JP2012026456A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】床下の前後スペースが十分でない車両にも対応することができる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】車体の前後方向に沿った筒状をなす第１ケーシング１７を内燃機関１の排気通路１３に接続して内部にＤＰＦ１９を収容し、第１のケーシング１７の側方で且つ第１のケーシング１７の排気流通方向の下流側端部よりも前側に、車体の左右方向に沿った筒状をなす第２のケーシング２３を配置し、内部にＳＣＲ触媒２４を収容する。第１のケーシング１７の排気下流側と第２のケーシング２３とを連結パイプ２２で接続し、連結パイプ２２内に噴射ノズル２７から尿素水溶液を供給可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関の排気浄化装置に関するものである。

この種の排気浄化装置としては種々のものが提案されている。例えば、特許文献１に開示された排気浄化装置では、内燃機関の排気通路がそのまま車体後部まで延設されて、排気通路上に排気浄化装置の各構成部材が直列配置されている。

特開２００７−５１５９４号公報

しかしながら、例えばトラックでは荷台長さの関係で床下の前後スペースが十分でない場合があり、このようなとき特許文献１に開示された各構成部材を直列配置する排気浄化装置では対応できなかった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、床下の前後スペースが十分でない車両にも対応することができる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車体の前後方向に沿った筒状をなして前後方向に延びる排気通路に接続され、内部に排ガス中のパティキュレート・マターを捕集するフィルタを収容し、排気通路を経て内燃機関の排ガスが導入される第１のケーシングと、車体の左右方向に沿った筒状をなして、第１のケーシングの側方で且つ第１のケーシングの排気流通方向の下流側端部よりも内燃機関側に配置され、内部にアンモニアの供給により排ガス中のＮＯxを還元する選択還元型ＮＯx触媒を収容する第２のケーシングと、第１のケーシングの排気下流側に一端を接続され、他端を第２のケーシングに接続され、フィルタを流通後の内燃機関の排ガスを選択還元型ＮＯx触媒に案内する連結通路と、連結通路の一端から他端までの間に設けられて連結通路内に尿素水溶液を供給する尿素水溶液供給手段とを備えたものである。

請求項２の発明は、請求項１において、連結通路が、第１のケーシングの排気下流側から前方に延設されて第２のケーシングに接続されたものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、尿素水溶液供給手段が、連結通路上の第１のケーシングの排気下流側近傍に設けられたものである。
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、第１のケーシングが、フィルタと共にフィルタの上流側に酸化触媒を収容したものである。
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、第１のケーシングが、車体のラダーフレームを構成する左右一対のサイドレールの間に配設され、第２のケーシングが、一方のサイドレールを挟んだ第１のケーシングの側方位置に配設され、連結通路が、一方のサイドレールを経て第１のケーシングと第２のケーシングとを連結したものである。

以上説明したように請求項１の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、車体の前後方向に沿った筒状をなす第１のケーシングを排気通路に接続して、内部にパティキュレート・マターを捕集するフィルタを収容し、第１のケーシングの側方で且つ第１のケーシングの排気流通方向の下流側端部よりも内燃機関側に、車体の左右方向に沿った筒状をなす第２のケーシングを配置して、内部にアンモニアの供給により排ガス中のＮＯxを還元する選択還元型ＮＯx触媒を収容し、第１のケーシングの排気下流側と第２のケーシングとを連結通路により接続し、この連結通路内に尿素水溶液を供給するように尿素水溶液供給手段を設けた。このように前後方向に沿う第１のケーシングの側方で、その排気下流側端部よりも内燃機関側となるように左右方向に沿う第２のケーシングが配置されるため、床下の前後スペースが十分でない車両であっても排気浄化装置を搭載することができる。
請求項２の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、請求項１に加えて、第１のケーシングの排気下流側から連結通路を前方に延設して第２のケーシングに接続した。このため、第１のケーシングの排気下流側端部よりも内燃機関側に第２のケーシングを配置することができる。

