JP2011125121A

JP2011125121A - モータの暖気制御

Info

Publication number: JP2011125121A
Application number: JP2009279817A
Authority: JP
Inventors: Hirobumi Shin; 博文新
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-12-09
Filing date: 2009-12-09
Publication date: 2011-06-23
Anticipated expiration: 2029-12-09
Also published as: JP5439149B2

Abstract

【課題】モータおよび動力伝達手段の運転モードを変更することなく、かつ、潤滑油の昇温のために消費する電力を抑制することができるモータの暖気制御を提供する。
【解決手段】所定の位置の温度を検出する温度検出手段７５と、モータの回転数を検出する回転数検出手段２５と、ギアのフリクショントルクＴ２を推定するフリクショントルク推定手段と、アクセルペダル６１の踏み込み量に基づいてモータへの踏み込みトルクＴ１を算出する踏み込みトルク算出手段と、フリクショントルクおよび踏み込みトルクに基づいて補正トルクＴ３を算出する補正トルク算出手段と、補正トルクによりインバータを制御して補正トルクに応じた電流をモータに供給して、踏み込みトルクを確保しつつ、潤滑油を昇温させる潤滑油昇温手段と、を有し、潤滑油昇温手段を実行する際に、補正トルクを電力変換したものに基づいて蓄電装置の出力電力値の制限値として設定する。
【選択図】図５

Description

本発明は、モータの暖気制御に関するものである。

従来から、モータを駆動源とする電気自動車や燃料電池自動車が知られている。この種のモータを駆動源とする自動車においては、一般的に、モータや動力伝達手段の一部であるギアを円滑に回転運動させるために潤滑油が供給されるようになっている。

ところが、電気自動車などはモータ室（ガソリン駆動自動車のエンジンルームに相当）での発熱が少ないため、駆動開始時などは潤滑油の温度が低温になっていることがある。潤滑油の油温が低いと粘度が高くなり、この粘度を主要因とするフリクションのために、要求駆動力が余分に必要になり、電力消費量が増加するという問題がある。したがって、潤滑油の温度が低い場合に、潤滑油の温度を早く昇温させるように制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１は、動力伝達機構の作動油兼潤滑油の温度が予め定めた閾値以下の場合には、バッテリ充電量が所定条件範囲内であれば、モータおよびジェネレータの運転モードを変化させることによって仕事を増やし、それに伴って損失が増えることによって油温を上昇させるものである。

特開２００２−１７４３２８号公報

しかしながら、特許文献１の制御方法では、動力伝達機構、モータおよびジェネレータの仕事の配分を、本来暖気運転が終了した際における最適な配分とは異なる配分の運転モードで動作させるため、動力伝達機構、モータおよびジェネレータを総合した運転効率を低下させてしまうという問題がある。また、バッテリの蓄電量を監視する手段および蓄電量により制御を実行するか否かを判定する手段を備える必要がある。
さらに、従来は、潤滑油を昇温させる際にモータに投入する電力の上限を決めずに、潤滑油の昇温を優先していたため、潤滑油昇温のために消費する電力が過大となり、電気自動車の走行距離が減少するという問題がある。

そこで、本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、モータおよび動力伝達手段の運転モードを変更することなく、かつ、潤滑油の昇温のために消費する電力を抑制することができるモータの暖気制御を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、走行用のモータ（例えば、実施形態におけるモータ２３）と、該モータを収納するモータハウジング（例えば、実施形態におけるモータハウジング１１）と、前記モータの駆動力を車輪に伝達するギアと、前記ギアを収納するギアハウジング（例えば、実施形態におけるギアハウジング１２）と、前記モータハウジングおよび前記ギアハウジングを通流する潤滑油（例えば、実施形態における潤滑油７１）と、前記モータに電力を供給する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ８）と、該蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換するインバータ（例えば、実施形態におけるインバータ２）と、備え、前記モータの駆動力を、前記ギアを介して前記車輪に伝達して走行する車両（例えば、実施形態における電気自動車１）におけるモータの暖気制御であって、前記モータおよび前記ギアの所定の位置の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形態における油温センサ７５）と、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段（例えば、実施形態における回転センサ２５）と、前記温度検出手段および前記回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記ギアのフリクショントルク（例えば、実施形態におけるフリクショントルクＴ２）を推定するフリクショントルク推定手段と、アクセルペダル（例えば、実施形態におけるアクセルペダル６１）の踏み込み量に基づいて前記モータへの踏み込みトルク（例えば、実施形態における踏み込みトルクＴ１）を算出する踏み込みトルク算出手段と、前記フリクショントルクおよび前記踏み込みトルクに基づいて補正トルク（例えば、実施形態における補正トルクＴ３）を算出する補正トルク算出手段と、前記補正トルクにより前記インバータを制御して前記補正トルクに応じた電流を前記モータに供給して、前記踏み込みトルクを確保しつつ、前記潤滑油を昇温させる潤滑油昇温手段と、を有し、該潤滑油昇温手段を実行する際に、前記補正トルクを電力変換したもの（例えば、実施形態における第１電力Ｐ１）に基づいて前記蓄電装置の出力電力値（例えば、実施形態における第２電力Ｐ２）の制限値として設定することを特徴としている。

