JP2012025290A - Anti-lock brake - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車のアンチロックブレーキに関するものである。 The present invention relates to an antilock brake for an automobile.
事故の状態を説明するのは難しいので、レーシングカーが先を争って走る状態で説明する。レーシングカーは、カーブのぎりぎりいっぱいまで加速し、カーブのぎりぎりいっぱいの時まで、ブレーキをかけない。そして、ブレーキをかけた時は、最もよく効く状態を、ブレーキペタルで調節していた。 Since it is difficult to explain the state of the accident, it will be explained with the racing car running ahead of the competition. The racing car accelerates to the very end of the curve and does not brake until the curve is full. And when the brake was applied, the state that worked best was adjusted with the brake petal.
しかし、少しでもブレーキペタルを踏み過ぎると、タイヤはロックしてしまう。ロックしてしまうと、タイヤと道路の摩擦で、タイヤが燃え白煙を出す。例えば、その状態はゴムのタイヤの上に、真っ赤に焼いた、鉄の火箸を置いたのと同じで、タイヤと火箸の摩擦は殆ど無い状態になる。それと同じで、タイヤをロックさせると、路面との摩擦でタイヤが熱を持ち、タイヤから燃焼ガスが出て、路面とタイヤの摩擦が極端に少なくなる。そのため、カーブが回れず、道から食み出していた。 However, if you step on the brake petal, the tire will lock. When locked, the tire burns and emits white smoke due to friction between the tire and the road. For example, the state is the same as putting a red baked iron chopsticks on a rubber tire, and there is almost no friction between the tire and the chopsticks. In the same way, when the tire is locked, the tire has heat due to friction with the road surface, combustion gas is emitted from the tire, and friction between the road surface and the tire is extremely reduced. For this reason, the curve was not able to turn and it was sticking out from the road.
一般の自動車も、普段ブレーキをかける時は、タイヤをロックさせることは無いから、制動距離は短い。その時の感覚で運転していると、咄嗟の時にタイヤをロックさせてしまう。タイヤをロックさせると、路面との摩擦でタイヤが熱を持ち、タイヤから燃焼ガスが出て、路面とタイヤの摩擦が極端に少なくなり、追突してしまう。そこで、ロックさせると追突させてしまうことは分かっていても、一旦ブレーキをかけて、ロックしたからといっても、ブレーキペタルを緩めるのは、常人には無理である。 In general automobiles, the braking distance is short because the tires are not locked when the brake is usually applied. If you are driving like that, you will lock the tires when you are in the habit. When the tire is locked, the tire has heat due to friction with the road surface, combustion gas is emitted from the tire, friction between the road surface and the tire is extremely reduced, and a rear-end collision occurs. Therefore, even if it is known that it will cause a rear-end collision if locked, it is impossible for ordinary people to loosen the brake petal even if the brake is applied once and locked.
そして、前方の自動車に追突してしまい、追突した後は、道路にスリップの後がくっきりと残り、警察官も道路に残った後を見て、事故の状態を推察していた。それらの問題を解消するため、アンチロックブレーキが開発された。そのアンチロックブレーキは、油圧ブレーキシステムの油圧を、強制敵に無くする装置があった。その装置は、ブレーキをかけタイヤがロックすると、油圧を抜き、ブレーキをかけていない状態にして、タイヤを回転させる。このような作業を、１秒間に約１０回繰り返す。すると、タイヤは一所だけを摩擦するのではなく、平均的に禿びるので制動距離も短く、ハンドルも効く。 Then, after a rear-end collision with a car in front, after the rear-end collision, the after-slip was clearly left, and the police officers inferred the state of the accident by looking after it remained on the road. Anti-lock brakes have been developed to solve these problems. The anti-lock brake has a device that eliminates the hydraulic pressure of the hydraulic brake system from forced enemies. When the brake is applied and the tire is locked, the device releases the hydraulic pressure, puts the brake in a non-braking state, and rotates the tire. Such an operation is repeated about 10 times per second. Then, the tire does not rub at only one place, but it averages and therefore the braking distance is short and the steering wheel works.
