JP2011163045A

JP2011163045A - 車庫

Info

Publication number: JP2011163045A
Application number: JP2010028927A
Authority: JP
Inventors: Koichi Yamamoto; 康一山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-12
Filing date: 2010-02-12
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2030-02-12
Also published as: JP5462651B2

Abstract

【課題】電動車両に対して充電する際に、ケーブルの取り回し性を向上することができるとともに、防水性を高め安全に充電することが可能な車庫を提供する。
【解決手段】外部電源からの電力により充電され、蓄電装置を搭載した電動車両が停車する車庫２０であって、平面視略矩形の前記電動車両の駐車スペース２１と、駐車スペースにおける電動車両の前後方向の少なくとも一辺の両端に配される一対の支柱２２，２３と、一対の支柱の間を連結するように配設されるフレーム２５と、を備え、フレームは、中空形状に形成されるとともに、底面または側面には電動車両の前後方向に沿って開口部が形成されており、フレームの内部における上方には外部電源からの電流が通流するバスバー２８が、電動車両の前後方向に沿って配設され、バスバーに接触することで電動車両に対して給電可能に構成された給電アーム３１が、開口部に沿って移動可能に設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両用の車庫に関するものである。

従来から、モータを駆動源とする電気自動車が知られている。この種のモータを駆動源とする自動車においては、一般的に、バッテリに蓄電された電力によってモータを駆動させるため、バッテリの電力が無くなったときにはモータを駆動することができなくなり、自動車が自走できなくなってしまう。したがって、バッテリには常に電力を蓄電しておく必要がある。
ところで、バッテリに電力を充電するには、相当の時間を要するため、電気自動車のバッテリに充電する方法としては、自宅の車庫などに充電装置を設置し、電気自動車を使用していない時間帯に、電気自動車を車庫に駐車して充電する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

実開平５−５７２２９号公報

しかしながら、特許文献１のような従来の車庫では、車種によって充電口位置が異なるため、ケーブルの長さを長く設定する必要があり、その結果、ケーブルの重量が重くなり、充電時の取り回し性が悪いという問題がある。また、急速充電をすることを考慮すると、ケーブルを太くする必要があるため、さらにケーブルの重量が増大し、充電時の取り回し性が悪いという問題がある。また、ケーブルは地面を這い回されてしまうため、擦れや水溜りへの浸入などを考慮してケーブルを被覆などで保護しなければならないという問題がある。さらに、ケーブルがタイヤに踏み潰される可能性があるため、ケーブルの強度を確保しなければならないという問題がある。そして、ケーブルは自動巻き取り機などを用いることで煩雑化を防止することができるが、ケーブルを引き出す際に地面を這い回されたケーブルを触ることにより利用者の手が汚れるという問題がある。
このように、従来の車庫では、ケーブルの取り回し性が悪く、かつ、ケーブルの被覆が損傷することによる漏電の発生など安全性にも問題がある。

そこで、本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、電動車両に対して充電する際に、ケーブルの取り回し性を向上することができるとともに、防水性を高め安全に充電することが可能な車庫を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、外部電源からの電力により充電され、走行用の電力を蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ１３）を搭載した電動車両（例えば、実施形態における電気自動車１０）が停車する車庫（例えば、実施形態における車庫２０）であって、平面視略矩形の前記電動車両の駐車スペース（例えば、実施形態における駐車スペース２１）と、該駐車スペースにおける前記電動車両の前後方向の少なくとも一辺の両端に配される一対の支柱（例えば、実施形態における支柱２２，２３）と、該一対の支柱の間を連結するように配設されるフレーム（例えば、実施形態におけるフレーム２５，１２５）と、を備え、該フレームは、中空形状に形成されるとともに、底面（例えば、実施形態における底部３６）または側面（例えば、実施形態における側面１３４）には前記電動車両の前後方向に沿って開口部（例えば、実施形態における開口部３０，１３０）が形成されており、前記フレームの内部における上方には前記外部電源からの電流が通流するバスバー（例えば、実施形態におけるバスバー２８）が、前記電動車両の前後方向に沿って配設され、前記バスバーに接触することで前記電動車両に対して給電可能に構成された給電アーム（例えば、実施形態における給電アーム３１）が、前記開口部に沿って移動可能に設けられていることを特徴としている。

