JP2011084107A - パーキング機構 - Google Patents

Abstract

【課題】スプライン嵌合部を潤滑することができ、組み付け性が良好であり、かつ部品点数を削減できるパーキング機構を提供する。
【解決手段】第３の回動部材８における第２の回動部材１１のオススプライン１１ｂに嵌合している側の端面８ｄが前記ケース１０の内面に接近して配置されていることによりこれら第３回動部材８と第２回動部材１１とのスプライン嵌合部から流れ出た潤滑油が第２の回動部材１１の外周面を伝って第２の回動部材１１と第１の回動部材１２ａとのスプライン嵌合部に供給されるように構成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、操作力をケースの外部から伝達してロック状態とアンロック状態とに切り替えるパーキング機構に関するものである。

一般に車両用の自動変速機には、車両の停車時に出力軸が回転することを防止するためのパーキング機構が設けられている。このパーキング機構は、車両に搭載される自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替える。この切り替え動作をシフト・バイ・ワイヤ方式でおこなうパーキング機構を備えた動力伝達装置を有する車両の一例が、下記の特許文献１（特開２００９−１０９００３号公報）に記載されている。この特許文献１に記載のパーキング機構は、動力伝達装置（自動変速機）のケースの外部に設けられたＳＢＷモータ（アクチュエータ）の締結構造に関するものである。その締結構造は、特殊な締結具により構成されており、ＳＢＷモータ（アクチュエータ）が取り外されにくくなっているため、ＳＢＷモータ（アクチュエータ）が取り外されてパーキング機構が解除されることによる車両の盗難を防止して、かつ、メンテナンス時にはメンテナンス性を考慮してＳＢＷモータ（アクチュエータ）の取り外しが可能となっている。

また、特許文献２（特開平１−２１６１６５号公報）に記載されている自動変速機（動力伝達装置）は、出力軸とカップリングとのスプライン結合部に孔を設けた油路を介してオイルが供給される構成となっている。このスプライン結合部において、スプラインに欠歯があり、その部分を介してオイルが供給される構成が記載されている。

特開２００９−１０９００３号公報 特開平１−２１６１６５号公報

特許文献１に記載されているように、動力伝達装置（自動変速機）にはパーキング機構が設けられ、シフトレバーやＳＢＷモータなどによるパーキング機構を作動させる操作力が、自動変速機のケースの外部からそのケースの内部のパーキング機構に伝達されるように構成されている。したがって、自動変速機を組み立てる場合には、これらケースの内部の部材と外部の部材とを連結することになるが、その連結位置がケース内の奥側の位置にあるので、連結のための作業に細かい作業が要求される。それとともに、例えば割りピンなどの小さい部品を組み付けなければならない等の要因により、組み付け作業性が必ずしも良好でなかった。このような課題を解決するために、従来、種々に知られている連結機構を採用することが考えられるが、構成が大型化したり、連結部分の潤滑のための構成を新たに設けなければならないなど、連結機構を変更することに伴って解決するべき課題が生じている。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、自動変速機（動力伝達装置）のケースの外部にパーキング機構を作動させる操作力となる機構、例えばＳＢＷモータなどのアクチュエータを配置した場合であっても、自動変速機（動力伝達装置）のケース内の潤滑剤を、その外部の作動の入力となる機構の可動部や各要素の接触部、例えばアクチュエータの出力部材などに供給でき、かつ組み付け性が良好であるパーキング機構を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、操作力がケースの外部から伝達されて、動力伝達装置の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるパーキング機構において、前記ケースの外部に配置されて前記操作力により回動し、かつ先端部の内周面にメススプラインが形成されている第１の回動部材と、前記ケースを貫通した状態でそのケースによって回動自在に支持され、前記ケースの内外に位置する両端部にオススプラインがそれぞれ形成され、かつ前記ケースの外部に位置する端部のオススプラインが前記第１の回動部材のメススプラインに嵌合させられた第２の回動部材と、前記ケースの内部に配置されて回動することにより前記ロック状態とアンロック状態とを設定し、前記第２の回動部材における前記ケースの内側に位置するオススプラインに嵌合するメススプラインが形成された第３の回動部材とを備え、前記第３の回動部材における前記第２の回動部材のオススプラインに嵌合している側の端面が前記ケースの内面に接近して配置されていることによりこれら第３回動部材と第２回動部材とのスプライン嵌合部から流れ出た潤滑油が前記第２の回動部材の外周面を伝って前記第２の回動部材と前記第１の回動部材とのスプライン嵌合部に供給されるように構成されていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第３の回動部材には、その外周面から前記メススプラインの内周面に至る油孔が形成されていることを特徴とするパーキング機構である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記各メススプラインと前記各オススプラインとの少なくともいずれか一つは、欠歯部が設けられていることを特徴とするパーキング機構である。