従来のアンチロックブレーキ装置は、ブレーキをかけタイヤがロックすると、油圧を抜き、ブレーキをかけていない状態にして、タイヤを回転させる。このような作業を、１秒間に約１０回繰り返す。すると、タイヤは一所だけを摩擦するのではなく、平均的に禿びるので制動距離も短く、ハンドルも効く装置であった。しかし本発明は、制動距離をもっと短くするものである。 When a conventional anti-lock brake device is braked and the tire is locked, the hydraulic pressure is released and the tire is rotated without applying the brake. Such an operation is repeated about 10 times per second. Then, the tire does not rub only at one place, but it is a device that works on the steering wheel with a short braking distance because it rips on average. However, the present invention further shortens the braking distance.
そこで、本発明のアンチロックブレーキは、タイヤ（５ａ）の回転するエネルギーを、ブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）が、遠心力で固定部（１）と摩擦してエネルギーを吸収する。そして、タイヤ（５ａ）がロックすると、遠心力が効かなくなるので、遠心パット（４ａ）は摩擦しないのでタイヤ（５ａ）はロックはしない、この間の中間の状態を保つアンチロックブレーキを提供するものである。 Therefore, in the antilock brake of the present invention, the centrifugal pad (4a) of the brake part (4) rubs the rotating energy of the tire (5a) with the fixed part (1) by the centrifugal force and absorbs the energy. When the tire (5a) locks, the centrifugal force does not work, so the centrifugal pad (4a) does not rub, so the tire (5a) does not lock, providing an anti-lock brake that keeps the intermediate state between them. is there.
上記目的を達成するために、固定部（１）はベアリング（２）を介して軸（３）を回転自在に取り付けてあり、その固定部（１）と軸（３）との間にはブレーキ部（４）が介在している別のルートがある。そしてブレーキ部（４）は、遠心力で固定部（１）に接触する遠心パット（４ａ）が付いていることで目的を達成した。 In order to achieve the above object, the fixed part (1) has a shaft (3) rotatably mounted via a bearing (2), and a brake is provided between the fixed part (1) and the shaft (3). There is another route with part (4) intervening. And the brake part (4) achieved the objective by attaching the centrifugal pad (4a) which contacts a fixed part (1) with a centrifugal force.
本発明のアンチロックブレーキは、次のような効果がある。
（イ）遠心パットは高速で回転するとき、遠心力で固定部と密着してブレーキをかける。（ロ）タイヤがロックしたとき、遠心パットは遠心力が効かないのでロックすることはない。
（ハ）ロックすることがないから、ハンドルが効く。
（ニ）ロックすることがないから、タイヤが熱を持たないので、ブレーキが良く効く。
（ホ）摩擦部分とシリンダーが離れているので、油の中に気泡ができるパーパーロック現象が起きにくい。
The antilock brake of the present invention has the following effects.
(A) When the centrifugal pad rotates at a high speed, the centrifugal pad is brought into close contact with the fixed part by a centrifugal force to apply a brake. (B) When the tire is locked, the centrifugal pad does not lock because the centrifugal force does not work.
(C) The handle works because it never locks.
(D) Since the tire does not lock, the tire does not have heat, so the brake works well.
(E) Since the friction part and the cylinder are separated from each other, the perperlock phenomenon that bubbles are generated in the oil hardly occurs.
本発明のアンチロックブレーキを、図１の正面から見た断面図で、上半分を現した物である。その図は、略コ状の固定部（１）の、外側の上にはナックル（１ａ）を介して自動車の、車体に取り付けている。そして、その固定部（１）の内側の、図面では下の、ベアリング（２）を介して略凹状の軸（３）が付いていて、回転自在になっている。この軸（３）が略コ状となっているが、上半分を切ったところが略コ状で、全体の形は略Ｈ状の断面をしている。 FIG. 2 is a cross-sectional view of the antilock brake of the present invention as seen from the front of FIG. 1, showing the upper half. In the figure, the substantially U-shaped fixing portion (1) is attached to the vehicle body of the automobile via a knuckle (1a) on the outside. A substantially concave shaft (3) is attached to the inside of the fixed portion (1) via a bearing (2), which is lower in the drawing, and is rotatable. The shaft (3) is substantially U-shaped, but the upper half is substantially U-shaped, and the entire shape has a substantially H-shaped cross section.