請求項３の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、請求項１または２に加えて、連結通路上の第１のケーシングの排気下流側近傍に尿素水溶液供給手段を設けた。従って、尿素水溶液供給手段から選択還元型ＮＯx触媒までの距離が長く、連結通路内を経て尿素水溶液が選択還元型ＮＯx触媒上に到達するまでの時間を確保でき、尿素水溶液の拡散・霧化を促進することができる。
請求項４の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、請求項１乃至３に加えて、第１のケーシングにフィルタと共に酸化触媒を収容した。従って、酸化触媒を収容することで第１のケーシングは車両の前後方向により長くなるが、第１のケーシングの排気下流側端部よりも内燃機関側に第２のケーシングを配置しているため、結果として床下の前後スペースが十分でない車両でも搭載することができる。
請求項５の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、請求項１乃至４に加えて、車体のラダーフレームを構成する左右一対のサイドレールの間に第１のケーシングを配設し、一方のサイドレールを挟んだ第１のケーシングの側方位置に第２のケーシングを配設し、一方のサイドレールを経て第１のケーシングと第２のケーシングとを連結通路で連結した。これにより、一方のサイドレールを挟んで第１のケーシングと第２のケーシングとを左右方向に隣り合わせて配設することができる。

実施形態の内燃機関の排気浄化装置を示す全体構成図である。 第１及び第２のケーシングの接続部分を示す部分拡大断面図である。 排ガス流通状態を表す図２に対応する部分拡大断面図である。

以下、本発明をＳＣＲ触媒を備えたディーゼル機関の排気浄化装置に具体化した実施形態を説明する。
図１は本実施形態の内燃機関の排気浄化装置を示す全体構成図である。本実施形態の排気浄化装置はトラックに搭載されており、図１ではトラックへの搭載状態と同様の配置で内燃機関１及び排気浄化装置２を示すと共に、トラックの床下を部分的に示している。なお、以下の説明では、車両を主体として前後方向及び左右方向を規定する。

トラックはラダーフレームのシャシー構造が採用されている。ラダーフレームは、車体の前後方向全体に延設した左右一対のサイドレール３ａを複数のクロスメンバ３ｂ（一つのみ図示）により連結して構成され、このラダーフレーム上に内燃機関１等のパワープラント、及び車体のキャビンや荷台３ｃ等が搭載されている。図１では、ラダーフレームの左右一対のサイドレール３ａが部分的に示されると共に、ラダーフレーム上に載置さられた荷台３ｃが二点鎖線で示され、この荷台３ｃ下側の床下に排気浄化装置２が設置されている。

内燃機関１はラダーフレームの左右のサイドレール３ａ間に位置し、直列６気筒機関として構成されている。内燃機関１の各気筒には燃料噴射弁４が設けられ、各燃料噴射弁４は共通のコモンレール５から加圧燃料を供給され、開弁に伴って対応する気筒の筒内に燃料を噴射する。
内燃機関１の吸気側には吸気マニホールド６が装着され、吸気マニホールド６に接続された吸気通路７には、上流側よりエアクリーナ８、ターボチャージャ９のコンプレッサ９ａ、インタクーラ１０が設けられている。また、内燃機関１の排気側には排気マニホールド１２が装着され、排気マニホールド１２には上記コンプレッサ９ａと同軸上に連結されたターボチャージャ９のタービン９ｂが接続されている。タービン９ｂには排気通路１３が接続され、排気通路１３に上記排気浄化装置２が設けられている。

一方、内燃機関１の後部には変速機１５が結合され、変速機１５の出力軸にはプロペラシャフト１６の前端が連結されている。プロペラシャフト１６は車体の床下で左右のサイドレール３ａ間を後方に延設され、その後端は図示しないディファレンシャルギアを介して左右の後輪に接続されている。
上記排気通路１３は、車体の床下のプロペラシャフト１６と右側のサイドレール３ａとの間において後方に延設されている。一般的なトラックでは、そのまま排気通路１３が車体後部まで延設されて、排気通路１３上に排気浄化装置２の各構成部材が直列配置されるが、本実施形態のトラックでは荷台長さの関係で床下の前後スペースが十分でないため排気通路１３を右側に取り回して側方排気している。この排気通路１３の取り回しの関係で、排気通路１３上に設置された排気浄化装置２のレイアウトも変則的なものになっており、以下に詳述する。

