JP2012021469A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スラスト荷重が作用するクランク軸を適切に潤滑する。
【解決手段】トルクコンバータが連結されるクランク軸には、スラスト荷重を支持するスラスト軸受が組み付けられる。また、オイルポンプ２３には、リリーフ機能が有効となる作動状態と、無効となる停止状態とに切り換わるリリーフ弁５１が設けられる。また、スラスト軸受には可変オリフィス５２を介して潤滑油が供給される。制御ユニット５３は、トルクコンバータの速度比に基づいてクランク軸のスラスト荷重を推定する。そして、スラスト荷重が小さいときには、潤滑油量を減らすように可変オリフィス５２を制御し、潤滑油の消費量が抑制されることからリリーフ弁５１を作動状態に制御する。一方、スラスト荷重が大きいときには、潤滑油量を増やすように可変オリフィス５２を制御し、他の潤滑部に対する潤滑油量の不足を回避するためリリーフ弁５１を停止状態に制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、トルクコンバータに連結されるエンジンに使用され、エンジンの各潤滑部に潤滑油を供給するエンジンの潤滑装置に関する。

エンジンのオイルポンプから吐出される潤滑油は、リリーフ弁を経て所定の設定圧力まで減圧された後にクランク軸や動弁系等に供給される。クランク軸や動弁系を潤滑するために必要な潤滑油量は、エンジンの負荷によって変動することから、エンジンの作動状態に応じて設定圧力を変化させるようにした潤滑装置が提案されている(例えば、特許文献１〜４参照)。このように、エンジンの作動状態に応じて設定圧力を変化させることにより、必要な潤滑油量を確保しつつオイルポンプの負荷を軽減することができ、車両の燃費、動力性能を向上させ、更にはオイルポンプ寿命を延ばすことが可能となる。

特開平６−１０１４３８号公報 特開平６−１５９０２８号公報 特開平６−３４６７１７号公報 特開２００８−１２０２８７号公報

しかしながら、トルクコンバータを備えた車両においては、クランク軸に対してトルクコンバータからスラスト荷重が伝達されることから、エンジンの作動状態だけでなくトルクコンバータの作動状態によっても、クランク軸に作用する負荷が変動することになっていた。すなわち、単純にエンジンの作動状態に応じて潤滑油の設定圧力を設定することは、スラスト荷重の影響を受けるクランク軸の潤滑不良を招く要因であった。このようなクランク軸の潤滑不良を回避するためには、クランク軸に供給される潤滑油の流量を増大させることが有効であるが、単純にリリーフ弁の設定圧力を引き上げることは、オイルポンプの負荷を増大させることから、車両の燃費、動力性能を向上させ、更にはオイルポンプ寿命を縮める要因となっていた。

本発明の目的は、オイルポンプの負荷を軽減しつつ、トルクコンバータからスラスト荷重が伝達されるクランク軸を適切に潤滑することにある。

本発明のエンジンの潤滑装置は、トルクコンバータに連結されるエンジンに使用され、前記エンジンの各潤滑部に潤滑油を供給するエンジンの潤滑装置であって、オイルポンプに接続されるメイン油路から分岐し、前記エンジンのクランク軸を支持するスラスト軸受に潤滑油を案内する分岐油路と、前記分岐油路に設けられ、前記スラスト軸受に供給される潤滑油の流量を調整する流量調整機構と、前記トルクコンバータの速度比に基づいて、前記流量調整機構を制御する流量制御手段とを有することを特徴とする。

本発明のエンジンの潤滑装置は、前記流量制御手段は、少なくとも前記トルクコンバータの速度比に基づいて前記スラスト軸受に作用するスラスト荷重を推定し、前記スラスト荷重に基づいて前記流量調整機構を制御することを特徴とする。

本発明のエンジンの潤滑装置は、前記流量制御手段は、前記トルクコンバータの速度比および前記クランク軸の回転数に基づいて前記スラスト荷重を推定することを特徴とする。

本発明のエンジンの潤滑装置は、前記流量制御手段は、前記スラスト荷重が所定値を上回る場合に前記流量調整機構を流量増加側に制御することを特徴とする。

本発明のエンジンの潤滑装置は、前記オイルポンプから吐出される潤滑油を所定の設定圧力以下に調圧する圧力調整機構と、前記流量調整機構が流量増加側に制御された場合に、前記圧力調整機構の設定圧力を引き上げる圧力制御手段とを有することを特徴とする。