請求項２に記載した発明は、前記フレームの内部には、一方の側面（例えば、実施形態における一方の側面４２）から略水平方向に延出する突起部（例えば、実施形態における第２突起４４）が他方の側面（例えば、実施形態における他方の側面４３）と所定の間隔（例えば、実施形態における空間４０）を空けて形成されており、前記バスバーは、前記フレーム内部における前記突起部の上方に、かつ、前記突起部と垂直方向にラップするように配設され、前記給電アームは、一端を前記バスバーに接触させ、前記突起部を迂回させて前記所定の間隔を介して前記開口部より前記フレームの外部へ導出されていることを特徴としている。

請求項３に記載した発明は、前記フレーム内部における底面（例えば、実施形態における底面４７）が、前記開口部に向かって下り勾配に傾斜していることを特徴としている。

請求項４に記載した発明は、前記突起部における前記バスバーが配された側の面（例えば、実施形態における上面４４ａ）は、前記所定の間隔に向かって下り勾配に傾斜していることを特徴としている。

請求項１に記載した発明によれば、フレームに取り付けられた給電アームを電動車両の前後方向に移動させることができるため、給電アームに設けられるケーブルの長さを長くする必要がない。したがって、電動車両に対して充電する際に、ケーブルの取り回し性を向上することができる。
また、フレームの内部における上方にバスバーを配して、フレームの底面または側面に開口部が形成されているため、フレームの内部に結露が発生しても、バスバーに影響を及ぼすことなくスムーズにフレーム外へ結露水を排出することができる。したがって、フレーム内の防水性能を高めることができ、安全に充電作業を行うことができる。

請求項２に記載した発明によれば、フレームの内部に形成された突起部により、開口部からバスバーを直接臨むことができない。したがって、バスバーの防水性能をさらに高めることができ、より安全に充電作業を行うことができる。

請求項３に記載した発明によれば、フレームの内部に生じた結露水などをスムーズに開口部から排出することができる。

請求項４に記載した発明によれば、バスバー付近に生じた結露水などをスムーズに開口部側へと導くことができる。

本発明の実施形態における電気自動車の概略構成図（側面図）である。本発明の実施形態における車庫の概略構成図（斜視図）である。本発明の実施形態におけるフレーム内の断面図である。本発明の実施形態における給電アームの回動軸周辺の部分断面図である。図４の断面図における充電時の状態を示す断面図である。本発明の実施形態における車庫の別の態様を示す概略構成図である。図６の場合におけるフレーム内の断面図である。本発明の実施形態における車庫のさらに別の態様を示す概略構成図である。

次に、本発明の実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。なお、本実施形態では電動車両として電気自動車を用いて説明する。

（電気自動車）
図１は電気自動車の概略構成図である。図１に示すように、電気自動車１０は、駆動モータ１２と、該駆動モータ１２に電力を供給するために車両の床下一面に配されたバッテリ１３と、電気自動車１０の走行を制御する制御ユニット１４と、を備えている。

また、車両側部には、バッテリ１３の残量が少なくなったときに、外部電源から電力を充電するために、充電コネクタが接続される充電口１５が設けられている。

上記のように構成された電気自動車１０は、通常はバッテリ１３に電力が充電された状態で駆動モータ１２に対して電力を供給することにより自走することができる。しかしながら、バッテリ１３の残量が無くなった場合は、電気自動車１０は自走することができなくなる。

このように、電気自動車１０のバッテリ１３の残量が少なくなったときには充電を行う。本実施形態において、電気自動車１０のバッテリ１３に対して充電を行うことができる車庫２０の構造について説明する。

