JP2011188578A

JP2011188578A - 車両

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Publication number: JP2011188578A
Application number: JP2010048949A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Kurokawa; 正敏黒川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-05
Filing date: 2010-03-05
Publication date: 2011-09-22

Abstract

【課題】車両積載時の走行可能距離を運転者が把握できる車両を提供する。
【解決手段】バッテリの電力をモータに供給することにより駆動力を得る、被積載車両を牽引または積載するための積載車両であって、前記積載車両は、前記バッテリの残容量を検出するバッテリ関係量演算部１５と、積載車両の状態を通知する処理部１０と、を備え、この処理部１０は、被積載車両から走行抵抗データを取得するデータ入力部３０と、データ入力部３０より取得した走行抵抗データに基づき、積載車両の走行抵抗を演算する積載時走行抵抗演算部１４と、積載時走行抵抗演算部１４により演算された走行抵抗およびバッテリ関係量演算部１５により検出されたバッテリ残容量に基き、積載車両の走行可能距離を演算する走行可能距離演算部１６と、走行可能距離演算部１６により演算した走行可能距離に基いた情報を表示する表示部４０と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本実施形態は、車両の技術に関する。

電動車両の課題の一つに「航続距離（走行可能距離）が短い」ということがあげられる。そのため、電動車両では、バッテリ残容量などを基に走行可能距離をカーナビゲーションなどに表示・案内することにより、到達可能な充電スタンドを案内するシステムが付随するのが一般的である。
電動車両の走行可能距離を決める要素の一つとして、車両重量、転がり抵抗、空気抵抗などによる走行抵抗がある。そして、通常の正常走行時に比べ、レッカ移動、ローダ移動、牽引などを含む車両積載移動では、被積載車両の走行抵抗が影響し、被積載車両を牽引・積載している積載車両の走行可能距離が短くなる。

特に、航続距離の短い電動車両が積載車両となる場合、修理場所に到達する前にバッテリ切れになる可能性が高く、正常走行時に比べ到達可能な充電スタンドを気にする必要がある。

このような課題を解決するため、例えば特許文献１では救援車両（積載車両）、被救援車両(被積載車両）が共に電動車両である場合に、被救援車両のバッテリから、救援車両のバッテリへ電力を供給するバッテリ式電気車両が記載されている。

特開２００１−２３１１１０号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、車両を積載したことによる走行可能距離の変化を運転者に通知することが考慮されていないため、運転者は後どれだけの航続距離があるのかを把握することができない。従って、特許文献１の技術により被積載車両のバッテリから、積載車両のバッテリへ電力を供給することにより、走行可能距離が延長されたとしても、カーナビゲーション上の画面などでは正常走行時の走行可能距離や、到達可能な充電スタンドが表示されてしまうため、運転者は実際の走行可能距離を把握することができず、修理場所に到着する前にバッテリ切れとなってしまうおそれがある。

そこで、本発明の課題は、車両積載時の走行可能距離を運転者が把握できる車両を提供することにある。

前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、蓄電装置の電力をモータに供給することにより駆動力を得、この駆動力により他の車両を牽引または積載する車両であって、前記車両は、前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、車両状態を乗員に通知する車両状態通知手段と、を備え、前記車両状態通知手段は、牽引または積載される対象車両から情報を取得するデータ入力部と、前記データ入力部から取得した情報に基づき、前記車両の走行抵抗を演算する走行抵抗演算部と、前記走行抵抗演算部により演算された走行抵抗および前記残容量検出手段により検出された残容量に基き、前記車両の走行可能距離を演算する走行可能距離演算部と、前記走行可能距離演算部により演算した走行可能距離に基いた情報を通知する通知部と、を備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、電動車両における車両積載時の正確な走行可能距離、到達可能エリアおよび到達可能な充電スタンドを表示・案内できることにより、修理場所に到着する前にバッテリ切れで走行不能になることを防ぐことができる。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両であり、前記データ入力部は、前記対象車両から空気抵抗情報を入力し、前記走行抵抗演算部は、該空気抵抗情報に基づき走行抵抗を演算することを特徴とする。