本発明によれば、トルクコンバータの速度比に基づいて流量調整機構を制御するようにしたので、スラスト軸受に作用する負荷の大きさに応じて、スラスト軸受に供給される潤滑油の流量を調整することが可能となる。これにより、オイルポンプの負荷を抑制しつつ、スラスト軸受に支持されるクランク軸を適切に潤滑することが可能となる。

さらに、流量調整機構が流量増加側に制御された場合に、圧力調整機構の設定圧力を引き上げるようにしたので、オイルポンプからメイン油路に供給される潤滑油の流量を増加させることが可能となる。これにより、流量調整機構が流量増加側に制御された場合であっても、他の潤滑部に対して十分に潤滑油を供給することが可能となる。

車両に搭載されるパワーユニットの一部を示す概略図である。 潤滑油の供給経路を示す説明図である。 クランク軸および軸受メタルを示す分解斜視図である。 本発明の一実施の形態であるエンジンの潤滑装置を示す概略図である。 (ａ)および(ｂ)は潤滑装置の作動状態を示す説明図である。 スラスト荷重の推定時に参照される荷重マップの一例を示す説明図である。 (ａ)および(ｂ)は本発明の他の実施の形態であるエンジンの潤滑装置の作動状態を示す説明図である。 (ａ)および(ｂ)は本発明の他の実施の形態であるエンジンの潤滑装置の作動状態を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一部を示す概略図である。図１に示すように、パワーユニット１０の端部にはエンジン１１が設けられており、エンジン１１にはトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３が連結されている。また、エンジン１１を構成するシリンダブロック１４にはジャーナルボア１５が形成されており、ジャーナルボア１５には軸受メタル１６〜２０が組み付けられている。このように軸受メタル１６〜２０を備えたジャーナルボア１５には、クランク軸２１が回転自在に支持されている。クランク軸２１の一端部にはトルクコンバータ１２に連結される出力用フランジ２２が形成されており、クランク軸２１の他端部にはオイルポンプ２３等を駆動する補機駆動軸２４が形成されている。

エンジン１１に連結されるトルクコンバータ１２は、クランク軸２１にフロントカバー３０を介して連結されるポンプインペラ３１と、このポンプインペラ３１に対向するタービンランナ３２とを有している。タービンランナ３２にはタービン軸３３が連結されており、タービン軸３３には自動変速機１３の入力軸３４が連結されている。また、トルクコンバータ１２内には作動油が充填されており、作動油を介してポンプインペラ３１からタービンランナ３２に動力が伝達される。このようなトルクコンバータ１２においては、動力伝達時に作動油を介してポンプインペラ３１からタービンランナ３２に力が作用することから、図１に矢印Ａで示すように、トルクコンバータ１２からクランク軸２１に対してスラスト荷重が伝達されることになる。

図２は潤滑油の供給経路を示す説明図である。また、図３はクランク軸２１および軸受メタル１６〜２０を示す分解斜視図である。図２に示すように、シリンダブロック１４にはジャーナルボア１５に潤滑油を案内する潤滑油路３５〜３９が形成されており、これらの潤滑油路３５〜３９にはオイルポンプ２３から潤滑油が供給されている。図示しないオイルパンに貯留される潤滑油は、オイルストレーナ４０を介してオイルポンプ２３に吸引された後に、オイルポンプ２３からオイルフィルタ４１に向けて圧送される。そして、オイルフィルタ４１を経て濾過された潤滑油は、オイルクーラ４２を介して冷却された後に、シリンダブロック１４に形成されるメイン油路としてのメインギャラリ４３に案内される。また、メインギャラリ４３から分岐するように、シリンダブロック１４には複数の潤滑油路３５〜３９，４４，４５が形成されている。潤滑油路３５〜３９はメインギャラリ４３から軸受メタル１６〜２０に向けて潤滑油を案内しており、潤滑油路４４，４５はメインギャラリ４３から図示しないシリンダヘッドに向けて潤滑油を案内している。

