JP2011250691A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ容量を容易に変更可能な車載機器制御システムおよび車両を提供する。
【解決手段】車両の外部に設けられる外部電源９０から充電が可能な車両の電源装置であって、主バッテリＢＡと、車両から着脱可能なバッテリパック３９とを備える。バッテリパック３９は、主バッテリＢＡと共通の電気負荷（インバータ１４および２２）を駆動するための副バッテリＢＢ１と、副バッテリＢＢ１に関する情報を記憶する第１の記憶部が設けられたコネクタ５２とを含む。車両の電源装置は、主バッテリＢＡに関する制御を行なうとともに、第１の記憶部から情報を読み出して副バッテリＢＢ１に関する制御を行なう制御装置３０をさらに備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、車載機器制御システムおよび車両に関し、特に外部から充電が可能な車両の車載機器制御システムおよび車両に関する。

近年、環境に配慮した自動車として、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車などのように、電源装置を搭載し、その電力でモータを駆動する車両が注目されている。

このような車両では、外部から充電可能な構成とすることも検討されている。特開平８−１５４３０７号公報（特許文献１）は、外部充電手段によって充電し得るバッテリと、バッテリからの電力により車輪を駆動し得る駆動用電動機と、電動機の作動を制御する制御手段と、該車輪の駆動のために直接的又は間接的に使用される内燃機関とをそなえたハイブリッド電気自動車を開示する。

特開平８−１５４３０７号公報 特開２００１−５７７１１号公報 特許第２５３００９８号公報 特開２００４−２６２３５７号公報

充電した電力で走行可能な距離を伸ばすためには、蓄電装置の大容量化が必要となる。しかしながら、蓄電装置を大容量化するとコストが増加しまた車両重量も増えるので燃費も悪化する。したがって、購入ユーザの使用態様にあったバッテリ容量とするのが好ましい。

すなわち、外部充電可能なハイブリッド車両では、各ユーザの一回充電あたりの走行距離は必ずしも同じではないので、販売するユーザ毎に搭載するバッテリ容量を変更したいという要望が生じる。たとえば、ユーザの自宅と通勤先との間の距離に基づいて最適なバッテリ容量を選択することが考えられる。

しかし、様々なバッテリ容量の車両を準備するのは製造コストの増大につながり、また製造管理も困難となる。また、転居や転勤などにより使用環境が変わった場合、所有しているバッテリ容量を変更できるほうが好ましい。

この発明の目的は、バッテリ容量を容易に変更可能な車載機器制御システムおよび車両を提供することである。

この発明は、要約すると、車載機器制御システムであって、車両に着脱可能に構成され、情報を記憶する記憶部を含むバッテリパックと、車両にバッテリパックが接続されている場合には、記憶部に記憶された情報に基づいて車載機器を制御するとともに、車両にバッテリパックが接続されていない場合には、記憶部に記憶された情報以外の情報に基づいて車載機器を制御する制御装置とを備える。

好ましくは、制御装置は、記憶部に記憶された情報に基づいて、バッテリパックの充放電を制御する。

好ましくは、車載機器制御システムは、バッテリパックを冷却する冷却装置をさらに備える。制御装置は、記憶部に記憶された情報に基づいて冷却装置を制御する。

好ましくは、車載機器制御システムは、車載機器に電力を供給する第１のバッテリをさらに備える。バッテリパックは、車載機器に電力を供給する第２のバッテリをさらに含む。制御装置は、第１のバッテリに関する制御と第２のバッテリに関する制御とを、記憶部に記憶された情報に基づいて車載機器に行なわせる。

より好ましくは、制御装置は、所定の制御定数に基づいて第１のバッテリおよび第２のバッテリに関する処理を行ない、記憶部から読み出した情報に基づいて制御定数を変更する。

好ましくは、制御装置は、記憶部から読み出した情報に基づいてバッテリパックが正規品か否かを判断する。

好ましくは、バッテリパックは、車載機器に電力を供給するバッテリと、バッテリを冷却する冷却装置とをさらに含む。

この発明は、他の局面に従うと、車載機器制御システムであって、車両に着脱可能に接続するための接続部を有するバッテリパックと、車両に設けられ、接続部の形状を検出する形状検出部と、形状検出部の検出結果に基づいて車載機器を制御する制御装置とを備える。

好ましくは、制御装置は、形状検出部の検出結果に基づいてバッテリパックの充放電を制御する。

好ましくは、車載機器制御システムは、バッテリパックを冷却する冷却装置をさらに備える。制御装置は、形状検出部の検出結果に基づいて冷却装置を制御する。

好ましくは、車載機器制御システムは、車載機器に電力を供給する第１のバッテリをさらに備える。バッテリパックは、車載機器に電力を供給する第２のバッテリをさらに含む。制御装置は、第１のバッテリに関する制御と第２のバッテリに関する制御とを、形状検出部の検出結果に基づいて車載機器に行なわせる。

より好ましくは、制御装置は、所定の制御定数に基づいて第１のバッテリおよび第２のバッテリに関する処理を行ない、形状検出部の検出結果に基づいて制御定数を変更する。

好ましくは、バッテリパックは、車載機器に電力を供給するバッテリと、バッテリを冷却する冷却装置とをさらに含む。

この発明のさらに他の局面に従うと、車両に接続する接続部を有するバッテリパックが着脱可能に構成された車両であって、バッテリパックが車両に接続されている場合には、バッテリパックから読み出された情報に基づいて車載機器を制御するとともに、車両にバッテリパックが接続されていない場合には、車両に記憶された情報に基づいて車載機器を制御する制御装置とを備える。

