JP2011218936A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動機構で用いられるオイル等の媒体を効率的に冷却する。
【解決手段】トランスアクスル２２から流れ出た高温のオイルを、オイル用の配管２４により、空調系の配管１８のうちエバポレータ１６とコンプレッサ１０との間の配管１８ａのところまで導く。そして、オイル用配管２４の一部の配管２４ａを配管１８ａに沿うように配設することで、配管２４ａを流れるオイルと、配管１８ａを流れる空調用冷媒とが熱交換を行うようにする。配管１８ａを流れるのは、エアコン・エバポレータ１６を出た低温・低圧の冷媒ガスなので、これに沿った配管内２４ａのオイルは、その低温の冷媒ガスにより冷却される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両内の駆動機構を冷却するための装置に関する。

従来、車両内のトランスアクスル等の装置の中で使用されるオイルを冷却するオイルクーラとしては、エンジンラジエータ内の冷却水を利用するもの、或いは空冷式のものが知られている。前者としては、エンジンラジエータのロアタンク内にオイルクーラを設置するものがよく知られている。ここで、冷却水自体はラジエータによる熱交換で冷却される。また、空冷オイルクーラは、外気温に近い空気の流れが確保できる場所にオイル冷却用のラジエータを設け、そのラジエータ内にオイルを循環させることで、オイルを空冷するものである。

特許文献１には、車両用空調装置において、コンプレッサ通過後の冷媒とエンジン冷却水との熱交換により、エンジン冷却水を昇温することで、エンジン始動時の潤滑油温度を上昇させ、暖機時間を短くする仕組みが開示されている。

特許文献２には、エンジン冷却装置のラジエータの冷却能力を増大させるために、ラジエータのタンク内部に熱交換器を設け、エアコン装置のエバポレータ通過後の低温冷媒系路に上記熱交換器を通る分岐経路を設け、冷却水温が設定値以上になると、低温冷媒を熱交換器に導いて冷却水との間で熱交換をする構成が開示されている。

特許文献３には、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）油温が限界値を超えると、空調システムのエバポレータ出口から冷媒蒸気をオイルクーラハウジング内に導き入れることで、ＡＴオイルクーラを冷却する仕組みが開示されている。

特開２００４−２１７０８７号公報 特開昭６３−１７０５２０号公報 特開平０３−２６７５２１号公報

エンジンラジエータの冷却水を利用してオイルを冷却する方式では、エンジン冷却水温度が上昇してしまい、エンジン冷却能力が低下してしまう。

空冷オイルクーラのラジエータは、外気温に近い空気の流れが確保できる場所として、例えばフロントフェンダー内などに設置されることがあり、配管長が長くなってしまう。また、気流を整流するための整流板が必要になり、システムが高価になってしまう。

また、エンジンラジエータを利用する方式でも、オイル空冷用の専用ラジエータを設ける方式でも、外気温が高い場合や風量が確保できない車両停止時などの場合には、オイル冷却能力が低下する。

また、特許文献３の方式では、オイルの循環経路（オイルクーラ）を内蔵したオイルクーラハウジングを設け、その中に冷媒蒸気を通す必要があるので、構造が複雑であり、コスト高を招いてしまう。

本発明は、１つの側面では、エバポレータとコンプレッサとコンデンサとを備える空調装置と、オイルを使用する駆動機構と、を備える車両において、前記駆動機構のオイルを冷却する車両用冷却装置であって、内部を流れるオイルが前記エバポレータ通過後の冷媒と熱交換するよう、前記エバポレータと前記コンプレッサとを結ぶ冷媒配管に沿って設けられた第１のオイル配管と、前記駆動機構内のオイルを前記第１のオイル配管まで導く第２のオイル配管と、前記第１のオイル配管を通過することで冷却されたオイルを前記駆動機構まで戻すための第３のオイル配管と、を備える車両用冷却装置を提供する。