請求項２に記載した発明は、前記温度検出手段において検出された温度が所定値以下である場合は、前記潤滑油昇温手段を実行し、該潤滑油昇温手段を実行している間は、前記制限値をフリクションが増加することにより損失する電力分上昇させることを特徴としている。

請求項３に記載した発明は、前記フリクショントルク推定手段において推定された前記フリクショントルクが所定の第１閾値よりも大きい場合に前記潤滑油昇温手段を開始し、前記フリクショントルクが所定の第２閾値よりも小さくなったときに前記潤滑油昇温手段を終了することを特徴としている。

請求項４に記載した発明は、前記フリクショントルク推定手段において推定された前記フリクショントルクが所定の第１閾値よりも大きい場合に前記潤滑油昇温手段を開始し、該潤滑油昇温手段を開始してから所定時間経過したときに前記潤滑油昇温手段を終了することを特徴としている。

請求項５に記載した発明は、前記モータの鉄損および銅損の少なくともいずれか一方を増加させる損失増加制御をさらに行い、前記モータの軸出力を変化させずに、前記モータへの投入電力のみを増加させることを特徴としている。

請求項１に記載した発明によれば、所定の位置の温度とモータの回転数とからフリクショントルクを推定し、実際に運転者が要求する踏み込みトルクにフリクショントルクを加味して補正トルクを算出して、該補正トルクをモータに供給するように構成した。このように構成することにより、踏み込みトルクを確保しつつ、潤滑油を昇温させることができる。また、補正トルクを電力変換した値を蓄電装置の出力電力値の制限値としたため、潤滑油の暖気制御中の電力損失を最小限に抑えながら暖気をすることができる。つまり、モータおよびギアの基本的な運転モードを変更することなく、かつ、潤滑油の昇温のために消費する電力を抑制しながら暖気を行うことができるため、フリクション増大分の仕事だけ増やした運転が可能となり、外部のデバイスにはモータの出力する仕事は常に一定とすることができる。したがって、暖気制御を行う際に、電力リプルを抑制することができるため、運転者や乗員にとって乗り心地が変化しないという利点がある。

請求項２に記載した発明によれば、蓄電装置の出力電圧値の制限値をフリクションが増加することにより損失する電力分上昇させることにより、踏み込みトルクを確保しつつ、潤滑油を昇温させることができる。つまり、モータおよびギアの基本的な運転モードを変更することなく、かつ、潤滑油の昇温を行うことができる。

請求項３に記載した発明によれば、潤滑油昇温手段を実行するか否かの決定、および潤滑油昇温手段の開始後に終了するか否かの決定をフリクショントルクの値に応じて決定するように構成したため、簡易な構成で潤滑油の昇温制御を制限することができる。

請求項４に記載した発明によれば、潤滑油昇温手段を実行するか否かの決定をフリクショントルクの値に応じて決定するように構成するとともに、潤滑油昇温手段の開始後に終了するか否かの決定を予め設定した時間で決定するように構成したため、簡易な構成で潤滑油の昇温制御を制限することができる。

請求項５に記載した発明によれば、潤滑油昇温手段を実行する際に、さらに積極的に昇温効果の大きい損失増加制御を実行するように構成したため、単に潤滑油昇温手段だけを実行する場合より、潤滑油を昇温させる時間を短縮することができる。

本発明の実施形態における電気自動車の概略構成図である。本発明の実施形態における電気自動車の冷却系システムを示す概略構成図である。本発明の実施形態におけるモータユニットの概略構成断面図である。本発明の実施形態におけるロータの正面図である。本発明の実施形態における制御部の概略構成ブロック図である。本発明の実施形態におけるフリクショントルクを求めるマップである。本発明の実施形態におけるフリクションパワーを求めるマップである。

