履歴があれば、A社→B社の運行予定を入力した段階でA社→B社→E社→F社という運行履歴があることを表示してもよい。このように過去の履歴を運行計画を作成することによって、経験の少ない運行管理者であっても、熟練者の作成した計画を参照できるので、容易に労働基準法を遵守でき効率の良い運行計画を作成することができる。 When the operation schedule has not been added after the past company B or when it is desired to add an operation schedule other than the displayed operation history, the operation manager inputs a new operation schedule using the input means 14. In addition, if there is a history of operations such as Company A → Company B → Company E → Company F in the past, Company A → Company B → Company E → F at the stage where the operation schedule of Company A → Company B is entered. It may be displayed that there is an operation history of company. By creating an operation plan based on past histories in this way, even an inexperienced operation manager can refer to a plan created by an expert, so it is easy to comply with the Labor Standards Act and an efficient operation plan Can be created.
なお、過去に行った運行であっても労働基準法を遵守できなかった運行については検索結果から除くこともできる。 In addition, even if the operation has been performed in the past, the operation that failed to comply with the Labor Standards Law can be excluded from the search results.
これにより出庫時刻、帰庫時刻、休息期間、拘束時間、運転時間等の労働条件が仮決定される。 Thereby, working conditions such as leaving time, returning time, rest period, restraint time, and driving time are provisionally determined.
前記運行計画判定工程9は、運行計画入力工程7で入力された運行計画6を実行するのに必要な所要時間を前記運行情報データベース8に記録された運行情報に基づいて算出する所要時間算出ソフトウェア15と該所要時間算出ソフトウェア15にて算出された所要時間を加えた運行計画6aが労働基準法を遵守しているかを労働基準法判定ソフトウェア16で判定する。
The operation
所要時間算出ソフトウェア15は図4に示すように前記運行計画作成工程7にて作成された運行計画6が入力されると、付加条件の入力の有無を求める。ここで付加条件とは、天候、季節、五十日(ごとおび)、休祝日、早朝、深夜、運転者等の条件である。付加条件の入力があった場合にはその付加条件に合致する条件で行った運行を運行情報データベース8より検索し、運行計画に対応する運行情報が存在する場合には、その運行に要した所要時間の平均値を算出する。付加条件の入力がないあるいは付加条件に合致する条件で行った運行がない場合には同区間の全ての運行の所要時間の平均値を算出する。
As shown in FIG. 4, when the
なお、全く新規の運行計画6の所要時間の計算としては、カーナビゲーションシステム等に使用されている汎用のソフトウェアを用い、新規の運行予定を含む運行計画6の場合は、新規の運行予定4の区間の所要時間の計算は汎用のソフトウェアを用いて行い、運行情報が存在する区間の所要時間の計算は所要時間算出ソフトウェア15を用いて行う。汎用ソフトウェアは端末本体13にインストールされていても所要時間算出ソフトウェア15にプラグインされていてもよい。
For the calculation of the time required for a completely
労働基準法判定ソフトウェア16は図5に示すように運行計画6aが入力されると、該運行計画6aが複数日にわたるものであるかを判定する。複数日にわたるものである場合、休息期間が労働基準法を遵守するものであるか判定する。休息期間が労働基準法を遵守しないと判定された場合には、運行計画を再度作成するために運行計画作成工程7に戻る。休息期間は労働基準法を遵守すると判定された場合には、拘束時間が労働基準法を遵守するものであるか判定する。
When the
拘束時間が労働基準法を遵守しないと判定された場合には、運行計画6を再度作成するために運行計画作成工程7に戻る。休息期間、拘束時間以外にも、運転時間、休憩時間等についても判定を行い、これらの項目が労働基準法を遵守すると判定された場合、出庫時刻、帰庫時刻、休息期間、拘束時間、運転時間等の労働条件が決定され、運転者選択工程11へと移行する。
If it is determined that the restraint time does not comply with the Labor Standards Law, the operation
前記運転者選択工程11は、運転者選択ソフトウェア17を使用して、運行計画判定工程9にて労働基準法を遵守していると判定された運行計画6aを実行できる最適な運転者を運転者情報データベース10より選択する。最適な運転者を選択する条件は運行管理者が決定することができ、条件としては例えば、拘束時間の残余時間が最も多い運転者を選択する、運行情報から今回の運行計画と同様の運行計画を最も効率的に運行している者を選択する、今回の運行計画と同様の運行計画を多数実行している者等である。
The
最適な運転者が選択されると、その運転者が端末3の表示装置18や出力装置19によって紙に出力されて表示され、運行管理者は前記運行計画判定工程9にて労働基準法を遵守できると判定された運転計画6aに基づいて運転者に対して運行指示を行う。条件に適合する運転者が存在しない場合、運転者選択ソフトウェア17は、その旨を端末3の表示装置18に表示し、運行計画を再度作成するために運行計画作成工程7に戻る。
When the optimum driver is selected, the driver is output and displayed on paper by the
なお、運転者の選択結果を紙に出力して表示する場合、運転者の氏名および運行計画6aを表示するように印刷することで、運転者に対する運行指示書として使用することもできる。
In addition, when outputting and displaying a driver | operator's selection result on paper, it can also be used as a driving | operation instruction document with respect to a driver | operator by printing so that a driver | operator's name and the driving |
運転者選択ソフトウェア17は図6に示すように、運行計画6aが入力されると、運転者情報データベース10より該運行計画を労働基準法を遵守した状態で運行できる最適な運転者を選択し表示する。
As shown in FIG. 6, when the
運行計画修正工程12は運行計画6aを実行中の車両のタコグラフ2よりリアルタイムに現在位置、残距離、渋滞情報等の運行状況をネットワークを介して取得し、その運行状況に基づいて所要時間算出ソフトウェア15、労働基準法判定ソフトウェア16を用いて運行計画6aを修正・判定し、修正後の運行計画6bを運行計画を実行中の車両のタコグラフ2にネットワークを介して送信し、修正後の運行計画6bが運転者に表示される。
The operation
運行状況の取得は、逐次あるいは一定時間毎または運行計画と実際の運行間に乖離が起きた場合に自動的に送信されるものであってもよいし、運転手あるいは運行管理者が要求した場合に端末3に送信されるものであってもよい。
The acquisition of the operation status may be automatically transmitted when there is a discrepancy between the operation plan and the actual operation, or when requested by the driver or the operation manager. May be transmitted to the
帰庫後、運転者のタコグラフ2より運行情報および運転者情報を取得し、端末3の運行情報データベース8および運転者情報データベース10に記録することにより所要時間の算出のためのサンプル数が増加し算出精度が向上する。また、予実の検証を行い、荷主に対して予実および労働基準法の遵守状況を報告する。予実だけではなく、労働基準法の遵守状況も報告することにより、荷主との信頼関係の維持および創造を図ることができる。
After returning, the operation information and the driver information are obtained from the driver's tachograph 2 and recorded in the
なお運送業者の車両に搭載されるタコグラフ2は、法定3要素が取得できるものであれば汎用品を用いても問題ないが、労働基準法の遵守を促進できるデジタルタコグラフ(特許第4546577号)を使用することによって、運転時にも労働基準法の遵守を促進することができる。 The tachograph 2 mounted on the carrier's vehicle can be a general-purpose product as long as the three statutory elements can be obtained, but a digital tachograph (Patent No. 4546577) that can promote compliance with the Labor Standards Law can be used. By using it, it is possible to promote compliance with the Labor Standards Law even when driving.