好適な態様では、車両用冷却装置は、内部を流れるオイルが前記コンプレッサ通過後の冷媒と熱交換するよう、前記コンプレッサと前記コンデンサとを結ぶ冷媒配管に沿って設けられた第４のオイル配管と、前記駆動機構内のオイルを前記第４のオイル配管まで導く第５のオイル配管と、前記第４のオイル配管を通過することで加熱されたオイルを前記駆動機構まで戻すための第６のオイル配管と、前記駆動機構内のオイルを、前記第２のオイル配管と前記第４のオイル配管とのいずれか一方に選択的に導くための弁機構と、前記駆動機構内のオイルの温度を検出するオイル温度センサと、前記オイル温度センサが検出した温度が閾値以下の場合に、前記駆動機構内のオイルが前記第４のオイル配管に導かれるように前記弁機構を制御する弁制御手段と、を備える。

本発明は、１つの側面では、エバポレータとコンプレッサとを備える空調装置と、駆動機構としてのハイブリッド用モータジェネレータと、前記ハイブリッド用モータジェネレータを冷却するためのハイブリッド用ラジエータと、を備えるハイブリッド車両において、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒を更に冷却する車両用冷却装置であって、内部を流れるハイブリッド用冷媒が前記エバポレータ通過後の空調用冷媒と熱交換するよう、前記エバポレータと前記コンプレッサとを結ぶ空調用冷媒配管に沿って設けられた第１のハイブリッド用冷媒配管と、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されたハイブリッド用冷媒を前記第１のハイブリッド用冷媒配管まで導く第２のハイブリッド用冷媒配管と、前記第１のハイブリッド用冷媒配管を通過することで冷却されたハイブリッド用冷媒を前記ハイブリッド用モータジェネレータまで戻すための第３のハイブリッド用冷媒配管と、を備える車両用冷却装置を提供する。

好適な態様では、車両用冷却装置は、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されたハイブリッド用冷媒を、前記第１のハイブリッド用冷媒配管を経由せずに前記第３のハイブリッド用冷媒配管に導く第４のハイブリッド用冷媒配管と、前記ハイブリッド用ラジエータの出口と前記第２のハイブリッド用冷媒配管との間に設けられた弁機構と、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒の温度を検出する冷媒温度センサと、前記冷媒温度センサが検出した温度が閾値を上回る場合に、前記弁機構を開いて、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されたハイブリッド用冷媒が前記第２のハイブリッド用冷媒配管に導かれるように制御する弁制御手段と、を備える。

本発明は、１つの側面では、エバポレータとコンプレッサとを備える空調装置と、駆動機構としてのハイブリッド用モータジェネレータと、前記ハイブリッド用モータジェネレータを冷却するためのハイブリッド用ラジエータと、を備えるハイブリッド車両において、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒を更に冷却する車両用冷却装置であって、前記ハイブリッド用ラジエータの出口側に設けられ、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒を出力配管に導く出口側タンクと、前記エバポレータから出力された空調用冷媒を、前記出口側タンクを経由して前記コンプレッサまで導くことにより、前記出口側タンク内のハイブリッド用冷媒と前記エバポレータから出力された空調用冷媒とを熱交換させる第１の空調用冷媒配管と、を備える車両用冷却装置を提供する。

好適な態様では、車両用冷却装置は、前記エバポレータから出力された空調用冷媒を、前記出口側タンクを経由せずに直接前記コンプレッサに導く第２の空調用冷媒配管と、前記エバポレータの出口と前記第１の空調用配管との間に設けられた弁機構と、前記出口側タンク内のハイブリッド用冷媒の温度を検出する冷媒温度センサと、前記冷媒温度センサが検出した温度が閾値を上回る場合に、前記弁機構を開いて、前記エバポレータから出力された空調用冷媒が前記第１の空調用冷媒配管に導かれるように制御する弁制御手段と、を備える。

本発明によれば、車両の駆動機構で用いられるオイル等の媒体を効率的に冷却することができる。

本発明に係る車両用冷却装置の第１の実施形態の構成例を示す図である。 オイル・空調用冷媒の熱交換を行う部分のオイル用の配管にフィンを設ける例を示す図である。 本発明に係る車両用冷却装置の第２の実施形態の構成例を示す図である。 本発明に係る車両用冷却装置の第３の実施形態の構成例を示す図である。 本発明に係る車両用冷却装置の第４の実施形態の構成例を示す図である。 第４の実施形態におけるＨＶラジエータ出口の冷却構造の例を示す図である。