また、固定部（１）にはシリンダー（１ｂ）が付いており、シリンダー（１ｂ）が伸びると軸（３）の壁の接触面（３ａ）を右に押し、押した力はシリンダー（１ｂ）の左側の、ブレーキ部（４）の接触部（４ｂ）を押している。シリンダー（１ｂ）は、固定部（１）に接触した状態で、すり動くように取り付けている。しかし、右側の軸（３）の接触面（３ａ）と、左側のブレーキ部（４）の接触部（４ｂ）はタイヤ（５ａ）の回転と同じく、回転する物であるから、シリンダー（１ｂ）の両端は摩擦の少ない物が良いので、金属と金属、またはセラミックなどの摩擦の少ないものを選ぶ。 Also, the fixed part (1) has a cylinder (1b). When the cylinder (1b) is extended, the contact surface (3a) of the wall of the shaft (3) is pushed to the right, and the pushing force is applied to the cylinder (1b). The contact part (4b) of the brake part (4) on the left side is pushed. The cylinder (1b) is attached so as to slide while in contact with the fixed portion (1). However, since the contact surface (3a) of the right shaft (3) and the contact portion (4b) of the left brake part (4) are the same as the rotation of the tire (5a), the cylinder (1b) Since both ends should be made of a material with little friction, choose a material with little friction such as metal and metal, or ceramic.
押されたブレーキ部（４）は略凹状の形をしており、ブレーキ部（４）の右側をシリンダー（１ｂ）によって押されて、ブレーキ部（４）の左側に具備したパット（３ｃ）が付いている。そのブレーキ部（４）全体が、軸（３）の摩擦面（３ｂ）を介して、軸（３）に密着する。すると、回転している軸（３）は、回転するエネルギーをブレーキ部（４）に伝え、ブレーキ部（４）も同じ回転を始める。するとブレーキ部（４）は、遠心パット（４ａ）が遠心力で開き固定部（１）の、図面では外側リングの内側の摩擦部（１ｃ）と摩擦して、ブレーキをかける。 The pressed brake part (4) has a substantially concave shape, and the pad (3c) provided on the left side of the brake part (4) is pushed by the cylinder (1b) on the right side of the brake part (4). attached. The entire brake part (4) is in close contact with the shaft (3) via the friction surface (3b) of the shaft (3). Then, the rotating shaft (3) transmits the rotating energy to the brake part (4), and the brake part (4) also starts the same rotation. Then, the brake part (4) applies the brake by the centrifugal pad (4a) being opened by centrifugal force and rubbing against the friction part (1c) inside the outer ring in the drawing.
ブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）は、ブレーキがききすぎて軸（３）が停止すると、遠心パット（４ａ）は外側に開く遠心力が無くなり、軸（３）は回転するのでタイヤ（５ａ）のロックはしない。つまり、ブレーキを強くかけたときに、ロックするとブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）が作用せずに回転を初め、回転するとロック状態になる、微妙なブレーキバランスを保つものである。しかも、ブレーキをかけた時に、ブレーキのエネルギーを熱に代えるとき、路面と接触するタイヤ（５ａ）と、ブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）が熱を放出するので、１か所に加わっていた熱を、２か所で放出する。したがって、タイヤ（５ａ）がロックすることがない。 The centrifugal pad (4a) of the brake part (4) has a centrifugal force (4a) that stops when the brake is applied and the shaft (3) stops. Do not lock 5a). That is, when the brake is applied strongly, the centrifugal pad (4a) of the brake part (4) starts to rotate without being actuated and starts to rotate. In addition, when the brake is applied, when the brake energy is changed to heat, the tire (5a) in contact with the road surface and the centrifugal pad (4a) of the brake part (4) release heat, so that it is added to one place. Dissipate the heat it had in two places. Therefore, the tire (5a) is not locked.
本発明のアンチロックブレーキを、図面を参照して説明する。
図１は、車輪の上半分を切った断面図である。その図は、タイヤ（５ａ）をホイル（５）に付け、そのホイル（５）は軸（３）にボルト（５ｂ）４本によって取り付けられている。その軸（３）は、ベアリング（２）を介して固定部（１）に取り付けられ、固定部（１）はナックル（１ａ）または懸架装置などを介して、車体に取り付けてある。
The antilock brake of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of an upper half of a wheel. In the figure, a tire (5a) is attached to a foil (5), and the foil (5) is attached to a shaft (3) by four bolts (5b). The shaft (3) is attached to the fixed part (1) via a bearing (2), and the fixed part (1) is attached to the vehicle body via a knuckle (1a) or a suspension device.