[発明を実施するための異なる形態]
次に、図7ないし図12に示す本発明を実施するための異なる形態につき説明する。なお、これらの本発明を実施するための異なる形態の説明に当って、前記本発明を実施するための第1の形態と同一構成部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。
[Different forms for carrying out the invention]
Next, different modes for carrying out the present invention shown in FIGS. 7 to 12 will be described. In the description of the different embodiments for carrying out the present invention, the same components as those in the first embodiment for carrying out the present invention are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
図7ないし図9に示す本発明を実施するための第2の形態において前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行計画6aを実行できる運転者を選択し複数名表示する運転者選択ソフトウェア17Aを用いた運転者選択工程11Aにするようにした点で、このように構成した運行管理方法1Aにしても、前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られるとともに、運転者の体調や疲労度等を運行管理者が考慮し、運行計画を実行する運転者を選択することができる。
The second embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 7 to 9 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that a plurality of drivers who can execute the
図10および図11に示す本発明を実施するための第3の形態において前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行管理者が運行計画作成ソフトを使用せずに作成した運行計画6Aを端末3に入力する運行計画作成工程7Aにした点で、このように構成した運行管理方法1Bにしても、前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The third embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 10 and 11 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the operation manager does not use the operation plan creation software. Even if the
図12ないし図14に示す本発明を実施するための第4の形態において、前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行管理者が運行計画6aを実行させたい運転者の氏名を入力すると、その運転者が前記運行計画6aを実行できるかどうかの可否を表示する運転者選択ソフトウェア17Bを用いた運転者選択工程11Bにした点で、このように構成した運行管理方法1Cにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The fourth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 12 to 14 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the operation manager wants to execute the
図15および図16に示す本発明を実施するための第5の形態において、前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運転者自身が端末3に運行予定4を入力して運行計画6Bを作成する運行計画作成工程7Bを行ったのち運行計画判定工程9を行い、労働基準法を遵守できると判定された運行計画6Baを自身が実行できるかどうか、自身の氏名を入力し可否を表示する運転者選択ソフトウェア17Bを用いた運転者選択工程11Cにした点で、このように構成した運行管理方法1Dにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The fifth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 15 and 16 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the driver himself / herself schedules the
図17および図18に示す本発明を実施するための第6の形態において前記本発明を実施するための第2の形態と主に異なる点は、選択された複数名の運転者の中から一人を選択し、この選択した運転者の要望や意見を追加し、運行計画再判定工程21を行い、要望や意見を追加した運行計画6aが労働基準法を遵守でき、運転者が労働基準法を遵守した状態で実行できる場合には、当該運転者の要望を追加した運行計画6aを採用し、当該運転者を選択する運転者選択工程11Dにした点で、このような運行管理方法1Eにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られるとともに、運転者自身の意見、要望等を考慮しつつ労働基準法を遵守できる運行計画を作成することができる。
The sixth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 17 and 18 is mainly different from the second embodiment for carrying out the present invention in that one of a plurality of selected drivers is selected. The request and opinion of the selected driver are added, the operation
なお、運転者の要望を考慮した結果、運行計画が労働基準法を遵守できるものではなくなった場合、他の運転者を選択する。また、運行計画再判定工程21を行う際に運転者毎に労働基準法で定められた範囲内で労働条件を設定して判定するようにしてもよい。具体的には、連続運転時間を4時間から3時間に減じて判定をする、拘束時間の上限を12時間にする、休息期間を最低10時間以上継続して取得する等である。このように労働条件を設定することで、運転者の現在の状態や能力を考慮した判定を行うことができる。
In addition, as a result of considering the driver's request, if the operation plan can no longer comply with the Labor Standards Act, another driver is selected. Further, when the operation
図19および図20に示す本発明を実施するための第7の形態において前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行情報を記録した記憶装置22、所要時間算出ソフトウェア15および労働基準法判定ソフトウェア16を備えるデジタルタコグラフ23車両に搭載し、このデジタルタコグラフ23を用いて運行計画6aを実行中の車両で修正後の運行計画6bを判定する運行計画修正工程12Aにした点で、このような運行管理方法1Fにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The seventh embodiment for carrying out the present invention shown in FIG. 19 and FIG. 20 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that a
図21および図22に示す本発明を実施するための第8の形態において、前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運転者情報データベース10に記録された運転者の過去のデータより、所定の運転者の現在の年間拘束時間、年間拘束時間残余、月間拘束時間、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数、拘束時間15時間超の回数残余、1日あたり平均拘束時間残余(年間、月間、拘束時間残余を残日数で除した時間)、運転時間、運転時間残余、休息期間、休息期間残余、時間外労働時間、時間外労働時間残余、休日取得、休日取得の期限、出庫可能時刻、帰庫時刻を表示装置18に表示させることができる運転者選択ソフトウェア17C、その運転者の残余時間で実行可能な運行計画6を運行管理者が判断し、運転者に適切な運行計画6を割り当てる運転者選択工程11Eにした点で、このような運行管理方法1Gにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。なお、本実施の形態では現在の年間拘束時間、年間拘束時間残余、月間拘束時間、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数、拘束時間15時間超の回数残余、1日あたり平均拘束時間残余(年間、月間、拘束時間残余を残日数で除した時間)、運転時間、運転時間残余、休息期間、休息期間残余、時間外労働時間、時間外労働時間残余、休日取得、休日取得の期限、出庫可能時刻、帰庫時刻を表示させているが、月間の拘束時間のみ表示させる等、1項目だけ表示するものや複数項目表示するものでもよいし、運行管理者が表示させる項目を選択できるものでもよい。
The eighth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 21 and 22 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the driver recorded in the
また、運行終了後に翌日の運転者を決定する際に本実施の形態の運転者選択ソフトウェアを使用する場合には、過去のデータおよびその日の拘束時間、休息期間、休日、運転時間、休日労働、時間外労働、その他労働基準法に定める特例の適用情報等より年間拘束時間残余、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数残余、翌日可能拘束時間、1日あたり平均拘束時間残余、翌日可能運転時間、休息期間残余、時間外労働時間残余、休日取得の期限、翌日出庫可能時刻を表示する。 In addition, when using the driver selection software of the present embodiment when determining the driver of the next day after the operation ends, the past data and the restraint time, rest period, holiday, driving time, holiday labor, Overtime work, other year-round residual hours, monthly residual hours, residual time exceeding 15 hours, possible next day restricted time, average remaining restricted time per day, possible next day The operating hours, rest period, remaining overtime hours, holiday acquisition deadline, and next day shipping time are displayed.