図１を参照して、本発明に係る車両用冷却装置の第１の実施形態の構成例を説明する。図１には、自動車等の車両に装備される空調（エアコンディショナー：以下、エアコンと略する）系と、車両の駆動機構の冷却系とが示されている。

空調系は、エアコン・コンプレッサ（圧縮機）１０と、エアコン・コンデンサ（凝縮器）１２と、膨張弁１４と、エアコン・エバポレータ（蒸発器）１６と、を備えており、それら各ユニットは空調系配管１８により接続されている。コンプレッサ１０で圧縮され、高温・高圧となった冷媒ガスは、配管１８を経由してコンデンサ１２に送られ、コンデンサ１２により凝縮されて液冷媒となる。このときの凝縮熱を外界（車外）の空気に排出することで、車内の熱が外界に放出される。コンデンサ１２から出力される液冷媒は、配管１８を通って膨張弁１４に送られ、膨張弁１４の作用により膨張して低温・低圧の霧状冷媒となる。この霧状冷媒は配管１８を通ってエバポレータ１６に送られ、エバポレータ１６にて蒸発して、低温・低圧の冷媒ガスとなる。このときの気化熱によりエバポレータ１６を取り巻く空気が冷やされ、車室内に送られる。エバポレータ１６から出力された低温・低圧の冷媒ガスは、配管１８を通ってコンプレッサ１０に送られ、そこで再び圧縮される。以上のようなサイクルにより、車内の熱を外界に排出して車内を冷房する。

この実施形態では、車両の駆動機構の冷却機構の例として、トランスアクスル２２の冷却系を取り上げている。トランスアクスル２２は、内燃機関であるエンジン２０に接続された動力伝達機構であり、例えばトランスミッション機構やディファレンシャルギヤを備えている。例えば、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）を備えるトランスアクスル２２内では、例えばＡＴＦ（（フルード）などと呼ばれるＡＴ用オイルが、ＡＴのための動作流体として用いられている。また、ＡＴ用オイルを、ＡＴ機構のための冷却媒体として利用する場合もある。また、ＡＴ以外のトランスミッション機構を用いる構造でも、トランスミッション等の冷却にオイルが用いられる場合がある。この実施形態では、そのようなトランスアクスル２２内のオイルの冷却を改善する。

このために、この実施形態では、トランスアクスル２２から流れ出た高温のオイルをオイル用配管２４により、空調系配管１８のうちエバポレータ１６とコンプレッサ１０との間の配管１８ａのところまで導く。そして、オイル用配管２４の一部の配管２４ａを配管１８ａに沿うように配設することで、配管２４ａを流れるオイルと、配管１８ａを流れる空調用冷媒とが熱交換を行うようにしている。

オイル・空調用冷媒の熱交換を行う部分では、好適には空調用の配管１８ａとオイル用の配管２４ａとを２層構造とする。図１の例では、空調用の配管１８ａの外側を取り巻くように、オイル用の配管２４ａを設けている。すなわち、オイル用の配管２４ａは断面がドーナツ形状となっており、そのドーナツ形状の内側の円内を空調用の配管１８ａが通り、内側の円と外側の円との間がオイルの流れる配管２４ａの管路となる。また、別の例では、空調用の配管１８ａの周りに、オイル用の配管２４ａを例えばソレノイドコイルのように螺旋状に巻き付ける構造を採ることで、配管１８ａと配管２４ａとの接触面積を確保してもよい。いずれの場合も、配管１８ａと配管２４ａとは物理的に接触するか、或いは両者間を熱伝導の良好な接着剤乃至緩衝材などの材質により埋めることで、両者間の熱伝導を確保する。

また、図２に例示するように、オイル・空調用冷媒の熱交換を行う部分のオイル用の配管２４ａの外面に放熱フィン２５を設けることで、オイルの冷却能力をより向上させてもよい。

