JP2011196180A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動過給機の電力必要時に発電機から電力供給することにより、特別な電源装置を追加することなく、電動過給機がコンプレッサを駆動する際に大電力を消費した場合も安定的に電力を供給可能な内燃機関制御装置を得る。
【解決手段】吸気通路３上に設けられた電動過給機５と、電動過給機５を制御するための電動過給機制御ユニット１９と、クランク軸１ａに連結された発電機２３と、発電機２３の発電電力を蓄えるバッテリ２２と、発電電力を検出する発電電力検出手段とを備えている。電動過給機５は、吸気通路３内に配設されたコンプレッサ８と、コンプレッサ８を駆動する回転軸７と、回転軸７を介してコンプレッサ８に連結された電動機９とを含む。電動過給機制御ユニット１９は、コンプレッサ８の駆動時に電動機９に必要な電力を発電機２３から供給する。
【選択図】図１

Description

この発明は、電動機で駆動される電動過給機が吸気通路上に設けられたエンジン（内燃機関）を制御する内燃機関制御装置に関するものである。

従来から、内燃機関の排気量低減（ダウンサイジング）によって自動車の燃費を向上させる技術が知られているが、ダウンサイジングによってエンジン出力が低下するのを回避するために、過給機に設けてエンジン出力を補う手法が一般的に適用されている。

また、過給機としては、内燃機関に圧縮空気を送り込むために、吸気通路上にコンプレッサホイール（以下、単に「コンプレッサ」という）を配設するものが知られているが、その中でも、電動機によりコンプレッサを駆動する電動過給機が知られている。

しかしながら、電動過給機のコンプレッサを駆動する際に大電力を消費するので、車両電源（バッテリ）の電圧を大きく低下させて、他の車載電気機器に悪影響を及ぼす可能性がある。

具体的には、電動機の駆動電流３００Ａとバッテリ内部抵抗などの抵抗成分１０ｍΩとを乗算すると、電圧降下分が３Ｖとなるので、元々の電源電圧１３Ｖが電圧降下によって１０Ｖ程度になり、電源電圧が一般的な車載電気機器の最低動作電圧１０．５Ｖを下回って、停電することになる。

そこで、車両の電源系を、バッテリと電動過給機とが接続された電源系と、発電機と車載電気機器とが接続された電源系とに分けて、２つの電源系の間をリレーで接続し、電動過給機を駆動する際には、リレーをオフして電圧降下が他の車載電気機器に悪影響を及ぼさないようにする技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

また、車両の電源系を、バッテリと電動過給機および発電機とが接続された電源系と、電圧降下の影響が大きい車載電気機器が接続された電源系とに分けて、２つの電源系の間をＤＣ−ＤＣコンバータで接続し、電動過給機を駆動する際には、ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させ、電圧降下の影響が大きい車載電気機器が必要とする電源電圧を補償する技術も提案されている（たとえば、特許文献２参照）。

特開平５−９８９８７号公報 特開平６−２８８２４３号公報

従来の内燃機関制御装置は、上記特許文献１に記載の技術では、電動過給機の駆動時に発電機から車載電気機器に電力供給しているが、発電機のみで所要電力量の供給が困難になる可能性があり、また、電源回路にリレーを必要とすることから、回路構成が複雑化するうえ、リレー駆動電力も必要になるという課題があった。
同様に、上記特許文献２に記載の技術では、電源回路にＤＣ−ＤＣコンバータを必要とするので、回路構成が複雑化するうえ、電動過給機への給電時にＤＣ−ＤＣコンバータへの駆動電力も必要となるという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、電動過給機を駆動する際の電力を、車両に搭載された発電機から供給することにより、安定して電動過給機を駆動させることができ、また、電動過給機への給電用の特別な電源回路の追加搭載を不要として回路構成を簡略化した内燃機関制御装置を得ることを目的とする。

この発明に係る内燃機関制御装置は、車両に搭載された内燃機関を制御するための電子制御ユニットを備えた内燃機関制御装置において、内燃機関の吸気通路上に設けられた電動過給機と、電動過給機を制御するための電動過給機制御ユニットと、内燃機関のクランク軸に連結された発電機と、発電機の発電電力を蓄える蓄電デバイスと、発電機の発電電力を検出する発電電力検出手段と、をさらに備え、電動過給機は、吸気通路内の吸入空気を圧縮して内燃機関に対する過給を行うために吸気通路内に配設されたコンプレッサと、コンプレッサを駆動する回転軸と、回転軸を介してコンプレッサに連結された電動機と、を含み、電動過給機制御ユニットは、コンプレッサの駆動時に電動機に必要な電力を発電機から供給するものである。