図３に示すように、出力用フランジ２２側を支持する軸受メタル１６には、径方向に広がるフランジ部１６ａが一体に形成されている。このフランジ部１６ａを備えた軸受メタル１６(以下、スラスト軸受という)を用いることにより、トルクコンバータ１２からクランク軸２１に伝達されるスラスト荷重を支えることが可能となっている。なお、図示する場合には、出力用フランジ２２側にスラスト軸受１６を組み付けているが、補機駆動軸２４側にスラスト軸受１６を組み付けても良く、他の支持部位にスラスト軸受１６を組み付けても良い。また、スラスト軸受１６に対してフランジ部１６ａを一体に形成しているが、これに限られることはなく、別体のフランジ部を備えたスラスト軸受を用いても良い。

続いて、潤滑油の供給制御について説明する。図４は本発明の一実施の形態であるエンジン１１の潤滑装置５０を示す概略図である。図４に示すように、オイルポンプ２３の吐出口２３ａには、圧力調整機構として機能するリリーフ弁５１が組み付けられている。このリリーフ弁５１はソレノイドを備えた電子制御式のリリーフ弁であり、潤滑油の調圧機能つまりリリーフ機能を解除することが可能となっている。ソレノイドを非通電状態に制御することにより、リリーフ弁５１はリリーフ機能が有効となる作動状態に切り換えられる。このリリーフ弁５１の作動状態においては、オイルポンプ２３の吐出圧力が所定の設定圧力を上回ると、開放されるリリーフ穴からオイルパンに潤滑油が戻され、潤滑油の供給圧力が設定圧力以下となるように調圧される。一方、ソレノイドを通電状態に制御することにより、リリーフ弁５１はリリーフ機能を解除する停止状態に切り換えられる。このリリーフ弁５１の停止状態においては、リリーフ穴が強制的に閉じられており、オイルポンプ２３の吐出圧力がそのまま潤滑油の供給圧力となる。このように、リリーフ弁５１を作動状態から停止状態に切り換えることにより、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油の流量が引き上げられる。なお、リリーフ弁５１の設定圧力は、組み込まれるバネ部材のバネ力やリリーフ穴の形状等によって設定される。

また、スラスト軸受１６に潤滑油を案内する潤滑油路(分岐油路)３５には、流量調整機構として機能する可変オリフィス５２が組み付けられている。この可変オリフィス５２は、潤滑油路３５の流路断面積を縮小する縮小状態と、潤滑油路３５の流路断面積を拡大する拡大状態とに切り換えられる。可変オリフィス５２を縮小状態に切り換えることにより、スラスト軸受１６に供給される潤滑油の流量(以下、潤滑油量という)を減らすことが可能となる。一方、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換えることにより、スラスト軸受１６に供給される潤滑油量を増やすことが可能となる。このように、可変オリフィス５２を縮小状態から拡大状態に切り換えることにより、可変オリフィス５２は流量増加側に制御されることになる。なお、可変オリフィス５２としては一般的な流量制御弁を用いることが可能である。また、流量調整機構として可変オリフィス５２を用いているが、これに限られることはなく、潤滑油路３５に並列となるバイパス油路と、このバイパス油路を開閉する電磁弁とによって流量調整機構を構成しても良い。この場合には、電磁弁によってバイパス油路を開閉することにより、スラスト軸受１６に供給される潤滑油量を調整することが可能となる。

続いて、リリーフ弁５１および可変オリフィス５２の制御手順について説明する。図５(ａ)および(ｂ)は潤滑装置５０の作動状態を示す説明図である。まず、図４に示すように、流量制御手段および圧力制御手段として機能する制御ユニット５３には、エンジン回転数(クランク軸２１の回転数)を検出するエンジン回転数センサ５４と、タービン回転数(タービン軸３３の回転数)を検出するタービン回転数センサ５５とが接続されている。制御ユニット５３は、トルクコンバータ１２の入力回転数であるエンジン回転数Ｎ１と、トルクコンバータ１２の出力回転数であるタービン回転数Ｎ２とに基づいて、トルクコンバータ１２の速度比ｅ(ｅ＝Ｎ２／Ｎ１)を算出する。その後、制御ユニット５３は、エンジン回転数Ｎ１と速度比ｅとに基づき所定の荷重マップを参照し、トルクコンバータ１２からクランク軸２１に伝達されるスラスト荷重を推定する。なお、図６はスラスト荷重の推定時に参照される荷重マップの一例を示す説明図である。このような荷重マップに示されるスラスト荷重は、トルクコンバータ１２の特性に応じて定まる値であり、実験やシミュレーション等を用いて予め設定されている。