そして、固定部（１）はブレーキをかけるための、シリンダー（１ｂ）が３個取り付けてあり、そのシリンダー（１ｂ）は油圧によって、横方向に伸び縮みをして、軸（３）の左側の接触面（３ａ）とブレーキ部（４）の接触部（４ｂ）を押す。押されたブレーキ部（４）は、パット（３ｃ）を介して軸（３）の左側の摩擦面（３ｂ）に密着し、回転し始めたブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）は、固定部（１）の摩擦部（１ｃ）を摩擦する。その遠心パット（４ａ）は全部で４個取り付けてあり、外側に広がり、固定部（１）の上部と摩擦部（１ｃ）が摩擦して、回転するエネルギーを吸収する。 The fixed part (1) is provided with three cylinders (1b) for applying a brake, and the cylinder (1b) is expanded and contracted in the lateral direction by hydraulic pressure, and the left side of the shaft (3). The contact part (4b) of a contact surface (3a) and a brake part (4) is pushed. The pressed brake part (4) is brought into close contact with the friction surface (3b) on the left side of the shaft (3) via the pad (3c), and the centrifugal pad (4a) of the brake part (4) which has started rotating is The friction part (1c) of the fixed part (1) is rubbed. Four centrifugal pads (4a) are attached in total, spread outward, and the upper part of the fixed part (1) and the friction part (1c) are rubbed to absorb rotating energy.
しかし、その遠心パット（４ａ）がききすぎて、タイヤ（５ａ）がロックすると、回転するエネルギーがなくなり、遠心パット（４ａ）は固定部（１）の摩擦部（１ｃ）と密着せず、回転を始める。すると、回転し始めたブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）は外側に広がり、固定部（１）の上部に付いた摩擦部（１ｃ）と摩擦して、回転するエネルギーを吸収するように、回転を制御するものである。 However, if the centrifugal pad (4a) is too tight and the tire (5a) is locked, the rotating energy is lost, and the centrifugal pad (4a) does not adhere to the friction part (1c) of the fixed part (1) and rotates. Begin. Then, the centrifugal pad (4a) of the brake part (4) which has begun to rotate spreads outward and rubs against the friction part (1c) attached to the upper part of the fixed part (1) so as to absorb the rotating energy. , To control the rotation.
図２は、Ａ−Ａの断面図で、矢印のように左から右に回転している図である。外側からタイヤ（５ａ）とホイル（５）があり、その内側に固定部（１）があり、その固定部（１）は車体に取り付けた、動きのないものなので格子状に書いて、他のものと差別している。その内側に、遠心パット（４ａ）があり、ピン（４ｅ）を介してブレーキ部（４）に構成されている。その内側に格子状になった固定部（１）があり、固定部（１）は略コ状になっており、外側にある固定部（１）とは１個の部品である。 FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line A-A and is rotating from left to right as indicated by an arrow. There is a tire (5a) and a foil (5) from the outside, and there is a fixed part (1) on the inner side. The fixed part (1) is attached to the vehicle body and has no movement, so it is written in a grid. Discriminated against things. On the inside, there is a centrifugal pad (4a), and the brake part (4) is configured via a pin (4e). There is a fixed portion (1) in the form of a lattice on the inside, the fixed portion (1) is substantially U-shaped, and the fixed portion (1) on the outside is a single component.
その固定部（１）の内側に、ベアリング（２）を介して軸（３）があり、その軸（３）はホイル（５）とタイヤ（５ａ）が取り付けてあるため、同じ動きをする。そして、ブレーキをかけるとブレーキ部（４）は矢印の方向に回転を初め、回転すると遠心力が働き、ピン（４ｅ）を中心に遠心パット（４ａ）は外側に広がり、固定部（１）と接触する。 Inside the fixed part (1) is a shaft (3) via a bearing (2), and the shaft (3) moves in the same way because a wheel (5) and a tire (5a) are attached. When the brake is applied, the brake part (4) starts to rotate in the direction of the arrow, and when it rotates, the centrifugal force works, the centrifugal pad (4a) spreads outward around the pin (4e), and the fixed part (1) Contact.