図２に示すように、車庫２０は、平面視略矩形状の電気自動車１０の駐車スペース２１と、駐車スペース２１における電気自動車１０の前後方向の少なくとも一辺の両端に配される一対の支柱２２，２３と、一対の支柱２２，２３の間を連結するように配設されるフレーム２５と、を備えている。また、駐車スペース２１の直近には電気自動車１０のバッテリ１３に電力を供給するための充電器２６が設けられており、充電器２６から延出されるケーブル２７はフレーム２５の内部に配されたバスバー２８（図３参照）に電気的に接続されている。なお、バスバー２８は、充電器２６ではなく、家庭用コンセント２９へ接続されるように構成してもよい。

また、図２、図３に示すように、フレーム２５には、長手方向（電気自動車１０の前後方向）に沿って開口部３０が形成されており、給電アーム３１が開口部３０に沿って移動可能に取り付けられている。また、給電アーム３１の先端には充電コネクタ３２が取り付けられている。この充電コネクタ３２に接続されたケーブル３３は給電アーム３１内に設けられたリールドラム３５（図４参照）に巻回されており、充電コネクタ３２を所望の位置（電気自動車１０の充電口１５）に移動させることができるとともに、未使用時には給電アーム３１側に収納保持させることができるようになっている。

また、フレーム２５は例えば金属で形成された中空部材であり、一対の支柱２２，２３の間に架け渡されている。さらに、開口部３０はフレーム２５の底部３６に長手方向に沿って形成されており、開口部３０に沿って給電アーム３１が移動できるように構成されている。また、フレーム２５の内周面３７を覆うように絶縁部材３８が設けられている。絶縁部材３８の上面３９には、鉛直下方に向かって第１突起４１が形成されており、一方の側面４２には略水平方向に他方の側面４３に向かって第２突起４４が形成されている。また、絶縁部材３８の底部４５には、フレーム２５の開口部３０に対応した位置に同様に開口部４６が形成されている。ここで、開口部４６から絶縁部材３８の内部を見ると、第１突起４１は第２突起４４により見えない位置に形成されている。また、絶縁部材３８の底面４７は、開口部４６に向かって下り勾配になるように傾斜している。さらに、第２突起４４におけるバスバー２８が配された側の上面４４ａは、第２突起４４の先端と他方の側面４３との間に形成された空間（所定の間隔）４０に向かって下り勾配に傾斜している。

この第１突起４１の両側面には、バスバー２８の正極４８および負極４９がそれぞれ配されている。したがって、バスバー２８は第２突起４４と垂直方向にラップするように配設されており、例えば開口部３０からフレーム２５の内部に水が浸入してもバスバー２８に水が直接かかるのを防止することができる。

また、フレーム２５の内部には、バスバー２８の正極４８および負極４９に対向するように正極接点５０および負極接点５１が設けられている。この正極接点５０は正極側アーム部材５２に取り付けられており、負極接点５１は負極側アーム部材５３に取り付けられている。つまり、正極側アーム部材５２および負極側アーム部材５３は、給電アーム３１の構成部材である。正極４８と正極接点５０および負極４９と負極接点５１は、それぞれ未使用時（充電していないとき）には離間しており、使用時（充電時）には当接して通電されるように構成されている。

正極側アーム部材５２は、正面視略Ｌ字状に形成されており、鉛直部５４と水平部５５とを有している。鉛直部５４に正極接点５０が取り付けられている。また、水平部５５には後述する回動部材５７の回動棒５８が連結されている。さらに、水平部５５における負極側アーム部材５３との対向面には付勢部材５９が設けられている。この付勢部材５９により、未使用時は負極側アーム部材５３を正極側アーム部材５２から離間させる方向に付勢している。

負極側アーム部材５３は、負極接点５１が取り付けられる第１鉛直部６０と、第１鉛直部６０から正極側アーム部材５２の水平部５５の方向に向かって延設される第１水平部６１と、第１鉛直部６０の下端から略水平方向に向かって延設される第２水平部６２と、第２水平部６２から鉛直下方に向かって延設される第２鉛直部６３と、を有している。