この発明によれば、電動過給機の電力必要時に、発電機から電動過給機への電力供給を行うことにより、電動過給機がコンプレッサを駆動する際に大電力を消費した場合でも、安定的に電力を供給することができる。
また、発電機から電動過給機への電力供給を行うことにより、電動過給機の駆動用に特別な電源装置を追加設置する必要がなくなり、部品点数削減および省スペースを実現することができる。

この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置をエンジン周辺要素とともに概略的に示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１において適用される電源系の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１による動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による具体的動作を説明するためのタイミングチャートである。

実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について説明する。
図１は、この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置をエンジン周辺要素とともに概略的に示すブロック構成図である。
図１において、ＥＣＵ２０は、電動過給機５、電動過給機制御ユニット１９、バッテリ２２、発電機２３および各種センサとともに、内燃機関制御装置を構成している。

内燃機関１は、４気筒のガソリンエンジンであり、電動過給機５を用いてシリンダ部２内への吸気を過給することにより、高出力化を実現するとともに、内燃機関１の低排気量化（ダウンサイジング）による低燃費化を実現する構成からなる。

なお、適用される内燃機関１の気筒数に制限はない。また、内燃機関１の燃焼方式についても制限はなく、シリンダ部２に燃料を直接噴射する直噴エンジンに適用されてもよいし、スロットルバルブ１１の下流側のインテークマニホールド１７に燃料を噴射するポート噴射エンジンに適用されてもよい。

内燃機関制御装置の主要部となる電動制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０には、電動過給機５の電動機９を制御する電動過給機制御ユニット１９と、電動機９以外の車載電気機器３０を駆動するバッテリ２２（蓄電デバイス）と、内燃機関１のクランク軸（出力軸）１ａにベルト２４を介して連結されてバッテリ２２を充電する発電機２３と、が接続されている。車載電気機器３０には、負荷電力を検出するパワーメータ３１が接続されている。

ＥＣＵ２０は、内燃機関１の各種アクチュエータ１２、１４（および、ここでは図示されないインジェクタやイグナイタ）を制御する内燃機関制御部に加えて、電動過給機制御ユニット１９を制御する電動過給機制御部と、発電機２３を制御する発電機制御部とを備えている。

ＥＣＵ２０は、各種センサ（スロットルバルブポジションセンサ１３、過給圧センサ１６、エアーフローセンサ２５、吸気温センサ２６、過給温センサ２７、インマニ圧センサ２８、ウェストゲートバルブセンサ２９、パワーメータ３１）からの検出情報に基づいて、スロットルバルブアクチュエータ１２およびウェストゲートバルブアクチュエータ１４を制御して、スロットルバルブ１１およびウェストゲートバルブ１５を駆動するとともに、電動過給機制御ユニット１９および発電機２３を制御する。

内燃機関１のシリンダ部２には、吸気通路３と排気通路４とが接続されている。また、吸気通路３と排気通路４との間には、電動過給機５が設けられている。
電動過給機５は、シリンダ部２の各シリンダで発生した排気ガスによって回転するタービンホイール（以下、単に「タービン」という）６と、タービン６に連結された回転軸７と、回転軸７に連結されかつ吸気通路３内に配設されたコンプレッサ８と、回転軸７を回転駆動する電動機９とを有している。

電動過給機５のコンプレッサ８は、回転軸７を介してタービン６および電動機９と同軸上に接続されており、タービン６または電動機９の回転力によって吸気を圧縮してシリンダ部２側に供給する
すなわち、電動過給機５は、シリンダ部２で発生した排気ガスまたは電動機９の回転駆動により、吸気通路３を通ってシリンダ部２内に吸入される吸気を過給するように構成されている。

なお、基本的に、電動過給機５は、内燃機関１の低回転時においては、電動機９の回転駆動により過給動作を行い、内燃機関１の高回転時においては、排気ガスによるタービン６の回転駆動により過給動作を行うが、内燃機関１の回転数によらず、電動機９の回転駆動による過給動作と、排気ガスエネルギーによる過給動作とが重畳してもよい。