このように、トルクコンバータ１２からのスラスト荷重が推定されると、制御ユニット５３はスラスト荷重と所定の閾値(所定値)とを比較判定する。そして、スラスト荷重が閾値以下であると判定された場合には、図５(ａ)に示すように、制御ユニット５３は可変オリフィス５２を縮小状態に切り換える。すなわち、クランク軸２１に作用するスラスト荷重が小さい場合には、スラスト軸受１６に掛かる負荷も抑制される。このため、制御ユニット５３は、可変オリフィス５２を縮小状態に切り換え、スラスト軸受１６に供給される潤滑油量を削減することにより、オイルポンプ２３の負荷を軽減している。なお、スラスト軸受１６の低負荷時には、スラスト軸受１６による潤滑油の消費量が抑制されることから、リリーフ弁５１はリリーフ機能が有効となる作動状態に制御される。

一方、スラスト荷重が閾値を上回ると判定された場合には、図５(ｂ)に示すように、制御ユニット５３は可変オリフィス５２を拡大状態に切り換える。すなわち、クランク軸２１に作用するスラスト荷重が大きい場合には、スラスト軸受１６に掛かる負荷も増大する。このため、制御ユニット５３は、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換えてスラスト軸受１６に多くの潤滑油を供給することにより、高負荷となるスラスト軸受１６の潤滑状態を良好に保持している。さらに、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換える際には、他の潤滑部に供給される潤滑油の流量不足を回避するため、制御ユニット５３はリリーフ弁５１を作動状態から停止状態に切り換える。これにより、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油量を増大させることができ、スラスト軸受１６だけでなく他の潤滑部の潤滑状態をも良好に保つことが可能となる。

これまで説明したように、トルクコンバータ１２の速度比ｅに基づいて可変オリフィス５２を制御することにより、スラスト軸受１６に作用する負荷の大きさに応じて、スラスト軸受１６に供給する潤滑油量を適切に調整することが可能となる。これにより、オイルポンプ２３の負荷を抑制しながら、スラスト軸受１６の潤滑不良を回避することが可能となる。しかも、スラスト軸受１６に対する潤滑油量を増加させる際には、リリーフ弁５１のリリーフ機能を解除するようにしたので、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油量を増加させることが可能となる。これにより、他の潤滑部に供給される潤滑油の流量不足を回避することができ、スラスト軸受１６だけでなく他の潤滑部の潤滑状態を良好に保つことが可能となる。

続いて、本発明の他の実施の形態であるエンジン１１の潤滑装置６０について説明する。図７(ａ)および(ｂ)は本発明の他の実施の形態であるエンジン１１の潤滑装置６０の作動状態を示す説明図である。図７(ａ)にはスラスト荷重が閾値以下であるときの作動状態が示され、図７(ｂ)にはスラスト荷重が閾値を上回るときの作動状態が示されている。なお、図７において、図４に示す構成要素と同様の構成要素については、同一の符合を付してその説明を省略する。

図７(ａ)および(ｂ)に示すように、オイルポンプ２３の吐出口２３ａには、圧力調整機構として機能する電磁切換弁６１およびリリーフ弁６２が組み付けられている。電磁切換弁６１は制御ユニット５３によって制御される２位置切換弁であり、油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切り換えられる。電磁切換弁６１とリリーフ弁６２とは直列に接続されており、電磁切換弁６１はリリーフ弁６２の上流側に配置されている。この電磁切換弁６１を連通状態に切り換えることにより、リリーフ弁６２に潤滑油を案内することができ、メインギャラリ４３に供給される潤滑油の供給圧力を設定圧力以下に調圧することが可能となる。すなわち、電磁切換弁６１を連通状態に切り換えることにより、リリーフ弁６２を作動状態に切り換えることが可能となる。一方、電磁切換弁６１を遮断状態に切り換えることにより、リリーフ弁６２に対する潤滑油の供給を遮断することができ、オイルポンプ２３の吐出圧力がそのまま潤滑油の供給圧力となる。すなわち、電磁切換弁６１を遮断状態に切り換えることにより、リリーフ弁６２を停止状態に切り換えることが可能となる。このように、電磁切換弁６１を連通状態から遮断状態に切り換えることにより、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油量が引き上げられる。