この発明によれば、動力伝達装置のケースの内部でスプラインによって二つの回転部材がトルク伝達可能に連結されるので、例えば第２の回転部材をケースの外部からその内部に向けて差し込むだけで第２および第３の回転部材を互いに組み付けることができ、その組み付け作業性が良好になる。また、動力伝達装置のケースの内部にある潤滑油が各回転部材同士のスプライン嵌合部に供給されるので、潤滑のための機構もしくは構成が簡素化される。

この発明のパーキング機構の主要部の一例を模式的に表す概念図である。 この発明のパーキング機構の主要部の一例を模式的に表し、その潤滑油（オイル）の流れを説明するための概念図である。 この発明のパーキング機構の主要部の一例を模式的に表し、その潤滑油の流れを説明するための概念図である。 この発明のパーキング機構で対象とすることのできる動力伝達装置を模式的に表す概念図である。 図４におけるＡ−Ａ断面を模式的に表す概念図である。 この発明のパーキング機構の主要部の他の構成例を模式的に表す概念図である。 この発明のパーキング機構の主要部の他の構成例を模式的に表し、その潤滑油（オイル）の流れを説明するための概念図である。 この発明のパーキング機構の主要部の一例におけるスプライン嵌合部の欠歯部の一例を模式的に表す概念図である。

つぎに、この発明を具体的な一例に基づいて説明する。この発明で対象とする車両は、駆動力源により出力されたトルクを噛み合い式の動力伝達機構などを介して出力部材に伝達し、さらにその出力部材から駆動輪にトルクが伝達されるように構成されている。その駆動力源は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関や電動機等を含む。また、この発明で対象とする車両は、内燃機関と併せて電動機（モータジェネレータ）を備えて、走行状態によっては内燃機関が出力するトルクと電動機が出力するトルクとを併せて出力部材を介して駆動輪に伝達する構成とされた、いわゆるハイブリッド車であってよい。この実施例では、一例としてそのようなハイブリッド車をこの発明の適用車両とする。

この発明で対象とすることのできるハイブリッド車は、バッテリーの充電や駆動用電源の供給をおこなう第１モータジェネレータとエンジンの補助動力源として状況に応じてエンジン出力をアシストする第２モータジェネレータを備えている。それとともに、エンジン動力を第１モータジェネレータと出力軸とに分割する動力分割機構（動力プラネタリーギヤ）と、第２モータジェネレータの動力を増幅し出力伝達するモータリダクション機構（リダクションプラネタリーギヤ）とを備えている。また、カウンタードライブギヤとカウンタードリブンギヤとからなるカウンターギヤ対と、ファイナルドライブギヤとがファイナルドリブンギヤとからなるファイナルギヤ対とから構成された減速機構およびディファレンシャル機構により構成される。

上記の構成を備えたギヤトレーンは、電気式無段変速機（自動変速機）としても機能する構成となっている。このギヤトレーンは、２つのプラネタリーギヤのリングギヤ部、カウンタードライブギヤおよびパーキングロックギヤを一体化した複合ギヤにより構成されている。