好ましくは、制御装置は、バッテリパックから読み出された情報に基づいて、バッテリパックの充放電を制御する。

好ましくは、車両は、バッテリパックを冷却する冷却装置をさらに備える。制御装置は、バッテリパックから読み出された情報に基づいて冷却装置を制御する。

好ましくは、車両は、車載機器に電力を供給する第１のバッテリをさらに備える。バッテリパックは、車載機器に電力を供給する第２のバッテリをさらに含む。制御装置は、第１のバッテリに関する制御と第２のバッテリに関する制御とを、バッテリパックから読み出された情報に基づいて車載機器に行なわせる。

より好ましくは、制御装置は、所定の制御定数に基づいて第１のバッテリおよび第２のバッテリに関する処理を行ない、バッテリパックから読み出された情報に基づいて制御定数を変更する。

好ましくは、制御装置は、バッテリパックから読み出された情報に基づいてバッテリパックが正規品か否かを判断する。

好ましくは、バッテリパックは、車載機器に電力を供給するバッテリと、バッテリを冷却する冷却装置とをさらに含む。

この発明のさらに他の局面に従うと、車両に接続する接続部を有するバッテリパックが着脱可能に構成された車両であって、車両に設けられ、接続部の形状を検出する形状検出部と、形状検出部の検出結果に基づいて車載機器を制御する制御装置とを備える。

好ましくは、制御装置は、形状検出部の検出結果に基づいてバッテリパックの充放電を制御する。

好ましくは、車両は、バッテリパックを冷却する冷却装置をさらに備える。制御装置は、形状検出部の検出結果に基づいて冷却装置を制御する。

好ましくは、車両は、車載機器に電力を供給する第１のバッテリをさらに備える。バッテリパックは、車載機器に電力を供給する第２のバッテリをさらに含む。制御装置は、第１のバッテリに関する制御と第２のバッテリに関する制御とを、形状検出部の検出結果に基づいて車載機器に行なわせる。

より好ましくは、制御装置は、所定の制御定数に基づいて第１のバッテリおよび第２のバッテリに関する処理を行ない、形状検出部の検出結果に基づいて制御定数を変更する。

好ましくは、バッテリパックは、車載機器に電力を供給するバッテリと、バッテリを冷却する冷却装置とをさらに含む。

本発明によれば、車両の電源装置のバッテリ容量を容易に変更することができる。また、ユーザ毎に最適なバッテリ容量を決定できる。

本発明の実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。 図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。 図１の昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの詳細な構成を示す回路図である。 実施の形態１で用いられる車両とバッテリパックとの間に設けられるコネクタの構造を示す図である。 バッテリ種類を判別するスイッチが設けられているコネクタ部材１０２Ａを示す図である。 図５に示したコネクタ部材１０２Ａをプラグ差込面方向から見た図である。 スイッチ１２２のＯＦＦ状態を示した図である。 スイッチ１２２のＯＮ状態を示した図である。 バッテリパック種類について説明するための図である。 バッテリパックが一種類である場合の容量増減の例を示した図である。 制御装置３０が実行する追加バッテリパックの接続に伴う制御を説明するためのフローチャートである。 制御定数の一例としてエンジン始動しきい値のマップの切換について説明するための図である。 実施の形態２における車両とバッテリパックとの接続を示した図である。 図１３に示した構成の変形例を示した図である。 実施の形態２において制御装置３０が実行する追加バッテリパックの接続に伴う制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３における冷却装置の説明をするためのブロック図である。 実施の形態３で用いられるバッテリパックの構成の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両の全体構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。

図１を参照して、車両１は、蓄電装置である主バッテリＢＡと、昇圧コンバータ１２Ａと、平滑用コンデンサＣ１と、電圧センサ２１Ａとを含む。

車両１は、さらに、平滑用コンデンサＣＨと、電圧センサ１０Ａ，１０Ｂ１，１３と、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。

車両１は、さらに、コネクタ５２と、コネクタ５２によって車両１に対して着脱可能に接続されているバッテリパック３９とを含む。バッテリパック３９を車両１に搭載したり外したりすることにより、車両１に搭載するバッテリ容量の合計を調整することができる。

バッテリパック３９は、副バッテリＢＢ１と、昇圧コンバータ１２Ｂと、平滑用コンデンサＣ２と、電圧センサ１０Ｂ１，２１Ｂとを含む。

この車両に搭載される蓄電装置は外部から充電が可能である。このために、車両１は、さらに、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、リレー回路５１と、入力端子５０と、電圧センサ７４とを含む。

リレー回路５１は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。そして、リレーＲＹ１の一端に電力入力ラインＡＣＬ１の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ１の他方端は、モータジェネレータＭＧ１の三相コイルの中性点Ｎ１に接続される。また、リレーＲＹ２の一端に電力入力ラインＡＣＬ２の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ２の他方端は、モータジェネレータＭＧ２の三相コイルの中性点Ｎ２に接続される。さらに、リレーＲＹ１，ＲＹ２の他端に入力端子５０が接続される。

リレー回路５１は、制御装置３０からの入力許可信号ＥＮが活性化されると、入力端子５０を電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と電気的に接続する。具体的には、リレー回路５１は、入力許可信号ＥＮが活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオンし、入力許可信号ＥＮが非活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオフする。

入力端子５０は、商用の外部電源９０をこのハイブリッド車両１に接続するための端子である。そして、このハイブリッド車両１においては、入力端子５０に接続される外部電源９０からバッテリＢＡまたはＢＢ１を充電することができる。