このように、電磁切換弁６１およびリリーフ弁６２を組み合わせて圧力調整機構を構成した場合であっても、推定されたスラスト荷重に応じて可変オリフィス５２および電磁切換弁６１を制御することにより、前述した潤滑装置５０と同様の効果を得ることが可能となる。スラスト荷重が閾値以下であると判定された場合には、図７(ａ)に示すように、制御ユニット５３は可変オリフィス５２を縮小状態に切り換える。すなわち、クランク軸２１に作用するスラスト荷重が小さい場合には、スラスト軸受１６に掛かる負荷も抑制される。このため、制御ユニット５３は、可変オリフィス５２を縮小状態に切り換え、スラスト軸受１６に供給される潤滑油量を削減することにより、オイルポンプ２３の負荷を軽減している。なお、スラスト軸受１６の低負荷時には、スラスト軸受１６による潤滑油の消費量が抑制されることから、電磁切換弁６１を連通状態に制御することにより、リリーフ弁６２はリリーフ機能が有効となる作動状態に制御される。

一方、スラスト荷重が閾値を上回ると判定された場合には、図７(ｂ)に示すように、制御ユニット５３は可変オリフィス５２を拡大状態に切り換える。すなわち、クランク軸２１に作用するスラスト荷重が大きい場合には、スラスト軸受１６に掛かる負荷も増大する。このため、制御ユニット５３は、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換えてスラスト軸受１６に多くの潤滑油を供給することにより、高負荷となるスラスト軸受１６の潤滑状態を良好に保持している。さらに、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換える際には、他の潤滑部に供給される潤滑油の流量不足を回避するため、制御ユニット５３は電磁切換弁６１を連通状態から遮断状態に切り換え、リリーフ弁６２を作動状態から停止状態に切り換える。これにより、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油量を増大させることができ、スラスト軸受１６だけでなく他の潤滑部の潤滑状態をも良好に保つことが可能となる。

続いて、本発明の他の実施の形態であるエンジン１１の潤滑装置７０について説明する。図８(ａ)および(ｂ)は本発明の他の実施の形態であるエンジン１１の潤滑装置７０の作動状態を示す説明図である。図８(ａ)にはスラスト荷重が閾値以下であるときの作動状態が示され、図８(ｂ)にはスラスト荷重が閾値を上回るときの作動状態が示されている。なお、図８において、図４に示す構成要素と同様の構成要素については、同一の符合を付してその説明を省略する。

図８(ａ)および(ｂ)に示すように、オイルポンプ２３の吐出口２３ａには、圧力調整機構として機能するリリーフ弁７１が組み付けられている。このリリーフ弁７１は比例ソレノイドを備えた電子制御式のリリーフ弁であり、潤滑油を調圧する際の設定圧力を自在に変化させることが可能となっている。このようなリリーフ弁７１をエンジン回転数に応じて制御するため、制御ユニット５３にはエンジン回転数をパラメータとした設定圧力マップが格納されている。また、設定圧力マップとして低圧マップと高圧マップとが設定されており、低圧マップでは設定圧力が低圧側に設定される一方、高圧マップでは設定圧力が高圧側に設定されている。すなわち、低圧マップを用いてリリーフ弁７１を制御することにより、リリーフ弁７１は低圧側の設定圧力で潤滑油を調圧する低圧作動状態となる。一方、高圧マップを用いてリリーフ弁７１を制御することにより、リリーフ弁７１は高圧側の設定圧力で潤滑油を調圧する高圧作動状態となる。このように、リリーフ弁７１を低圧作動状態から高圧作動状態に切り換えることにより、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油量が引き上げられる。