図４には、このギヤトレーン（動力伝達装置）１が示され、また内部のパーキング機構２の一部が内視できるように示されている。パーキングロックギヤ３は、その外周面に所定の隙間を設けて配置されたギヤ歯３ａを有している。このパーキングロックギヤ３のギヤ歯３ａの所定の隙間に適切に嵌るようにパーキングポール（ロック爪部材）４の爪部４ａが形成されている。パーキングポール４は、回動する際の中心軸４ｂを備えている。また、パーキングポール４は、プッシュロッド５のカム部材５ａと当接する当接部４ｃを有している。プッシュロッド５のカム部材５ａには、所定のテーパ形状が形成されている。

図５には、図４のＡ−Ａ断面が示されている。一方端側にカム部材５ａを備えたプッシュロッド５の他方端は、屈曲されてディテントプレート６に設けられた孔６ａに挿入されている。ディテントプレート６に設けられた孔６ａに挿入されたプッシュロッド５の他方端は、その孔６ａの内周面を回動自在なように構成されている。ディテントプレート６には、ディテントプレート６の回動位置を設定する凹部６ｂが二箇所に設けられている。この二箇所に設けられた凹部６ｂにパーキング機構２のロック状態とアンロック状態とに応じて可動するラッチレバー７が当接する構成となっている。

また、図１に示すように、ディテントプレート６は、スリーブ８と一体的に回動するように構成されている。このディテントプレート６とスリーブ８とにより、レバーアセンブリ９が構成されている。スリーブ８は、一方端側（図１の右側）に有底筒状に開口した開口部８ａが形成されている。このスリーブ８の開口部８ａには、その内周面にメススプライン８ｂが形成されている。また、このスリーブ８の一方端側（図１の右側）の端面８ｄは、動力伝達装置１のケース１０の内面に当接もしくは接近またはわずかな隙間を有して配置されている。さらに、このスリーブ８の一方端側（図１の右側）の外周面から開口部８ａの内周面に貫通した油孔８ｃが形成されている。一方、このスリーブ８の他方端側（図１の左側）は、軸径が小さくなって、動力伝達装置１のケース１０に回動可能に支持されている。また、このスリーブ８の他方端側（図１の左側）の端面８ｅは、動力伝達装置１のケース１０の内面に当接もしくは接近またはわずかな隙間を有して配置されている。

このスリーブ８の開口部８ａには、その内周面に形成されたメススプライン８ｂとスプライン嵌合するようにマニュアルシャフト１１が挿入されている。このマニュアルシャフト１１の一方端側（図１の右側）には、その外周面にオススプライン１１ａが形成されている。また、このマニュアルシャフト１１は、その一方端側（図１の右側）で動力伝達装置１のケース１０に回動可能に支持されている。一方、このマニュアルシャフト１１の他方端側（図１の左側）には、スリーブ８の開口部８ａの内周面に形成されたメススプライン８ｂとスプライン嵌合するようにオススプライン１１ｂが形成されている。

このマニュアルシャフト１１の一方端側（図１の右側）に形成されたオススプライン１１ａは、ＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂとスプライン嵌合する。ＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂは、ＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに動力伝達装置１のケース１０の内側方向に有底筒状に開口した開口部１２ｃの内周面に形成されている。また、このＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａは、動力伝達装置１のケース１０に回動可能に支持されている。さらに、ＳＢＷモータ１２の筐体（図示せず）は、動力伝達装置１のケース１０に図示しない締結具などにより固定されている。なお、このＳＢＷモータ１２は、図示しない減速機などを備えて、その回動軸１２ａの回転状態を設定できる構成となっている。