オイル・空調用冷媒の熱交換を行う部分の空調用の配管１８ａ内には、エバポレータ１６から流れ出た低温・低圧の冷媒ガスが流れている。したがって、トランスアクスル２２から流れ出た高温のオイルは、配管２４ａを通るうちに、配管１８ａ内の低温の冷媒ガスとの熱交換（及びフィン２５を設ける構造では更にフィン２５からの放熱）により冷やされる。そして、冷やされて低温になったオイルは、配管２４を通ってトランスアクスル２２に戻る。

このように、この実施形態によれば、トランスアクスル２２で用いられるオイルを、空調系の冷媒ガスとの熱交換により冷却することができる。これにより、単純な外気への放熱のみによる冷却よりも高い冷却効果が得られ、トランスアクスル２２を発熱からよりよく保護することができる。また、オイル用の配管２４ａを、エバポレータ１６・コンプレッサ１０間の空調用の配管１８ａに沿わせるという簡単な構造なので、コスト的にも有利である。

次に、図３を参照して、第２の実施形態を説明する。図３において、図１に示した要素と同じ要素には同一符号を付して説明を省略する。

この第２の実施形態は、トランスアクスル２２から排出されるオイルを冷却するための配管２４だけでなく、加熱するための配管２５を有している。トランスアクスル２２に接続されるオイル配管２４ｂは、冷却用の配管２４と加熱用の配管２５とに分岐し、その分岐点に三方弁２６が設けられている。三方弁２６は、例えば電磁弁などの自動制御可能な弁である。冷却用の配管２４は、第１の実施形態と同様、その一部の配管２４ａが、エバポレータ１６とコンプレッサ１０との間の空調用の配管１８ａに沿って配置され、両者間で熱交換がなされるように構成されている。

また、加熱用の配管２５は、その一部の配管２５ａがコンプレッサ１０とコンデンサ１２との間の空調用の配管１８ｂに沿って配置され、両者の間で熱交換がなされるように構成されている。配管１８ｂ内には、コンプレッサ１０から出た高温・高圧の冷媒ガスが通っているので、配管２５ａ内に低温のオイルを流せば、高温・高圧の冷媒ガスとの熱交換により、これを加熱することができる。配管１８ｂと配管２５ａとの配置関係・構造は、配管１８ａと配管２４ａとの配置関係・構造と同様でよい。ただし、配管２５ａは、オイル加熱のためのものなので、放熱用のフィンは設けない。

この第２の実施形態では、制御装置（例えば車両の制御コンピュータ）２９により三方弁２６を制御することで、トランスアクスル２２から排出されるオイルを冷却用の配管２４又は加熱用の配管２５のいずれか一方に導くようにする。この例では、寒冷時には、トランスアクスル２２から出るオイルが加熱用の配管２５に導かれるようにする。すなわち、寒冷時には、トランスアクスル２２内のオイルの温度が低くなり、これによりオイルの粘度が高くなる。オイルの粘度が高いと、粘性抵抗などにより動力伝達のロスが高くなる。エンジン２０が起動してトランスアクスル２２が動作すると、オイルの温度は上がっていき、いずれ適切な粘度になっていくが、寒冷時には、エンジン起動からしばらくの間はオイルの温度は低いので、動力伝達のロスによる燃費低下が懸念される。そこで、この第２の実施形態では、そのような寒冷時には、トランスアクスル２２から排出されたオイルを高温・高圧のエアコン冷媒ガスとの熱交換により加熱することで、オイルの温度上昇を早め、オイルの粘度が（このような加熱を行わない構成よりも）より早く低下するようにする。

このために、この第２の実施形態では、トランスアクスル２２内のオイルの温度をセンサ２８で検出する。そして、制御装置２９は、その温度があらかじめ定めた閾値以下であれば、三方弁２６を制御し、トランスアクスル２２から排出されたオイルが加熱用の配管２５へと導かれるようにする。これにより、オイルは配管２５ａの部分にて、エアコンプレッサ１０から出た高温・高圧の冷媒ガスにより加熱され、トランスアクスル２２へと戻される。一方、センサ２８が検出した温度がその閾値を上回ると、制御装置２９は、トランスアクスル２２から排出されたオイルが冷却用の配管２４へと導かれるようにする。これにより、上述の第１の実施形態と同様、トランスアクスル２２内のオイルの冷却が促進される。