請求項２に係る発明によれば、牽引または積載される対象車両における空気抵抗を考慮することができ、精度の高い走行可能距離を算出することができる。

そして、請求項３に係る発明は、請求項２に係る車両であり、前記空気抵抗情報は、前記対象車両の前面投影面積を有することを特徴とする。

請求項３に係る発明によれば、牽引または積載される対象車両の前面投影面積を考慮することで、精度の高い走行可能距離を算出することができる。

さらに、請求項４に係る発明は、請求項２に係る車両であり、前記空気抵抗情報は、前記対象車両の空気抵抗係数を有することを特徴とする。

請求項４に係る発明によれば、牽引または積載される対象車両の空気抵抗係数を考慮することで、精度の高い走行可能距離を算出することができる。

本発明によれば、車両積載時の走行可能距離を運転者が把握できる車両を提供することができる。

本実施形態の概要を示す図である。本実施形態に係る走行可能距離補正装置の構成例を示す図である。本実施形態に係る走行可能距離補正処理におけるメイン処理を示す図である。本実施形態に係る走行抵抗データ選定処理の流れを示すフローチャートである。各種積載方法と、必要な走行抵抗データを示す図である。本実施形態に係る走行抵抗データ転送処理の流れを示すフローチャートである。本実施形態に係る走行抵抗データ転送方法の例を示す図である。本実施形態に係る走行可能距離補正演算処理の流れを示すフローチャートである。走行可能補正演算処理で使用する値についてのグラフを示す図である。本実施形態に係る走行可能距離演算処理の流れを示すフローチャートである。本実施形態に係る走行可能距離演算マップの例を示す図である。本実施形態に係る充電スタンド検索表示処理の流れを示すフローチャートである。本実施形態に係る走行可能距離補正処理の結果を示す図である。

次に、本発明を実施するための形態（「実施形態」という）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態において少なくとも積載車両はバッテリ（蓄電装置）の電力をモータに供給することにより駆動力を得る電動車両である。また、各図において、共通の要素については同一の符号を付して説明を省略する。

《概要》
図１は、本実施形態の概要を示す図である。図１（ａ）はローダ積載の例を示し、図１（ｂ）が牽引の例を示している。
図１に示すように、被積載車両３（牽引または積載される対象車両）を牽引または積載するための車両である積載車両２には、走行可能距離補正装置１が搭載されている。この走行可能距離補正装置１には、被積載車両３から車両重量、転がり抵抗などの走行抵抗データが入力され、走行可能距離補正装置１は、この走行抵抗データを基に積載時における走行可能距離を演算・表示する。
以下、適宜図１を参照して本実施形態の説明を行う。

《装置構成》
図２は、本実施形態に係る走行可能距離補正装置の構成例を示す図である。
走行可能距離補正装置１は、各種データが入力されるデータ入力部３０と、入力されたデータの処理を行う処理部（車両状態通知手段）１０と、データを記憶している記憶部２０と、処理部１０による処理結果を表示する表示部（通知部）４０とを有する。
データ入力部３０には、被積載車両３から入力される走行抵抗データ、自車のバッテリ（蓄電装置）の電圧であるバッテリ電圧、バッテリの電流であるバッテリ電流などが入力される。走行抵抗データの入力は、車両ＩＤ（Identification）カード４（図７）を介した入力や、通信ケーブル５（図７）を介した入力などが考えられる。

処理部１０は、データ選定部１１、被積載車両影響演算部１２、各種抵抗演算部１３、積載時走行抵抗演算部（走行抵抗演算部）１４、バッテリ関係量演算部（残容量検知手段）１５、走行可能距離演算部１６、検索部１７および表示処理部１８を有している。
データ選定部１１は、被積載車両３から入力された走行抵抗データのうち、必要なデータを選択する機能を有する。
被積載車両影響演算部１２は、積載時における転がり抵抗補正値や、空気抵抗補正値を演算する機能を有する。
各種抵抗演算部１３は、積載時における勾配抵抗値や、加速抵抗値を演算する機能を有する。
積載時走行抵抗演算部１４は、被積載車両影響演算部１２および各種抵抗演算部１３が演算した結果から積載時走行抵抗値を算出する機能を有する。