本願発明の実施の形態では、本願出願時の自動車運転者の労働時間等の改善のための基準に基づいて説明しているが、本願発明はこの基準が改正された場合には新基準に基づいて労働条件を設定できるものであり、トラックだけでなく、バス、タクシー等の車両に用いることもできる。 In the embodiment of the present invention, the description is based on the standard for improving the working hours of the automobile driver at the time of filing the present application, but the present invention is based on the new standard when this standard is revised. Working conditions can be set, and it can be used not only for trucks but also for vehicles such as buses and taxis.
本発明はバスやトラック、タクシー等の運行管理を行う運送業者で利用される。 The present invention is used in a transportation company that manages operations of buses, trucks, taxis and the like.
1、1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G:運行管理方法、
2:タコグラフ、 3:端末、
4:運行予定、
5:運行計画作成ソフトウェア、 6、6A、6B:運行計画、
7、7A、7B:運行計画作成工程、 8:運行情報データベース
9:運行計画判定工程、 10:運転者情報データベース、
11、11A、11B、11C、11D、11E:運転者選択工程、
12:運行計画修正工程、 13:端末本体、
14:入力手段、 15:所要時間算出ソフトウェア、
16:労働基準法判定ソフトウェア、
17、17A、17B、17C:運転者選択ソフトウェア、
18:表示装置、 19:出力装置、
20:ネットワーク接続手段、 21:運行計画再判定工程、
22:記憶装置、 23:デジタルタコグラフ。
1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F, 1G: operation management method,
2: tachograph, 3: terminal,
4: Scheduled operation,
5: Operation plan creation software, 6, 6A, 6B: Operation plan,
7, 7A, 7B: Operation plan creation process, 8: Operation information database 9: Operation plan determination process, 10: Driver information database,
11, 11A, 11B, 11C, 11D, 11E: driver selection process,
12: Operation plan correction process, 13: Terminal body,
14: input means, 15: required time calculation software,
16: Labor Standards Law judgment software,
17, 17A, 17B, 17C: driver selection software,
18: Display device, 19: Output device,
20: Network connection means, 21: Operation plan redetermination process,
22: Storage device, 23: Digital tachograph.
本発明はタコグラフの設置が義務付けされたタクシー、バス、トラック等の運送業者の運転者が労働基準法を遵守した状態で運行計画を実行できる運行管理方法に関する。 The present invention relates to an operation management method in which a driver of a transportation company such as a taxi, a bus, or a truck that is obliged to install a tachograph can execute an operation plan in a state of complying with the labor standard law.
従来の運行管理方法では、デジタルタコグラフから法定3要素(時間、距離、速度)の全てを数値で記録を取りメモリーカードに記録し、業務終了後、法定3要素をパソコンに読み取り、運行管理者が解析ソフトウェアで運転の経済性を解析するものであった(特許文献1)。 In the conventional operation management method, all the legal three elements (time, distance, speed) are recorded numerically from a digital tachograph and recorded on a memory card. After the work is completed, the legal three elements are read on a personal computer. Analysis software was used to analyze the economics of driving (Patent Document 1).
このようにデジタルタコグラフを用いた運行管理方法は運送の経済性の観点から普及、改良が進んでいるが、労働基準法を遵守することを主とした運行管理を行うためにデジタルタコグラフが用いられていなかった。
また、以下のような問題点もあった。
In this way, operation management methods using digital tachographs are becoming popular and improved from the viewpoint of transportation economy, but digital tachographs are used to manage operations mainly to comply with the Labor Standards Act. It wasn't.
There were also the following problems.
(1)運行計画を作成する際の問題点
運行管理者あるいは配車係が今までの経験と勘で運行計画を立案していたが、その計画が労働基準法を遵守できるか具体的に確認できる方法はなかった。また、運行計画を立案するにあたり、道路状況だけでなく荷主別の荷積、荷降しのためのさまざまな待ち時間をすべて把握しまとめ、運行計画に反映させることも大変困難だった。そのため、ドライバーが運行計画通りに業務を遂行することができず、結果的に労働基準法を遵守できない状態であった。
(1) Problems when preparing an operation plan The operation manager or dispatcher has prepared an operation plan based on past experience and intuition, but it can be confirmed specifically whether the plan can comply with the Labor Standards Act. There was no way. Also, when planning an operation plan, it was very difficult to grasp not only road conditions but also various waiting times for loading and unloading by shipper and reflecting them in the operation plan. As a result, the driver was unable to carry out the work as planned, and as a result was unable to comply with the Labor Standards Act.
(2)ドライバーを決定する際の問題点
各運行計画に対して、ドライバーを決定する際、各ドライバーの今日現在までの労働状態を踏まえて、明日の運行計画が労働基準法を遵守して実行できるか確認する方法がなかった。また、今日現在の労働状態が大体把握できても、それに対して明日以後、各ドライバーの労働状態(例えば、翌日出庫可能時刻・翌日可能拘束時間・翌日可能運転時間・休日取得の有無・時間外労働など)をどうすればよいか導き出すことは大変困難であり、人間が行うゆえにヒューマンエラーをおこす可能性が大きかった。
(2) Problems when deciding on a driver When deciding on a driver for each operation plan, tomorrow's operation plan will be executed in compliance with the Labor Standards Law, taking into account the current working conditions of each driver. There was no way to see if it could be done. In addition, even if the current working status can be roughly grasped, the working status of each driver (for example, the next day leaving time, the next day possible restraint time, the next day possible operating time, whether or not a holiday is obtained, and overtime) It was very difficult to figure out what to do with labor, etc., and human error was likely to occur because humans did it.
(3)ドライバーが運行計画を実行する際の問題点
ドライバーが運行計画を実行するにあたり、交通状況、荷積み・荷降しの待ち時間等により計画通りに遂行できなくなった場合、その後の対応は現実的にはドライバー個々の判断に委ねられ、事前に労働基準法の教育を運行管理者から受けていても、的確に休憩時間、休息期間、連続運転時間、拘束時間などを遵守することが大変困難であった。
(3) Problems when the driver executes the operation plan When the driver cannot execute the operation plan as planned due to traffic conditions, waiting time for loading / unloading, etc. In reality, it is left to the individual judgment of the driver, and it is difficult to accurately observe break time, rest period, continuous operation time, restraint time, etc. It was difficult.
自動車運転者の労働時間その他の労働条件については、それらが交通事故の要因となる場合が多いため、事故防止対策の一環として、平成元年2月「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(労働省告示第7号)(以下、労働基準法と称する)」が発令され、その後平成3年・平成4年の改正を経て平成9年1月30日付け労働省告示第4号により一部改正が行われ、平成13年8月20日国土交通省大臣告示第1365号として定められた。本願出願時における概要を図23および以下に示す。 As for the working hours and other working conditions of car drivers, they are often the cause of traffic accidents. As part of accident prevention measures, in February 1989, “To improve car driver working hours, etc.” Standards (Ministry of Labor Notification No. 7) (hereinafter referred to as the Labor Standards Act) was issued, followed by revisions in 1991 and 1992, and in accordance with Ministry of Labor Notification No. 4 issued on January 30, 1997. The department was amended, and it was established on August 20, 2001 as Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism Notification No. 1365. The outline at the time of filing this application is shown in FIG.
