JP2011088506A - 車載温水生成ユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】短時間で効率よく温水を生成でき、且つ安全性、省スペース化、軽量化、コスト低減に優れた車載温水生成ユニットを提供する。
【解決手段】加熱タンク30と、加熱タンク内に収容されたヒータユニット11とを備え、ヒータユニットは、PTC素子と、PTC素子を挟むように一対の電極面のそれぞれに接着された一対の電極部材と、PTC素子及び電極部材を包む可撓性、熱伝導性及び電気絶縁性を有する絶縁シートと、絶縁シートに包まれたPTC素子及び電極部材を内部に収容し、一対の電極面のそれぞれに対向する一対の板状の放熱面を有する筒体12と、筒体の端部開口を封止する封止体13とを有する。
【選択図】図1
【解決手段】加熱タンク30と、加熱タンク内に収容されたヒータユニット11とを備え、ヒータユニットは、PTC素子と、PTC素子を挟むように一対の電極面のそれぞれに接着された一対の電極部材と、PTC素子及び電極部材を包む可撓性、熱伝導性及び電気絶縁性を有する絶縁シートと、絶縁シートに包まれたPTC素子及び電極部材を内部に収容し、一対の電極面のそれぞれに対向する一対の板状の放熱面を有する筒体12と、筒体の端部開口を封止する封止体13とを有する。
【選択図】図1
Description
本発明は、PTC(Positive Temperature Coefficient)素子を発熱源に用いた車載温水生成ユニットに関する。
近年、自動車のヘッドライトのLED(Light Emitting Diode)化が進むにつれて、ヘッドライトからの発熱が少なくなってきている。これに伴って、特に寒冷地や冬場においては、ヘッドライトに霜が付着することによる視界確保、安全性が問題になってきている。この問題を解決するために、現行の自動車においてはヘッドライトに冷水を噴射し、霜を除去する対策が取られつつある。
しかしながら、寒冷地などでヘッドライトに冷水を噴射するだけでは、霜や氷が効率的に除去できないことから、電気式ヒータによって温水を生成し、ヘッドライトやフロントシールドの霜や氷を除去する技術が開示されている(例えば、特許文献1、2)。
特許文献1、2には、発熱体として、導電性スリーブ内に配置され、かつセラミック材料のような絶縁体によってスリーブから電気絶縁された抵抗発熱体の開示がある。このようないわゆるシーズヒータを用いた温水生成装置は、装置自体が複雑かつ比較的大きなものになりやすい。
また、シーズヒータでは、熱源に例えばニクロム線などの電熱線を使用するため、車載バッテリの例えば約12Vの低電圧を高電圧に昇圧させるシステムが必要になってくる。このため、部品点数が増え、コストも高くなる。また、電気的昇圧システムやニクロム線による空焚きから発火などの危険があり、安全性に乏しいことは否めない。
特に、高機能、多機能な高級車は、すでに様々な機器が搭載され、新たな機器を搭載するスペースの確保が難しい。この点からも、車載温水システムの小型化が要求される。
本発明は上述の問題に鑑みてなされ、短時間で効率よく温水を生成でき、且つ安全性、省スペース化、軽量化、コスト低減に優れた車載温水生成ユニットを提供する。
本発明の一態様によれば、液体が貯留されたリザーバと共に車両に搭載可能であり、前記リザーバから前記液体の供給を受ける流入口と、加熱された前記液体を洗浄対象に供給するための流出口とを有し、前記リザーバよりも容積が小さい加熱タンクと、前記加熱タンク内に収容されたヒータユニットと、を備え、前記ヒータユニットは、一対の電極面を有する板片状に形成されたPTC(Positive Temperature Coefficient)素子と、前記PTC素子を挟むように前記一対の電極面のそれぞれに接着された一対の電極部材と、前記PTC素子及び前記電極部材を包む可撓性、熱伝導性及び電気絶縁性を有する絶縁シートと、前記絶縁シートに包まれた前記PTC素子及び前記電極部材を内部に収容し、前記一対の電極面のそれぞれに対向する一対の板状の放熱面を有する筒体と、前記筒体の端部開口を封止する封止体と、を有することを特徴とする車載温水生成ユニットが提供される。
本発明によれば、PTC素子を使用することにより、非常に短時間で効率よく温水を生成でき、且つ省スペース化、低コスト化、軽量化、安全性に優れた車載温水生成ユニットが提供される。