バッテリ関係量演算部１５は、データ入力部３０に入力されたバッテリ電圧や、バッテリ電流からバッテリ残容量や、電費を演算する機能を有する。電費とは、所定電力でどれだけ走行したかを示す値であり、ガソリン車の燃費に相当するものである。
走行可能距離演算部１６は、バッテリ関係量演算部１５が算出したバッテリ残容量および電費、積載時走行抵抗演算部１４が算出した積載時走行抵抗値を基に、走行可能距離を演算する機能を有する。
検索部１７は、走行可能距離演算部１６が算出した走行可能距離を基に、到着可能な充電スタンドを検索する機能を有する。
表示処理部１８は、検索部１７の検索結果を表示部４０に表示させる機能を有する。

記憶部２０には、積載車両重量、積載車両２の転がり抵抗係数、積載車両２の空気抵抗係数、積載車両２の前面投影面積および走行可能距離マップが記憶されている。記憶部２０に記憶されている各データに関しては後記して説明する。

データ入力部３０および処理部１０を専用のユニットに備え、表示部４０をカーナビゲーションの画面としたり、データ入力部３０および処理部１０をＥＣＵ（Engine Control Unit）に備え、表示部４０をカーナビゲーションとしたり、データ入力部３０、処理部１０および表示部４０をカーナビゲーションに備えたりすることが可能である。
なお、処理部１０における各部１１〜１８は、ＲＯＭ（Read Only Memory）などに格納されたプログラムが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行されることによって具現化する。

《処理》
次に、図２を参照しつつ、図３〜図１３に沿って本実施形態に係る走行可能距離補正装置１の処理を説明する。

（メイン処理）
図３は、本実施形態に係る走行可能距離補正処理におけるメイン処理を示す図である。なお、図３における各処理の詳細は後記して説明する。
図３の処理は、積載車両２の処理部１０が、例えば、被積載車両３が積載された後、運転者によってカーナビゲーション画面上の所定のボタンを押下されたことや、被積載車両３から走行抵抗データを入力するための車両ＩＤカード４（図７）が図示しないカード挿入部に挿入されたことや、通信ケーブル５（図７）が図示しないケーブル接続部に接続されたことを処理部１０が検知すると開始される処理である。
まず、データ選定部１１が、必要な走行抵抗データを選択することによって、積載車両２へ転送・入力する走行可能データを選定する走行抵抗データ選定処理を行う（Ｓ１０１）。

次に、データ入力部３０が、被積載車両３から走行抵抗データを取得する走行抵抗データ転送処理が行われる（Ｓ１０２）。
そして、被積載車両影響演算部１２、各種抵抗演算部１３、積載時走行抵抗演算部１４、バッテリ関係量演算部１５および走行可能距離演算部１６が、走行抵抗データから積載時走行抵抗値を演算し、この積載時走行抵抗値や、バッテリ残容量などを基に走行可能距離を演算する走行可能距離補正演算処理を行う（Ｓ１０３）。
続いて、検索部１７が、ステップＳ１０３の走行可能距離補正演算処理の結果を基に、算出された走行可能距離で到達可能な充電スタンドを検索し、表示処理部１８が検索結果を表示部４０に表示させる充電スタンド検索表示処理を行う（Ｓ１０４）。

次に、被積載車両３が降ろされたことを検知したか否かを処理部１０が判定することによって、積載走行が完了したか否かを判定する（Ｓ１０５）。この検知は、例えば、被積載車両３が降ろされた後、運転者がカーナビゲーション画面上の所定のボタンを押下したり、被積載車両３から走行抵抗データを入力するための車両ＩＤカード４が図示しないカード挿入部から抜かれたことや、通信ケーブル５が図示しないケーブル接続部か抜かれたことを処理部１０が検知することによって行われる。
ステップＳ１０５の結果、積載走行が完了していない場合（Ｓ１０５→Ｎｏ）、処理部１０はステップＳ１０３へ処理を戻す。
ステップＳ１０５の結果、積載走行が完了している場合（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）、処理部１０は走行可能距離補正処理を終了する。