図３は、Ａ−Ａの断面図で、矢印のように左から右に回転している図である。外側からタイヤ（５ａ）とホイル（５）があり、その内側に固定部（１）があり、その固定部（１）は車体に取り付けた、動きのないもであるから格子状に書いていて、他のものと差別している。その内側に、遠心パット（４ａ）があり、ピン（４ｅ）を介してブレーキ部（４）に構成されている。しかし遠心パット（４ａ）は、それだけでは固定部（１）と遠心パット（４ａ）が十分に止めるだけの効果がない場合には、重り（３ｃ）を遠心パット（４ａ）の先に取り付け、ブレーキの効果をより強くするものである。 FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line A-A and is rotating from left to right as indicated by an arrow. There is a tire (5a) and a foil (5) from the outside, and there is a fixed part (1) inside, and the fixed part (1) is attached to the vehicle body and has no movement, so it is written in a grid pattern Discriminate against others. On the inside, there is a centrifugal pad (4a), and the brake part (4) is configured via a pin (4e). However, if the centrifugal pad (4a) alone is not effective enough to stop the fixed part (1) and the centrifugal pad (4a), the weight (3c) is attached to the tip of the centrifugal pad (4a), and the brake The effect of this is strengthened.
図４は、遠心パット（４ａ）の正面図である。遠心パット（４ａ）は、ピン（４ｅ）を中心に、遠心力がかかると点線のように動き、固定部（１）の摩擦部（１ｃ）に接触してブレーキをかける。図２の遠心パット（４ａ）でも、効果はあるが、図３のように重り（３ｃ）部分を取り付ける方が、梃の原理で力が加わる。その重り（３ｃ）部分を分かりやすくするために、図４を書いた。その図は、ピン（４ｅ）を中心に、遠心力で点線のように広がる。また自動車は、前進の場合は矢印の方向に遠心パット（４ａ）が回転するので、つっかい棒のようにブレーキをかける。そして後進の場合は、時速１０キロで走るものであるから、このようなアンチロックブレーキ装置は必要ない。 FIG. 4 is a front view of the centrifugal pad (4a). The centrifugal pad (4a) moves around the pin (4e) around the pin (4e) when a centrifugal force is applied, and moves as shown by a dotted line to contact the friction part (1c) of the fixed part (1) to apply a brake. The centrifugal pad (4a) in FIG. 2 is also effective, but a force is applied by attaching the weight (3c) as shown in FIG. In order to make the weight (3c) easy to understand, FIG. 4 is written. The figure spreads like a dotted line by centrifugal force around the pin (4e). When the vehicle is moving forward, the centrifugal pad (4a) rotates in the direction of the arrow, so that the vehicle is braked like a stick. And in the case of reverse, since it runs at 10 km / h, such an anti-lock brake device is not necessary.
図５は、固定部（１）だけを取り出した拡散図で、右から見たところと左から見たところを書いている。その図の右から見たところには、固定部（１）はナックル（１ａ）を介して車体に取り付け、固定部（１）にはシリンダー（１ｂ）が接触した状態ですり動く状態になっていて、そのシリンダー（１ｂ）を外したところである。そのシリンダー（１ｂ）は、３個具備してあり、油圧をかけるとシリンダー（１ｂ）は伸びる。また、シリンダー（１ｂ）は回転する軸（３）やブレーキ部（４）に接触して押すが、回転を止めないように材質を選び、鋼やセラミックなどの摩擦が少ないものがよい。左側には、左から見たところを書いており、略コ状になった内部にはブレーキ部（４）が取り付けられて、摩擦部（１ｃ）と接触する場所である。 FIG. 5 is a diffusion diagram in which only the fixed portion (1) is taken out, and shows a view from the right and a view from the left. As seen from the right side of the figure, the fixed part (1) is attached to the vehicle body via the knuckle (1a), and the cylinder (1b) is in contact with the fixed part (1) and is in a state of moving. The cylinder (1b) has been removed. There are three cylinders (1b), and the cylinder (1b) extends when hydraulic pressure is applied. The cylinder (1b) is pressed in contact with the rotating shaft (3) and the brake part (4), but the material is selected so as not to stop the rotation, and a material with less friction such as steel or ceramic is preferable. On the left side, the place seen from the left is written, and the brake part (4) is attached to the inside which is substantially U-shaped, and is a place in contact with the friction part (1c).