次に、本発明の実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。なお、本実施形態では電気自動車に採用したモータユニットについて説明する。

（電気自動車）
図１は電気自動車の概略構成図である。図１に示すように、電気自動車１は、モータ２３やギアなどの動力伝達部を収容したモータユニット１０と、モータ２３を駆動させるためのインバータ２およびＶＣＵ（コンバータ）３と、インバータ２およびＶＣＵ３を冷却する冷媒を循環させるためのポンプ４と、冷媒を冷却するためのラジエータ５と、駆動系から出力される電圧を降圧してバッテリ８に供給するためのダウンバータ（コンバータ）６と、バッテリ８に対してプラグインで充電する際に電圧変換器として使用されるチャージャ７と、車両の床下一面に配されたバッテリ８と、を備えている。

図２は電気自動車の冷却系システムを示す概略構成図である。図２に示すように、電気自動車１が走行する際には、各所が発熱して高温になるため、適宜冷却システムにより冷却している。具体的には、インバータ２およびＶＣＵ３を冷却するための第１冷却系統５１と、モータユニット１０内の各所を冷却するための第２冷却系統５２と、を備えている。第１冷却系統５１は、ポンプ４により冷却配管５３内の冷媒を所望の流速で循環させ、インバータ２やＶＣＵ３の直近を通過する際に熱を吸収し、ラジエータ５で吸収した熱を放熱するように構成されている。第２冷却系統５２は、後に詳述する。

（車両用駆動モータユニット）
図３は車両用モータユニットの概略構成断面図である。図３に示すように、車両用モータユニット（以下、モータユニットという。）１０は、コイル２０が巻き回されたステータ２１および永久磁石３０が配されたロータ２２を備えたモータ２３を収容するモータハウジング１１と、モータハウジング１１の一方側に締結され、モータ２３のシャフト２４からの動力を伝達するギアなどで構成された動力伝達部（不図示）を収容するギアハウジング１２と、モータハウジング１１の他方側に締結され、モータ２３の回転センサ２５を収容するセンサハウジング１３と、を備えている。

モータハウジング１１の内部はモータ室３６として、ギアハウジング１２の内部はギア室３７として、センサハウジング１３の内部はセンサ室３８として、それぞれ構成されている。

モータハウジング１１は、モータ２３全体を覆うような略円筒形状で形成されている。本実施形態におけるモータハウジング１１は、ステータ２１と略同一の軸方向長さで形成されたステータハウジング１５と、ステータハウジング１５の軸方向両側に連接された渡りハウジング１６，１７と、を備えている。

渡りハウジング１６には、モータ室３６とギア室３７とを仕切る仕切壁４１が形成されている。この仕切壁４１の径方向中央部には、仕切壁４１の厚さ方向に貫通する貫通孔４０が形成されている。この貫通孔４０には、モータ２３のシャフト２４の一端側を回転自在に支持するベアリング２６が設けられている。

また、渡りハウジング１７とセンサハウジング１３との境界部のセンサハウジング１３側には、モータ２３のシャフト２４の他端を回転自在に支持するベアリング２７が設けられている。また、シャフト２４に連接されたロータ２２の外周縁には永久磁石３０が取り付けられている。さらに、シャフト２４の一端側の端部には、ギアハウジング１２内でギアと噛合するヘリカルギア（斜歯歯車）２９が形成されている。

ステータハウジング１５の内周面には円環形状の薄板を積層して形成されたステータコア１８が圧入固定されている。このステータコア１８にはコイル２０が巻き回されており、このステータコア１８およびコイル２０でステータ２１が構成されている。なお、コイル２０は、例えば分布巻きでステータコア１８に巻き回されている。

図４は軸方向から見たロータ２２の正面図である。図４に示すように、ロータ２２は、磁性板材３３が積層された略円筒状のロータコア４４を備えている。ロータコア４４の径方向中央部に形成された貫通孔４２には、シャフト２４が固定されている。ロータコア４４の径方向外側端部近傍には、ロータコア４４を軸方向に貫通する複数の収容孔４３が形成されている。各収容孔４３の内部には、ネオジウムなどの希土類からなる永久磁石３０が収容されている。つまり、本実施形態のモータ２３は、ロータコア４４に永久磁石３０が埋め込まれた、所謂ＩＰＭ（ＩｎｔｅｒｉｏｒＰｅｒｍａｎｅｎｔＭａｇｎｅｔ）モータである。