なお、本実施形態では、ステップＳ１０１の走行抵抗データ選定処理の後に、ステップＳ１０２の走行抵抗データ転送処理を行っているが、これに限らず、走行抵抗データ転送処理の後に走行抵抗データ選定処理を行い、転送された走行抵抗データから必要なデータを選択入力するようにしてもよい。

（走行抵抗データ選定処理）
図４は、図３のステップＳ１０１の走行抵抗データ選定処理の流れを示すフローチャートである。また、図５は、各種積載方法と、必要な走行抵抗データを示す図である。
まず、データ選定部１１は、積載方法を選択する（Ｓ２０１）。積載方法の選択は、例えば、運転者がカーナビゲーションの画面に表示されているボタンなどを押下するなどして選択される。なお、一度積載方法を選択した後、運転者によって再度選択されるまで、処理部１０はステップＳ２０１をスキップするようにしてもよい。また、積載車両２の車種によっては、工場出荷時に積載方法を設定し、ステップＳ２０１を省略するようにしてもよい。もちろん、ローダ積載しか考慮していない積載車両２の場合でも、ステップＳ２０１をスキップしてもよい。

ステップＳ２０１の結果、ローダ積載が選択された場合（Ｓ２０１→ローダ積載）、データ選定部１１はローダ積載用走行抵抗データ選定処理を行う（Ｓ２０２）。この場合、データ選定部１１は、転がり抵抗補正用のデータとして被積載車両３の車両重量（ｋｇ）を選定し、空気抵抗補正用のデータとして被積載車両３の前面投影面積（ｍ^２）および空気抵抗係数（無次元）を選定する。

図５（ａ）はローダ積載の例を示す図である。
図５（ａ）に示すようにローダ積載は、被積載車両３の車輪が接地していない状態で積載されるものである。ローダ積載には、図５（ａ）に示すようにローダ用の車輪上に被積載車両３を積載してもよいし、図１（ａ）に示すようにトラックなどの荷台に積載する形式もローダ積載となる。ローダ積載の場合、被積載車両３の影響による積載時走行抵抗値は、被積載車両３の車両重量、前面投影面積および空気抵抗係数によって決定される。なお、図５（ａ）では、ローダ用の車輪による転がり抵抗が必要となるが、これは積載車両２側のデータとして予め設定されているものとする。

図４のステップＳ２０１の結果、レッカ移動が選択された場合（Ｓ２０１→レッカ移動）、データ選定部１１はレッカ移動用走行抵抗データ選定処理を行う（Ｓ２０３）。この場合、データ選定部１１は転がり抵抗補正用のデータとして、被積載車両３の車両重量および接地輪側転がり抵抗（ｋｇ）を選定し、空気抵抗補正用のデータとして被積載車両３の前面投影面積および空気抵抗係数を選定する。

図５（ｂ）はレッカ移動の例を示す図である。
図５（ｂ）に示すようにレッカ移動は、被積載車両３の一方の車輪が接地しており、他方の車輪が接地していない状態で積載されるものである。被積載車両３が電動車両である場合、回生の発生などを考慮して、接地する車輪は駆動輪ではない方が選ばれる。図５（ｂ）に示すように、レッカ移動の場合、被積載車両３の影響による積載時走行抵抗値は、被積載車両３の車両重量、接地輪側の転がり抵抗、前面投影面積および空気抵抗係数によって決定される。

図４のステップＳ２０１の結果、牽引が選択された場合（Ｓ２０１→牽引）、データ選定部１１は牽引用走行抵抗データ選定処理を行う（Ｓ２０４）。この場合、データ選定部１１は転がり抵抗補正用のデータとして、被積載車両３の車両重量および全車輪転がり抵抗を選定し、空気抵抗補正用のデータとして被積載車両３の前面投影面積および空気抵抗係数を選定する。