負極側アーム部材５３の第２水平部６２の底面６４にはベアリング６５が適宜設けられており、負極側アーム部材５３はベアリング６５を介して絶縁部材３８の底面４７上に配設されている。つまり、負極側アーム部材５３（および正極側アーム部材５２）はフレーム２５の内部を長手方向に移動可能に構成されている。

また、負極側アーム部材５３の第１水平部６１には、回動部材５７の回動棒５８を挿通させるための貫通孔６７が形成されている。貫通孔６７は回動棒５８を回動させるために回動棒５８の外形よりも大きく形成されている。

回動部材５７は、正極側アーム部材５２を回動させるための回動棒５８と、回動棒５８の回動中心となる回動軸部６８と、回動棒５８を回動させるための引張ケーブル７０が取り付けられる板部６９と、を有している。

回動棒５８は正面視Ｌ字状に形成された棒状部材であり、負極側アーム部材５３の貫通孔６７を挿通するとともに、先端側が正極側アーム部材５２に螺合などにより連結されている。回動棒５８は負極側アーム部材５３の貫通孔６７から露出した部分でＬ字状に折り曲げられており、その端部に回動軸部６８が設けられている。回動軸部６８は負極側アーム部材５３の第１鉛直部６０の側面７１に略当接するように配されている。そして、回動軸部６８から略水平方向で負極側アーム部材５３から離間する方向に板部６９が延設されている。

板部６９には引張ケーブル７０の一端が取り付けられており、この引張ケーブル７０は開口部３０からフレーム２５の外部へ延出され、利用者が他端を引っ張ることにより、バスバー２８の正極４８と正極接点５０および負極４９と負極接点５１とをそれぞれ当接させることができるように構成されている。

また、負極側アーム部材５３の第２鉛直部６３は、フレーム２５の開口部３０から外部へ延設されているが、その端部において第２鉛直部６３に対して回動可能な可動アーム７２が連結されている。つまり、第２鉛直部６３と可動アーム７２とは回動軸７３を介して連結されている。

さらに、可動アーム７２の先端側には充電コネクタ３２が配されている。充電コネクタ３２と正極接点５０および負極接点５１との間には、ケーブル７４，７５がそれぞれ配設されており、充電コネクタ３２を電気自動車１０の充電口１５に接続することにより電気自動車１０のバッテリ１３に電力を充電することができるようになっている。

ここで、充電コネクタ３２は、可動アーム７２に対して引っ張ることによりケーブル３３（７４，７５）の長さを調節することができる。したがって、車種によって充電口１５の位置が異なっても、スムーズに充電口１５に充電コネクタ３２を接続させることができる。また、未使用時にはケーブル３３（７４，７５）を可動アーム７２内に収容することで、未使用時にケーブル３３（７４，７５）が露出して被覆が損傷したりするのを防止することができる。

次に、ケーブル３３（７４，７５）の長さ調節機構の構成について説明する。
図４に示すように、第２鉛直部６３および可動アーム７２はともに中空形状に形成されており、回動軸７３の外周に沿うようにケーブル３３（７４，７５）が巻回されたリールドラム３５が配設されている。なお、未使用時には、回動軸７３の外周に沿うように配されたリールドラム３５にケーブル７４，７５が巻きつけられた状態で保持されている。

また、回動軸７３の軸方向一端側にはギア７７とバネ７８が配されている。ギア７７は、上述した引張ケーブル７０を引っ張ることにより、直近に設けられたストッパ７９と噛合するように構成され、回動軸７３（リールドラム３５）の回転を規制することができる。つまり、ケーブル７４，７５の露出長さを規制することができる。また、バネ７８は、充電終了後などにギア７７とストッパ７９との噛合を解除すると、回動軸７３（リールドラム３５）がケーブル７４，７５を巻き戻す方向に回転するように付勢力を有している。