永久磁石３０は、ロータコア４４の径方向に磁化されている。また、永久磁石３０はロータコア４４の周方向に沿って略等間隔に配置され、周方向に隣接する永久磁石３０は交互に逆方向に着磁されている。さらに、ロータコア４４には、軽量化を図るために肉抜孔４５が複数形成されている。肉抜孔４５は、貫通孔４２と収容孔４３との間に周方向に略等間隔に複数（本実施形態では８個）形成されている。

図３に戻り、渡りハウジング１６内では、コイル２０の３つの相の巻線の一端に接続された端子２８（２８ｕ，２８ｖ，２８ｗ）が上方に配され、各相の巻線の他端を束ねたうえで結束金具により加締めてなる中性点３１が、モータユニット１０の下方に対応した位置で、中性線３２の先端に設けられている。

また、モータユニット１０の内部には、ベアリング２６，２７、モータ２３や動力伝達部などを冷却したり潤滑性能を確保したりするための油冷機構（第２冷却系統）５２が設けられている。油冷機構５２は、潤滑油７１と、潤滑油７１を循環させるオイルポンプ７２と、潤滑油７１が通流する油路７３と、を備えている。潤滑油７１はモータ室３６およびギア室３７の下部に貯留されており、ギア室３７に設けられたオイルポンプ７２により潤滑油７１が汲み上げられ、油路７３を通ってモータユニット１０内を循環するように構成されている。

潤滑油７１の油面７４は、モータユニット１０が水平に保持された状態で、シャフト２４の下方でステータ２１とロータ２２との境界部近傍に設定されている。つまり、ステータ２１は油中に浸漬されているが、ロータ２２は油中に浸漬していない。

さらに、ギア室３７の下部に貯留された潤滑油７１の油面７４は、ギア室３７内に設けられたギアの一部が浸漬する高さに設定されている。つまり、潤滑油７１は、ギア室３７内に設けられたギアにより掻き上げられ、ギア室３７上部に配された別のギアに潤滑油７１を供給して、潤滑性能を確保することができるように構成されている。そして、ギア室３７における油面７４より下方には、潤滑油７１の温度を検出する油温センサ７５が設けられている。

次に、電気自動車１の走行開始時（モータ駆動開始時）の制御について説明する。
図５は、電気自動車の走行開始時の制御を説明する概略ブロック部である。図５に示すように、電気自動車１の制御部６０は、電気自動車１のアクセルペダル６１の踏み込み量によってモータ２３に対して与える踏み込みトルクＴ１を算出する踏み込みトルク算出部６２と、油温センサ７５により検出された潤滑油７１の温度および回転センサ２５により検出されたシャフト２４（モータ２３）の回転数からフリクショントルクＴ２を算出するフリクショントルク算出部６３と、トルク算出部６２で算出された踏み込みトルクＴ１およびフリクショントルク算出部６３で算出されたフリクショントルクＴ２からモータ２３に対して実際に与える補正トルクＴ３を算出する補正トルク算出部６４と、を備えている。なお、フリクショントルクＴ２は、潤滑油７１の油温が低いほど高くなる。また、回転数が大きいと、フリクショントルクＴ２は高くなる。

フリクショントルク算出部６３では、油温センサ７５により検出された潤滑油７１の温度および回転センサ２５により検出されたシャフト２４（モータ２３）の回転数が入力され、これらの温度および回転数を図６に示すような予め記憶されたマップによりフリクショントルクＴ２が求められるようになっている。

補正トルク算出部６４では、踏み込みトルクＴ１を確保しつつフリクショントルクＴ２を相殺する大きさのトルクを補正トルクＴ３として算出している。フリクショントルクＴ２は負の値になるため、補正トルクＴ３＝踏み込みトルクＴ１−フリクショントルクＴ２、とすることで、補正トルクＴ３を算出している。

そして、補正トルク算出部６４で算出された補正トルクＴ３に基づいてインバータ２において電流変換し、モータ２３に所望の電流を供給するように構成されている。このようにして電流をモータ２３に供給することにより、運転者が要求する踏み込みトルクＴ１を確保しつつ、潤滑油７１を所望の温度へ昇温させることができる。

ここで、潤滑油７１を昇温させるために用いる暖気電力の上限を決めずに潤滑油７１の昇温を優先しすぎると、バッテリ８の消費電力が過大となり、電気自動車１としての走行距離が減少してしまう虞がある。このため、本実施形態では、潤滑油７１の昇温制御中の電力損失を最小限に抑えながら潤滑油７１の昇温を行うことができるように構成した。