図５（ｃ）は牽引の例を示す図である。
図５（ｃ）に示すように牽引は被積載車両３のすべての車輪が接地している状態で牽引されるものである。図５（ｃ）に示すように、牽引の場合、被積載車両３の影響による積載時走行抵抗値は、被積載車両３の車両重量、全車輪の転がり抵抗、前面投影面積および空気抵抗係数によって決定される。

ここで、空気抵抗係数は、積載方法毎に異なる値を有していてもよい。

図４のステップＳ２０２〜Ｓ２０４のいずれかの処理が終了すると、処理部１０は図３の処理へリターンする。

（走行抵抗データ転送処理）
図６は、図３のステップＳ１０２の走行抵抗データ転送処理の流れを示すフローチャートである。
まず、処理部１０は転送方法を選択する（Ｓ３０１）。例えば、処理部１０は、図示しないＩＤカード挿入部に車両ＩＤカード４（図７）が挿入されたことを検知すると車両ＩＤカード４による転送を選択し、図示しないケーブル接続部に通信ケーブル５（図７）が接続されたことを検知すると、通信ケーブル５による転送を選択する。あるいは、カーナビゲーションの画面上に表示されている転送方法に関するボタンを運転者が押下することによって、処理部１０が転送方法を選択してもよい。この場合、一度転送方法を選択した後、運転者によって再度転送方法が選択されるまで、処理部１０はステップＳ３０１をスキップするようにしてもよい。また、積載車両２が、車両ＩＤカード４か、通信ケーブル５のどちらかにしか対応していない場合、ステップＳ３０１をスキップしてもよい。

ステップＳ３０１の結果、車両ＩＤカード４が選択された場合（Ｓ３０１→車両ＩＤカード）、データ入力部３０は、車両ＩＤカード４を介して図４の処理で選定した走行抵抗データを取得し（Ｓ３０２）、図３の処理へリターンする。
ステップＳ３０１の結果、通信ケーブル５が選択された場合（Ｓ３０１→通信ケーブル）、データ入力部３０は、通信ケーブル５を介して図４の処理で選定した走行抵抗データを取得し（Ｓ３０３）、図３の処理へリターンする。

なお、ここでは、走行抵抗データの転送方法として、車両ＩＤカード４および通信ケーブル５による例をあげたが、これに限らず、無線通信で転送してもよいし、積載車両２のカーナビゲーションなどの操作部から手入力で入力してもよい。また、積載車両２は走行抵抗データを記憶しているＲＦＩＤ（Radio Frequency ID）チップを搭載したカードや、Ｗｅｂ経由で走行抵抗データを取得してもよい。

図７は、本実施形態に係る走行抵抗データ転送方法の例を示す図である。
図７（ａ）は、車両ＩＤカードによる走行抵抗データの転送例を示す図である。図７（ａ）に示すように、被積載車両３の運転者が有している車両ＩＤカード４には走行抵抗データが入力されており、データ入力部３０は図示しないＩＤカード挿入部に挿入された車両ＩＤカード４から走行抵抗データを取得する。

図７（ｂ）は、通信ケーブルによる走行抵抗データの転送例を示す図である。図７（ｂ）に示すように、被積載車両３の図示しないケーブル接続部から、積載車両２の図示しないケーブル接続部へ通信ケーブル５が接続され、データ入力部３０は、この通信ケーブル５から走行抵抗データを取得する。

（走行可能距離補正演算処理）
図８は、図３のステップＳ１０３における走行可能距離補正演算処理の流れを示すフローチャートである。
まず、処理部１０は図４の走行抵抗データ選定処理で選定された走行抵抗データをデータ入力部３０から取得する（Ｓ４０１）。
次に、被積載車両影響演算部１２が転がり抵抗補正演算処理を行う（Ｓ４０２）。ステップＳ４０２において、被積載車両影響演算部１２は式（１）を演算することによって転がり抵抗補正値Ｒｒ（ｋｇ）を演算する。