なお、以上の構成は、２つの回転電機のステータコイルの中性点を利用するものであるが、そのような構成に代えて、たとえば、ＡＣ１００Ｖの商用電源に接続するために車載型または車外に設置されるバッテリ充電装置を使用しても良いし、またオプションバッテリパック３９を搭載している場合は昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂを合わせて交流直流変換装置として機能させる方式を用いても良い。

平滑用コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１Ａと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１Ａは、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬＡを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２Ａは、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ１Ｂと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１Ｂは、平滑用コンデンサＣ２の両端間の電圧ＶＬＢを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２Ｂは、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣＨは、昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂによって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２Ｂまたは１２Ａから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２Ｂまたは１２Ａから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んだり、自動変速機を組み込んだりしてもよい。

主バッテリＢＡに関連して、車両１は、正極側に設けられる接続部４０Ａと、負極側に設けられる接続部であるシステムメインリレーＳＭＲＧとをさらに含む。接続部４０Ａは、主バッテリＢＡの正極と電源ラインＰＬ１Ａとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢと、システムメインリレーＳＭＲＢと並列接続される直列に接続されたシステムメインリレーＳＭＲＰおよび制限抵抗Ｒ０とを含む。システムメインリレーＳＭＲＧは、主バッテリＢＡの負極（接地ラインＳＬ１）と接地ラインＳＬ２との間に接続される。

システムメインリレーＳＭＲＰ，ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ１〜ＣＯＮＴ３にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。

電圧センサ１０Ａは、主バッテリＢＡの端子間の電圧ＶＡを測定する。図示しないが、電圧センサ１０Ａとともに主バッテリＢＡの充電状態を監視するために、主バッテリＢＡに流れる電流を検知する電流センサが設けられている。主バッテリＢＡとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。

バッテリパック３９は、正極側に設けられる接続部４０Ｂと、負極側に設けられる接続部であるシステムメインリレーＳＲ１Ｇとを含む。接続部４０Ｂは、副バッテリＢＢ１の正極と電源ラインＰＬ１Ｂとの間に接続されるシステムメインリレーＳＲ１Ｂと、システムメインリレーＳＲ１Ｂと並列接続される直列に接続されたシステムメインリレーＳＲ１Ｐおよび制限抵抗Ｒ１とを含む。システムメインリレーＳＲ１Ｇは、副バッテリＢＢ１の負極と接地ラインＳＬ２との間に接続される。

システムメインリレーＳＲ１Ｐ，ＳＲ１Ｂ，ＳＲ１Ｇは、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ４〜ＣＯＮＴ６にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。

接地ラインＳＬ２は、後に説明するように昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂの中を通ってインバータ１４および２２側に延びている。

電圧センサ１０Ｂ１は、副バッテリＢＢ１の端子間の電圧ＶＢＢ１を測定する。図示しないが、電圧センサ１０Ｂ１とともに副バッテリＢＢ１の充電状態を監視するために、各バッテリに流れる電流を検知する電流センサが設けられている副バッテリＢＢ１としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。

なお、副バッテリＢＢ１は、ユーザの使用状況に応じて増減されるオプションバッテリであり、これに対し主バッテリＢＡは、車両に必要最低限搭載されているベースバッテリである。

インバータ１４は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂから昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂに戻す。このとき昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂに戻す。このとき昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度、電圧ＶＢＡ，ＶＢＢ１，ＶＢＢ２，ＶＬＡ，ＶＬＢ，ＶＨの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２Ｂに対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵＢ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤＢおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂの出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。

制御装置３０は、インバータ１４，２２および昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂを制御するための各種マップ等を保持するメモリ３２を含んでいる。

図２は、図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。
図１、図２を参照して、インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードから引出されたラインＵＬに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードから引出されたラインＶＬに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードから引出されたラインＷＬに接続される。

なお、図１のインバータ２２についても、モータジェネレータＭＧ２に接続される点が異なるが、内部の回路構成についてはインバータ１４と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図２には、インバータに制御信号ＰＷＭＩ，ＰＷＭＣが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＣ１と制御信号ＰＷＭＩ２，ＰＷＭＣ２がそれぞれインバータ１４，２２に入力される。

図３は、図１の昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの詳細な構成を示す回路図である。
図１、図３を参照して、昇圧コンバータ１２Ａは、一方端が電源ラインＰＬ１Ａに接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

なお、図１の昇圧コンバータ１２Ｂについては、電源ラインＰＬ１Ａに代えて電源ラインＰＬ１Ｂに接続される点が昇圧コンバータ１２Ａと異なるが、内部の回路構成については昇圧コンバータ１２Ａと同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図３には、昇圧コンバータに制御信号ＰＷＵ，ＰＷＤが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＵＡ，ＰＷＤＡと制御信号ＰＷＵＢ，ＰＷＤＢがそれぞれインバータ１４，２２に入力される。

［サブバッテリ搭載可能な電源装置］
再び図１を参照して、本願実施の形態の車両の電源装置は、車両１の外部に設けられる外部電源９０から充電が可能な車両の電源装置であって、主バッテリＢＡと、車両から着脱可能なバッテリパック３９とを備える。バッテリパック３９は、主バッテリＢＡと共通の電気負荷（インバータ１４および２２）を駆動するための副バッテリＢＢ１と、副バッテリＢＢ１に関する情報に対応する形状である突起（ピン）が設けられたコネクタ５２とを含む。車両の電源装置は、主バッテリＢＡに関する制御を行なうとともに、コネクタの形状から情報を検出して副バッテリＢＢ１に関する制御を行なう制御装置３０をさらに備える。