プロペラシャフト１６と右側のサイドレール３ａとの間において、排気通路１３の後端には第１のケーシング１７が接続されている。第１のケーシング１７は前後方向（排ガスの流通方向）に沿った円筒状をなし、その内部の上流側には前段酸化触媒１８が配置され、下流側には排ガス中のＰＭ（パティキュレート・マター）を捕集するためのウォールフロー式のＤＰＦ（ディーセルパティキュレートフィルタ）１９が設置され、さらにＤＰＦ１９の下流側には混合室２０と称する空間が形成されている。なお、排気通路１３の第１のケーシング１７の上流側位置には、後述するＤＰＦ１９の強制再生用の燃料噴射弁２１が設置されている。

図２は第１及び第２のケーシングの接続部分を示す部分拡大断面図である。図１，２に示すように、第１のケーシング１７の混合室２０に対応する箇所には、第１のケーシング１７を左右方向に貫通するように連結パイプ２２が配設されている。連結パイプ２２は排気通路１３の一部を構成するものであり、その径も排気通路１３と略等しく設定されている。第１のケーシング１７に対する連結パイプ２２の貫通箇所は溶接されており、第１のケーシング１７の外周面から露出する連結パイプ２２の左端には蓋体２２ｂが溶接され、これにより連結パイプ２２の左端は閉鎖されている。

連結パイプ２２の混合室２０内への露出部分（挿入部分）には、連結パイプ２２の内外を連通させる多数の孔２２ａが貫設され、これらの孔２２ａを介して混合室２０内と連結パイプ２２内とが相互に連通している。連結パイプ２２の各孔２２ａは全て同一径に設定されると共に、混合室２０内への露出部分に均等に分散配置されている。また、各孔２２ａの総開口面積は、連結パイプ２２の通路断面積より大きく設定されている。但し、総開口面積の設定は必ずしもこれに限ることはなく、連結パイプ２２の通路断面積より小さくてもよい。

右側のサイドレール３ａを挟んだ第１のケーシング１７の右方位置には、左右方向に延びる円筒状をなす第２のケーシング２３が配設されている。上記連結パイプ２２の右端は第１のケーシング１７の外周面から右方に突出し、サイドレール３ａの下方を潜って前方に湾曲形成されて第２のケーシング２３の外周面の左側位置に溶接されている。第２のケーシング２３内の上流側（車両の左側）にはＮＨ₃（アンモニア）の供給により排ガス中のＮＯxを還元するＳＣＲ触媒２４（選択還元型ＮＯx触媒であり、本発明の浄化装置に相当）が配置されると共に、下流側（車両の右側）には後段酸化触媒２５が設置されている。さらに後段酸化触媒２５の下流側には排出パイプ２６の一端が溶接され、排出パイプ２６の他端は左側に湾曲形成されて車体側方に開口している。

一方、上記連結パイプ２２の蓋体２２ｂには、連結パイプ２２の軸線Ｌ上に位置するように電磁式の噴射ノズル２７が固定され、噴射ノズル２７の先端２７ａは蓋体２２ｂを貫通して連結パイプ２２内に挿入されている。噴射ノズル２７は図示しないタンクから圧送される尿素水溶液を還元剤として連結パイプ２２内に任意に噴射可能であり、その噴射方向は、連結パイプ２２の軸線Ｌに沿って第２のケーシング２３側（下流側）に指向するように設定されている。

上記した内燃機関１の各気筒の燃料噴射弁２、強制再生用の燃料噴射弁２１、噴射ノズル２７等のデバイス類、及び図示しないセンサ類はＥＣＵ５１（電子コントロールユニット）に接続され、センサ類からの検出情報に基づいてＥＣＵ３１により駆動制御される。例えばＥＣＵ３１は機関回転速度や負荷等の内燃機関１の運転状態に基づき、燃料噴射弁２の噴射量、噴射圧、噴射時期を制御して内燃機関１を運転する。