このように、比例ソレノイドを備えたリリーフ弁７１によって圧力調整機構を構成した場合であっても、推定されたスラスト荷重に応じて可変オリフィス５２およびリリーフ弁７１を制御することにより、前述した潤滑装置５０と同様の効果を得ることが可能となる。スラスト荷重が閾値以下であると判定された場合には、図８(ａ)に示すように、制御ユニット５３は可変オリフィス５２を縮小状態に切り換える。すなわち、クランク軸２１に作用するスラスト荷重が小さい場合には、スラスト軸受１６に掛かる負荷も抑制される。このため、制御ユニット５３は、可変オリフィス５２を縮小状態に切り換え、スラスト軸受１６に供給される潤滑油量を削減することにより、オイルポンプ２３の負荷を軽減している。なお、スラスト軸受１６の低負荷時には、スラスト軸受１６による潤滑油の消費量が抑制されることから、リリーフ弁７１は設定圧力を引き下げる低圧作動状態に制御される。

一方、スラスト荷重が閾値を上回ると判定された場合には、図８(ｂ)に示すように、制御ユニット５３は可変オリフィス５２を拡大状態に切り換える。すなわち、クランク軸２１に作用するスラスト荷重が大きい場合には、スラスト軸受１６に掛かる負荷も増大する。このため、制御ユニット５３は、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換えてスラスト軸受１６に多くの潤滑油を供給することにより、高負荷となるスラスト軸受１６の潤滑状態を良好に保持している。さらに、可変オリフィス５２を拡大状態に切り換える際には、他の潤滑部に供給される潤滑油の流量不足を回避するため、制御ユニット５３はリリーフ弁７１を低圧作動状態から高圧作動状態に切り換える。これにより、オイルポンプ２３からメインギャラリ４３に供給される潤滑油量を増大させることができ、スラスト軸受１６だけでなく他の潤滑部の潤滑状態をも良好に保つことが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、オイルポンプ２３をクランク軸２１によって駆動しているが、これに限られることはなく、オイルポンプ２３を電動モータによって駆動しても良い。また、図８に示すリリーフ弁７１は、比例ソレノイドによって設定圧力を調整するリリーフ弁であるが、これに限られることはなく、デューティソレノイドによって設定圧力を調整するリリーフ弁であっても良い。また、推定されたスラスト荷重と比較される閾値としては、固定値であっても良く、オイルポンプ２３の作動状態等に応じて変化する値であっても良い。

１１ エンジン
１２ トルクコンバータ
１６ 軸受メタル(スラスト軸受)
２１ クランク軸
２３ オイルポンプ
３５ 潤滑油路(分岐油路)
４３ メインギャラリ(メイン油路)
５０ 潤滑装置
５１ リリーフ弁(圧力調整機構)
５２ 可変オリフィス(流量調整機構)
５３ 制御ユニット(流量制御手段，圧力制御手段)
６０ 潤滑装置
６１ 電磁切換弁(圧力調整機構)
６２ リリーフ弁(圧力調整機構)
７０ 潤滑装置
７１ リリーフ弁(圧力調整機構)

Claims (5)

1. トルクコンバータに連結されるエンジンに使用され、前記エンジンの各潤滑部に潤滑油を供給するエンジンの潤滑装置であって、
   オイルポンプに接続されるメイン油路から分岐し、前記エンジンのクランク軸を支持するスラスト軸受に潤滑油を案内する分岐油路と、
   前記分岐油路に設けられ、前記スラスト軸受に供給される潤滑油の流量を調整する流量調整機構と、
   前記トルクコンバータの速度比に基づいて、前記流量調整機構を制御する流量制御手段とを有することを特徴とするエンジンの潤滑装置。
2. 請求項１記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記流量制御手段は、少なくとも前記トルクコンバータの速度比に基づいて前記スラスト軸受に作用するスラスト荷重を推定し、前記スラスト荷重に基づいて前記流量調整機構を制御することを特徴とするエンジンの潤滑装置。
3. 請求項２記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記流量制御手段は、前記トルクコンバータの速度比および前記クランク軸の回転数に基づいて前記スラスト荷重を推定することを特徴とするエンジンの潤滑装置。
4. 請求項２または３記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記流量制御手段は、前記スラスト荷重が所定値を上回る場合に前記流量調整機構を流量増加側に制御することを特徴とするエンジンの潤滑装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記オイルポンプから吐出される潤滑油を所定の設定圧力以下に調圧する圧力調整機構と、
   前記流量調整機構が流量増加側に制御された場合に、前記圧力調整機構の設定圧力を引き上げる圧力制御手段とを有することを特徴とするエンジンの潤滑装置。

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