コネクタの形状から検出される情報には、たとえば、副バッテリＢＢ１の容量が含まれており、副バッテリの容量が変更されたときに制御装置３０はそれに合わせた適切な制御を行なうことができる。なお主バッテリ、副バッテリについては、蓄電容量はかならずしも主バッテリが大きいとは限らない。主バッテリよりも大きい容量の副バッテリが接続される場合があり得る。また、副バッテリを主バッテリよりも優先使用する場合もあり得る。

好ましくは、車両の電源装置は、バッテリパック３９を接続するためのコネクタ５２をさらに備える。バッテリパック３９は、コネクタを介して制御装置３０から与えられる制御信号に基づいて、副バッテリＢＢ１の電源電圧を変換する電圧変換回路である昇圧コンバータ１２Ｂをさらに含む。

このようにバッテリパック３９に昇圧コンバータ１２Ｂを内蔵することで主バッテリＢＡの電圧と副バッテリＢＢ１の電圧とが異なる場合であっても各々のバッテリに独立的に充放電制御を行なうことが可能となる。

なお、電圧を合わせる方法としては、副バッテリＢＢ１の電圧を昇圧コンバータ１２Ｂで主バッテリＢＡに合わせても良いし、逆に主バッテリＢＡの電圧を昇圧コンバータ１２Ａで副バッテリＢＢ１に合わせても良い。

また、昇圧コンバータ１２Ａを無くして、副バッテリＢＢ１の電圧を昇圧コンバータ１２Ｂで主バッテリＢＡに合わせても良い。この場合は、副バッテリＢＢ１の電源電圧を主バッテリＢＡの電源電圧よりも低くなるようにセル数の設定および充放電管理を行なうとよい。なお、逆に昇圧コンバータ１２Ｂを無くして、主バッテリＢＡの電圧を昇圧コンバータ１２Ａで副バッテリＢＢ１に合わせても良い。この場合は、主バッテリＢＡの電源電圧を副バッテリＢＢ１の電源電圧よりも低くなるようにセル数の設定および充放電管理を行なうとよい。

また好ましくは、車両の電源装置は、外部電源９０により主バッテリＢＡおよび副バッテリＢＢ１を充電するための充電装置をさらに含む。この充電装置は、インバータ１４，２２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルによって構成される。

［実施の形態１］
図４は、実施の形態１で用いられる車両とバッテリパックとの間に設けられるコネクタの構造を示す図である。

図４を参照して、コネクタ５２は、車両側（インバータ側）に接続されているコネクタ部材１０２と、バッテリパック側に接続されているコネクタ部材１１２とが組み合わされるものである。

コネクタ部材１１２は、バッテリに接続されるパワーケーブル１１６，１２０と、パワーケーブル１１６，１２０にそれぞれ接続されるプラグ片１１４，１１８と、絶縁性のカバーとを含む。プラグ片１１４はプラス端子であり、プラグ片１１８はマイナス端子である。

コネクタ部材１０２は、車両のインバータに接続されるパワーケーブル１０６，１１０と、パワーケーブル１０６，１１０にそれぞれ接続される挿入金具１０４，１０８と、絶縁性のカバーとを含む。挿入金具１０４には、プラグ片１１４が挿入され、挿入金具１０８にはプラグ片１１８が挿入される。絶縁性のカバーで覆われているので、プラグ片が作業者に触れにくい構造となっている。

図５は、バッテリ種類を判別するスイッチが設けられているコネクタ部材１０２Ａを示す図である。

図６は、図５に示したコネクタ部材１０２Ａをプラグ差込面方向から見た図である。
図５、図６を参照して、コネクタ部材１０２の一例としてバッテリ種類判別スイッチ１２２が設けられたコネクタ部材１０２Ａが示されている。スイッチ１２２は、たとえば３つのピン挿入口１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃのそれぞれ内部に設けられている。そしてバッテリ側に接続されているコネクタ部材には、バッテリ種類に対応する位置にピンが設けられている。ピンが存在する場合には、スイッチ１２２がピンで押されてＯＮ状態に設定される。ピンが無い場合にはスイッチ１２２はＯＦＦ状態に設定される。

図７は、スイッチ１２２のＯＦＦ状態を示した図である。
図８は、スイッチ１２２のＯＮ状態を示した図である。

図７、図８を参照して、スイッチ１２２は、ＥＣＵ等の制御装置に信号を送る配線を５Ｖないし１４Ｖの正電圧に結合するための抵抗１２６と可動切片１２８とを含む。ピンがピン挿入口１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃに未挿入の場合には切片１２８が離れるので、ＥＣＵ等の制御装置にはＨ（論理ハイ）レベルの電圧が与えられる。そしてピンがピン挿入口１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃのいずれかに挿入されると、挿入された挿入口内部のスイッチ１２２の切片１２８が閉じてＬ（論理ロウ）レベルの信号が制御装置に伝達される。

３つの挿入口がある場合には、２の３乗、すなわち８通りの状態を示すことができる。したがって、現在接続されているバッテリパックの容量をこのピンの位置で表わすことにより、車両側の制御装置でこれを判別することができる。

図９は、バッテリパック種類について説明するための図である。
図９を参照して、バッテリパックには容量が大きなものと小さなものがオプションとして用意されている。コネクタ５２には、容量大のバッテリパック１３０、容量小のバッテリパック１３２のいずれか一方を選択して接続する必要がある。または、全くバッテリパックを接続しないという選択を行なっても良い。そして、バッテリパック１３０とバッテリパック１３２とでピンを設ける位置を違えておく。予めその位置と容量の関係を取り決めておけば、スイッチ１２２のＯＮ、ＯＦＦを観測することにより車両側の制御装置でピン位置を認知し、バッテリパックの容量を知ることができる。