また、電動過給機５として、図１のように、排気通路４側のターボチャージャに電動機９が取り付けられている電動アシストターボチャージャで構成せずに、吸気通路３上に配置されたコンプレッサ８を電動機９のみで駆動する電動コンプレッサを用いてもよい。

コンプレッサ８よりも下流側の吸気通路３には、吸気を冷却するインタークーラ（Ｉ／Ｃ）１０が設けられており、さらに、インタークーラ１０の下流側には、吸気通路３を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブ１１が設けられている。
スロットルバルブ１１には、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ１２と、実際のスロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１３とが取り付けられている。

また、スロットルバルブ１１よりも下流側の吸気通路３には、各シリンダに応じて個別に分岐されてシリンダ部２に吸気を行うためのインテークマニホールド１７が形成されている。
一方、シリンダ部２の排気側（排気通路４の上流側）には、シリンダ部２の各シリンダに応じて個別に分岐されたエギゾーストマニホールド１８が形成されている。

さらに、排気通路４には、バイパス２１への開閉を行うウェストゲートバルブ１５と、ウェストゲートバルブ１５を開閉駆動するウェストゲートバルブアクチュエータ１４とが取り付けられている。

次に、図１において、内燃機関１の吸気通路３に取り込まれた吸気が、排気通路４から排出されるまでの流れについて説明する。
まず、大気中から吸気通路３に取り込まれた吸気は、エアクリーナ（図示せず）によって塵埃が除去された後、電動過給機５のコンプレッサ８の回転により圧縮される。

続いて、コンプレッサ８により圧縮された吸気は、圧力上昇により温度が上昇して膨張するので、内燃機関１の吸気充填効率を向上させるために、インタークーラ１０で冷却される。
こうして冷却された吸気は、スロットルバルブアクチュエータ１２によって駆動されるスロットルバルブ１１の開度に応じて流量が調節され、ポート噴射エンジンの場合には、燃料が混合されてシリンダ部２の各シリンダ内に吸入される。

次に、シリンダ部２内に吸入された混合気は、イグナイタ（図示せず）の駆動による着火によって爆発燃焼し、シリンダ部２内のピストン（図示せず）を押し下げる。
最後に、ピストンの上下運動は、クランク（図示せず）によって回転運動に変換され、クランク軸１ａから車両を推進させる動力として伝達される。

一方、クランク軸１ａは、ベルト２４を介して発電機２３に接続されており、発電機２３は、ベルト２４を介してクランク軸１ａの動力を受けて発電を行う。
発電機２３で発電された電力は、バッテリ２２に充電され、電力が必要な車載デバイス（ＥＣＵ２０、電動過給機５および車載電気機器３０など）に対して電力供給を行う。

シリンダ部２内において、燃焼により発生した排気ガスは、エギゾーストマニホールド１８を介して排気通路４に排出される。
排気通路４に排出された排気ガスは、ウェストゲートバルブ１５が閉じている場合には、電動過給機５のタービン６を通ってタービン６を回転させ、ウェストゲートバルブ１５が開いている場合には、バイパス２１に導かれる。
タービン６を回転させた排気ガスおよびバイパス２１を通った排気ガスは、合流した後、排気ガス浄化触媒などが一体化されたマフラー（図示せず）によって浄化され、大気中に排出される。

なお、内燃機関１の運転状態が過給不要状態で、かつ、排気ガスによってある程度はタービン６が回転される場合には、電動過給機制御ユニット１９は、電動過給機５を発電機として機能させ、電動機９によるアシストエネルギーおよび排気ガスによるタービン６の駆動エネルギーを回生し、回生電力をバッテリ２２に充電させてもよい。

ＥＣＵ２０には、スロットルバルブアクチュエータ１２、スロットルバルブポジションセンサ１３、過給圧センサ１６、ウェストゲートバルブアクチュエータ１４、電動過給機制御ユニット１９、バッテリ２２、発電機２３、エアーフローセンサ２５、吸気温センサ２６、過給温センサ２７、インマニ圧センサ２８、ウェストゲートバルブセンサ２９、および、パワーメータ３１が接続されている。

ＥＣＵ２０は、バッテリ２２からの充電量状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）と、発電機２３からの発電量と、過給圧センサ１６からの過給圧と、エアーフローセンサ２５からの吸気流量と、吸気温センサ２６からの吸気温度と、過給温センサ２７からの過給温度と、インマニ圧センサ２８からのインマニ圧と、スロットルバルブポジションセンサ１３からのスロットルバルブ開度と、パワーメータ３１からの負荷電力と、を入力情報として演算処理を行う。