リールドラム３５の軸方向両端部にはそれぞれフランジ８０，８１が形成されており、フランジ８０の外周縁に沿って正極ケーブル通電部８２が形成され、フランジ８１の外周縁に沿って負極ケーブル通電部８３が形成されている。

また、回動軸７３におけるリールドラム３５に対向する外周面に切欠部８４が形成されている。また、リールドラム３５の軸部８５から切欠部８４に向かって突起８６が形成されている。さらに、切欠部８４内には付勢部材８７が配されている。この付勢部材８７は、自身が伸びる方向に付勢力を有している。本実施形態では、切欠部８４内に突起８６と付勢部材８７が配されており、通常は正面視でリールドラム３５が左側に位置するように構成されている。

さらに、正極ケーブル通電部８２を挟み込むように正極通電部８８が設けられており、正極ケーブル通電部８２と正極通電部８８とが当接離反するように構成されている。この正極ケーブル通電部８２と正極通電部８８とが当接離反する構成について説明する。なお、負極ケーブル通電部８３と負極通電部８９とが当接離反する構造は、正極側と同一であるため、説明を省略する。

正極通電部８８は、フランジ８０を挟んで両側に正極ケーブル通電部８２と対向するように配されている。一方の正極通電部８８ａは給電アーム３１に対して可動する第１部材９１に取り付けられており、他方の正極接点８８ｂは給電アーム３１に固定された第２部材９２に取り付けられている。

そして、第１部材９１には、引張ケーブル７０を引っ張ることにより軸方向に沿って可動する第１可動アーム部材９３が連結されている。なお、第２部材９２には第１可動アーム部材９３が挿通される貫通孔９４が形成されている。また、第１可動アーム部材９３は、第２部材９２に形成された回動軸９５を介して第２可動アーム部材９６に連結されている。さらに、第２可動アーム部材９６は、第３可動アーム部材９７に回動軸９８を介して連結され、第３可動アーム部材９７は、引張ケーブル７０に連結されている。

また、第３可動アーム部材９７は、回動軸９９を介して第４可動アーム部材１００に連結しており、負極ケーブル通電部８３と負極通電部８９とを当接離反させることができるように構成されている。さらに、第４可動アーム部材１００の先端にはストッパ７９が連結されており、引張ケーブル７０を引っ張ることにより、ストッパ７９がギア７７と噛合して回動軸７３の動きを規制するように構成されている。

さらに、正極接点５０と正極通電部８８との間にはケーブル１０１が連結されており、負極接点５１と負極通電部８９との間にはケーブル１０２が連結されている（図３参照）。

このように構成されたケーブル３３（７４，７５）の長さ調節機構の動きを説明する。
まず、電気自動車１０のバッテリ１３に充電を行う際に、充電コネクタ３２を充電口１５まで移動させる。その際、充電コネクタ３２を引っ張ると、リールドラム３５に巻き回されたケーブル３３（７４，７５）が引き出され、容易に充電コネクタ３２を充電口１５まで移動させることができる。

続いて、充電コネクタ３２が充電口１５に接続された状態で、ケーブル３３が巻き戻されないようにケーブル３３を固定する。まず、引張ケーブル７０を利用者が引っ張る。すると、図５に示すように、引張ケーブル７０に連結された第１〜第４可動アーム部材がそれぞれ可動し、第４可動アーム部材１００の先端に設けられたストッパ７９がギア７７に噛合する。すると、回動軸７３の回動が規制されるため、ケーブル３３の長さが固定される。