実施の形態１では、バッテリパックを接続するためのコネクタのバッテリパック側部材に設けられた形状がバッテリパック容量等の情報を表している。コネクタの車両側部材１０２Ａにはその形状を検出するための検出部である検出スイッチ１２２が設けられる。

図１０は、バッテリパックが一種類である場合の容量増減の例を示した図である。
図１０を参照して、車両側には、インバータに接続される複数のコネクタ５２−１〜５２−ｎが設けられている。そして、販売店やサービス工場では、必要な個数だけ増設単位のバッテリパック１４２−１，１４２−２…をコネクタに接続する。

車両側の制御装置は、各コネクタに設けられた接続検出スイッチ１２２によって、接続されているバッテリパックの個数を検出することができ、これによって合計のバッテリ容量を知ることができる。

図１１は、制御装置３０が実行する追加バッテリパックの接続に伴う制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、車両のシステム起動時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１１を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において、制御装置３０は、追加バッテリパックが接続されているか否かを判断する。コネクタ５２の検出スイッチ１２２がＯＮ状態になっているときに接続有りと判断される。スイッチ１２２がいずれもＯＦＦ状態であれば接続なしと判断される。

ステップＳ１において、追加バッテリなしと判断されると処理がステップＳ４に進み、特に制御の変更は行なわれずにメインルーチンに制御が移される。この場合には、図１のメモリ３２に保持されている複数のマップのうちの標準マップがそのまま適用される。一方、追加バッテリ有りと判断されると処理がステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、バッテリ容量が検出される。図９で説明したようなバッテリパックの容量を変更する方式では、図６のピン挿入口１２２Ａ〜１２２Ｃのいずれにピンが挿入されるかを確認することによって容量を検出することができる。また図１０で説明したようなバッテリパックの個数を変更する方式では、コネクタ５２−１〜５２−ｎの各々に設けられたスイッチ１２２のＯＮ状態になっている個数でバッテリパックの接続個数が分かるので、個数に増設単位のバッテリ容量を掛ければバッテリ容量を検出することができる。

ステップＳ２の処理が終了すると次にステップＳ３の処理が実行される。ステップＳ３では、制御装置３０でハイブリッドシステムの制御に使用されている制御定数の変更が行なわれる。制御定数の変更は、例えば、バッテリ容量に応じて図１のメモリ３２中の複数のマップの切換えることなどで行なわれる。マップとしては、出力パワー要求値に対して、エンジンを始動させるしきい値を規定したエンジン始動マップであるとか、バッテリから出力可能な最大電力Ｗｏｕｔやバッテリに充電可能な最大電力Ｗｉｎを規定したマップであるとか、昇圧コンバータの昇圧制御マップであるとか、バッテリ冷却装置の制御マップなどが対象となる。

図１２は、制御定数の一例としてエンジン始動しきい値のマップの切換について説明するための図である。

図１２を参照して、マップＡは、バッテリ容量を増加させた場合のマップであり、マップＢはバッテリ容量を増加させていないときに用いられる標準のマップである。バッテリ容量が大きいと、バッテリからモータに供給可能な電力も大きくなる。したがって、アクセルペダルが踏込まれ出力パワー要求値が大きくなっても、増設されたバッテリがあればエンジンを始動させずに要求されたパワーをモータのみで車軸に出力させることができる。

より具体的に言えば、バッテリの充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）が０〜４０％の間は、バッテリ増設されていなければマップＢに示すように、５ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。一方、バッテリ増設がされていればマップＡに示すように、１０ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。

また、バッテリの充電状態ＳＯＣが６０％の間は、バッテリ増設されていなければマップＢに示すように、１０ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。一方、バッテリ増設がされていればマップＡに示すように、２０ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。

また、バッテリの充電状態ＳＯＣが８０％の間は、バッテリ増設されていなければマップＢに示すように、１５ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。一方、バッテリ増設がされていればマップＡに示すように、３０ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。

また、バッテリの充電状態ＳＯＣが１００％の間は、バッテリ増設されていなければマップＢに示すように、２０ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。一方、バッテリ増設がされていればマップＡに示すように、４０ｋＷの出力パワー要求があるとエンジンが始動する。言い換えれば、バッテリ増設されており充電状態ＳＯＣが１００％であれば、出力パワー要求値が４０ｋＷに至るまではエンジンを停止させたままモータのみで走行することが可能となる。

このように、バッテリ容量が大きくなれば出力可能なパワーも大きくなるので、エンジンを始動させなくても良い領域が広がる。

また、エンジン始動するＳＯＣも変更されるので、エンジン停止のまま走行可能な距離をバッテリパックの増加に従って適切に伸ばすことができる。また、ハイブリッド車両は、バッテリの電力でモータジェネレータＭＧ１を回転させてエンジンを始動するが、バッテリパックの数を減らした場合にも、エンジン始動して充電を開始するＳＯＣも変更されるので、バッテリから放電しすぎてエンジン始動が不能となることが防止される。

なお、図１２に示したマップは、モデル化して単純に示したものであり実際には車両走行実験によって適合化される。また、Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔについても温度やＳＯＣについて規定されたマップがバッテリ容量に応じて切換えられる。

すなわち好ましくは、制御装置３０は、所定の制御定数に基づいて主バッテリＢＡおよび副バッテリＢＢ１に関する処理を行なう。そして制御装置３０は、情報を記憶する記憶部に相当するコネクタのピン位置から読み出した情報に基づいて所定の制御定数を変更する。