具体的には、潤滑油７１の油温が低下することによりフリクションが増加するが、このフリクション増加によるパワー（第１電力）Ｐ１は、Ｐ１（Ｗ）＝回転数（ｒｐｍ）×フリクショントルクＴ２（Ｎ・ｍ）×２×円周率／６０で求められる。なお、フリクショントルクＴ２は上述した図６を用いて求めればよい。

そして、実際に潤滑油７１を所望の温度まで昇温する際に余分に消費するバッテリ消費電力（第２電力）Ｐ２（Ｗ）は、インバータ２での電力損失やモータ２３での電力損失などがあるため、Ｐ１よりも大きくなる。

そこで、本実施形態では、踏み込みトルクＴ１によるパワー（消費電力）をＰ０とすると、Ｐ２≦Ｐ０＋Ｐ１となるようにＰ２の値、つまりバッテリ８の出力電力値を制限して運用するように構成した。このようにＰ２に制限値を設けることにより、潤滑油７１の昇温制御中にバッテリ８の電力損失を最小限に抑えつつ、潤滑油７１の昇温を行うことができる。

なお、上述した潤滑油７１を昇温させる制御を実行するか否かの決定は、フリクショントルクＴ２が予め設定された第１閾値より大きい場合に制御を実行するように構成し、潤滑油７１の昇温制御の開始後に終了するか否かの決定は、フリクショントルクＴ２が予め設定された第２閾値より小さくなった場合に制御を終了するように構成されている。また、潤滑油７１を昇温させる昇温通電を実行しない場合には、フリクショントルクＴ２を考慮しない通常通電によりモータ２３へ通電するように構成されている。

また、上述した潤滑油７１の昇温制御をする際に、モータ２３の運転効率を一時的に最大値限定しながら低下させ、モータ２３の軸出力を変化させずにモータ２３への投入電力のみを増加させる損失増加制御を実行することで、潤滑油７１を短時間に昇温させる制御をさらに実行してもよい。

具体的には、ＰＷＭ周波数を低下させる方法、モータ２３のｄ軸電流（界磁弱め電流）を増加させる方法、モータ２３の高調波電流を印加または増加させる方法、またはＶＣＵ３の出力電圧を上昇させる方法などがある。

まず、ＰＷＭ周波数を低下させると、モータ２３に流れる相電流のリプルが増加するため、モータ２３の鉄損が増加してステータ２１が熱を持ち、潤滑油７１を昇温させることができる。

また、モータ２３のｄ軸電流を増加させると、モータ２３に流れる相電流が増加するため、モータ２３の銅損が増加してコイル２０が熱を持ち、潤滑油７１を昇温させることができる。

さらに、モータ２３の高調波電流を印加または増加させると、モータ２３に流れる高調波電流が増加するため、モータ２３の銅損が増加してコイル２０が熱を持ち、潤滑油７１を昇温させることができる。また、同時に、モータ２３に流れる相電流のリプルが増加するため、モータ２３の鉄損が増加してステータ２１が熱を持ち、潤滑油７１を昇温させることができる。

そして、ＶＣＵ３の出力電圧を上昇させると、モータ２３に流れる相電流のリプルが増加するため、モータ２３の鉄損が増加してステータ２１が熱を持ち、潤滑油７１を昇温させることができる。

本実施形態によれば、油温センサ７５で検出した潤滑油７１の油温と回転センサ２５で検出したモータ２３の回転数とからフリクショントルクＴ２を推定し、実際に運転者が要求する踏み込みトルクＴ１にフリクショントルクＴ２を加味して補正トルクＴ３を算出して、該補正トルクをモータ２３に供給するように構成した。このように構成することにより、踏み込みトルクＴ１を確保しつつ、潤滑油７１を昇温させることができる。なお、フリクショントルクＴ２は潤滑油７１の昇温制御中に相殺される。

また、補正トルクＴ３を電力変換した値（第１電力Ｐ１）をバッテリ８の出力電力値の制限値としたため、潤滑油７１の昇温（暖気）制御中の電力損失を最小限に抑えながら昇温（暖気）をすることができる。つまり、モータ２３および動力伝達部の基本的な運転モードを変更することなく、かつ、潤滑油７１の昇温のために消費する電力を抑制しながら暖気を行うことができるため、フリクション増大分の仕事だけ増やした運転が可能となり、外部のデバイスにはモータ２３の出力する仕事は常に一定とすることができる。したがって、昇温（暖気）制御を行う際に、電力リプルを抑制することができるため、運転者や乗員にとって乗り心地を変化させることなく制御することができる。