続いて、ケーブル３３に電流が流れるように通電させる。まず、上記したように引張ケーブル７０を利用者が引っ張ることにより、ケーブル３３の長さが固定されるが、さらに引張ケーブル７０を引っ張る。すると、第１可動アーム部材９３が移動して、第１部材９１が第２部材９２側へ移動し、一方の正極通電部８８ａと正極ケーブル通電部８２とが当接する。さらに、引張ケーブル７０を引っ張ることにより、第１部材９１がリールドラム３５を押す方向に移動して、第１部材９１およびリールドラム３５が第２部材９２に向かって移動する。なお、このとき付勢部材８７の付勢力に抗して移動する。そして、正極ケーブル通電部８２と他方の正極通電部８８ｂとが当接する。なお、負極側も略同一の動きをしながら、負極ケーブル通電部８３と負極通電部８９とが当接する。

またさらに、図３に戻り、このように引張ケーブル７０を引っ張ることにより、回動部材５７の板部６９が引っ張られ、回動部材５７が回動軸部６８を中心に回動する。すると、回動棒５８および正極側アーム部材５２が反時計回りに回動して、正極接点５０と正極４８とが当接する。さらに、引張ケーブル７０を引っ張ることにより、回動部材５７の回動軸部６８が第１鉛直部６０の側面７１に当接し、負極側アーム部材５３を正極側アーム部材５２の方向へ押す力が発生する。すると、付勢部材５９の付勢力に抗して負極側アーム部材５３は正極側アーム部材５２の方向へ移動し、負極接点５１と負極４９とが当接する。バスバー２８の正極４８および負極４９は、充電器２６に電気的に接続されているため、各ケーブルが通電状態になる。したがって、充電コネクタ３２を介してバッテリ１３に充電を行うことができる。なお、充電中は、この状態で引張ケーブル７０を固定して、通電状態が解除されないように構成されている。

電気自動車１０のバッテリ１３への充電が完了すると、充電口１５から充電コネクタ３２を離間した後、引張ケーブル７０の固定を解除する。すると、バネ７８、付勢部材８７および付勢部材５９の付勢力によって、通電状態が解除されるとともに、ケーブル３３（７４，７５）がリールドラム３５に巻き回された状態に戻る。

つまり、本実施形態では、ケーブル３３（７４，７５）の露出長さを調節して充電コネクタ３２を所望の位置に配した後、引張ケーブル７０を引っ張ってギア７７の回転を規制することにより、バスバー２８の接点接続およびケーブル３３（７４，７５）の長さ調整を同時に行うことができる。

一方、充電終了後に引張ケーブル７０の固定を解除すると、バスバー２８の接点を解除することができるとともに、ケーブル３３（７４，７５）を可動アーム７２内に収容して充電コネクタ３２を可動アーム７２側に収容することができる。

本実施形態によれば、フレーム２５に取り付けられた給電アーム３１を電気自動車１０の前後方向に沿って移動させることができるため、給電アーム３１に設けられるケーブル３３の長さを長くする必要がない。したがって、電気自動車１０に対して充電する際に、ケーブル３３の取り回し性を向上することができる。

また、フレーム２５の内部における上方にバスバー２８を配して、フレーム２５の底部３６に開口部３０が形成されているため、フレーム２５の内部に結露が発生しても、バスバー２８に影響を及ぼすことなくスムーズにフレーム２５外へ結露水を排出することができる。したがって、フレーム２５内の防水性能を高めることができ、安全に充電作業を行うことができる。

また、フレーム２５の内部に配された絶縁部材３８の第２突起４４により、開口部３０からバスバー２８を直接臨むことができない。したがって、バスバー２８の防水性能をさらに高めることができ、より安全に充電作業を行うことができる。

さらに、フレーム２５内部に配された絶縁部材３８の底面４７が、開口部４６（開口部３０）に向かって下り勾配に傾斜しているため、フレーム２５の内部に生じた結露水などをスムーズに開口部４６（開口部３０）から排出することができる。

そして、第２突起４４におけるバスバー２８が配された側の上面４４ａが、空間４０に向かって下り勾配に傾斜しているため、バスバー２８付近に生じた結露水などをスムーズに開口部４６（開口部３０）側へと導くことができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や形状などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。