なお、実施の形態１では、車両側の制御装置３０がバッテリパックの情報を自動的に読み出して、その情報に応じて制御定数を変更する例を示したが、必ずしも自動的に実行しない場合も考えられる。たとえば、制御装置３０に制御定数を書換え可能なように、書き込み端子を設けておき、バッテリパックを追加、取り外しまたは交換した際に、書き込み端子から制御装置３０のメモリ３２上の制御定数を書き換えるようにしても良い。

以上説明したように、実施の形態１においては、装着されたバッテリパックに適した制御条件で車載機器の制御が実行される。たとえば、車載機器であるインバータ、昇圧コンバータを適切に制御することによって、ベースバッテリとオプションバッテリの合計のバッテリの充放電が良好に行なわれる。

［実施の形態２］
図１３は、実施の形態２における車両とバッテリパックとの接続を示した図である。

図１３を参照して、車両１５０Ａとバッテリパック３９Ａとはコネクタ５２によって接続される。コネクタ５２には、図４に示したようなパワーケーブル１０６，１１０の接続部の他に、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信のような制御用の通信を行なうための通信線の接続部が設けられる。なお、必ずしも通信線用のコネクタはパワーケーブル用と一体化させる必要はなく、別々のコネクタにしてもよい。

バッテリパック３９Ａは、副バッテリＢＢ１と、副バッテリＢＢ１の電圧を昇圧する昇圧コンバータ１２Ｂと、昇圧コンバータ１２Ｂの制御を行なうバッテリパック制御部１５６と、バッテリパック制御部１５６に接続されているメモリ１５８および通信インタフェース１５４とを含む。昇圧コンバータ１２Ｂは、コネクタ５２を介して車両側の電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬ２に接続されている。

車両１５０Ａは、図１に示したような車両１の構成に加えてバッテリパック３９Ａと通信を行なうための通信インタフェース１５２をさらに含む。

メモリ１５８には、バッテリパック３９Ａに関する情報が記憶されている。この情報は、たとえば副バッテリＢＢ１の容量を含む。メモリ１５８には、バッテリの種類（リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ等）、製造年月日、製造メーカなどを記憶しておいても良い。

バッテリパック制御部１５６は、メモリ１５８からバッテリパック３９Ａの容量についての情報を読み出して通信インタフェース１５４、１５２を介して制御装置３０にその情報を伝える。そして、制御装置３０は、バッテリパック３９Ａの容量を考慮して、車両の駆動についての制御定数、各種マップなどを切換える。マップの切換えは、制御装置３０で複数のマップを持っておいてその中から適するものを選択するようにしても良いし、メモリ１５８中にマップのデータを持っておいてそのデータを制御装置３０で記憶しているマップに反映させる書換え処理を行なっても良い。

図１４は、図１３に示した構成の変形例を示した図である。
図１３では、パワーケーブルと通信線とが別々に設けられていたが、図１４ではパワーケーブルに通信の情報を重畳させるＰＬＣ（Power Line Communications）インタフェースを採用するので、別途の通信線は不要となる。

バッテリパック３９Ｂは、副バッテリＢＢ１と、副バッテリＢＢ１の電圧を昇圧する昇圧コンバータ１２Ｂと、昇圧コンバータ１２Ｂの制御を行なうバッテリパック制御部１６６と、バッテリパック制御部１６６に接続されているメモリ１６８およびＰＬＣ通信インタフェース１６４とを含む。昇圧コンバータ１２Ｂは、コネクタ５２を介して車両側の電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬ２に接続されている。

車両１５０Ｂは、図１に示したような車両１の構成に加えてバッテリパック３９Ｂと通信を行なうためのＰＬＣ通信インタフェース１６２をさらに含む。

メモリ１６８には、バッテリパック３９Ｂに関する情報が記憶されている。この情報は、たとえば副バッテリＢＢ１の容量を含む。

バッテリパック制御部１６６は、メモリ１６８からバッテリパック３９Ｂの容量についての情報を読み出してＰＬＣ通信インタフェース１６４、１６２とパワーケーブルとを介して制御装置３０にその情報を伝える。そして、制御装置３０は、バッテリパック３９Ｂの容量を考慮して、車両の駆動についての制御定数、各種マップなどを切換える。

図１５は、実施の形態２において制御装置３０が実行する追加バッテリパックの接続に伴う制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、車両のシステム起動時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１５を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１１において、制御装置３０は、追加バッテリパックが接続されているか否かを判断する。コネクタ５２の検出スイッチ１２２がＯＮ状態になっているときに接続有りと判断される。スイッチ１２２がＯＦＦ状態であれば接続なしと判断される。

ステップＳ１１において、追加バッテリなしと判断されると処理がステップＳ１５に進み、特に制御の変更は行なわれずにメインルーチンに制御が移される。追加バッテリ有りと判断されるとステップＳ１２に処理が進む。

ステップＳ１２では、追加バッテリパックとの間で通信可能か否かが判断される。この通信が可能であれば、通信によってバッテリパック内のメモリからサブバッテリの容量などの情報が読み出される。

ステップＳ１２において、通信可能であった場合には、ステップＳ１３に処理が進む。ステップＳ１３では、制御装置３０でハイブリッドシステムの制御に使用されている制御定数の変更が行なわれる。制御定数の変更は、例えば、出力パワー要求値に対して、エンジンを始動させるしきい値を規定したエンジン始動マップであるとか、バッテリから出力可能な最大電力Ｗｏｕｔやバッテリに充電可能な最大電力Ｗｉｎを規定したマップなどをバッテリ容量に応じて切換えることで行なうことができる。

一方、ステップＳ１２において、通信が成立しなかった場合には、ステップＳ１４に処理が進む。通信が成立しない場合として、たとえば接続が予定されていない規格外のバッテリパック（たとえば純正品でないものや規格を満たしているか不明なもの）が接続された場合が考えられる。その場合には、制御定数をどのように変更するのが適切であるか不明であるので、異常放電等を防止するためフェイル判定とし、車両の動作を禁止する。