Ｒｒ＝Ｗ_１μ_１＋Ｗ_２μ_２・・・（１）

ここで、Ｗ_１は積載車両重量であり、μ_１は積載車両２の転がり抵抗係数であり、これらのデータは予め積載車両２の記憶部２０に設定されているデータである。Ｗ_２は被積載車両重量であり、μ_２は被積載車両３の転がり抵抗係数であり、これらのデータは走行抵抗データとして被積載車両３から取得するデータである。ここで、ローダ積載であれば、被積載車両３の車輪は接地はしないが、被積載車両３が積載車両２に積載されるため、Ｒｒ＝（Ｗ_１＋Ｗ_２）μ_１となる。また、被積載車両３の転がり抵抗係数は、レッカ移動であれば、接地輪側転がり抵抗係数となり、牽引であれば全車輪転がり抵抗係数となる。

そして、被積載車両影響演算部１２が空気抵抗補正演算処理を行う（Ｓ４０３）。ステップＳ４０３において、被積載車両影響演算部１２は式（２）を演算することによって空気抵抗補正値Ｒａ（ｋｇ）を演算する。

Ｒａ＝λ_１Ｓ_１Ｖ^２＋λ_２Ｓ_２Ｖ^２・・・（２）

λ_１は積載車両２の空気抵抗係数であり、Ｓ_１は積載車両２の前面投影面積であり、これらのデータは予め積載車両２の記憶部２０に設定されているデータである。λ_２は被積載車両３の空気抵抗係数であり、Ｓ_２は被積載車両３の前面投影面積であり、これらのデータは走行抵抗データとして被積載車両３から取得するデータである。また、Ｖは車両走行速度であり、このデータは積載車両２の図示しない車速センサから入力されるデータである。車速Ｖに対するλ_１Ｓ_１Ｖ^２、λ_２Ｓ_２Ｖ^２、空気抵抗値Ｒａの関係を示したのが図９(ａ）のグラフである。

次に、各種抵抗演算部１３は勾配抵抗演算を行う（Ｓ４０４）。ステップＳ４０４において、各種抵抗演算部１３は式（３）を演算することによって勾配抵抗値Ｒｅ（ｋｇ）を演算する。

Ｒｅ＝（Ｗ_１＋Ｗ_２）ｓｉｎθ ・・・（３）

ここで、Ｗ_１、Ｗ_２は前記したように、それぞれ積載車両重量および被積載車両重量である。θは坂路勾配であり、勾配センサや、カーナビゲーションの地図情報、ＧＰＳ（Global Positioning System）の高度情報などから取得されるデータである。

そして、各種抵抗演算部１３は加速抵抗演算処理を行う（Ｓ４０５）。ステップＳ４０５において、各種抵抗演算部１３は式（４）を演算することによって加速抵抗値Ｒｃ（ｋｇ）を演算する。

Ｒｃ＝ｂ｛（Ｗ_１＋Ｗ_２）＋ΔＷ｝／ｇ・・・（４）

ここで、Ｗ_１、Ｗ_２は前記したように、それぞれ積載車両重量および被積載車両重量である。ｂは車両の加速度であり、積載車両２が備える（自車が備える）車速センサから取得される車速を各種抵抗演算部１３が微分することによって得られる値である。加速度ｂと加速度抵抗値Ｒｃとの関係を示したものが図９（ｂ）のグラフである。
重力加速度ｇは定数である。

ΔＷは、加速をする場合、減速機（減速ギア）、デファレンシャルギア、駆動輪を加速する必要があり、これを重量に換算した駆動機構の回転部分の慣性相当重量である。なお、積載方法が牽引およびレッカ移動であれば、被積載車両３の駆動機構の回転部分の慣性相当重量も考慮する必要がある。牽引の場合、被積載車両３の駆動輪、デファレンシャルギア、減速機(減速ギア：なお、ギアがニュートラルであれば考慮する必要はない）の加速に必要なエネルギを重量換算したものを考慮する。レッカ移動の場合、非駆動輪の加速に必要なエネルギを重量換算したものを考慮する。なお、ローダ積載では、被積載車両３における駆動機構の回転部分の慣性相当重量を考慮する必要はない。