ＥＣＵ２０は、演算処理結果に基づき、内燃機関１、電動過給機制御ユニット１９および発電機２３を駆動制御するとともに、スロットルバルブアクチュエータ１２およびウェストゲートバルブアクチュエータ１４に対し、スロットルバルブ１１およびウェストゲートバルブ１５の開度制御指令を、それぞれ出力する。

次に、図２を参照しながら、主に、電力の消費、発電および蓄電が可能なデバイスについて説明する。
図２は図１内の電源系統を図式的に示す説明図である。
図２において、車載電気機器３０は電力を消費し、発電機２３は、内燃機関１の運転時に発電電力を発生し、電動過給機５は、電力を消費するとともに発電も可能である。
バッテリ２２は、発電機２３からの発電電力を蓄電するとともに、車載電気機器３０が電力を必要とする場合には、車載電気機器３０に給電する。

発電機２３、バッテリ２２、車載電気機器３０および電動過給機制御ユニット１９は、すべて同一の電源ラインを共有している。
内燃機関１、発電機２３および電動過給機制御ユニット１９は、いずれもＥＣＵ２０により制御可能であり、また、パワーメータ３１を介して車載電気機器３０の負荷電力を検出するとともに、バッテリ２２の充電量状態（ＳＯＣ）をモニタすることもできる。

従来装置において、内燃機関１に電動過給機５を追加した場合には、大電力を消費する電動過給機５の駆動用として、個別に余分な電源回路を追加することが一般的である。
しかし、この発明の実施の形態１（図１、図２）によれば、電動過給機５を備えていない従来装置に対して電動過給機５を追加設置したのみの構成からなるので、電動過給機５を追加しても、部品点数を抑制して省スペースに抑えることが可能になる。

次に、図３のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ２０および電動過給機制御ユニット１９による電動過給時の電動機９への電力供給動作について説明する。
図３において、まず、ＥＣＵ２０は、車両運転者のアクセル操作に対応したスロットル開度信号などに基づき内燃機関１の目標トルクを演算し、目標トルクなどから目標過給圧指令を算出する（ステップＳ１０１）。

続いて、目標過給圧指令の値に基づき必要な過給圧を算出するとともに、内燃機関１の排気ガスで供給可能な過給圧を必要過給圧から減算することにより、電動過給機５の電動機９によるアシスト必要電力を算出する（ステップＳ１０２）。

次に、ステップＳ１０２で算出したアシスト必要電力に基づき、電動機９によるアシスト必要電力の有無を判定する（ステップＳ１０３）。
ステップＳ１０３において、電動機９によるアシスト必要電力≦０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、電動機アシストは不要なので、図３の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０３において、電動機９によるアシスト必要電力＞０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、電動機アシストが必要なので、ステップＳ１０４以降の処理に移行する。
まず、発電機２３の内部のロータコイルのインダクタンス成分から時定数を算出し、発電遅れと電動機９による発電量とを算出する（ステップＳ１０４）。

続いて、ステップＳ１０４で算出した発電機２３の発電遅れおよび発電量に基づき、発電遅れを考慮した発電量を算出し、発電遅れを考慮した発電量が、電動機９の必要電力を上回るように、電動過給機制御ユニット１９を介して発電機２３の発電制御を行い（ステップＳ１０５）、図３の処理ルーチンを終了する。

このように、ＥＣＵ２０および電動過給機制御ユニット１９において、電動過給機５および発電機２３を制御することにより、発電機２３の発電電力によって、電動過給機５の過給に必要な電力を、不足することなく供給することができる。

なお、パワーメータ３１で検出された他の車載電気機器３０の電気負荷が大きい場合には、電気負荷を電動機９の必要電力に加算して発電することにより、電動過給機５の過給に必要なアシスト必要電力と、他の車載電気機器３０に必要な電力とを、同時に不足することなく供給することができる。

また、発電遅れを考慮した発電機２３の発電電力を上回る電力が、電動過給機５で必要となった場合には、バッテリ２２に蓄電された電力を使用してもよい。
この場合、バッテリ２２の充電量状態（ＳＯＣ）に応じて、電動過給機５の電力を使用することにより、バッテリ２２のサルフェーション（Ｓｕｌｆａｔｉｏｎ）などのトラブルを防止することができる。