すなわち、好ましくは、制御装置３０は、記憶部であるメモリ１５８または１６８から読み出した情報に基づいてバッテリパック３９Ａまたは３９Ｂが正規品か否かを判断する。

そして、正規品でないバッテリパックが搭載された場合には、たとえば車両の動作を禁止する。これにより、異常充放電等の誤作動を回避することができる。もしくは、正規品でないバッテリパックを電気的に切り離して正規品のバッテリパックのみを使用して車両を動作させても良い。こうすることでユーザがバッテリパックを正規品でないことを認識せずに購入した車両に接続してしまった場合での車両の動作を確保できる。

コネクタ形状のみで判別していた場合と比べると、不正改造が困難となる。つまり、コネクタは簡単に複製できるが、メモリの内容まで含めて複製するのは難しいので、正規品でないバッテリパックが搭載され誤作動することが防止される。

ステップＳ１３またはＳ１４の処理が終了すると、ステップＳ１５において制御はメインルーチンに移される。

以上説明したように、実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、装着されたバッテリパックに適した制御条件で車載機器の制御が実行される。

［実施の形態３］
バッテリは、電流を充放電すると発熱する。また、夏季などでは、炎天下に長時間報知するとバッテリが高温になっている場合も考えられる。バッテリの寿命を縮めないためにも、バッテリを冷却して使用するほうが望ましい。

しかし、バッテリの搭載量を変更したときには、バッテリからの発熱量も変化する。そこでバッテリ搭載量に応じて冷却能力を変化させることが必要になる。

図１６は、実施の形態３における冷却装置の説明をするためのブロック図である。
図１６に示した構成は、図１３に示した構成において、冷却装置２００が追記されたものである。冷却装置２００の他の構成については、図１３で説明しているので説明は繰返さない。

冷却装置２００は、バッテリパック３９Ａを冷却するために車両側に設けられる。冷却装置２００は、バッテリパック３９Ａの他にもベースバッテリであるバッテリＢＡを共通して冷却するものであっても良い。

冷却装置２００がバッテリパック３９Ａ専用に設けられているものであれば、車両の制御装置３０はバッテリパック３９Ａが装着されたことをバッテリパック制御部１５６との通信によって検出すると、冷却装置２００を動作可能に設定する。制御装置３０は図示しない温度センサ等によってバッテリＢＢ１の温度上昇を検出すると、冷却装置２００に対してファンを回転させたり冷却水を循環させたりしてバッテリパック３９Ａの冷却を開始する。

冷却装置２００がベースバッテリとバッテリパック３９Ａとで共通に設けられているものであれば、車両の制御装置３０はバッテリパック３９Ａが装着されたことをバッテリパック制御部１５６との通信によって検出すると、冷却装置２００の冷却能力を増加させる。制御装置３０は、バッテリパック３９Ａの装着時は非装着時よりもファンを回転速度を増加させたり冷却水の循環量を増量させたりする。

ここで、図１６に示したようにバッテリ冷却装置やそれを制御するＥＣＵがバッテリパックと別体であると、バッテリの冷却性能が変化しバッテリのみで走行可能な距離などの車両性能が低下することも考えられる。

図１７は、実施の形態３で用いられるバッテリパックの構成の変形例を示す図である。
図１７を参照して、複数のバッテリパック２０２−１〜２０２−ｎがシステムメインリレーＳＭＲを介して電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬ２に接続される。システムメインリレーＳＭＲは車両側の制御装置によって導通／非導通が制御される。

バッテリパック２０２−１は、コネクタ５２と、昇圧コンバータ１２Ｂと副バッテリＢＢ１と、温度センサ２０４と、ファン制御部２０６と、送風ファン２０８とを含む。

温度センサ２０４は副バッテリＢＢ１の温度を測定する。ファン制御部２０６は、温度センサ２０４で検出されたバッテリ温度が所定値よりも高いときはファン２０８を回転させてバッテリ温度が上昇し過ぎないように温度調節を行なう。すなわち、温度センサ２０４、ファン制御部２０６、ファン２０８は、バッテリパック２０２−１に含まれる温度調節装置に相当する。

他のバッテリパック２０２−ｎもバッテリパック２０２−１と同様な構成を有するのでその説明は繰返さない。

実施の形態３においては、バッテリパックごとにファン等を含む温度調節装置を設けたので、バッテリパックの個数や形状が変更されても、特別な考慮を払う必要なくバッテリパックに内蔵されるサブバッテリを適切な温度に保持することができる。言い換えれば、冷却装置とその制御部分をバッテリパック一体構造とし、冷却制御（測温からファン制御まで）をバッテリパック内で完結させることにより、バッテリパック追加時にバッテリの冷却性能が低下しこれに起因して走行性能が低下するのを防止することができる。

最後に、本実施の形態に開示された車載機器制御システムについて、総括して説明する。図１および図１３，図１４を参照して、車載機器制御システムは、車両に着脱可能に構成され、情報を記憶する記憶部（メモリ１５８，１６８）を含むバッテリパック３９Ａ，３９Ｂと、車両にバッテリパックが接続されている場合には、記憶部に記憶された情報に基づいて車載機器を制御するとともに、車両にバッテリパックが接続されていない場合には、記憶部に記憶された情報以外の情報に基づいて車載機器を制御する制御装置３０とを備える。

図１６に示すように、好ましくは、車載機器制御システムは、バッテリパック３９Ａを冷却する冷却装置２００をさらに備える。制御装置３０は、記憶部（メモリ１５８）に記憶された情報に基づいて冷却装置２００を制御する。