以下、図面を参照し、本発明の実施形態について説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る車載温水生成ユニットの断面図である。
図2は、同車載温水生成ユニットの上面図である。
図1は、本発明の実施形態に係る車載温水生成ユニットの断面図である。
図2は、同車載温水生成ユニットの上面図である。
本実施形態に係る車載温水生成ユニットは、加熱タンク30と、加熱タンク30内に収容されたヒータユニット11とを備える。
加熱タンク30は、上部が開放されたタンク本体31と、蓋体32とを有する。タンク本体31及び蓋体32は、耐熱性に優れた例えば樹脂材料からなる。蓋体32は、タンク本体31の上端に対して液密に装着される。蓋体32は、タンク本体31に対して、例えば溶着、螺着、ボルト締めなどによって装着される。
タンク本体31の底部には、複数のリブ33が設けられている。相互に対向し近接するリブ33間の凹所は、ヒータユニット11の長手方向の一方の端部を保持する保持部として機能する。
タンク本体31の上部の壁部には、流出口36が形成されている。例えば2つの流出口36が、それぞれ、相対向する壁部に形成されている。タンク本体31における流出口36が形成された壁部には、外方に突出して流出管部35が設けられている。流出管部35の内部には、流出口36と連通した流出路が形成されている。
蓋体32におけるタンク本体31の内部に対向する部分には、複数のリブ34が設けられている。相互に対向し近接するリブ34間の凹所は、ヒータユニット11の長手方向の他方の端部を保持する保持部として機能する。蓋体32に設けられたリブ34は、タンク本体31の底部に設けられたリブ33に対して対向する位置に設けられている。
蓋体32における面方向の略中央には流入管部41が設けられている。流入管部41の内部には、タンク本体31の内外に通じる流入路42が形成され、流入路42の一端は流入口43として機能する。
次に、加熱タンク30内に収容されたヒータユニット11について説明する。
図3(a)は、ヒータユニット11の斜視図である。
図3(b)は、ヒータユニット11における筒体12およびこの内部に収容されたPTC(Positive Temperature Coefficient)素子16の平面図である。
図4は図3(b)おけるA−A拡大断面図である。
図3(a)は、ヒータユニット11の斜視図である。
図3(b)は、ヒータユニット11における筒体12およびこの内部に収容されたPTC(Positive Temperature Coefficient)素子16の平面図である。
図4は図3(b)おけるA−A拡大断面図である。
PTC素子16は、正温度特性を有し、キューリー点以上の温度になると急激に抵抗が増加してそれ以上の温度上昇が制限される。PTC素子16は筒体12の内部に収容されている。図3(b)において破線で示すように、複数のPTC素子16が筒体12の長手方向に沿って配置されている。PTC素子16は、例えば四角い薄板片状に形成され、表面及び裏面には電極面16aが形成されている。電極面16aは、例えば銀、アルミニウムなどの金属からなる。
図4に示すように、PTC素子16における一対の電極面16aのそれぞれには、電極部材17a、17bが重ね合わされている。電極部材17a、17bには、それぞれ逆極性の電圧が印加される。
図5(a)は、電極部材17aにおける一端部の平面図である。
図5(b)は、図5(a)における端子部19a側から見た拡大端面図である。
なお、図5には一方の電極部材17aを図示し、以下の説明では電極部材17aについて説明するが、他方の電極部材17bも同様に構成される。
図5(b)は、図5(a)における端子部19a側から見た拡大端面図である。
なお、図5には一方の電極部材17aを図示し、以下の説明では電極部材17aについて説明するが、他方の電極部材17bも同様に構成される。
電極部材17aは、例えばアルミニウムやステンレスなどの金属からなり、帯板状の平板部18aと、その平板部18aの一端に一体に設けられた端子部19aとを有する。図4に示すように、電極部材17aの平板部18aと電極部材17bの平板部18bは、PTC素子16を挟んで一対の電極面16aのそれぞれに面接触して接着されている。