拘束時間
拘束時間とは、出庫時刻から帰庫時刻までの時間であり休憩時間も含むものである。休憩時間とは、車速0km/hの状態が継続して10分以上である時間の合計である。拘束時間は、1日13時間(最大16時間、15時間超えは週2回まで)、1ヶ月293時間(労使協定があるときは、1年のうち6ヶ月までは、1年についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において320時間まで延長可)。
Restraint time The restraint time is the time from the departure time to the return time and includes a break time. The break time is the total of the time that the vehicle speed of 0 km / h continues for 10 minutes or more. Restraint time is 13 hours per day (up to 16 hours, up to twice a week up to 15 hours), 293 hours per month (if there is a labor-management agreement, the restraint time per year is 3516 until 6 months of the year (It can be extended to 320 hours within the time limit.)
休息期間
休息期間とは、帰庫時刻から翌出庫時刻までの期間である。休息期間は継続8時間以上で、運転者の住所地での休息期間がそれ以外の場所での休息期間より長くなるように努める(1日の定義は出庫から24時間)。
Rest period The rest period is a period from the return time to the next delivery time. The rest period is 8 hours or more, and the rest period at the driver's address is made longer than the rest period at other locations (one day is defined as 24 hours from delivery).
休日
休日は休息期間+24時間の連続した時間(いかなる場合であっても30時間を下回ってはならない)であり、2週間に1回は取得しなければならない。
Holidays Holidays are rest periods + 24 hours of continuous time (in any case must not be less than 30 hours) and must be taken once every two weeks.
運転時間
1日の運転時間は9時間(2日間の平均)、1週間の運転時間は44時間(2週間の平均)。一度の連続運転は4時間以内(運転中断には、1回連続10分以上、かつ、合計30分以上の運転離脱が必要)。
Driving time Daily driving time is 9 hours (average for 2 days), weekly driving time is 44 hours (average for 2 weeks). One continuous operation is within 4 hours. (To interrupt the operation, it is necessary to leave the operation for 10 minutes or more once and a total of 30 minutes or more).
休日労働
休日労働は2週間で1回以内。
Holiday work Holiday work is less than once every two weeks.
時間外労働
時間外労働は1日、2週間、1ヶ月以上3ヶ月、1年の上限を労使協定で結ぶ。なお、緊急輸送・危険物輸送等の業務については厚生労働省労働基準局長の定めにより適用除外。
また、拘束時間・休息期間の特例として以下の特例が存在する。
Overtime work In the overtime work, the upper limit of one day, two weeks, one month to three months, and one year is concluded by a labor-management agreement. In addition, operations such as emergency transportation and dangerous goods transportation are exempted as stipulated by the Director of the Labor Standards Bureau of the Ministry of Health, Labor and Welfare.
Moreover, the following special cases exist as special cases of restraint time and rest period.
休息期間の特例
業務の必要上やむを得ない場合に限り、当分のあいだ1回4時間以上の分割休息で合計10時間以上でも可(一定期間における前勤務回数の1/2が限度)。
Exceptions to the rest period Only if it is unavoidable due to the necessity of work, a total of 10 hours or more is possible with a divided rest of 4 hours or more once for the time being (limited to 1/2 of the previous work number in a certain period).
2人乗務の特例
2人乗務(ベッド付き)の場合、最大拘束時間は1日20時間まで延長でき、休息時間は4時間まで短縮できる。
Special case of two-person crew In the case of two-person crew (with a bed), the maximum restraint time can be extended to 20 hours a day, and the rest time can be shortened to 4 hours.
隔日勤務の特例
2週間で3回までは24時間が可能(夜間4時間の仮眠が必要)。ただし、2週間で総拘束時間は126時間まで。勤務終了後、継続20時間以上の休息期間が必要。
Exceptions for working every other day 24 hours are possible up to 3 times in 2 weeks (4 hours nap is required at night). However, the total restraint time is up to 126 hours in 2 weeks. After work, a rest period of at least 20 hours is required.
フェリーに乗船する場合の特例
乗船中の2時間は拘束時間として取り扱い、それ以外は休息期間として扱う。減算後の休息期間は、フェリー下船から勤務終了時までの時間の1/2を下回ってはならない。
特例の組み合わせについては、2人乗務の時の分割休息とフェリー乗船時の分割休息は共に適用しない。
Special case when boarding a ferry Two hours on board are treated as restraint time, otherwise they are treated as rest periods. The rest period after subtraction must not be less than half of the time from the ferry disembarkation to the end of work.
For special combinations, the split rest for two-person crew and the split rest for ferry boarding do not apply.
貨物自動車運送事業者の労働基準法の遵守状況は、図24に示すように十分ではなく、そのため図25に示す通り、文書警告や車両停止処分または事業停止処分を受ける状況にあり、貨物自動車運送事業者は労働基準法の遵守に大変困難であると言える。特に労働基準法は運転者の拘束時間、休息期間、運転時間、連続運転時間、休日労働、休日の取り扱いなどについての条件や例外条件の時間や回数を定めているが、これらの条件の時間や回数は運転者の日々の労働により更新される。 As shown in Fig. 24, the state of compliance with the Labor Standards Law of the lorry carriers is not sufficient, and as shown in Fig. 25, they are subject to document warnings, vehicle suspensions or business suspensions. It can be said that businesses are very difficult to comply with labor standards laws. In particular, the Labor Standards Act establishes conditions and exceptional times for driver restraint time, rest period, driving time, continuous operation time, holiday work, holiday handling, etc. The number of times is updated by the driver's daily work.
そのため運行管理者が日々の運転者の労働実績を確実に把握し、労働基準法を正確に遵守するように翌日の運転者の運行計画を立案することは大変困難であった。
また、同様に運転者も自分の労働について大体は把握しているが、日々の労働の時間や回数を正確に把握し、それらに基づいて労働基準法の定める条件を満たしているか否かを複雑な計算をし、判断することは大変困難であった。
For this reason, it has been very difficult for the operation manager to grasp the daily driver's labor performance and to formulate the driver's operation plan for the next day so as to accurately comply with the Labor Standards Act.
Similarly, drivers generally understand their own work, but it is difficult to accurately grasp the time and number of daily work and whether or not the conditions stipulated by the Labor Standards Act are met based on them. It was very difficult to make a good calculation and judge.
本発明は以上のような従来の欠点に鑑み、最適な運行計画の作成および運行計画を労働基準法で定める条件を満たし実行できる運転者の選定を容易に行うことができる運行管理方法を提供することを目的としている。 The present invention provides an operation management method capable of easily creating an optimum operation plan and selecting a driver who can satisfy and execute the operation plan in accordance with the Labor Standards Law in view of the above-described conventional drawbacks. The purpose is that.
本発明の前記ならびにそのほかの目的と新規な特徴は次の説明を添付図面と照らし合わせて読むと、より完全に明らかになるであろう。 The above and other objects and novel features of the present invention will become more fully apparent when the following description is read in conjunction with the accompanying drawings.
ただし、図面はもっぱら解説のためのものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。 However, the drawings are for explanation only and do not limit the technical scope of the present invention.