例えば、本実施形態では、図２に示すように、一対の支柱２２，２３に架け渡されたフレームのうち上方のフレーム２５に給電アーム３１を配した場合の説明をしたが、図６に示すように、下方のフレーム１２５に給電アーム３１を配して、フレーム１２５に沿って給電アーム３１が移動できるように構成してもよい。このとき、図７に示すように、フレーム１２５の断面を構成すればよい。つまり、フレーム１２５の開口部１３０をフレーム１２５の側面１３４に形成し、開口部１３０から負極側アーム部材１５３の端部が突出するように構成すればよい。
また、フレーム１２５の内部に配された絶縁部材１３８の底面１４７を開口部１３０に向かって下り勾配にすることにより、フレーム１２５の内部に生じた結露水などをスムーズに開口部１３０から排出することができる。
さらに、負極側アーム部材１５３は、ベアリング１６５を介して絶縁部材１３８の底面１４７上に配されており、フレーム１２５内を移動可能に構成されている。また、負極側アーム部材１５３と絶縁部材１３８の側面１４２との間には、付勢部材１５６が設けられている。付勢部材１５６を設けることにより、正極４８と正極接点５０および負極４９と負極接点５１とを当接させて通電させる際には、負極側アーム部材１５３を接点接合方向に移動させることができ、通電させないときには、付勢部材１５６の付勢力により負極側アーム部材１５３を接点接合方向とは逆方向（離間する方向）に移動させることができる。なお、付勢部材１５６は、負極側アーム部材１５３に固定されていてもよいし、絶縁部材１３８に固定されていてもよい。ただし、絶縁部材１３８側に固定する場合には、フレーム１２５の長手方向に沿って複数の付勢部材１５６が配される。

また、本実施形態では、一対の支柱２２，２３を連結するフレーム２５に給電アーム３１を配した場合の説明をしたが、図８に示すように、一対の脚部１２２，１２３上に架け渡されたフレーム２２５に給電アーム３１を配してもよい。

さらに、本実施形態では、電動車両として電気自動車（四輪車）を用いて説明したが、電動二輪車や電動カートなどにも採用することができる。

１０…電気自動車（電動車両）１３…バッテリ２０…車庫２１…駐車スペース２２，２３…支柱２５…フレーム２８…バスバー３０…開口部３１…給電アーム３６…底部４０…空間（所定の間隔）４２…一方の側面４３…他方の側面４４…第２突起（突起部）４４ａ…上面（面）４７…底面１２５…フレーム１３０…開口部１３４…側面

Claims

外部電源からの電力により充電され、走行用の電力を蓄電する蓄電装置を搭載した電動車両が停車する車庫であって、
平面視略矩形の前記電動車両の駐車スペースと、
該駐車スペースにおける前記電動車両の前後方向の少なくとも一辺の両端に配される一対の支柱と、
該一対の支柱の間を連結するように配設されるフレームと、を備え、
該フレームは、中空形状に形成されるとともに、底面または側面には前記電動車両の前後方向に沿って開口部が形成されており、
前記フレームの内部における上方には前記外部電源からの電流が通流するバスバーが、前記電動車両の前後方向に沿って配設され、
前記バスバーに接触することで前記電動車両に対して給電可能に構成された給電アームが、前記開口部に沿って移動可能に設けられていることを特徴とする車庫。
前記フレームの内部には、一方の側面から略水平方向に延出する突起部が他方の側面と所定の間隔を空けて形成されており、
前記バスバーは、前記フレーム内部における前記突起部の上方に、かつ、前記突起部と垂直方向にラップするように配設され、
前記給電アームは、一端を前記バスバーに接触させ、前記突起部を迂回させて前記所定の間隔を介して前記開口部より前記フレームの外部へ導出されていることを特徴とする請求項１に記載の車庫。
前記フレーム内部における底面が、前記開口部に向かって下り勾配に傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の車庫。
前記突起部における前記バスバーが配された側の面は、前記所定の間隔に向かって下り勾配に傾斜していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車庫。