平板部18a、18bとPTC素子16の電極面16aとは、熱伝導性を有し且つ耐熱性に優れた例えばシリコーン系接着剤によって接着されている。電極面16aは、例えばセラミック材料からなるPTC素子16の表面にアルミニウムを溶射することで形成される。あるいは、電極面16aは、PTC素子16の表面に銀を塗布した後にアルミニウムを溶射することで形成される。そのため、電極面16aには微小な凹凸が形成される。したがって、平板部18a、18bと電極面16aとを接着するための接着剤が絶縁性であっても、電極面16aの凹凸における凸部が接着剤を突き抜けて平板部18a、18bに接し、PTC素子16と電極部材17a、17bとの導通は確保される。
図5(a)、(b)に示すように、端子部19aは、平板部18aの一端部から突出して設けられ、周方向の一部を切り欠いた筒状に形成されている。その筒状の端子部19aの内部に電気ケーブル14aの一端が挿入され、端子部19aを縮径方向に押しつぶすことで端子部19aに電気ケーブル14aの一端が固定される。電気ケーブル14aは、導線22を絶縁被覆材によって被覆してなる。絶縁被覆材から露出した導線22が、端子部19aに固定される。
したがって、PTC素子16における一方の電極面16aは、電極部材17aを介して電気ケーブル14aと電気的に接続され、他方の電極面16aは、電極部材17bを介して電気ケーブル14b(図3(a)に図示)と電気的に接続される。
図4に示すように、電極部材17a、17b及びこれらに挟まれたPTC素子16は、絶縁シート21に包まれている。絶縁シート21は、可撓性、熱伝導性及び電気絶縁性を有し、例えばポリイミドフィルムからなる。絶縁シート21は、電極部材17a、17b(端子部19aも含む)の長手方向の両端を除く周囲を完全に覆っている。
PTC素子16から筒体12の放熱面12aへの熱伝達経路である電極面16aと放熱面12aとの間の部分に、2重に絶縁シート21が重なり合う部分が存在すると熱伝達効率を低下させる。そこで、本実施形態では、絶縁シート21の両端縁部21a、21bを、電極面16aと放熱面12aとの間ではなく、筒体12の側面12bの裏側で重なり合うようにしている。これにより、PTC素子16から筒体12の放熱面12aへの熱伝達効率の低下を抑制できる。
絶縁シート21の両端縁部21a、21bを、筒体12の側面12bの裏側で重ね合わせた場合、400(W)の出力が得られた。これに対し、同じ試作品において、絶縁シート21の両端縁部21a、21bを、筒体12の放熱面12aの裏側で重ね合わせた場合には、出力は370〜380(W)となり、絶縁シート21の両端縁部21a、21bを筒体12の側面12bの裏側で重ね合わせた場合に比べて、出力が5〜8%ほど低下した。
筒体12は、互いに対向する一対の板状の放熱面12aを有し、長手方向の両端に開口が形成された扁平形状の筒状に形成されている。筒体12は、例えばアルミニウムなどの熱伝導性及び加工容易性を有する材料からなる。
PTC素子16及び電極部材17a、17b(端子部19aも含む)は、絶縁シート21で周囲が完全に包まれた状態で、筒体12の内部に収容される。PTC素子16の電極面16aは筒体12の放熱面12aの裏面に対向する。一方の電極面16aとこれに対向する放熱面12aとの間には、電極部材17a及び絶縁シート21が介在され、他方の電極面16aとこれに対向する放熱面12aとの間には、電極部材17b及び絶縁シート21が介在される。
絶縁シート21で包んだPTC素子16及び電極部材17a、17bを筒体12の中に挿入した後、筒体12の一対の放熱面12aに機械的圧力を加えて図4における上下方向に筒体12を押しつぶす。これにより、PTC素子16、電極部材17a、17b及び絶縁シート21は、筒体12の一対の放熱面12aの裏面間で狭圧された状態となり、筒体12内で固定される。したがって、PTC素子16の電極面16aと、放熱面12aの裏面との間には電極部材17aと絶縁シート21が密着して介在し、隙間が形成されない。このため、PTC素子16と筒体12との間に、空気層が介在しない熱伝達経路を広い面積にわたって確保することができ、熱伝達効率を向上できる。
角筒状の筒体12の内部に、前述したPTC素子16を含むユニットを収容し、筒体12を押し潰して筒体12内で上記ユニットを固定させる場合、筒体12の4つの面すべてを内部に収容したユニットに対して隙間なく密着させることは難しい。すなわち、一対の放熱面12aを押し潰した後に、さらに側面12b側も押し潰すべく圧力を加えると、放熱面12aが浮き上がり放熱面12aと内部ユニットとの密着状態が損なわれてしまう。したがって、本実施形態では、より広い面積である放熱面12a側での密着状態の確保を優先し、側面12b側は押し潰さず、側面12bと内部ユニットとの間に隙間が残っている。