上記目的を達成するために、本発明は運行管理者あるいは運転者が運行予定から運行計画を作成する運行計画作成工程と、該運行計画作成工程で作成された運行計画の所要時間を端末に記録された過去の運行情報から算出し、前記運行計画が労働基準法を遵守しているかを判定する運行計画判定工程と、この運行計画判定工程で労働基準法を遵守していると判定された運行計画を労働基準法を遵守した状態で実行できる運転者を運行管理者が設定した条件、拘束時間の残余時間が最も多い運転者、運行情報から今回の運行計画と同様の運行計画を最も効率的に運行している運転者、今回の運行計画と同様の運行計画を多数実行している運転者、に従って選択し、かつ、運転者情報データベースに記録された運転者の過去のデータから選択された運転者の現在の年間拘束時間残余、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数残余、休息期間残余、翌日可能拘束時間、運転時間残余、時間外労働時間残余、休日取得の期限、出庫可能時刻の少なくとも1項目以上を表示する運転者選択ソフトウェアを用いて選択する運転者選択工程とで運行管理方法を構成している。 In order to achieve the above object, the present invention records an operation plan creation process in which an operation manager or a driver creates an operation plan from an operation schedule, and a time required for the operation plan created in the operation plan creation process on a terminal. The operation plan determination process for determining whether or not the operation plan complies with the Labor Standards Act, and the operation determined to comply with the Labor Standards Act in this operation plan determination process. The most efficient operation plan is the same as the current operation plan based on the conditions set by the operation manager, the driver who has the most remaining time for restraint time, and the operation information. The driver is selected according to the driver's past data recorded in the driver information database. Driver's current yearly restraint time remaining, monthly restraint time remaining, restraint time more than 15 hours remaining, rest period remaining, next day possible restraint time, driving time remaining, overtime working time remaining, deadline for holiday acquisition, can be issued The operation management method is constituted by a driver selection process that is selected using driver selection software that displays at least one item of time .
以上の説明から明らかなように、本発明にあっては次に列挙する効果が得られる。
(1)請求項1によって、過去の運行の平均値により所要時間を算出するので、実態に則した正確な所要時間を算出することができる。また、試行回数が増えるほど運行情報の量が増加し、より正確な所要時間を算出することができる。
したがって、運行計画が労働基準法を遵守できるかどうかの判定を正確に行うことができる。
(2)前記(1)によって、端末に記録された過去の運行情報により、五十日(ごとおび)、休祝日、年末年始等の時期的要件、雨や雪、晴天等の天候的要件も加味して所要時間を算出することができる。
したがって、運行計画が労働基準法を遵守できるかどうかの判定をより正確に行うことができる。
(3)前記(1)によって、荷主別の荷積み、荷降し時間等の待ち時間の上限・下限・平均値を算出することができる。
したがって、待ち時間を考慮して運行計画が労働基準法を遵守できるかどうかの判定を行うことができる。また、待ち時間の割合等を客観的なデータに基づいて荷主に伝えることができ、待ち時間等の改善交渉を行い、法令順守を促進でき、かつ、効率的な運行計画を立案することができる。
(4)前記(1)によって、運行管理者の作成した運行計画が労働基準法を遵守できるかが判定されるので、運行管理者の指示を裏付けることができる。
(5)前記(1)によって、運転者は運行計画に従って運行すればよいため、労働基準法を遵守するために運転者自身が複雑な計算をする必要なく、容易に労働基準法を遵守することができる。
(6)前記(1)によって、労働基準法を遵守していると判定された運行計画を実行できる適切な運転者を確実に選択することができる。
(7)前記(1)によって、労働基準法の高度な知識がない運行管理者であっても適切な運転者を選択することができる。
したがって、運行管理者のヒューマンエラーにより労働基準法を遵守した状態で運行計画を実行できない運転者を選択してしまうことを効率よく防止することができる。
(8)請求項2も前記(1)〜(7)と同様な効果が得られるとともに、道路状況等に応じて適切な運転計画に修正することができる。
したがって、当初の運行計画と実際の運行状況に乖離が起きてしまっても、リアルタイムで運行計画を見直すことができ、運転者も容易に運行計画を実行することができる。
(9)請求項3も前記(1)〜(7)と同様な効果が得られるとともに、運行管理者だけではなく、運転者の意見も取り入れて運行計画を作成することができる。
したがって、運転者にとって無理のない、かつ、労働基準法を遵守できる運行計画を作成することができる。
(10)請求項4も前記(1)〜(9)と同様な効果が得られる。
(11)請求項5も前記(1)〜(10)と同様な効果が得られるとともに、目的地、荷積み・荷卸場所等を運行計画作成ソフトウェアに入力するだけで、運行計画を作成することができる。
(12)請求項6も前記(1)〜(11)と同様な効果が得られる。
(13)請求項7も(1)〜(12)と同様な効果が得られるとともに、運送業者の車両の運転者に個別に条件を設定することができる。
As is clear from the above description, the present invention has the following effects.
(1) According to
Therefore, it is possible to accurately determine whether the operation plan can comply with the Labor Standards Law.
(2) According to (1) above, according to past operation information recorded on the terminal, there are also time requirements such as fifty days, holidays, and year-end and New Year holidays, and weather requirements such as rain, snow and fine weather. The required time can be calculated in consideration.
Therefore, it can be determined more accurately whether the operation plan can comply with the Labor Standards Law.
(3) According to (1) above, the upper limit / lower limit / average value of waiting time such as loading / unloading time for each shipper can be calculated.
Therefore, it is possible to determine whether the operation plan can comply with the Labor Standards Law in consideration of the waiting time. In addition, the ratio of waiting time, etc. can be communicated to the shipper based on objective data, negotiations for improving waiting time, etc. can be negotiated, legal compliance can be promoted, and an efficient operation plan can be formulated. .
(4) Since (1) determines whether the operation plan created by the operation manager can comply with the Labor Standards Act, the operation manager's instruction can be supported.
(5) According to the above (1), the driver only needs to operate according to the operation plan. Therefore, the driver does not need to perform complicated calculations to comply with the Labor Standards Act, and easily complies with the Labor Standards Act. Can do.
(6) According to (1), it is possible to reliably select an appropriate driver who can execute the operation plan determined to be in compliance with the Labor Standards Law.
(7) According to the above (1), an appropriate driver can be selected even by an operation manager who does not have advanced knowledge of the Labor Standards Law.
Therefore, it is possible to efficiently prevent a driver who cannot execute an operation plan from being in compliance with the Labor Standards Law due to a human error of the operation manager.
(8) Claim 2 can obtain the same effects as the above (1) to (7), and can be corrected to an appropriate driving plan according to the road conditions and the like.
Therefore, even if there is a discrepancy between the initial operation plan and the actual operation status, the operation plan can be reviewed in real time, and the driver can easily execute the operation plan.
(9) In
Therefore, it is possible to create an operation plan that is comfortable for the driver and that can comply with the Labor Standards Law.
(10) In the fourth aspect, the same effects as in the above (1) to (9) can be obtained.
(11)
(12) In the sixth aspect, the same effects as in the above (1) to (11) can be obtained.
(13) In
以下、図面に示す本発明を実施するための形態により、本発明を詳細に説明する。なお、本発明を実施するための形態では、トラック運転者の労働条件を例に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the embodiments shown in the drawings. In the embodiment for carrying out the present invention, the working conditions of a truck driver will be described as an example.