内燃機関１の運転中において、内燃機関１から排出された排ガスは排気通路１３を経て第１のケーシング１７内に導入され、前段酸化触媒１８及びＤＰＦ１９を通過した後に混合室２０内に移送され、連結パイプ２２の各孔２２ａを経て連結パイプ２２内に導入されて内部を流通して第２のケーシング２３内に導入され、さらにＳＣＲ触媒２４及び後段酸化触媒２５を通過した後に排出パイプ２６を経て大気中に排出される。このとき、ＤＰＦ１９では排ガス中のＰＭが捕集され、ＳＣＲ触媒２４では排ガス中のＮＯxが還元され、これらの作用により大気中への有害成分の排出が防止される。このような浄化作用をＤＰＦ１９及びＳＣＲ触媒２４に発揮させるために、ＥＣＵ３１はＤＰＦ１９については強制再生制御を実行し、ＳＣＲ触媒２４については噴射ノズル２７による尿素水溶液の供給制御を実行しており、以下、これらの制御について詳述する。

ＰＭの捕集に伴ってＤＰＦ１９のＰＭ捕集量は次第に増加するが、捕集されたＰＭは、エンジン１が所定の運転状態（例えば、排ガス温度が比較的高い運転状態）のときに、前段酸化触媒１８上での酸化反応により排ガス中のＮＯから生成されたＮＯ₂ を酸化剤として利用して連続的に焼却除去される。また、このようなＤＰＦ１９の連続再生作用が得られない運転状態が継続されると、ＤＰＦ１９でのＰＭ捕集量が次第に増加して許容量を越えてしまうため、このような状況を想定して、ＥＣＵ３１は内燃機関１の運転状態から推定したＰＭ捕集量がＤＰＦ１９の許容量を越える以前に、ＤＰＦ１９上のＰＭを強制的に焼却除去する強制再生を実施する。この強制再生には、排気通路１３上の燃料噴射弁２１が利用され、燃料噴射弁２１から未燃燃料を噴射して前段酸化触媒１８上に供給し、その酸化反応熱により下流側のＤＰＦ１９を昇温してＰＭを焼却除去する。なお、メイン噴射後の膨張行程または排気行程でのポスト噴射により前段酸化触媒１８上に未燃燃料を供給するようにしてもよい。

一方、ＥＣＵ３１は内燃機関１の運転状態や噴射ノズル２７近傍に設置された図示しない温度センサの検出値等に基づき、噴射ノズル２７からの尿素水溶液の噴射量を制御する。噴射された尿素水溶液は連結パイプ２２内を移送する過程で排気熱及び排ガス中の水蒸気により加水分解されてＮＨ₃を生成して下流側のＳＣＲ触媒２４上に移送され、ＳＣＲ触媒２４上でＮＨ₃を利用して排ガス中のＮＯxが無害なＮ₂に還元される。なお、ＤＰＦ１９でのＰＭの燃焼で発生するＣＯやＳＣＲ触媒２４上での余剰ＮＨ₃は後段酸化触媒２５により処理される。

そして、上記ＳＣＲ触媒２４上でのＮＯx還元作用は噴射ノズル２７からの尿素水溶液の供給状態の影響を強く受けることから、本実施形態では上記のように多数の孔２２ａを貫設した連結パイプ２２内に尿素水溶液を噴射する構成としており、以下、当該構成による作用効果を説明する。
図３は排ガス流通状態を表す図２に対応する部分拡大断面図である。第１のケーシング１７の混合室２０内において、排ガスは各孔２２ａを経て連結パイプ２２内に導入され、矢印で示すように、連結パイプ２２内では周囲の各孔２２ａを経て排ガスが全周より中心部に集約されて相互に衝突しながら下流側の第２のケーシング２３に向けて移送される。衝突により排ガスは強力に撹拌され、この撹拌中の排ガスに噴射ノズル２７から尿素水溶液が噴射されるため、尿素水溶液は排ガス中に十分に拡散・霧化された状態で第２のケーシング２３側に移送される。

また、連結パイプ２２内において全周の各孔２２ａから噴出される排ガスは尿素水溶液の拡散・霧化作用を奏すると共に、尿素水溶液が連結パイプ２２の内周面に付着するのを防止する作用も奏する。内周面に一旦付着した尿素水溶液は排ガス中に拡散・霧化し難いことから、この付着防止の作用も、結果として拡散・霧化の促進に貢献することになる。
加えて、連結パイプ２２内での撹拌作用は排ガスが衝突する中心部が最も強いが、尿素水溶液が噴射ノズル２７から連結パイプ２２の軸線Ｌに沿って噴射されることから、結果として連結パイプ２２内を移送中の尿素水溶液は強い撹拌作用に継続して晒されることになる。よって、尿素水溶液の拡散・霧化の促進が一層確実なものになると共に、連結パイプ２２の内周面への付着がより確実に防止される。