筒体12の放熱面12aを押し潰した後、PTC素子16と電極部材17a、17bとの間のシリコーン系接着剤を熱硬化させる。
角筒状の筒体12の内部に、前述したPTC素子16を含むユニットを収容し、筒体12を押し潰して筒体12内で上記ユニットを固定させる場合、筒体12の4つの面すべてを内部に収容したユニットに対して隙間なく密着させることは難しい。すなわち、一対の放熱面12aを押し潰した後に、さらに側面12b側も押し潰すべく圧力を加えると、放熱面12aが浮き上がり放熱面12aと内部ユニットとの密着状態が損なわれてしまう。したがって、本実施形態では、より広い面積である放熱面12a側での密着状態の確保を優先し、側面12b側は押し潰さず、側面12bと内部ユニットとの間に隙間が残っている。
筒体12の放熱面12aを押し潰した後、PTC素子16と電極部材17a、17bとの間のシリコーン系接着剤を熱硬化させる。
さらにその後、筒体12の両端には、端部開口を封止する封止体が設けられる。図3(a)に示すように、筒体12の一方の端部にはキャップ13が装着される。キャップ13は、電気絶縁性、防水性及び耐熱性を有し、例えば樹脂もしくはゴム材料からなる。キャップ13は、筒体12の一方の端部が嵌め込まれる凹部を有する。そのキャップ13の凹部及び筒体12の端部に電気絶縁性、防水性及び耐熱性を有する例えばシリコーン系の封止材を入れたうえで、キャップ13の凹部に筒体12の端部を嵌め込む。したがって、筒体12の一方の端部開口は、封止材及びキャップ13によって液密に閉塞される。
ここで比較例として、筒体12の端部を開放端とせずに、筒体端部が金属で一体に覆われて閉塞した構造とすることも考えられる。しかし、筒体端部が金属で覆われて閉塞した構造になっていると、圧力をかけて筒体12を押し潰す過程で、筒体12の閉塞端部に割れやひびが生じたり、また望ましくない形に変形しやすくなる。あるいは、筒体端部を押し潰すことができなくなることもあり得る。これを避けるために、本実施形態では、筒体端部を開放端として、その部分に封止材を充填すると共にキャップ13を装着する構造としている。すなわち本実施形態では、筒体12を押し潰すことで筒体12内の無駄な隙間をつぶしてPTC素子16から筒体12への熱伝達効率を高めることができ、なおかつ筒体端部は開放端となっているために圧力が加わっても割れや変形などが生じない。結果として、生産性を上げコスト低減を図れる。
筒体12の他方の端部開口は、図3(a)に示すように、電気絶縁性、防水性及び耐熱性を有する例えばシリコーン系の封止材15によって液密に閉塞される。この他方の端部開口からは、筒体12の内部で電極部材17a、17bとそれぞれ接続された電気ケーブル14a、14bが筒体12の外部に導出される。さらに、この他方の端部にもキャップが装着される。このキャップは、ゴム材料からなるゴムキャップである。
図6(a)に、そのゴムキャップ51の断面図を示す。ゴムキャップ51には、2本の電気ケーブル14a、14bをそれぞれ通すための2つの貫通孔52が形成されている。ゴムキャップ51の上面には凸部53が設けられ、凸部53の内側を貫通孔52が貫通している。
図1に示すように、キャップ13は、タンク本体31の底部に設けられたリブ33間に圧入される。ゴムキャップ51は、蓋体32に設けられたリブ34間に圧入される。これにより、ヒータユニット11は、加熱タンク30内で加熱タンク30に対して保持される。
ゴムキャップ51の凸部53は、蓋体32に形成された貫通孔内に圧入される。その凸部53の内側に形成された貫通孔52を電気ケーブル14a、14bが通されて、加熱タンク30の外部に導出される。電気ケーブル14a、14bは、加熱タンク30の外部で、車載されたバッテリなどに接続される。
ゴムキャップ51の貫通孔52の孔径は、電気ケーブル14a、14bの太さ(外径)よりも若干小さく、電気ケーブル14a、14bの外周面は、貫通孔52の内周面に対して隙間なく密着する。これにより、電気ケーブル14a、14bの導出部を通じて、加熱タンク30内の液体が外部に漏出してしまうことを防げる。さらに、ゴムキャップ51の凸部53が、蓋体32に形成された貫通孔に圧入することで、凸部53の外周面と、蓋体32の貫通孔の内周面とが密着し、蓋体32の貫通孔を通じた液体漏出が防止される。さらに、ゴムキャップ51の側面がリブ34の側面に対して圧接することでもシール性が確保される。