図６は、ブレーキ部（４）だけを取り出した拡散図で、右から見たところと左から見たところを書いている。その図の右から見たところには、ブレーキ部（４）の回転を落とすための遠心パット（４ａ）を分解した状態で書かれている。その遠心パット（４ａ）は、全部で４個取り付けてあり、４個の斜視図は色々な方向からの斜視図で、全体の形をイメージできる。左側には、左から見たとこ書いており、ブレーキ部（４）全体をパット（４ｄ）が具備されており、そのパット（４ｄ）は軸（３）の摩擦面（３ｂ）と摩擦して、タイヤ（５ａ）の回転するエネルギーをブレーキ部（４）に伝える。そして、ブレーキを強くかけたときは軸（３）と密着して、ブレーキ部（４）が軸（３）と同じ回転をする部品である。 FIG. 6 is a diffusion diagram in which only the brake part (4) is taken out, and shows a view from the right and a view from the left. As seen from the right side of the figure, the centrifugal pad (4a) for dropping the rotation of the brake part (4) is written in a disassembled state. Four centrifugal pads (4a) are attached in total, and the four perspective views are perspective views from various directions, and the whole shape can be imagined. The left side is written as seen from the left, and the entire brake part (4) is provided with a pad (4d). The pad (4d) is rubbed against the friction surface (3b) of the shaft (3). The rotating energy of the tire (5a) is transmitted to the brake part (4). When the brake is applied strongly, it is in close contact with the shaft (3), and the brake part (4) is a component that rotates in the same manner as the shaft (3).
では、実際に走っているところを説明する。図７は、時速１００キロで走っている、車輪の上半分を切った断面図である。その図は、タイヤ（５ａ）をホイル（５）に取り付け、そのホイル（５）は軸（３）にボルト（５ｂ）によって取り付けられているので、１ミリの斜線で書き、その他の部分の０．５ミリと差別した。ブレーキをかけていない状態の固定部（１）は、ベアリング（２）を介して軸（３）が毎秒、約１２回転している。ブレーキをかけていない状態であるから、シリンダー（１ｂ）の両面と、ブレーキ部（４）のパット（４ｄ）も接していないので、分かり易くするために間隔を開けて書いている。 Now, let's explain where you are actually running. FIG. 7 is a cross-sectional view of the upper half of the wheel running at 100 km / h. The figure shows that the tire (5a) is attached to the foil (5), and the foil (5) is attached to the shaft (3) by the bolt (5b), so that it is written with 1 mm diagonal lines, and the other part 0 Discriminated 5 mm. In the fixed part (1) in a state where the brake is not applied, the shaft (3) rotates about 12 times per second via the bearing (2). Since the brake is not applied, both sides of the cylinder (1b) and the pad (4d) of the brake part (4) are not in contact with each other.
図８は、時速１００キロで走っている自動車にブレーキをかけた、車輪の上半分を切った断面図である。その図は、シリンダー（１ｂ）が伸びて、右側の軸（３）の接触面（３ａ）と、左側のブレーキ部（４）の接触部（４ｂ）を押して、ブレーキ部（４）をパット（４ｄ）を介して軸（３）の摩擦面（３ｂ）を押し付けている。ブレーキ部（４）の左側面に具備したパット（４ｄ）は、回転する軸（３）に押し付けられ、ブレーキ部（４）も同じように回転する。その状態を分かり易くするために、回転しているところは１ミリの斜線で書き、その他の部分の０．５ミリと差別した。 FIG. 8 is a cross-sectional view of the upper half of the wheel, with the brake applied to a car running at 100 km / h. The figure shows that the cylinder (1b) is extended, the contact surface (3a) of the right shaft (3) and the contact portion (4b) of the left brake portion (4) are pushed, and the brake portion (4) is put on the pad ( The friction surface (3b) of the shaft (3) is pressed via 4d). The pad (4d) provided on the left side surface of the brake part (4) is pressed against the rotating shaft (3), and the brake part (4) rotates in the same manner. In order to make the state easy to understand, the rotating part was written with a diagonal line of 1 mm, and was distinguished from the other part of 0.5 mm.
シリンダー（１ｂ）は、摩擦が少ない金属やセラミックなどででできているため、回転は自由である。一方、ブレーキ部（４）はパット（４ｄ）を介して軸（３）の摩擦面（３ｂ）に圧接されているため、軸（３）とブレーキ部（４）は同じ回転をする。したがって、時速１００キロで、毎秒１２回転でブレーキ部（４）が回転すると、遠心パット（４ａ）は固定部（１）の内側の摩擦部（１ｃ）に接触して、タイヤ（５ａ）はロックする。 Since the cylinder (1b) is made of metal, ceramic or the like with little friction, it can rotate freely. On the other hand, since the brake part (4) is pressed against the friction surface (3b) of the shaft (3) via the pad (4d), the shaft (3) and the brake part (4) rotate in the same manner. Therefore, when the brake part (4) rotates at 12 revolutions per second at 100 km / h, the centrifugal pad (4a) contacts the friction part (1c) inside the fixed part (1), and the tire (5a) locks. To do.