なお、この第２の実施形態では、オイル用の各配管の戻り側に一方向弁を設けて、逆流を防ぐようにしてもよい。

以上に説明した第１及び第２の実施形態では、車両の駆動機構の一例であるトランスアクスル２２で使用されるオイルの冷却を例にとった。しかし、それら各実施形態の方式の適用先は、トランスアクスル２２に限るものではなく、車両の他の駆動機構にも適用可能である。例えば、エンジン２０で用いられるエンジンオイルの冷却にも、それら各実施形態の方式は適用できる。

次に、図４を参照して、第３の実施形態について説明する。図４において、図１に示した要素と同様の要素には、同一符号を付して説明を省略する。

この第３の実施形態は、内燃機関のエンジン２０と電動モータジェネレータ（モータ兼発電機）とを用いるハイブリッド車両における駆動機構の冷却系に関するものである。

ある種のハイブリッド車両では、トランスアクスル３２内にギヤトレーンなどの動力伝達系とモータジェネレータとが内蔵され、それらが水冷式で冷却される。一般に、この水冷式の冷却系では、ウォーターポンプ３５によりトランスアクスル３２内の高温の冷却水を配管３４へと排出し、その冷却水をＨＶ（ハイブリッド車両）ラジエータ３６に導く。ＨＶラジエータ３６の作用により、その冷却水の持つ熱が外界に放熱され、この結果冷却された冷却水が配管３４を通ってトランスアクスル３２に戻される。ここで、この冷却水をモータジェネレータの駆動に用いられるインバータ３０やコンバータなどにも循環させ、それらを冷却することも行われている。

このようなハイブリッド車両の駆動機構の冷却系に関し、この第３の実施形態では、ＨＶラジエータ３６から出た冷却水を、空調系のエバポレータ１６・コンプレッサ１０間の配管１８ａに沿って流す経路（配管３４ａ）を増設している。すなわち、ＨＶラジエータ３６から出た冷却水の経路は、配管３４ａと、配管３４ａを通らない従来の経路（配管３４ｂ）とに分岐している。配管１８ａと配管２４ａとの配置関係・構造は、第１の実施形態における配管１８ａと配管２４ａとの配置関係・構造と同様でよい。また、第１の実施形態と同様、配管３４ａの外表面に放熱用のフィンは設けてもよい。

ここで、ＨＶラジエータ３６から出た冷却水を通す配管３４ｃと、空調用の配管１８ａに沿った配管３４ａとの間の配管部分に、開閉制御可能な電磁弁等の弁３８が設けられており、この弁３８を閉じることで配管３４ａに冷却水が導かれないようにすることができる。

この弁３８は、センサ４０が検出するＨＶラジエータ３６出口の冷却水の水温に応じて、制御装置４２により開閉制御される。すなわち、ＨＶラジエータ３６出口の冷却水の温度がある定められた閾値を上回ると、弁３８が開かれる。これにより、ＨＶラジエータ３６から出た冷却水の少なくとも一部が配管３４ａを通ることになる。配管３４ａ内を通る冷却水は、空調用の配管１８ａを通るエバポレータ１６から出た低温・低圧の冷媒ガスとの熱交換により更に冷却される。その後、配管３４ｂを通る直通の流れと合流し、トランスアクスル３２へと戻っていく。例えば、車両停止等によりＨＶラジエータ３６の放熱機能が十分発揮されない状況（例えばホットソーク時）では、冷却水の温度上昇により弁３８が開かれ、空調系を利用して冷却水の冷却が行われ、ＨＶシステムの温度上昇を抑制することができる。

一方、ＨＶラジエータ３６出口の冷却水の温度がその閾値以下の場合は、ＨＶラジエータ３６の放熱が十分行われているので、弁３８を閉じる。これにより、空調系に掛かる負荷を低減することができる。