すなわち、ゴムキャップ51は、筒体12の端部開口を液密に封止し、且つタンク30外へのケーブル導出部分を液密に封止するシール部材として機能する。なおかつ、ゴムキャップ51は、タンク30内でヒータユニット11を保持させる保持部材としても機能する。
ここで、比較例として、電気ケーブル14a、14bと、これが貫通する蓋体32の貫通孔との間の隙間を、例えばシリコーンなどの封止材で充填する形態も考えられる。しかし、本実施形態の加熱タンク30は車載されるものであり、車両走行中の振動や衝撃によって電気ケーブル14a、14bが振動または揺動するとその周囲を覆う封止材にひびが入ったり、割れたりすることが懸念される。
これに対して、本実施形態では、電気ケーブル14a、14bのタンク外への導出部分の周囲がゴムキャップ51で覆われているため、電気ケーブル14a、14bが振動したり揺動してもゴムキャップ51が変形もしくは撓むことで、電気ケーブル14a、14bとゴムキャップ51との密着状態は安定して維持でき、液体の漏出を確実に防ぐことができる。
図1に示す例では、例えば2つのヒータユニット11を加熱タンク30内に収容している。各ヒータユニット11は、その長手方向の両端をリブ33、34に保持され、互いの放熱面12aを対向させている。それら2つのヒータユニット11の対向する放熱面12a間には、放熱体として放熱フィン25が設けられている。放熱フィン25は、図2に示すように、板材をジグザクに折り曲げて構成され、放熱フィン25の頂部は筒体12の放熱面12aに接合されている。
流入口43は、2つのヒータユニット11の間の空間であって、放熱フィン25が設けられた空間に臨んでいる。各々のヒータユニット11は、流入口43と流出口36との間を隔てるように、加熱タンク30内に設けられている。したがって、流入口43から加熱タンク30内に流入した液体が、すぐ流出口36からタンク30外に流出してしまうことがない。
次に、図7は、本実施形態に係る車載温水供給システムの構成を示す。
本実施形態に係る車載温水供給システムは、リザーバ61と、ポンプ62と、ポンプ62を駆動するモータ63と、内部に前述したヒータユニット11を収容した加熱タンク30と、洗浄対象65と、モータ63を駆動する駆動回路(または制御回路)64と、操作部66とを備える。これらは、すべて車両に搭載される。
リザーバ61には、例えば、水、不凍液、ウィンドシールド洗浄液などの液体が収容される。ポンプ62は、リザーバ61と加熱タンク30との間に接続され、リザーバ61に貯留された液体を加熱タンク30に供給する。加熱タンク30に供給された液体は、ヒータユニット11によって加熱されて、洗浄対象65に供給される。
洗浄対象65は、車両の外部で外気にさらされ、汚れや霜が付くと機能の発揮に障害となり得る部分であり、例えば、フロントウィンドシールド、バックウィンドシールド、サイドウィンドウ、外部ミラー、ヘッドライト、テールランプなどである。
ポンプ62の吸込口はリザーバ61に接続され、ポンプ62の吐出口は加熱タンク30の流入管部41に接続されている。加熱タンク30の流出管部35は洗浄対象65に接続されている。
車両内の例えば運転室に備え付けられた操作部66を使用者が操作すると、その操作信号(電気信号)が駆動回路64に送信され、駆動回路64はモータ63を駆動する。モータ63の駆動によりポンプ62が駆動される。これにより、リザーバ61内の液体が加熱タンク30の流入口43から加熱タンク30内に供給される。また、操作部66が操作されるとヒータユニット11への通電も開始される。
流入口43から加熱タンク30内に流入した液体は、2つの筒体12の間の放熱フィン25の隙間を抜けて底部に向けて流れる。底部に達した液体は、筒体12の側面12bとタンク内壁面との間の隙間を通って、筒体12における他方の筒体12と対向していない側の放熱面12a側を流れて、流出口36からタンク外部に流出する。
ヒータユニット11内のPTC素子16は、ケーブル14a、14b及び電極部材17a、17bを介して通電されることで発熱する。PTC素子16が発する熱は、いずれも良好な熱伝導性を有する電極部材17a、17b及び絶縁シート21を介して、筒体12における主として放熱面12aへと伝わり、さらに放熱面12aに取り付けられた放熱フィン25に伝わる。