このＳＢＷモータ１２は、運転者によるシフトレバー操作がパーキング状態であるか否かにより作動する構成となっている。すなわち、運転者がシフトレバー（図示せず）をパーキング状態に設定しているか、パーキング状態を解除しているかの信号が、図示しない車両電子制御装置（車両ＥＣＵ）に送信されて、その送信された信号に基づいた車両電子制御装置（車両ＥＣＵ）からの信号により、ＳＢＷモータ１２の作動状態が設定される構成となっている。つまり、いわゆるシフトバイワイヤー方式により制御される構成となっている。なお、一例としてパーキング機構２の作動の入力がシフトバイワイヤー方式で制御されるＳＢＷモータ１２による構成となっているが、この発明におけるパーキング機構２の作動の入力は、機械式などの構成もしくは上記に示していない電気式の構成であってもよい。

図８は、このパーキング機構２のスプライン嵌合部１３を模式的に表している。この図８に示すスプライン嵌合部１３は、レバーアセンブリ９に形成されたメススプライン８ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとの嵌合部、もしくはマニュアルシャフト１１の一方端側に形成されたオススプライン１１ａとＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂとの嵌合部を表している。図８に示すように、オススプライン１１ｂ（もしくは１１ａ）とスプライン嵌合するメススプライン８ｂ（もしくは１２ｂ）の歯溝には、欠歯部１４が設けられている。なお、このスプライン嵌合部１３は、メススプライン８ｂ（もしくは１２ｂ）に欠歯部１４が設けられた構成となっているが、オススプライン１１ｂ（もしくは１１ａ）に欠歯部１４が設けられた構成であってもよい。

次に、このパーキング機構２の基本的な動作について説明する。まず、運転者によるシフトレバー（図示せず）などの操作状態によりパーキング状態を表す信号が、車両ＥＣＵ（図示せず）に送信される。車両ＥＣＵからＳＢＷモータにパーキング機構２をロック状態にするための制御信号が送信される。ＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａは、その制御信号により、所定の角度だけ回動する。また、マニュアルシャフト１１とスプライン嵌合しているスリーブ８も一体的に回動する。さらに、マニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂと噛み合うようにメススプライン８ｂが形成されているスリーブ８を備えるレバーアセンブリ９も同様に一体的に回動する。

レバーアセンブリ９を構成するディテントプレート６が回動すると、ディテントプレート６の凹部６ｂのロック状態側にラッチレバー７が移動してパーキング機構２のロック状態に設定される。それとともに、ディテントプレート６が図５の矢印Ｃの方向に回動し、パーキング機構２のロック状態に設定されることで、プッシュロッド５が前後動する。プッシュロッド５が前後動することにより、プッシュロッド５を構成するカム部材５ａも一体的に前後動する。プッシュロッド５のカム部材５ａが前後動することから、そのテーパ形状によりパーキングポール４がパーキングロックギヤ３の内周側に付勢されて図４の矢印Ｂの方向に回動（傾動）する。

パーキングポール４の爪部４ａが、パーキングロックギヤ３のギヤ歯３ａの隙間に嵌り、パーキングロックギヤ３が係止される。パーキングロックギヤ３が係止されることにより、パーキング機構２がロック状態とされる。パーキング機構２がロック状態とされることにより、動力伝達装置１からの動力を出力部材を介して伝達される駆動輪（図示せず）もロックされる。

図２は、この発明のパーキング機構２におけるスリーブ８に形成されたメススプライン８ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとのスプライン嵌合部を通る潤滑油（オイル、潤滑剤）の状態を表している。点線矢印で示すように、スリーブ８に形成された油孔８ｃやスリーブ８の端面８ｄと動力伝達装置１のケース１０との隙間を通って、スリーブ８とマニュアルシャフト１１に形成されたオススプライン１１ｂとのスプライン嵌合部に供給される。そのスプライン嵌合部に供給された潤滑油は、欠歯部１４などやスプライン嵌合部の隙間によりスリーブ８とマニュアルシャフト１１との接触部位に全体的に行き渡る。