図1ないし図6に示す本発明を実施するための第1の形態において、1は本発明の運行管理方法で、この運行管理方法1はタコグラフ2の設置が義務付けされた車両を管理する運送業者の端末3に出発地、荷積地、荷卸地、経由地、到着時刻、荷卸時刻、荷主等の運行予定4を入力し、運行計画作成ソフトウェア5を用いて作成した運行計画6を作成する運行計画作成工程7と、該運行計画作成工程7で入力された運行計画6が労働基準法を遵守できるものであるかどうかを運行情報データベース8に記録された過去の運行情報に基づいて運行計画6の所要時間を判定する運行計画判定工程9と、該運行計画判定工程9で労働基準法を遵守できると判定された運行計画6を労働基準法を遵守した状態で実行できる運転者をタコグラフ2より各運転者の運転者情報を取得し記録した運転者情報データベース10のデータを基に選択し、表示する運転者選択工程11と、運行計画6を実行中にリアルタイムで修正する運行計画修正工程12より構成されている。
In the first embodiment for carrying out the present invention shown in FIG. 1 to FIG. 6, 1 is an operation management method of the present invention, and this
前記端末3は、端末本体13と、端末本体13に接続されたキーボード等の入力手段14と、端末本体13に設けられた過去の運行情報が記録された運行情報データベース8と、運転者情報が記録された運転者情報データベース10と、端末本体13にインストールされ、運行情報データベース8と連携し運行予定4を入力すると過去の運行履歴を表示することができる運行計画作成ソフトウェア5と、この運行計画作成ソフトウェア5で作成された運行計画6の所要時間を前記運行情報データベース8に記録された過去の運行情報を用いて算出する所要時間算出ソフトウェア15と、該所要時間算出ソフトウェア15にて算出された所要時間を加えた運行計画6aが労働基準法を遵守しているかを判定する労働基準法判定ソフトウェア16と、端末本体13に設けられた運転者の運転者情報を記録する運転者情報データベース10と、端末本体13に接続された運行計画を実行する運転者を運転者情報データベース10から選択する運転者選択ソフトウェア17と、選択された運転者、運転日報等を表示する表示装置18と、選択された運転者、運転日報等を紙、可搬表示装置等に出力し表示する出力装置19と、インターネット等の電気通信回線に接続することができるネットワーク接続手段20より構成されている。
The
なお、この入力手段14は、電子メールやインターネットを介して受注を受けた場合、キーボードを介さず直接端末3に入力する入力手段14や、注文書をスキャニングで読み取り端末3に入力する入力手段14、記憶媒体より入力する入力手段14であってもよい。
The input means 14 is an input means 14 for inputting directly to the
前記運行情報データベース8は、タコグラフ2より取得した法定3要素、運行情報の履歴が蓄積されている。運行情報は、所定の場所間の所要時間を天候、季節、五十日(ごとおび)、休祝日、早朝、深夜、運転者等の条件とともに記録されている。この運行情報を利用して所要時間算出ソフトウェア15にて所要時間を算出することにより、より正確な所要時間を算出することができる。なお、所定の場所間の運行情報および、運行計画単位の運行情報として記録されている。例えばA社、B社およびC社の運行を行った場合、A社・B社間、B社・C社間の所要時間およびA社・B社・C社の運行を全て行った所要時間が記録される。
The
前記運転者情報データベース10は、運転者毎に、拘束時間、休息期間、休日、運転時間、休日労働、時間外労働、その他労働基準法に定める特例の適用情報等の運転者情報および運転者が実行した運行情報が記録されている。
The
前記運行計画入力工程7は、端末3に設けられた入力手段14により出発地、荷積地、荷卸地、経由地、積荷、到着時刻、荷卸時刻等の運行予定4を入力し、運行計画作成ソフトウェア5を用いて運行計画6を作成する。
In the operation
運行計画作成ソフトウェア5は、端末本体13にインストールされ、運行情報データベース8と連携し運行予定4を入力すると過去の運行履歴を表示することができる。例えば出発地にA社、目的地(荷卸地)にB社と運行予定4を入力した場合、この1つの運行予定のみで入力が終了する場合には、A社?B社を運行計画として作成し終了する。他の運行予定も追加する場合には、運行計画作成ソフトウェア5は運行情報データベース8に記録された運行履歴を検索し、B社に到着した後に行った運行を表示する。
The operation
過去B社にて荷卸をした後にC社、D社、E社を目的地として運行を行ったことがあれば、運行管理者はこれらの選択肢の中から現在受注のあるものを選択することができる。 If the company has operated at destinations C, D, and E after unloading at company B in the past, the operation manager may select the one with the current order from these options. it can.
過去B社の後に運行予定を追加したことがない場合あるいは表示された運行履歴以外の運行予定を追加したい場合には、運行管理者は入力手段14を用いて新規に運行予定を入力する。また、過去にA社?B社?E社?F社のような運行を行った履歴があれば、A社?B社の運行予定を入力した段階でA社?B社?E社?F社という運行履歴があることを表示してもよい。このように過去の履歴を運行計画を作成することによって、経験の少ない運行管理者であっても、熟練者の作成した計画を参照できるので、容易に労働基準法を遵守でき効率の良い運行計画を作成することができる。 When the operation schedule has not been added after the past company B or when it is desired to add an operation schedule other than the displayed operation history, the operation manager inputs a new operation schedule using the input means 14. Also, if there is a history of operations such as Company A, Company B, Company E, Company F in the past, Company A, Company B, Company E, Company F It may be displayed that there is an operation history of company. By creating an operation plan based on past histories in this way, even an inexperienced operation manager can refer to a plan created by an expert, so it is easy to comply with the Labor Standards Act and an efficient operation plan Can be created.
なお、過去に行った運行であっても労働基準法を遵守できなかった運行については検索結果から除くこともできる。 In addition, even if the operation has been performed in the past, the operation that failed to comply with the Labor Standards Law can be excluded from the search results.
これにより出庫時刻、帰庫時刻、休息期間、拘束時間、運転時間等の労働条件が仮決定される。 Thereby, working conditions such as leaving time, returning time, rest period, restraint time, and driving time are provisionally determined.