放熱面12a及び放熱フィン25からの熱によって加熱タンク30内の液体が加熱され温水が生成される。流入口43から加熱タンク30内に流入した液体は、放熱フィン25が設けられた空間を流れ、さらに放熱フィン25が取り付けられた放熱面12aとは反対側の放熱面12a側を流れて流出口36へと至る。このような経路を液体が流れることにで、液体はヒータユニット11から効率的に熱を奪い、比較的短時間で温水生成が可能である。
PTC素子16を利用することで、発熱線を耐熱絶縁材で封入した構造のシーズヒータを使った場合に比べて短時間で温水を生成できる。また、本実施形態では、PTC素子16及び電極部材17a、17bは、絶縁性及び防水性の封止体(キャップ13、ゴムキャップ51、封止材15)によって密閉される筒体12内部に収容され、外部に露出していない。また、電極部材17a、17bと、筒体12との間には絶縁シート21が介在されているので、筒体12は通電されない。さらに、ケーブル14a、14bの外側は絶縁性の被覆材となっている。したがって、ヒータユニット11は、通電部分が外部に露出されず、且つ通電部分への液体の浸入を防止する構造となっている。このため、ヒータユニット11を液体中に浸漬させても漏電することがなく、安全性に優れる。
加熱タンク30の流出管部35は、図示しない配管を介して洗浄対象65と接続され、加熱された液体は洗浄対象65に供給される。これにより、洗浄対象65の汚れ、霜などを温水もしくは熱水で洗い流して効率的に除去することができる。
以上説明したように、本実施形態によれば、より短時間で効率よく温水を生成でき、且つ絶縁性、防水性、耐振動性、耐衝撃性、耐久性などの信頼性に優れた車載温水生成ユニットを提供できる。
加熱前の液体が貯留されたリザーバ61は比較的容積が大きく、操作部66の操作が行われたときに、リザーバ61に貯留された液体は所望の量ずつ加熱タンク30を介して洗浄対象65に供給される。したがって、加熱タンク30の容積(液体貯留空間の容積)はそれほど大きくする必要がなく、リザーバ61の容積よりは小さい。また、シーズヒータの場合には、車載バッテリの例えば12Vの電圧では十分な発熱量が得られず、昇圧回路が別途必要となる。これに対して、PTC素子の場合には、12Vでも十分な発熱量が得られ、昇圧回路を必ずしも必要としない。以上のことから、本実施形態では、車載温水ユニットの小型化、軽量化、部品点数の抑制および低コスト化を実現できる。
従来より、車両にはフロントウィンドシールド(図7における洗浄対象65に対応)の洗浄システムが備わっており、すなわち、図7において、リザーバ61、ポンプ62、モータ63、駆動回路64、操作部66は具備されている。本実施形態では、昇圧回路を不要にできることから、加熱タンク30内にヒータユニット11を収容した温水生成ユニットを、既存のシステムに組み込むだけで、洗浄対象65の効率的な温水洗浄システムを低コストで構築でき、且つ汎用性が高い。
また、少ない容積の加熱タンク30でも、温水を間欠的に洗浄対象65に供給することで、1回の操作でも十分な量の温水を洗浄対象65に供給することができる。
本発明者等は、5通りの条件(試験例1〜試験例5)で、本実施形態に係る温水生成ユニットから温水を間欠的に吐出させる試験を行った。この結果を、表1に示す。
また、表1の結果を図8のグラフに示す。このグラフにおける横軸は加熱開始時からの経過時間(秒)を表し、縦軸は加熱タンク30から吐出される液体の温度(℃)を表す。
ヒータユニット11は、出力が360(W)のものを用いた。印加電圧は直流12(V)とした。加熱タンク30は直方体形状のものを用い、その外形寸法は、34(mm)×40(mm)×80(mm)である。加熱タンク30の内容積は52(cc)である。環境温度は26.7(℃)である。表1における電流(A)は、PTC素子に流れた電流を表す。
加熱タンク30における2つの流出管部35のそれぞれに、長さが23(cm)のホースを接続し、それらホースの出口に三又管を接続した。その三又管の出口にカップを置き、そのカップ内に吐出された水の温度を熱電対で逐次測定し、その平均を水温の測定値とした。
試験例1では、60(cc)ずつ30秒ごとに吐出した。試験例2及び試験例3では、30(cc)ずつ15秒ごとに吐出した。試験例2では加熱開始時(経過時間が0秒)の水温が25.8(℃)から始めたのに対して、試験例3では試験例2よりも低い5.6(℃)から始めた。試験例4では、まず30(cc)を吐出し、その後30秒経過後は15秒ごとに30(cc)ずつ吐出した。試験例1〜試験例4では、いずれもトータルで120秒間試験した。試験例5では、まず30(cc)を吐出し、その後30秒経過後は10秒ごとに30(cc)ずつ吐出した。試験例5では、トータルで100秒間試験した。