次に、図４を参照しながら、図３の処理動作による電力挙動について、さらに詳細に説明する。
図４は発電機２３から電動過給機５に電力供給する際の具体的な動作を示すタイミングチャートであり、電動過給機５への電動機９によるアシストが必要と判定された場合の挙動を示している。

図４において、内燃機関１がある運転パターンで駆動され、電動過給機５の電動機９によるアシストが必要と判定された場合、電動過給機５の必要電力（実線参照）を上回る電力を発電機２３から発生させる必要がある。
このとき、電動過給機５の必要電力とちょうど釣り合うように発電機２３による発電を行うと（破線参照）、発電機２３内のロータコイルのインダクタンス成分による時定数の分だけ発電が遅れるので、初期段階で電力不足領域が発生する。

そこで、この電力不足領域の発生を回避するために、事前に発電機２３内部のロータコイルのインダクタンス成分による時定数を考慮して、発電機２３の発電を行うことにより（２点鎖線参照）、初期段階から電動過給機５の必要電力を供給可能となり、電力不足領域をなくすことができる。

以上のように、この発明の実施の形態１（図１〜図４）によれば、車両に搭載された内燃機関１を制御するためのＥＣＵ２０を備えた内燃機関制御装置において、内燃機関１の吸気通路３上に設けられた電動過給機５と、電動過給機５を制御するための電動過給機制御ユニット１９と、内燃機関１のクランク軸１ａに連結された発電機２３と、発電機２３の発電電力を蓄えるバッテリ２２と、発電機２３の発電電力を検出する発電電力検出手段と、をさらに備えている。

電動過給機５は、吸気通路３内の吸入空気を圧縮して内燃機関１に対する過給を行うために吸気通路３内に配設されたコンプレッサ８と、コンプレッサ８を駆動する回転軸７と、回転軸７を介してコンプレッサ８に連結された電動機９と、を備えている。
電動過給機制御ユニット１９は、コンプレッサ８の駆動時に電動機９に必要な電力を発電機２３から供給する。

ＥＣＵ２０は、発電機２３のロータコイルの界磁による発電遅れを算出し、発電遅れ分に応じて電動過給機制御ユニット１９を制御し、電動過給機５への電力供給を行う。
電動過給機制御ユニット１９は、コンプレッサ８の駆動時に電動機９に必要な電力を、発電機２３からの電力に加えて、バッテリ２２からも供給可能に構成されている。

ＥＣＵ２０は、バッテリ２２の充電状態を検出する充電量状態検出手段（蓄電デバイス充電状態検出手段）を備えており、コンプレッサ８の駆動時に電動機９に必要な電力を、発電機２３からの電力に加えてバッテリ２２からも供給する場合には、バッテリ２２の充電状態に応じて供給する。

また、バッテリ２２に接続された車載電気機器３０の消費電力から電力負荷を検出するパワーメータ３１（電力負荷検出手段）を備えており、コンプレッサ８の駆動時に電動機９に必要な電力を、車載電気機器３０の電力負荷に応じて供給する。

また、ＥＣＵ２０は、発電機２３の発電電圧を変更するための発電機制御部を含み、発電機制御部は、コンプレッサ８に対する駆動指令電力に応じて発電機２３の発電電圧を変更する。

さらに、電動過給機５は、回転軸７に連結されかつ内燃機関１の排気通路４に配設されたタービン６を含み、タービン６は、回転軸７を介してコンプレッサ８に連結されて、排気通路４中の排気ガスによる回転力によりコンプレッサ８を回転させる。

このように、電動過給機５の駆動時の必要電力を、車両に搭載された発電機２３の発電遅れを考慮しつつ、発電機２３から電動機９に供給することにより、電動過給機５がコンプレッサ８を駆動する際に大電力を消費した場合であっても、安定して電動過給機５を駆動させることができる。

また、発電機２３から電動過給機５に電力供給することにより、電動過給機５を追加搭載しても、大電力を消費する電動過給機５の駆動用に特別な電源装置を追加設置する必要がないので、部品点数の削減および省スペースを実現することができる。