図９は、タイヤ（５ａ）がロックして、遠心パット（４ａ）に遠心力が加わらず、遠心パット（４ａ）と固定部（１）の隙間が空いたところを、過大に表現した断面図である。その図の、１ミリの斜線で書いたタイヤ（５ａ）とホイル（５）とブレーキ部（４）は、タイヤ（５ａ）のロックしているので、回転は止まった状態になる。すると、遠心パット（４ａ）は遠心力を失い、ブレーキの効果がなくなるので、再びタイヤ（５ａ）は回転して、図８の状態になる。 FIG. 9 is a cross-sectional view that overexpresses a place where the tire (5a) is locked, centrifugal force is not applied to the centrifugal pad (4a), and a gap is left between the centrifugal pad (4a) and the fixed portion (1). It is. In the figure, the tire (5a), the foil (5), and the brake part (4) written with diagonal lines of 1 mm are in a state where the rotation is stopped because the tire (5a) is locked. Then, since the centrifugal pad (4a) loses centrifugal force and the effect of the brake is lost, the tire (5a) rotates again to be in the state of FIG.
結局、ブレーキを十分にかけると、図８と図９の状態の、中間の状態になる。つまり、タイヤ（５ａ）もスリップするがロックはしておらず、ブレーキ部（４）の遠心パット（４ａ）もロックはしない状態が、ブレーキの最も有効に効くところである。したがって、ブレーキのきき過ぎで、ダッシュボードに顎をぶつけて、骨折する事故も起こる可能性があり、自動車同志は衝突しなくても、自動車の中の注意が必要である。 After all, when the brake is applied sufficiently, the state becomes intermediate between the states of FIGS. That is, the state where the tire (5a) slips but is not locked, and the centrifugal pad (4a) of the brake part (4) is not locked is the most effective brake. Therefore, there is a possibility that a car accident may occur due to the brake being applied too much, hitting the dashboard against the dashboard, and even if the cars do not collide, the attention in the car is necessary.
通常、ブレーキをそっとかけた場合には、固定部（１）にシリンダー（１ｂ）がブレーキ部（４）を押し、ブレーキ部（４）に具備しているパット（４ｄ）が軸（３）と接触する。するとタイヤ（５ａ）の回転が、ブレーキ部（４）に伝わり、遠心パット（４ａ）が固定部（１）と接触してブレーキをかけロックする。すると、ブレーキ部（４）に具備しているパット（４ｄ）と軸（３）の摩擦部（１ｃ）が摩擦して、速度を落とす。つまり、ロックした場合に、タイヤ（５ａ）が路面と摩擦するか、通常のブレーキを軽くかけた場合には、ブレーキ部（４）のパット（４ｄ）が摩擦する。 Normally, when the brake is gently applied, the cylinder (1b) pushes the brake part (4) to the fixed part (1), and the pad (4d) provided in the brake part (4) is connected to the shaft (3). Contact. Then, the rotation of the tire (5a) is transmitted to the brake part (4), and the centrifugal pad (4a) comes into contact with the fixed part (1) to be braked and locked. Then, the pad (4d) provided in the brake part (4) and the friction part (1c) of the shaft (3) are rubbed to reduce the speed. In other words, when locked, the tire (5a) rubs against the road surface, or when a normal brake is applied lightly, the pad (4d) of the brake part (4) rubs.
１ 固定部 １ａ ナックル １ｂ シリンダー １ｃ 摩擦部
２ ベアリング
３ 軸 ３ａ 接触面 ３ｂ 摩擦面
４ ブレーキ部 ４ａ 遠心パット ４ｂ 接触部 ３ｃ 重り
４ｄ パット ４ｅ ピン
５ ホイル ５ａ タイヤ
DESCRIPTION OF
Claims (1)
該固定部（１）と該軸（３）との間にはブレーキ部（４）が介在して、
該ブレーキ部（４）は、遠心力で該固定部（１）に接触する遠心パット（４ａ）が付いていることを特徴とするアンチロックブレーキ。 The fixed part (1) has a shaft (3) rotatably attached via a bearing (2),
A brake part (4) is interposed between the fixed part (1) and the shaft (3),
The brake part (4) is provided with a centrifugal pad (4a) that contacts the fixed part (1) by centrifugal force.
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