なお、この第３の実施形態でも、ＨＶ冷却用の各配管の戻り側（例えば合流点の手前側）に一方向弁を設けて、逆流を防ぐようにしてもよい。

次に、図５及び図６を参照して、第４の実施形態について説明する。図５において、図４に示した要素と同様の要素には、同一符号を付して説明を省略する。

第４の実施形態は、第３の実施形態の変形である。第３の実施形態では、ＨＶシステムの冷却用配管３４ａを空調系の配管１８ａに沿わせることで、エバポレータ１６から出た低温・低圧の冷媒ガスによりＨＶ用の冷却水を冷却したのに対し、この第４の実施形態では、エバポレータ１６から出た低温・低圧の冷媒ガスをＨＶラジエータ３６の出口まで導いて、ＨＶラジエータ３６から出た冷却水を更に冷却する。この実施形態では、ＨＶ冷却水用の配管３４は、空調系の配管には特に近接させる必要はない。

その代わりに、エバポレータ１６から出た冷媒ガスをＨＶラジエータ３６に導く配管５０を設ける。配管５０は、図６に例示するように、ＨＶラジエータ３６の出口側タンク３６ｃ内を貫通している。トランスアクスル３２側から配管３４を通って流れてきた高温の冷却水は、入口側タンク３６ａを介してラジエータ３６の熱交換部３６ｂに導かれ、ここで外気との熱交換で熱を発散する。この放熱により冷却された冷却水は、出口側タンク３６ｃに集められ、配管３４へと流れ出て再びトランスアクスル３２へと戻っていく。ここで、出口側タンク３６ｃ内を通る配管５０内を、エバポレータ１６から出た低温・低圧の冷媒ガスが流れていれば、熱交換部３６ｂで冷却された冷却水をその冷媒ガスとの熱交換で更に冷却することができる。配管５０を流れた冷媒ガスは、コンプレッサ１０の上流側で本管である配管１８ａと合流する。ここで、配管５０上のこの合流点の手前側（ラジエータ５０側）には、一方向弁５２が設けられ、逆流を防止している。

この実施形態では、配管５０上に開閉制御可能な電磁弁等の弁５４を設けている。この弁５４を閉じることで配管５０に冷却ガスが導かれないようにすることができる。この弁５４は、第３の実施形態と同様、センサ４０が検出するラジエータ３６出口での冷却水の温度に応じて、制御装置４２により開閉される。すなわち、ＨＶラジエータ３６出口の冷却水の温度がある定められた閾値を上回ると、弁５４が開かれる。これにより、エバポレータ１６から出た低温・低圧の冷媒ガスの少なくとも一部が配管５０を通ることになる。この配管５０を通る冷媒が、ＨＶラジエータ３６の出口側タンク３６ｃ内を流れるＨＶ冷却水と熱交換を行うことで、ＨＶラジエータ３６で十分に冷却されなかったＨＶ冷却水をその冷媒ガスにより冷却することができる。また、センサ４０が検知したＨＶラジエータ３６出口の冷却水の温度が閾値以下の場合は、ＨＶラジエータ３６の放熱が十分行われているので、弁５４を閉じる。これにより、空調系に掛かる負荷を低減することができる。

１０ エアコン・コンプレッサ、１２ エアコン・コンデンサ、１４ 膨張弁、１６ エアコン・エバポレータ、１８，１８ａ 配管、２０ エンジン、２２ トランスアクスル、２４，２４ａ 配管。

Claims (6)