ただし、駆動機構の回転部分の慣性相当重量は、車両重量に比べると、ごく小さな値であるため、積載車両２の記憶部２０に予め設定されている値としてもよい。なお、被積載車両３に関する駆動機構の回転部分の慣性相当重量は、前記した理由により、ローダ積載、レッカ移動、牽引毎に固定値を積載車両２の記憶部２０に予め設定し、図４のステップＳ２０１の段階で被積載車両３に関する駆動機構の回転部分の慣性相当重量を選択する構成としてもよい。

続いて、積載時走行抵抗演算部１４は、ステップＳ４０２〜Ｓ４０５の各処理で求めた値を加算することによって積載時走行抵抗値Ｒ（ｋｇ）を演算する（式（５））積載時走行抵抗演算処理を行う（Ｓ４０６）。

Ｒ＝Ｒｒ＋Ｒａ＋Ｒｅ＋Ｒｃ・・・（５）

そして、バッテリ関係量演算部１５および走行可能距離演算部１６が、ステップＳ４０６で算出した積載時走行抵抗値Ｒを基に、走行可能距離を演算する走行可能距離演算処理を行う（Ｓ４０７）。ステップＳ４０７の処理は後記して説明する。

ステップＳ４０７の後、表示処理部１８はステップＳ４０６の結果をカーナビゲーションの画面などである表示部４０に出力する走行可能距離出力処理を行う（Ｓ４０８）。

（走行可能距離演算処理）
図１０は、図８のステップＳ４０７の走行可能距離演算処理の流れを示すフローチャートである。
まず、バッテリ関係量演算部１５が、バッテリ電圧を基に、現在のバッテリの残容量を演算するバッテリ残容量演算処理を行う（Ｓ５０１）。
ステップＳ５０１とともに、バッテリ関係量演算部１５は、バッテリ電流を積算し、所定のバッテリ電力（例えば、１ｋＷ）が消費されたときの走行距離を演算することによって、電費を演算する電費演算処理を行う（Ｓ５０２）。

そして、走行可能距離演算部１６が、バッテリ残容量と、電費と、図８に示す処理で算出した積載時走行抵抗値Ｒとを基に積載時における走行可能距離を演算する積載時走行可能距離演算処理を行う（Ｓ５０３）。具体的には、以下の手順で演算する。積載車両２の記憶部２０には図１１に示すような積載時走行抵抗値と、バッテリ残容量×電費の値と、走行可能距離とを対応付けた走行可能距離演算マップが予め設定されている。走行可能距離演算部１６は、この走行可能距離演算マップを参照して、積載時走行抵抗値と、バッテリ残容量×電費の値とから走行可能距離を演算する。ここで、バッテリ残容量×電費の値は、非積載時の走行可能距離を示しており、走行可能距離演算部１６が、この値に積載時の走行抵抗値を考慮することによって、積載時の走行可能距離を演算している。
ステップＳ５０３の後、処理部１０は図８の処理へリターンする。

（充電スタンド検索表示処理）
図１２は、図３のステップＳ１０４の充電スタンド検索表示処理の流れを示すフローチャートである。
まず、検索部１７は、充電スタンドの位置情報を含む地図情報を、例えば記憶部２０から取得し、さらに、自身の現在位置をＧＰＳなどを用いて取得する。
そして、検索部１７は、これらの情報と、図１０に示す処理で算出した走行可能距離とを用いて、到達可能エリア内に存在する充電スタンドを検索する到達可能充電スタンド検索処理を行う（Ｓ６０１）。
次に、表示処理部１８が検索部１７が検索した充電スタンドを推奨充電スタンドとしてカーナビゲーションの画面などの表示部４０に表示させる（Ｓ６０２）。

図１３は、本実施形態に係る走行可能距離補正処理の結果を示す図である。図１３（ａ）は積載前を示し、図１３（ｂ）は積載後の補正結果を示す。
なお、図１３において下端中央が自車位置であるものとする。また、破線半円は到達可能エリア１３０１，１３０２の境界を示している。本来は到達可能エリアは自車位置１３２０を中心として真円となっているが、図１３では下半分を省略している。図１３（ａ）に示すように、車両積載前では、走行可能距離が３０ｋｍで到達可能エリア１０３１が算出されているのに対し、図１３（ｂ）で示すように車両積載後では走行可能距離が３０ｋｍから１５ｋｍに減じ、それに伴って到達可能エリア１３０２や、到達可能な推奨充電スタンド１３１０も変化している。