前記運行計画判定工程9は、運行計画入力工程7で入力された運行計画6を実行するのに必要な所要時間を前記運行情報データベース8に記録された運行情報に基づいて算出する所要時間算出ソフトウェア15と該所要時間算出ソフトウェア15にて算出された所要時間を加えた運行計画6aが労働基準法を遵守しているかを労働基準法判定ソフトウェア16で判定する。
The operation
所要時間算出ソフトウェア15は図4に示すように前記運行計画作成工程7にて作成された運行計画6が入力されると、付加条件の入力の有無を求める。ここで付加条件とは、天候、季節、五十日(ごとおび)、休祝日、早朝、深夜、運転者等の条件である。付加条件の入力があった場合にはその付加条件に合致する条件で行った運行を運行情報データベース8より検索し、運行計画に対応する運行情報が存在する場合には、その運行に要した所要時間の平均値を算出する。付加条件の入力がないあるいは付加条件に合致する条件で行った運行がない場合には同区間の全ての運行の所要時間の平均値を算出する。
As shown in FIG. 4, when the
なお、全く新規の運行計画6の所要時間の計算としては、カーナビゲーションシステム等に使用されている汎用のソフトウェアを用い、新規の運行予定を含む運行計画6の場合は、新規の運行予定4の区間の所要時間の計算は汎用のソフトウェアを用いて行い、運行情報が存在する区間の所要時間の計算は所要時間算出ソフトウェア15を用いて行う。汎用ソフトウェアは端末本体13にインストールされていても所要時間算出ソフトウェア15にプラグインされていてもよい。
For the calculation of the time required for a completely
労働基準法判定ソフトウェア16は図5に示すように運行計画6aが入力されると、該運行計画6aが複数日にわたるものであるかを判定する。複数日にわたるものである場合、休息期間が労働基準法を遵守するものであるか判定する。休息期間が労働基準法を遵守しないと判定された場合には、運行計画を再度作成するために運行計画作成工程7に戻る。休息期間は労働基準法を遵守すると判定された場合には、拘束時間が労働基準法を遵守するものであるか判定する。
When the
拘束時間が労働基準法を遵守しないと判定された場合には、運行計画6を再度作成するために運行計画作成工程7に戻る。休息期間、拘束時間以外にも、運転時間、休憩時間等についても判定を行い、これらの項目が労働基準法を遵守すると判定された場合、出庫時刻、帰庫時刻、休息期間、拘束時間、運転時間等の労働条件が決定され、運転者選択工程11へと移行する。
If it is determined that the restraint time does not comply with the Labor Standards Law, the operation
前記運転者選択工程11は、運転者選択ソフトウェア17を使用して、運行計画判定工程9にて労働基準法を遵守していると判定された運行計画6aを実行できる最適な運転者を運転者情報データベース10より選択する。最適な運転者を選択する条件は運行管理者が決定することができ、条件としては例えば、拘束時間の残余時間が最も多い運転者を選択する、運行情報から今回の運行計画と同様の運行計画を最も効率的に運行している者を選択する、今回の運行計画と同様の運行計画を多数実行している者等である。
The
最適な運転者が選択されると、その運転者が端末3の表示装置18や出力装置19によって紙に出力されて表示され、運行管理者は前記運行計画判定工程9にて労働基準法を遵守できると判定された運転計画6aに基づいて運転者に対して運行指示を行う。条件に適合する運転者が存在しない場合、運転者選択ソフトウェア17は、その旨を端末3の表示装置18に表示し、運行計画を再度作成するために運行計画作成工程7に戻る。
When the optimum driver is selected, the driver is output and displayed on paper by the
なお、運転者の選択結果を紙に出力して表示する場合、運転者の氏名および運行計画6aを表示するように印刷することで、運転者に対する運行指示書として使用することもできる。
In addition, when outputting and displaying a driver | operator's selection result on paper, it can also be used as a driving | operation instruction document with respect to a driver | operator by printing so that a driver | operator's name and the driving |
運転者選択ソフトウェア17は図6に示すように、運行計画6aが入力されると、運転者情報データベース10より該運行計画を労働基準法を遵守した状態で運行できる最適な運転者を選択し表示する。
As shown in FIG. 6, when the
運行計画修正工程12は運行計画6aを実行中の車両のタコグラフ2よりリアルタイムに現在位置、残距離、渋滞情報等の運行状況をネットワークを介して取得し、その運行状況に基づいて所要時間算出ソフトウェア15、労働基準法判定ソフトウェア16を用いて運行計画6aを修正・判定し、修正後の運行計画6bを運行計画を実行中の車両のタコグラフ2にネットワークを介して送信し、修正後の運行計画6bが運転者に表示される。
The operation
運行状況の取得は、逐次あるいは一定時間毎または運行計画と実際の運行間に乖離が起きた場合に自動的に送信されるものであってもよいし、運転手あるいは運行管理者が要求した場合に端末3に送信されるものであってもよい。
The acquisition of the operation status may be automatically transmitted when there is a discrepancy between the operation plan and the actual operation, or when requested by the driver or the operation manager. May be transmitted to the
帰庫後、運転者のタコグラフ2より運行情報および運転者情報を取得し、端末3の運行情報データベース8および運転者情報データベース10に記録することにより所要時間の算出のためのサンプル数が増加し算出精度が向上する。また、予実の検証を行い、荷主に対して予実および労働基準法の遵守状況を報告する。予実だけではなく、労働基準法の遵守状況も報告することにより、荷主との信頼関係の維持および創造を図ることができる。
After returning, the operation information and the driver information are obtained from the driver's tachograph 2 and recorded in the
なお運送業者の車両に搭載されるタコグラフ2は、法定3要素が取得できるものであれば汎用品を用いても問題ないが、労働基準法の遵守を促進できるデジタルタコグラフ(特許第4546577号)を使用することによって、運転時にも労働基準法の遵守を促進することができる。 The tachograph 2 mounted on the carrier's vehicle can be a general-purpose product as long as the three statutory elements can be obtained, but a digital tachograph (Patent No. 4546577) that can promote compliance with the Labor Standards Law can be used. By using it, it is possible to promote compliance with the Labor Standards Law even when driving.