例えば、操作部66が1回操作されると、駆動回路64はモータ63を間欠的に駆動させ、これによりポンプ62がリザーバ61に貯留された液体を間欠的に加熱タンク30へと供給する。
例えば試験例1の場合には、加熱開始後、トータルで240(cc)の温水が吐出されるが、この容量を加熱タンクでまとめて加熱して1回の吐出で洗浄対象に供給するととなると、加熱タンクの容積は240(cc)必要となる。しかし、必要量を複数回に分けて間欠的に吐出することで、加熱タンクの容量としてはトータルの供給量よりも少量(本試験では例えば52cc)で済み、タンクをより小型にできる。
表1及び図8のグラフに示される結果では、吐出回数を重ねるにつれて水温が上昇する傾向が確認できる。これは、加熱開始時以降の余熱によりタンクの温度が上昇していることや、前回の吐出動作時にタンク内に残された水がすでに十分な加熱を受けていることなどが理由として考えられる。タンク内に残された水は吐出動作の休止期間中にタンク内で十分に加熱され、次に流入口43から新たな水がタンク内に流入すると、すでに十分に加熱されたタンク内の水が流出口36から押し出されるようにしてただちに吐出される。
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、それらに限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
加熱タンク30内に収容するヒータユニット11の数は2つに限らず、1つであってもよいし、3つ以上であってもよい。
また、流入口43からタンク内に流入した液体が加熱不十分のまますぐに流出口36から流出してしまわないように、流入口43と流出口36との間の空間を隔てるように、ヒータユニット11を配置することが望ましい。
また、一つのヒータユニット11における片方の放熱面12aにだけでなく、両面の放熱面12aに放熱フィン25を取り付けてもよい。あるいは、放熱フィン25は設けなくてもよい。
ただし、放熱フィン25を設けることで、タンク30内に流入した液体とヒータユニット11との接触面積を増大でき、液体の加熱効率を向上できる。
また、図2に示すように放熱フィン25をジグザグに折り曲げ、その頂部を筒体12の放熱面12aに接触もしくは対向させることで、放熱面12aに対向しつつタンク30の上下方向に延びる複数の流路を形成することができる。各流路を流れる液体は、放熱フィン25の板状部分によって筒体12の側面12b側への移動が規制される。このため、流入口43からタンク30内に流入した液体を、確実に放熱面12aに沿って流すことができ効率的に加熱できる。すなわち、放熱フィン25は、タンク30内に流入された液体を放熱面12aに沿って流すガイドとしても機能する。
なお、放熱フィンは、ジグザグに折り曲げた形状に限らず、対向する一対の放熱面12a間で延在するリブ状に形成されていてもよい。
また、流入口43からタンク内に流入した液体が加熱不十分のまますぐに流出口36から流出してしまわないように、流入口43と流出口36との間の空間を隔てるように、ヒータユニット11を配置することが望ましい。
また、一つのヒータユニット11における片方の放熱面12aにだけでなく、両面の放熱面12aに放熱フィン25を取り付けてもよい。あるいは、放熱フィン25は設けなくてもよい。
ただし、放熱フィン25を設けることで、タンク30内に流入した液体とヒータユニット11との接触面積を増大でき、液体の加熱効率を向上できる。
また、図2に示すように放熱フィン25をジグザグに折り曲げ、その頂部を筒体12の放熱面12aに接触もしくは対向させることで、放熱面12aに対向しつつタンク30の上下方向に延びる複数の流路を形成することができる。各流路を流れる液体は、放熱フィン25の板状部分によって筒体12の側面12b側への移動が規制される。このため、流入口43からタンク30内に流入した液体を、確実に放熱面12aに沿って流すことができ効率的に加熱できる。すなわち、放熱フィン25は、タンク30内に流入された液体を放熱面12aに沿って流すガイドとしても機能する。
なお、放熱フィンは、ジグザグに折り曲げた形状に限らず、対向する一対の放熱面12a間で延在するリブ状に形成されていてもよい。