なお、ここでは、蓄電デバイスとして、バッテリ２２（通常の鉛バッテリ）を想定しているが、さらに充放電特性の優れるリチウムイオン電池や、ニッケル水素電池などの２次電池またはキャパシタを用いても、同様の効果が得られる。
また、図１の構成に限定されることなく、たとえば、電動過給機５の後に機械式ターボチャージャを備える構成（ツインターボの構成）を適用しても同様の効果が得られる。
また、電動過給機制御ユニット１９は、３相のパワーインバータで構成されてもよい。

さらに、発電機２３の出力電圧を、電動過給機５の駆動電力に応じて変更してもよい。
具体的には、電動過給ＯＦＦ時は１４Ｖで発電し、電動過給ＯＮ時は１６Ｖで発電することにより、電動過給機５の駆動で発生する電圧降下による他の車載電気機器３０の停電を予防することが可能となる。

上記説明では、この発明の実施の形態１に関して説明したが、この発明は、上記実施の形態１のみに限られるものではなく、この発明の範囲内において、他の種々の実施の形態の適用が可能であることは当業者にとって明らかである。

１ 内燃機関（エンジン）、１ａ クランク軸、２ シリンダ部、３ 吸気通路、４ 排気通路、５ 電動過給機、６ タービン（タービンホイール）、７ 回転軸、８ コンプレッサ（コンプレッサホイール）、９ 電動機、１０ インタークーラ、１１ スロットルバルブ、１２ スロットルバルブアクチュエータ、１３ スロットルバルブポジションセンサ、１４ ウェストゲートバルブアクチュエータ、１５ ウェストゲートバルブ、１６ 過給圧センサ、１７ インテークマニホールド、１８ エギゾーストマニホールド、１９ 電動過給機制御ユニット、２０ ＥＣＵ（電動制御ユニット）、２１ バイパス、２２ バッテリ（蓄電デバイス）、２３ 発電機、２４ ベルト、２５ エアーフローセンサ、２６ 吸気温センサ、２７ 過給温センサ、２８ インマニ圧センサ、２９ ウェストゲートバルブセンサ、３０ 車載電気機器、３１ パワーメータ。

Claims (7)

1. 車両に搭載された内燃機関を制御するための電子制御ユニットを備えた内燃機関制御装置において、
   前記内燃機関の吸気通路上に設けられた電動過給機と、
   前記電動過給機を制御するための電動過給機制御ユニットと、
   前記内燃機関のクランク軸に連結された発電機と、
   前記発電機の発電電力を蓄える蓄電デバイスと、
   前記発電機の発電電力を検出する発電電力検出手段と、をさらに備え、
   前記電動過給機は、
   前記吸気通路内の吸入空気を圧縮して前記内燃機関に対する過給を行うために前記吸気通路内に配設されたコンプレッサと、
   前記コンプレッサを駆動する回転軸と、
   前記回転軸を介して前記コンプレッサに連結された電動機と、を含み、
   前記電動過給機制御ユニットは、前記コンプレッサの駆動時に前記電動機に必要な電力を前記発電機から供給することを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 前記ＥＣＵは、前記発電機のロータコイルの界磁による発電遅れを算出し、前記発電遅れ分に応じて前記電動過給機制御ユニットを制御し、前記電動過給機への電力供給を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
3. 前記電動過給機制御ユニットは、前記コンプレッサの駆動時に前記電動機に必要な電力を、前記発電機からの電力に加えて、前記蓄電デバイスからも供給可能に構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関制御装置。
4. 前記蓄電デバイスの充電状態を検出する蓄電デバイス充電状態検出手段を備え、
   前記コンプレッサの駆動時に前記電動機に必要な電力を、前記発電機からの電力に加えて前記蓄電デバイスからも供給する場合には、前記蓄電デバイスの充電状態に応じて供給することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関制御装置。
5. 前記蓄電デバイスに接続された車載電気機器の消費電力から電力負荷を検出する電力負荷検出手段を備え、
   前記コンプレッサの駆動時に前記電動機に必要な電力を、前記車載電気機器の電力負荷に応じて供給することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
6. 前記ＥＣＵは、前記発電機の発電電圧を変更するための発電機制御部を含み、
   前記発電機制御部は、前記コンプレッサに対する駆動指令電力に応じて前記発電機の発電電圧を変更することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
7. 前記電動過給機は、前記回転軸に連結されかつ前記内燃機関の排気通路に配設されたタービンを含み、
   前記タービンは、前記回転軸を介して前記コンプレッサに連結されて、前記排気通路中の排気ガスによる回転力により前記コンプレッサを回転させることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。

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