また、図３に示すように、図８に示した欠歯部１４などやスプライン嵌合部の隙間によりスリーブ８とマニュアルシャフト１１との接触部位に全体的に行き渡った潤滑油は、点線矢印で示すように、マニュアルシャフト１１がケースに支持されている部位を通過して、ＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂとマニュアルシャフト１１に形成されたオススプライン１１ａとのスプライン嵌合部に供給される。そのスプライン嵌合部に供給された潤滑油は、図８に示した欠歯部１４などやスプライン嵌合部の隙間によりマニュアルシャフト１１とＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａとの接触部位に全体的に行き渡る。

ここで、上記の構成における効果について述べる。動力伝達装置１のケース１０の内部でＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂにマニュアルシャフト１１に形成されたオススプライン１１ａを挿入して組み付けるため、組み付け作業を簡易なものとすることができ、その組み付け作業性が良好になる。また、動力伝達装置１のケース１０の内部でスリーブ８の開口部８ａの内周面に形成されたメススプライン８ｂにマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂを挿入して組み付けるため、組み付け作業を簡易なものとすることができ、その組み付け作業性が良好になる。

また、スリーブ８に油孔８ｃが形成されていることから、スリーブ８の開口部８ａの内周面に形成されたメススプライン８ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとのスプライン嵌合部に動力伝達装置１の内部の潤滑油を供給することができる。スリーブ８の一方端側（図１の右側）の端面８ｄが、動力伝達装置１のケース１０の内面に当接もしくは接近またはわずかな隙間を有して配置されており、この端面８ｄと動力伝達装置１のケース１０の内面との隙間から、動力伝達装置１のケース１０内部の潤滑油が流れ出し（漏れ出し）て、この流れ出した潤滑油を、各スプライン嵌合部に供給することができる。また、この供給された潤滑油はスプライン嵌合部に滞留して、スリーブ８の開口部８ａの内周面に形成されたメススプライン８ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとの互いのスプラインの接触部に行き渡り、その接触面の摩耗を抑制もしくは防止し、動作をスムースに行わせることができる。

さらに、スリーブ８の一方端側（図１の右側）の端面８ｄが、動力伝達装置１のケース１０の内面に当接もしくは接近またはわずかな隙間を有して配置されていることにより、この端面８ｄを経由し、マニュアルシャフト１１の外周面を伝って、ＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂとマニュアルシャフト１１に形成されたオススプライン１１ａとのスプライン嵌合部に供給できる。これにより、マニュアルシャフト１１とＳＢＷモータ１２の回動軸１２ａとの接触部位に潤滑油を供給できることから、その互いの接触面の摩耗を抑制もしくは防止し、動作をスムースに行わせることができる。またさらに、スプライン嵌合部１３は、欠歯部１４を有していることから、より多くの潤滑油をスプライン嵌合部１３に供給できることから、さらにその接触面の摩耗を抑制もしくは防止し、動作をスムースに行わせることができる。上記のように動力伝達装置１のケース１０の内部の潤滑油を各スプライン嵌合部に供給できることから、新たに潤滑油を供給するための構成を設けなくてもよいため、部品点数を減らせて、組み付け性が良好となる。

それとともに、スリーブ８の一方端側（図１の右側）の端面８ｄと他方端側（図１の左側）の端面８ｅとが、動力伝達装置１のケース１０の内面に当接もしくは接近またはわずかな隙間を有して配置されていることにより、位置決めをするために他の保持要素（例えば、後述するこの発明の他の構成例におけるリテーナスプリング１５など）を必要としないため、部品点数を減らせることから、組み付け性が良好となり生産性が向上する。

つぎに、この発明の他の構成例について説明する。図６に記載のこの発明の他の構成例は、図１に示した一例と比較すると、図１で示したスリーブ８とは形状が異なるスリーブ１６により構成されるものであることおよびリテーナスプリング１５を備える構成を除けば、ほぼ同様の構成であるため、同じ構成、作用および効果については説明を省略し、また説明が必要な場合は、同じ符号を用いて説明する。