また、図6(b)は、ゴムキャップ51の他の具体例を示す。このゴムキャップ51の側面には、複数の突起54が形成されている。突起54は、ゴムキャップ51の側面をリング状に囲んで形成されている。各突起54はいわゆるOリングとして機能し、その外周面が、図1に示すリブ34の側面に圧接することで、高いシール性が得られる。すなわち、複数のOリングによって、蓋体32に形成されたケーブル導出用の貫通孔を介した液体漏出を確実に防ぐことができる。
11…ヒータユニット、12…筒体、12a…放熱面、14a,14b…電気ケーブル、16…PTC素子、17a,17b…電極部材、21…絶縁シート、25…放熱フィン、30…加熱タンク、31…タンク本体、32…蓋体、43…流入口、36…流出口、51…ゴムキャップ
Claims (4)
- 液体が貯留されたリザーバと共に車両に搭載可能であり、前記リザーバから前記液体の供給を受ける流入口と、加熱された前記液体を洗浄対象に供給するための流出口とを有し、前記リザーバよりも容積が小さい加熱タンクと、
前記加熱タンク内に収容されたヒータユニットと、
を備え、
前記ヒータユニットは、
一対の電極面を有する板片状に形成されたPTC(Positive Temperature Coefficient)素子と、
前記PTC素子を挟むように前記一対の電極面のそれぞれに接着された一対の電極部材と、
前記PTC素子及び前記電極部材を包む可撓性、熱伝導性及び電気絶縁性を有する絶縁シートと、
前記絶縁シートに包まれた前記PTC素子及び前記電極部材を内部に収容し、前記一対の電極面のそれぞれに対向する一対の板状の放熱面を有する筒体と、
前記筒体の端部開口を封止する封止体と、
を有することを特徴とする車載温水生成ユニット。 - 前記封止体は、前記加熱タンク内で前記加熱タンクに対して保持されると共に、前記筒体の前記端部開口に装着されたゴムキャップであり、
前記電極部材の一端部に電気ケーブルが接続され、前記電気ケーブルは前記ゴムキャップを貫通して前記加熱タンクの外部に導出されていることを特徴とする請求項1記載の車載温水生成ユニット。 - 前記電気ケーブルが貫通する前記ゴムキャップの貫通孔の孔径は、前記電気ケーブルの太さよりも小さく、前記貫通孔の内周面に対して前記電気ケーブルの外周面が密着していることを特徴とする請求項2記載の車載温水生成ユニット。
- 前記筒体の前記放熱面に取り付けられた放熱体をさらに備え、
前記放熱体は、前記加熱タンク内に流入された前記液体を、前記放熱面に沿って流れるようにガイドすることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の車載温水生成ユニット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009242149A JP2011088506A (ja) | 2009-10-21 | 2009-10-21 | 車載温水生成ユニット |
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ID=44107191
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JP2009242149A Withdrawn JP2011088506A (ja) | 2009-10-21 | 2009-10-21 | 車載温水生成ユニット |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US9879880B2 (en) | 2013-04-28 | 2018-01-30 | Shenzhen Byd Auto R&D Company Limited | Electric heater, and apparatus, heating and air conditioning system, and vehicle comprising the same |
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-
2009
- 2009-10-21 JP JP2009242149A patent/JP2011088506A/ja not_active Withdrawn
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