図１および図１３に示すように、好ましくは、車載機器制御システムは、車載機器に電力を供給する第１のバッテリＢＡをさらに備える。バッテリパック３９は、車載機器に電力を供給する第２のバッテリＢＢ１をさらに含む。制御装置３０は、第１のバッテリＢＡに関する制御と第２のバッテリＢＢ１に関する制御とを、記憶部（メモリ１５８）に記憶された情報に基づいて車載機器であるインバータ１４，２２，昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ等に行なわせる。

好ましくは、第１、第２のバッテリに関する制御は、充放電制御を含み、制御装置３０は、記憶部に記憶された情報に基づいて、バッテリパックの充放電を制御する。

図１および図５に示されるように、この発明の他の局面に従う車載機器制御システムは、車両に着脱可能に接続するための接続部（コネクタ５２）を有するバッテリパック３９と、車両に設けられ、接続部の形状を検出する形状検出部（スイッチ１２２）と、形状検出部の検出結果に基づいて車載機器を制御する制御装置３０とを備える。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、１０Ａ，１０Ｂ１，１３，２１Ａ，２１Ｂ，７４ 電圧センサ、１２Ａ，１２Ｂ 昇圧コンバータ、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２４，２５ 電流センサ、３０ 制御装置、３９，３９Ａ，３９Ｂ，１３０，１３２，１４２，２０２ バッテリパック、４０Ａ，４０Ｂ 接続部、５０ 入力端子、５１ リレー回路、５２ コネクタ、９０ 外部電源、１０２，１０２Ａ，１１２ コネクタ部材、１０４，１０８ 挿入金具、１０６，１１０，１１６，１２０ パワーケーブル、１１４，１１８ プラグ片、１２２ スイッチ、１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃ ピン挿入口、１２６ 抵抗、１２８ 切片、１５０Ａ，１５０Ｂ 車両、１５２，１５４ 通信インタフェース、１５６，１６６ バッテリパック制御部、３２，１５８，１６８ メモリ、１６２，１６４ ＰＬＣ通信インタフェース、２０４ 温度センサ、２０６ ファン制御部、２０８ ファン、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力入力ライン、ＢＡ 主バッテリ、ＢＢ１ 副バッテリ、Ｃ１，Ｃ２，ＣＨ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、ＰＬ１Ａ，ＰＬ１Ｂ，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ０，Ｒ１ 制限抵抗、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、ＳＬ１，ＳＬ２ 接地ライン、ＳＭＲ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＲ１Ｐ，ＳＲ１Ｂ，ＳＲ１Ｇ システムメインリレー。

Claims (6)

1. 車両であって、
   電力で前記車両を駆動する駆動装置と、
   前記駆動装置を制御する制御装置と、
   前記駆動装置に電力を供給する第１のバッテリと、
   前記車両に着脱可能に構成されたバッテリパックとを備え、
   前記バッテリパックは、
   前記駆動装置に電力を供給するために前記第１のバッテリに追加して使用される第２のバッテリと、
   前記制御装置と通信を行なう通信装置とを含み、
   前記制御装置は、前記バッテリパックが車両に接続されている場合に前記通信装置との通信が成立したときは前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを使用して前記駆動装置を作動させ、前記バッテリパックが車両に接続されている場合に前記通信装置との通信が成立しなかったときは、前記第２のバッテリを使用せず、前記第１のバッテリを使用して前記駆動装置を作動させる、車両。
2. 車両であって、
   電力で前記車両を駆動する駆動装置と、
   前記駆動装置を制御する制御装置と、
   前記駆動装置に電力を供給する第１のバッテリと、
   前記車両に着脱可能に構成されたバッテリパックとを備え、
   前記バッテリパックは、
   前記駆動装置に電力を供給するために前記第１のバッテリに追加して使用される第２のバッテリと、
   前記制御装置と通信を行なう通信装置とを含み、
   前記制御装置は、前記バッテリパックが車両に接続されている場合に前記通信装置との通信が成立したときは前記駆動装置による車両の駆動を許可し、前記バッテリパックが車両に接続されている場合に前記通信装置との通信が成立しなかったときは、前記駆動装置による車両の駆動を禁止する、車両。
3. 車両であって、
   電力で前記車両を駆動する駆動装置と、
   前記駆動装置を制御する制御装置と、
   前記駆動装置に電力を供給する第１のバッテリと、
   前記車両に着脱可能に構成されたバッテリパックと、
   前記第１のバッテリおよび前記バッテリパックを冷却するための冷却装置とを備え、
   前記バッテリパックは、
   前記駆動装置に電力を供給するために前記第１のバッテリに追加して使用される第２のバッテリを含み、
   前記制御装置は、前記バッテリパックが車両に接続されている場合には、前記バッテリパックが車両に接続されていない場合よりも、前記冷却装置の冷却能力を増加させる、車両。
4. 前記制御装置は、前記バッテリパックが車両に接続されている場合には、前記バッテリパックが車両に接続されていない場合よりも、前記冷却装置のファンの回転速度を増加させることによって前記冷却能力を増加させる、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記バッテリパックが車両に接続されている場合には、前記バッテリパックが車両に接続されていない場合よりも、前記冷却装置の冷却水の循環量を増量させることによって前記冷却能力を増加させる、請求項３に記載の車両。
6. 前記バッテリパックは、
   前記制御装置と通信を行なう通信装置をさらに含み、
   前記制御装置は、前記通信装置との通信によって前記バッテリパックが前記車両に接続されたことを検出する、請求項３に記載の車両。

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