スリーブ１６は、スリーブ８と同様に、その一方端側（図６の右側）有底筒状に開口した開口部１６ａが形成されている。このスリーブ１６の開口部１６ａには、その内周面にメススプライン１６ｂが形成されている。なお、このスリーブ１６の開口部１６ａに形成されるメススプライン１６ｂは、図８に示すような欠歯部１４を有する構成であってよい。このスリーブ１６は、スリーブ８とは全長が異なり、その一方端側（図６の右側）の端面１６ｄが動力伝達装置１のケース１０の内面とは近接しない構成となっている。また、スリーブ１６の外周面には、スリーブ８に形成されたような油孔８ｃなどは形成されていない。一方、このスリーブ１６の他方端側（図６の左側）は、軸径が小さくなっている構成がスリーブ８と同様であるが、スリーブ１６の他方端側（図６の左側）の端面１６ｅは、動力伝達装置１のケース１０の内面とは近接しない構成となっている。このように構成されるスリーブ１６の軸方向の位置決めを行うために、リテーナスプリング１５が備えられている。リテーナスプリング１５は、図示しない締結要素などによって動力伝達装置１のケース１０に保持される。そして、スリーブ１６をその軸方向（図６の左右側）に付勢する構成となっている。なお、このリテーナスプリング１５は、レバーアセンブリ９を、その回動方向に付勢する構成であってよい。

図８は、このパーキング機構２のスプライン嵌合部１３を模式的に表している。この図８に示すスプライン嵌合部１３は、レバーアセンブリ９に形成されたメススプライン１６ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとの嵌合部を表している。オススプライン１１ｂとスプライン嵌合するメススプライン１６ｂの歯溝には、欠歯部１４が設けられている。なお、このスプライン嵌合部１３は、メススプライン１６ｂに欠歯部１４が設けられた構成となっているが、オススプライン１１ｂに欠歯部１４が設けられた構成であってもよい。

図７は、この発明のパーキング機構２におけるスリーブ１６に形成されたメススプライン１６ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとのスプライン嵌合部を通る潤滑油の状態を表している。点線矢印で示すように、この潤滑油は、スリーブ１６の端面１６ｄとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとの隙間を通って、スリーブ１６とマニュアルシャフト１１に形成されたオススプライン１１ｂとのスプライン嵌合部に供給される。そのスプライン嵌合部に供給された潤滑油は、欠歯部１４などやスプライン嵌合部の隙間によりスリーブ１６とマニュアルシャフト１１との接触部位に全体的に行き渡る。

上記の他の構成例における効果について述べる。スリーブ１６の端面１６ｄとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとの隙間を通って、スリーブ１６の開口部１６ａの内周面に形成されたメススプライン１６ｂとマニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂとのスプライン嵌合部に動力伝達装置１の内部の潤滑油を供給することができる。また、この供給された潤滑油はスプライン嵌合部に滞留して接触部に行き渡り、その接触面の摩耗を抑制もしくは防止し、動作をスムースに行わせることができる。また、リテーナスプリング１５を備えることから、位置決めをすることができる。またさらに、スプライン嵌合部１３は、欠歯部１４を備えていることから、より多くの潤滑油をスプライン嵌合部１３に供給でき、さらにその接触面の摩耗を抑制もしくは防止し、動作をスムースに行わせることができる。

この発明は、動力伝達装置１の内部の潤滑油を各スプライン嵌合部に供給できる構成により、ＳＢＷモータ１２とマニュアルシャフト１１とスリーブ８（もしくは１６）との接触による摩耗を低減し、これらの要素の動作がスムースに行われるように構成された発明であり、したがってパーキング機構２の作動の入力となる機構および装置の構成は、前述したＳＢＷモータ１２を用いた構成に限られないのであり、ワイヤーや噛み合い式の機械的な機構や電気的な機構がパーキング機構２の作動の入力となる構成であってもよい。また、この発明を適用する車両は、ハイブリッド車以外に従来の一般的な変速機を搭載した車両であってもよく、すなわち駆動力源から駆動輪までの動力伝達経路にパーキングロックギヤ３が備えられ、パーキングロックギヤ３をロック状態とすることにより、駆動輪をロック状態とすることができる構成であればよい。