以上の要因により、連結パイプ２２内に噴射された尿素水溶液が排ガス内に十分に拡散・霧化され、連結パイプ２２内において尿素水溶液の加水分解により生成されたＮＨ₃（アンモニア）は下流側のＳＣＲ触媒２４の各部位に均等に供給される。よって、ＳＣＲ触媒２４によるＮＯx還元作用が最大限に発揮され、排ガス中に含まれるＮＯxを確実に浄化することができる。

また、連結パイプ２２の各孔２２ａの総開口面積が連結パイプ２２の通路断面積より大きいことから、排ガスを各孔２２ａに流通させることで圧損が増大する弊害は発生せず、これによる内燃機関１の排圧増加を未然に防止することができる。
即ち、本実施形態の排気浄化装置２によれば、圧損増加を防止するために各孔２２ａの総開口面積を多少拡大しても、上記した各孔２２ａにより得られる排ガスの撹拌作用が妨げられることはなく、結果として尿素水溶液の拡散・霧化の促進と内燃機関１の排圧低減とは必ずしもトレードオフの関係にはならない。従って、尿素水溶液の拡散・霧化の促進と内燃機関１の排圧低減とを高次元で両立でき、良好なＮＯx浄化性能と走行性能とを共に実現することができる。

一方、噴射ノズル２７は連結パイプ２２上の第１のケーシング１７の排気下流側近傍に位置している。より詳しくは、第１ケーシング１７を貫通するように配置した連結パイプ２２の左端（上流側に相当）に噴射ノズル２７を設けているため、図３に示すように、噴射ノズル２７からＳＣＲ触媒２４までの距離Ａが長く、連結パイプ２２内を経て尿素水溶液がＳＣＲ触媒２４上に到達するまでの時間を最大限に確保できる。結果として、この要因も尿素水溶液の拡散・霧化の促進に貢献する。

加えて、混合室２０には連結パイプ２２を貫通配置する必要があることからある程度の容積を必要とするが、この混合室２０を前段酸化触媒１８及びＤＰＦ１９を収容した第１のケーシング１７の最下流に設けたため、例えば内燃機関１の排気通路１３に第１のケーシング１７とは別個に混合室２０を設けた場合に比較して排気浄化装置２をコンパクト化できるという利点も得られる。

一方、本実施形態の排気浄化装置２では、車体の前後方向に沿った筒状をなす第１のケーシング１７を排気通路１３に接続して、内部にＤＰＦ１９を収容する一方、第１のケーシング１７の右方位置で且つ第１のケーシング１７の後端部よりも前側に、車体の左右方向に沿った筒状をなす第２のケーシング２３を配置して、内部にＳＣＲ触媒２４を収容した。そして、第１のケーシング１７の排気下流側に形成した混合室２０から連結パイプ２２を前方に湾曲形成して第２のケーシング２３に接続した。結果として前後方向に沿う第１のケーシング１７の右方で、その後端部よりも前側となるように左右方向に沿う第２のケーシング２３が配置され、排気通路１３を右側に取り回して側方排気できる。このため、荷台長さの関係で床下の前後スペースが十分でないトラックであっても排気浄化装置２を搭載することができる。

また、本実施形態の排気浄化装置２では、第１のケーシング１７にＤＰＦ１９と共に前段酸化触媒１８を収容した。このため第１のケーシング１７は車両の前後方向により長くなるが、第１のケーシング１７の排気下流側端部よりも前側に第２のケーシング２３を配置しているため、結果として床下の前後スペースが十分でないトラックでも搭載することができる。
さらに、車体のラダーフレームを構成する左右一対のサイドレール３ａの間に第１のケーシング１７を配設し、一方のサイドレール３ａを挟んだ第１のケーシング１７の右方位置に第２のケーシング２３を配設し、一方のサイドレール３ａの下方を潜って第１のケーシング１７と第２のケーシング２３とを連結パイプ２２で連結した。これにより、一方のサイドレール３ａを挟んで第１のケーシング１７と第２のケーシング２３とを左右方向に隣り合わせて配設することができる。