[発明を実施するための異なる形態]
次に、図7ないし図12に示す本発明を実施するための異なる形態につき説明する。なお、これらの本発明を実施するための異なる形態の説明に当って、前記本発明を実施するための第1の形態と同一構成部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。
[Different forms for carrying out the invention]
Next, different modes for carrying out the present invention shown in FIGS. 7 to 12 will be described. In the description of the different embodiments for carrying out the present invention, the same components as those in the first embodiment for carrying out the present invention are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
図7ないし図9に示す本発明を実施するための第2の形態において前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行計画6aを実行できる運転者を選択し複数名表示する運転者選択ソフトウェア17Aを用いた運転者選択工程11Aにするようにした点で、このように構成した運行管理方法1Aにしても、前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られるとともに、運転者の体調や疲労度等を運行管理者が考慮し、運行計画を実行する運転者を選択することができる。
The second embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 7 to 9 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that a plurality of drivers who can execute the
図10および図11に示す本発明を実施するための第3の形態において前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行管理者が運行計画作成ソフトを使用せずに作成した運行計画6Aを端末3に入力する運行計画作成工程7Aにした点で、このように構成した運行管理方法1Bにしても、前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The third embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 10 and 11 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the operation manager does not use the operation plan creation software. Even if the
図12ないし図14に示す本発明を実施するための第4の形態において、前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行管理者が運行計画6aを実行させたい運転者の氏名を入力すると、その運転者が前記運行計画6aを実行できるかどうかの可否を表示する運転者選択ソフトウェア17Bを用いた運転者選択工程11Bにした点で、このように構成した運行管理方法1Cにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The fourth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 12 to 14 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the operation manager wants to execute the
図15および図16に示す本発明を実施するための第5の形態において、前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運転者自身が端末3に運行予定4を入力して運行計画6Bを作成する運行計画作成工程7Bを行ったのち運行計画判定工程9を行い、労働基準法を遵守できると判定された運行計画6Baを自身が実行できるかどうか、自身の氏名を入力し可否を表示する運転者選択ソフトウェア17Bを用いた運転者選択工程11Cにした点で、このように構成した運行管理方法1Dにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The fifth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 15 and 16 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the driver himself / herself schedules the
図17および図18に示す本発明を実施するための第6の形態において前記本発明を実施するための第2の形態と主に異なる点は、選択された複数名の運転者の中から一人を選択し、この選択した運転者の要望や意見を追加し、運行計画再判定工程21を行い、要望や意見を追加した運行計画6aが労働基準法を遵守でき、運転者が労働基準法を遵守した状態で実行できる場合には、当該運転者の要望を追加した運行計画6aを採用し、当該運転者を選択する運転者選択工程11Dにした点で、このような運行管理方法1Eにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られるとともに、運転者自身の意見、要望等を考慮しつつ労働基準法を遵守できる運行計画を作成することができる。
The sixth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 17 and 18 is mainly different from the second embodiment for carrying out the present invention in that one of a plurality of selected drivers is selected. The request and opinion of the selected driver are added, the operation
なお、運転者の要望を考慮した結果、運行計画が労働基準法を遵守できるものではなくなった場合、他の運転者を選択する。また、運行計画再判定工程21を行う際に運転者毎に労働基準法で定められた範囲内で労働条件を設定して判定するようにしてもよい。具体的には、連続運転時間を4時間から3時間に減じて判定をする、拘束時間の上限を12時間にする、休息期間を最低10時間以上継続して取得する等である。このように労働条件を設定することで、運転者の現在の状態や能力を考慮した判定を行うことができる。
In addition, as a result of considering the driver's request, if the operation plan can no longer comply with the Labor Standards Act, another driver is selected. Further, when the operation
図19および図20に示す本発明を実施するための第7の形態において前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運行情報を記録した記憶装置22、所要時間算出ソフトウェア15および労働基準法判定ソフトウェア16を備えるデジタルタコグラフ23車両に搭載し、このデジタルタコグラフ23を用いて運行計画6aを実行中の車両で修正後の運行計画6bを判定する運行計画修正工程12Aにした点で、このような運行管理方法1Fにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。
The seventh embodiment for carrying out the present invention shown in FIG. 19 and FIG. 20 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that a
図21および図22に示す本発明を実施するための第8の形態において、前記本発明を実施するための第1の形態と主に異なる点は、運転者情報データベース10に記録された運転者の過去のデータより、所定の運転者の現在の年間拘束時間、年間拘束時間残余、月間拘束時間、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数、拘束時間15時間超の回数残余、1日あたり平均拘束時間残余(年間、月間、拘束時間残余を残日数で除した時間)、運転時間、運転時間残余、休息期間、休息期間残余、時間外労働時間、時間外労働時間残余、休日取得、休日取得の期限、出庫可能時刻、帰庫時刻を表示装置18に表示させることができる運転者選択ソフトウェア17C、その運転者の残余時間で実行可能な運行計画6を運行管理者が判断し、運転者に適切な運行計画6を割り当てる運転者選択工程11Eにした点で、このような運行管理方法1Gにしても前記本発明を実施するための第1の形態と同様な作用効果が得られる。なお、本実施の形態では現在の年間拘束時間、年間拘束時間残余、月間拘束時間、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数、拘束時間15時間超の回数残余、1日あたり平均拘束時間残余(年間、月間、拘束時間残余を残日数で除した時間)、運転時間、運転時間残余、休息期間、休息期間残余、時間外労働時間、時間外労働時間残余、休日取得、休日取得の期限、出庫可能時刻、帰庫時刻を表示させているが、月間の拘束時間のみ表示させる等、1項目だけ表示するものや複数項目表示するものでもよいし、運行管理者が表示させる項目を選択できるものでもよい。
The eighth embodiment for carrying out the present invention shown in FIGS. 21 and 22 is mainly different from the first embodiment for carrying out the present invention in that the driver recorded in the
また、運行終了後に翌日の運転者を決定する際に本実施の形態の運転者選択ソフトウェアを使用する場合には、過去のデータおよびその日の拘束時間、休息期間、休日、運転時間、休日労働、時間外労働、その他労働基準法に定める特例の適用情報等より年間拘束時間残余、月間拘束時間残余、拘束時間15時間超の回数残余、翌日可能拘束時間、1日あたり平均拘束時間残余、翌日可能運転時間、休息期間残余、時間外労働時間残余、休日取得の期限、翌日出庫可能時刻を表示する。 In addition, when using the driver selection software of the present embodiment when determining the driver of the next day after the operation ends, the past data and the restraint time, rest period, holiday, driving time, holiday labor, Overtime work, other year-round residual hours, monthly residual hours, residual time exceeding 15 hours, possible next day restricted time, average remaining restricted time per day, possible next day The operating hours, rest period, remaining overtime hours, holiday acquisition deadline, and next day shipping time are displayed.
本願発明の実施の形態では、本願出願時の自動車運転者の労働時間等の改善のための基準に基づいて説明しているが、本願発明はこの基準が改正された場合には新基準に基づいて労働条件を設定できるものであり、トラックだけでなく、バス、タクシー等の車両に用いることもできる。 In the embodiment of the present invention, the description is based on the standard for improving the working hours of the automobile driver at the time of filing the present application, but the present invention is based on the new standard when this standard is revised. Working conditions can be set, and it can be used not only for trucks but also for vehicles such as buses and taxis.
本発明はバスやトラック、タクシー等の運行管理を行う運送業者で利用される。 The present invention is used in a transportation company that manages operations of buses, trucks, taxis and the like.
1、1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G:運行管理方法、
2:タコグラフ、 3:端末、
4:運行予定、
5:運行計画作成ソフトウェア、 6、6A、6B:運行計画、
7、7A、7B:運行計画作成工程、 8:運行情報データベース
9:運行計画判定工程、 10:運転者情報データベース、
11、11A、11B、11C、11D、11E:運転者選択工程、
12:運行計画修正工程、 13:端末本体、
14:入力手段、 15:所要時間算出ソフトウェア、
16:労働基準法判定ソフトウェア、
17、17A、17B、17C:運転者選択ソフトウェア、
18:表示装置、 19:出力装置、
20:ネットワーク接続手段、 21:運行計画再判定工程、
22:記憶装置、 23:デジタルタコグラフ。
1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F, 1G: operation management method,
2: tachograph, 3: terminal,
4: Scheduled operation,
5: Operation plan creation software, 6, 6A, 6B: Operation plan,
7, 7A, 7B: Operation plan creation process, 8: Operation information database 9: Operation plan determination process, 10: Driver information database,
11, 11A, 11B, 11C, 11D, 11E: driver selection process,
12: Operation plan correction process, 13: Terminal body,
14: input means, 15: required time calculation software,
16: Labor Standards Law judgment software,
17, 17A, 17B, 17C: driver selection software,
18: Display device, 19: Output device,
20: Network connection means, 21: Operation plan redetermination process,
22: Storage device, 23: Digital tachograph.
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