また、上記の構成例においては、ＳＢＷモータの回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂにマニュアルシャフト１１の一方端側に形成されたオススプライン１１ａがスプライン嵌合し、マニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂにスリーブ１６の開口部１６ａに形成されたメススプライン１６ｂがスプライン嵌合する構成を示したが、この構成例に限定されることなく、例えばＳＢＷモータの回動軸１２ａに形成されたオススプライン（図示せず）にマニュアルシャフト１１の一方端側に形成されたメススプライン（図示せず）がスプライン嵌合し、マニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたメススプライン（図示せず）にスリーブ８に形成されたオススプライン（図示せず）がスプライン嵌合する構成であってもよい。

さらに、ＳＢＷモータの回動軸１２ａに形成されたメススプライン１２ｂにマニュアルシャフト１１の一方端側に形成されたオススプライン１１ａがスプライン嵌合し、マニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたメススプライン（図示せず）にスリーブ８に形成されたオススプライン（図示せず）がスプライン嵌合する構成であってもよい。またさらに、ＳＢＷモータの回動軸１２ａに形成されたオススプライン（図示せず）にマニュアルシャフト１１の一方端側に形成されたメススプライン（図示せず）がスプライン嵌合し、マニュアルシャフト１１の他方端側に形成されたオススプライン１１ｂにスリーブ８に形成されたメススプライン１６ｂがスプライン嵌合する構成であってもよい。

上記に具体的に示したパーキング機構２は、この発明における動力伝達装置１の作動状態を切り替える切り替え機構の一例であり、動力伝達装置１の作動状態を切り替える構成であれば上記の具体例に限定されない。すなわち、このパーキング機構２では、ロック状態とアンロック状態との２つの状態を主にディテントプレート６とラッチレバー７とにより設定する切り替え機構であったが、例えば、動力伝達装置１の作動状態を上記のように複数の回動軸などをスプライン嵌合で連結する構成を備えて、２つより多くの作動状態に切り替える機構などにも適用できる。また、動力伝達装置１は、一例としてギヤトレーンによる構成が示されており、この発明のパーキング機構２の適用できる動力伝達装置１であれば、例えば、ベルト式無段変速機やその他の種々の機構を用いて動力を伝達する装置などにも適用可能であり、上記具体例に限定されない。

８…スリーブ、 １０…ケース、 １１…マニュアルシャフト、 １１ｂ…オススプライン、 １２ａ…ＳＢＷモータの回動軸。

Claims (3)

1. 操作力がケースの外部から伝達されて、動力伝達装置の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるパーキング機構において、
   前記ケースの外部に配置されて前記操作力により回動し、かつ先端部の内周面にメススプラインが形成されている第１の回動部材と、
   前記ケースを貫通した状態でそのケースによって回動自在に支持され、前記ケースの内外に位置する両端部にオススプラインがそれぞれ形成され、かつ前記ケースの外部に位置する端部のオススプラインが前記第１の回動部材のメススプラインに嵌合させられた第２の回動部材と、
   前記ケースの内部に配置されて回動することにより前記ロック状態とアンロック状態とを設定し、前記第２の回動部材における前記ケースの内側に位置するオススプラインに嵌合するメススプラインが形成された第３の回動部材と
   を備え、
   前記第３の回動部材における前記第２の回動部材のオススプラインに嵌合している側の端面が前記ケースの内面に接近して配置されていることによりこれら第３回動部材と第２回動部材とのスプライン嵌合部から流れ出た潤滑油が前記第２の回動部材の外周面を伝って前記第２の回動部材と前記第１の回動部材とのスプライン嵌合部に供給されるように構成されていることを特徴とするパーキング機構。
2. 前記第３の回動部材には、その外周面から前記メススプラインの内周面に至る油孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のパーキング機構。
3. 前記各メススプラインと前記各オススプラインとの少なくともいずれか一つは、欠歯部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のパーキング機構。

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