また、上記実施形態では、ＳＣＲ触媒２４に供給する尿素水溶液の拡散・霧化のために連結パイプ２２での排ガスの撹拌を利用したが、その利用態様はこれに限ることはない。例えば上記実施形態のＤＰＦ１９に関する説明からも明らかなように、燃料噴射弁２１から供給される未燃燃料を前段酸化触媒１８上で酸化反応させてＤＰＦ１９を昇温する強制再生では、前段酸化触媒１８による酸化反応を最大限に発揮させるために、未燃燃料を前段酸化触媒１８の各部位に均等に供給することが望ましい。そこで、前段酸化触媒１８の上流側に上記各実施形態と同様の連結パイプ２２を備えた混合室２０を設けると共に、その連結パイプ２２に燃料噴射弁２１を配置し、連結パイプ２２内で撹拌される排ガス中に燃料噴射弁２１から未燃燃料を噴射して拡散・霧化を図るようにしてもよい。

また、他のＮＯx浄化用触媒として公知の吸蔵型ＮＯx触媒では、ＮＯxの代わりにＳＯx（硫黄酸化物）が吸蔵されて浄化性能が低下する所謂硫黄被毒が生じるため、ＮＯx触媒の上流側に前段酸化触媒を配置して未燃燃料の酸化反応熱によりＮＯx触媒を昇温して吸蔵されているＳＯxを除去するＳＯxパージを実行する必要がある。そこで、このＳＯxパージのために、上記ＤＰＦ１９の強制再生と同様の構成を適用してもよい。

また、上記実施形態では連結パイプ２２の全周に孔２２ａを貫設したが、必ずしも全周に設ける必要はない。例えば、連結パイプ２２の１８０°対向する２位置で長手方向に孔２２ａを列設してもよく、この場合でも連結パイプ２２内で排ガスの衝突による撹拌作用が得られる。

１ 内燃機関
３ａ サイドレール
１３ 排気通路
１７ 第１のケーシング
１９ フィルタ
２２ 連結パイプ（連結通路）
２３ 第２のケーシング
２４ ＳＣＲ触媒（選択還元型ＮＯx触媒）
２７ 噴射ノズル（尿素水溶液供給手段）

Claims (5)

1. 車体の前後方向に沿った筒状をなして前後方向に延びる排気通路に接続され、内部に排ガス中のパティキュレート・マターを捕集するフィルタを収容し、上記排気通路を経て内燃機関の排ガスが導入される第１のケーシングと、
   上記車体の左右方向に沿った筒状をなして、上記第１のケーシングの側方で且つ該第１のケーシングの排気流通方向の下流側端部よりも上記内燃機関側に配置され、内部にアンモニアの供給により排ガス中のＮＯxを還元する選択還元型ＮＯx触媒を収容する第２のケーシングと、
   上記第１のケーシングの排気下流側に一端を接続され、他端を上記第２のケーシングに接続され、上記フィルタを流通後の上記内燃機関の排ガスを上記選択還元型ＮＯx触媒に案内する連結通路と、
   上記連結通路の一端から他端までの間に設けられて該連結通路内に尿素水溶液を供給する尿素水溶液供給手段と
   を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
2. 上記連結通路は、上記第１のケーシングの排気下流側から前方に延設されて上記第２のケーシングに接続されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
3. 上記尿素水溶液供給手段は、上記連結通路上の上記第１のケーシングの排気下流側近傍に設けられたことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の排気浄化装置。
4. 上記第１のケーシングは、上記フィルタと共に該フィルタの上流側に酸化触媒を収容したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載の内燃機関の排気浄化装置。
5. 上記第１のケーシングは、上記車体のラダーフレームを構成する左右一対のサイドレールの間に配設され、
   上記第２のケーシングは、上記一方のサイドレールを挟んだ上記第１のケーシングの側方位置に配設され、
   上記連結通路は、上記一方のサイドレールを経て上記第１のケーシングと上記第２のケーシングとを連結したことを特徴とする１乃至４の何れか請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。

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