なお、図１３では到達可能エリア１３０１，１３０２を自車位置１３２０からの直線距離で計算しているが、走行可能距離を道なりに計算してもよい。この場合、到達可能エリアは図１３のような円ではなく、凹凸のある形状となる。さらに、目的地が入力されている場合、目的地までの経路上のどこまで走行できるかを表示してもよい。

また、本実施形態では走行抵抗データを被積載車両から転送する形式としているが、これに限らず、積載方法、被積載車両の車種毎の走行抵抗データを積載車両の記憶部に予め記憶していてもよい。この場合、図４のステップＳ１０１で積載方法と共に、被積載車両の車種などがカーナビゲーションの画面を介して積載車両の運転者によって入力され、図３のステップＳ１０２の処理は省略されることとなる。
また、車両重量に関して、積載車両が非積載時の車両重量を記録しておき、積載時の車両重量の変化を検知することによって、被積載車両の車両重量を算出してもよい。

《まとめ》
本実施形態によれば、車両積載時の正確な走行可能距離および到達可能な充電スタンドがカーナビゲーションの画面などの表示部４０に表示されることにより、修理場所に到達する前にバッテリ切れで走行不能になることを防ぐことができる。
また、走行抵抗データの転送に車両ＩＤカード４や、通信ケーブル５を使用することにより、走行可能距離補正に必要な被積載車両３の走行可能データを転送・入力することができる。

さらに、被積載車両３が電動車両の場合、移動の際にモータ駆動輪が回転することによって回生電力が生じ、この回生電力に由来する高電圧により電子デバイスなどの機器に対して損傷が与えられるおそれがあるため、故障の形態により積載方法（ローダ積載、レッカ移動および牽引）を変える必要がある。本実施形態では、積載方法の違いにより、走行可能距離補正で使用する走行抵抗データを選定することによって、積載方法によらず正確な走行可能距離の補正を行うことが可能となる。

そして、積載移動中に充電スタンドで充電を行ったときにも、バッテリ残容量を監視することにより、リアルタイムで走行可能距離を補正することができ、正確な走行可能距離の補正および充電スタンドをカーナビゲーションの画面などの表示部４０で常に表示・案内できる。

１走行可能距離補正装置
２積載車両（車両）
３被積載車両（他の車両、対象車両）
４車両ＩＤカード
５通信ケーブル
１０処理部（車両状態検知手段）
１１データ選定部
１２被積載車両影響演算部
１３各種抵抗演算部
１４積載時走行抵抗演算部（走行抵抗演算部）
１５バッテリ関係量演算部（残容量検知手段）
１６走行可能距離演算部
１７検索部
１８表示処理部
２０記憶部
３０データ入力部
４０表示部（通知部）

Claims

蓄電装置の電力をモータに供給することにより駆動力を得、この駆動力により他の車両を牽引または積載する車両であって、
前記車両は、
前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、
車両状態を乗員に通知する車両状態通知手段と、
を備え、
前記車両状態通知手段は、
牽引または積載される対象車両から情報を取得するデータ入力部と、
前記データ入力部から取得した情報に基づき、前記車両の走行抵抗を演算する走行抵抗演算部と、
前記走行抵抗演算部により演算された走行抵抗および前記残容量検出手段により検出された残容量に基き、前記車両の走行可能距離を演算する走行可能距離演算部と、
前記走行可能距離演算部により演算した走行可能距離に基いた情報を通知する通知部と、
を備えることを特徴とする車両。
前記データ入力部は、前記対象車両から空気抵抗情報を入力し、前記走行抵抗演算部は、該空気抵抗情報に基づき走行抵抗を演算する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記空気抵抗情報は、前記対象車両の前面投影面積を有する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両。
前記空気抵抗情報は、前記対象車両の空気抵抗係数を有する
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両。