1. エバポレータとコンプレッサとコンデンサとを備える空調装置と、オイルを使用する駆動機構と、を備える車両において、前記駆動機構のオイルを冷却する車両用冷却装置であって、
   内部を流れるオイルが前記エバポレータ通過後の冷媒と熱交換するよう、前記エバポレータと前記コンプレッサとを結ぶ冷媒配管に沿って設けられた第１のオイル配管と、
   前記駆動機構内のオイルを前記第１のオイル配管まで導く第２のオイル配管と、
   前記第１のオイル配管を通過することで冷却されたオイルを前記駆動機構まで戻すための第３のオイル配管と、
   を備える車両用冷却装置。
2. 内部を流れるオイルが前記コンプレッサ通過後の冷媒と熱交換するよう、前記コンプレッサと前記コンデンサとを結ぶ冷媒配管に沿って設けられた第４のオイル配管と、
   前記駆動機構内のオイルを前記第４のオイル配管まで導く第５のオイル配管と、
   前記第４のオイル配管を通過することで加熱されたオイルを前記駆動機構まで戻すための第６のオイル配管と、
   前記駆動機構内のオイルを、前記第２のオイル配管と前記第４のオイル配管とのいずれか一方に選択的に導くための弁機構と、
   前記駆動機構内のオイルの温度を検出するオイル温度センサと、
   前記オイル温度センサが検出した温度が閾値以下の場合に、前記駆動機構内のオイルが前記第４のオイル配管に導かれるように前記弁機構を制御する弁制御手段と、
   を備える請求項１に記載の車両用冷却装置。
3. エバポレータとコンプレッサとを備える空調装置と、駆動機構としてのハイブリッド用モータジェネレータと、前記ハイブリッド用モータジェネレータを冷却するためのハイブリッド用ラジエータと、を備えるハイブリッド車両において、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒を更に冷却する車両用冷却装置であって、
   内部を流れるハイブリッド用冷媒が前記エバポレータ通過後の空調用冷媒と熱交換するよう、前記エバポレータと前記コンプレッサとを結ぶ空調用冷媒配管に沿って設けられた第１のハイブリッド用冷媒配管と、
   前記ハイブリッド用ラジエータから出力されたハイブリッド用冷媒を前記第１のハイブリッド用冷媒配管まで導く第２のハイブリッド用冷媒配管と、
   前記第１のハイブリッド用冷媒配管を通過することで冷却されたハイブリッド用冷媒を前記ハイブリッド用モータジェネレータまで戻すための第３のハイブリッド用冷媒配管と、
   を備える車両用冷却装置。
4. 前記ハイブリッド用ラジエータから出力されたハイブリッド用冷媒を、前記第１のハイブリッド用冷媒配管を経由せずに前記第３のハイブリッド用冷媒配管に導く第４のハイブリッド用冷媒配管と、
   前記ハイブリッド用ラジエータの出口と前記第２のハイブリッド用冷媒配管との間に設けられた弁機構と、
   前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒の温度を検出する冷媒温度センサと、
   前記冷媒温度センサが検出した温度が閾値を上回る場合に、前記弁機構を開いて、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されたハイブリッド用冷媒が前記第２のハイブリッド用冷媒配管に導かれるように制御する弁制御手段と、
   を備える請求項３に記載の車両用冷却装置。
5. エバポレータとコンプレッサとを備える空調装置と、駆動機構としてのハイブリッド用モータジェネレータと、前記ハイブリッド用モータジェネレータを冷却するためのハイブリッド用ラジエータと、を備えるハイブリッド車両において、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒を更に冷却する車両用冷却装置であって、
   前記ハイブリッド用ラジエータの出口側に設けられ、前記ハイブリッド用ラジエータから出力されるハイブリッド用冷媒を出力配管に導く出口側タンクと、
   前記エバポレータから出力された空調用冷媒を、前記出口側タンクを経由して前記コンプレッサまで導くことにより、前記出口側タンク内のハイブリッド用冷媒と前記エバポレータから出力された空調用冷媒とを熱交換させる第１の空調用冷媒配管と、
   を備える車両用冷却装置。
6. 前記エバポレータから出力された空調用冷媒を、前記出口側タンクを経由せずに直接前記コンプレッサに導く第２の空調用冷媒配管と、
   前記エバポレータの出口と前記第１の空調用配管との間に設けられた弁機構と、
   前記出口側タンク内のハイブリッド用冷媒の温度を検出する冷媒温度センサと、
   前記冷媒温度センサが検出した温度が閾値を上回る場合に、前記弁機構を開いて、前記エバポレータから出力された空調用冷媒が前記第１の空調用冷媒配管に導かれるように制御する弁制御手段と、
   を備える請求項５に記載の車両用冷却装置。

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