また、潤滑油７１の昇温制御を実行するか否かの決定、および潤滑油７１の昇温制御を終了するか否かの決定をフリクショントルクＴ２の値に応じて決定するように構成したため、簡易な構成で潤滑油７１の昇温制御を制限することができる。

さらに、潤滑油７１の昇温制御を実行する際に、さらに積極的に昇温効果の大きい損失増加制御を実行するように構成したため、単に潤滑油７１の昇温制御だけを実行する場合より、潤滑油７１を昇温させる時間を短縮することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や形状などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。

例えば、本実施形態では、フリクション増加によるパワー（第１電力）Ｐ１を求める際に、フリクショントルクは図６のマップから呼び出し、その後数式を用いて計算して求めた場合の説明をしたが、図７に示すような油温と回転数とから直接第１電力Ｐ１を求めることができるマップを予め制御部６０に記憶させておいてもよい。

また、本実施形態では、潤滑油７１の油温を温度センサ７５にて検出してフリクショントルクＴ２を求めるように構成したが、温度検知する場所としてギアハウジング１２、モータハウジング１１の温度や、第１冷却系統５１の冷媒温度やバッテリ８の温度などを検出してフリクショントルクＴ２を求めるように構成してもよい。

さらに、本実施形態では、潤滑油７１の昇温制御の開始・終了を予め設定された第１閾値および第２閾値に基づいて行うようにしたが、昇温制御を開始した後、所定時間の間だけ昇温制御を行うように構成してもよい。

１…電気自動車（車両）２３…モータ２５…回転センサ（回転数検出手段）６１…アクセルペダル７１…潤滑油７５…油温センサ（温度検出手段）Ｐ１…第１電力Ｐ２…第２電力Ｔ１…踏み込みトルクＴ２…フリクショントルクＴ３…補正トルク

Claims

走行用のモータと、
該モータを収納するモータハウジングと、
前記モータの駆動力を車輪に伝達するギアと、
前記ギアを収納するギアハウジングと、
前記モータハウジングおよび前記ギアハウジングを通流する潤滑油と、
前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
該蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換するインバータと、備え、
前記モータの駆動力を、前記ギアを介して前記車輪に伝達して走行する車両におけるモータの暖気制御であって、
前記モータおよび前記ギアの所定の位置の温度を検出する温度検出手段と、
前記モータの回転数を検出する回転数検出手段と、
前記温度検出手段および前記回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記ギアのフリクショントルクを推定するフリクショントルク推定手段と、
アクセルペダルの踏み込み量に基づいて前記モータへの踏み込みトルクを算出する踏み込みトルク算出手段と、
前記フリクショントルクおよび前記踏み込みトルクに基づいて補正トルクを算出する補正トルク算出手段と、
前記補正トルクにより前記インバータを制御して前記補正トルクに応じた電流を前記モータに供給して、前記踏み込みトルクを確保しつつ、前記潤滑油を昇温させる潤滑油昇温手段と、を有し、
該潤滑油昇温手段を実行する際に、前記補正トルクを電力変換したものに基づいて前記蓄電装置の出力電力値の制限値として設定することを特徴とするモータの暖気制御。
前記温度検出手段において検出された温度が所定値以下である場合は、前記潤滑油昇温手段を実行し、
該潤滑油昇温手段を実行している間は、前記制限値をフリクションが増加することにより損失する電力分上昇させることを特徴とする請求項１に記載のモータの暖気制御。
前記フリクショントルク推定手段において推定された前記フリクショントルクが所定の第１閾値よりも大きい場合に前記潤滑油昇温手段を開始し、
前記フリクショントルクが所定の第２閾値よりも小さくなったときに前記潤滑油昇温手段を終了することを特徴とする請求項１または２に記載のモータの暖気制御。
前記フリクショントルク推定手段において推定された前記フリクショントルクが所定の第１閾値よりも大きい場合に前記潤滑油昇温手段を開始し、
該潤滑油昇温手段を開始してから所定時間経過したときに前記潤滑油昇温手段を終了することを特徴とする請求項１または２に記載のモータの暖気制御。
前記モータの鉄損および銅損の少なくともいずれか一方を増加させる損失増加制御をさらに行い、前記モータの軸出力を変化させずに、前記モータへの投入電力のみを増加させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のモータの暖気制御。